Los derechos de emisión de CO2 y las medidas basadas en el mercado

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Resumen

Si bien la contribución de la aviación civil internacional a las emisiones mundiales de CO2 representa apenas un 2% del total mundial, los distintos actores involucrados con la industria aerocomercial están comprometidos en la búsqueda e implementación de soluciones que reduzcan la huella de carbono del sector.

Las medidas basadas en criterios de mercado (MBM) son uno de los mecanismos avalados por la OACI para disminuir las emisiones de CO2 que la aviación civil internacional descarga sobre la atmósfera.

El diseño de los planes y estrategias necesarios para su implementación está dando lugar a uno de los debates más interesantes en el seno de la OACI, cuyo ojo de tormenta se cierne sobre el principio de las responsabilidades comunes pero diferenciadas.

El objetivo de este trabajo es describir las MBM así como los planes estratégicos presentados por los Estados ante la OACI para disminuir la huella de carbono producida por la industria aerocomercial y las estrategias y políticas de la OACI de cara al año 2016, en el que se adoptaría una enmienda al Protocolo de Kyoto, conocida como “documento de Doha”.

Palabras clave

CO2, aeronaves, cambio climático, MBM, OACI, planes estratégicos, Convenio de Chicago de 1944, CAP & TRADE,

 

Abstract

Although the contribution of international civil aviation to global CO2 emissions represents only 2% of the world total, the various actors involved with the air industry are committed to the search and implementation of solutions that reduce the carbon footprint of the sector.

Market-based measures (MBM) are one of the mechanisms endorsed by ICAO to reduce the CO2 emissions that international civil aviation discharges into the atmosphere.

The design of the plans and strategies needed for its implementation is giving rise to one of the most interesting discussions in ICAO, whose storm eye is about the principle of common but differentiated responsibilities.

The aim of this work is to describe the MBM as well as the strategic plans presented by the States to ICAO to reduce the carbon footprint produced by the commercial airline industry and the strategies and policies of ICAO for the year 2016, in which it would adopt an amendment to the Kyoto Protocol, known as the “Doha document”.

Keywords

CO2, Aircraft, Climate Change, MBM, ICAO, Strategic Plans, Chicago Convention of 1944, CAP & TRADE

Editorial sobre Acuerdo de París sobre cambio climático

Este trabajo tiene por finalidad describir brevemente qué consecuencias (jurídicas, técnicas, políticas y administrativas) se derivan para la Argentina de la reciente sanción de la ley relativa al Acuerdo de París de 2015 sobre Cambio Climático.

También describe la acción de la OACI en los últimos tres años y el proyecto CORSIA (Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation), que será discutido en la 39ª Asamblea General por los 191 Estados miembro de ese organismo entre el 27 de septiembre y el 8 de octubre de este año.

Por: Griselda Capaldo

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Resumen

Este trabajo tiene por finalidad describir brevemente qué consecuencias (jurídicas, técnicas, políticas y administrativas) se derivan para la Argentina de la reciente sanción de la ley relativa al Acuerdo de París de 2015 sobre Cambio Climático.

También describe la acción de la OACI en los últimos tres años y el proyecto CORSIA (Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation), que será discutido en la 39ª Asamblea General por los 191 Estados miembro de ese organismo entre el 27 de septiembre y el 8 de octubre de este año.

Palabras clave

Cambio climático; MBMs; MRV; CO2; OACI; CORSIA

Abstract

This work aims to briefly describe the consequences (legal, technical, political and administrative) derived from the recent enactment of the Act related to the Paris Agreement 2015 on Climate Change for Argentina.

It also details the actions taken by ICAO on that field during the last three years, as well as the CORSIA project (Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation) which will be discussed by the Agency mentioned above in the 39th General Assembly by the 191 Member States from 27th September to 8th October.

Keywords

Climate change; MBMs; MRV; CO2; ICAO; CORSIA

 

“La Influencia del Nuevo Código Civil y Comercial en el Transporte Aéreo de Pasajeros”

El objeto del presente artículo es analizar en qué medida las normas del nuevo Código Civil y Comercial inciden en el contrato de transporte aéreo de pasajeros celebrado electrónicamente.
El trabajo se divide en tres secciones: a) la primera tiene el propósito de detectar qué normas y principios generales del Código Civil y Comercial son aplicables al contrato de transporte aéreo (ordinario y electrónico); b) la segunda examina qué incidencia tienen sobre el contrato electrónico de transporte aéreo de pasajeros las normas relativas al e-commerce del nuevo Código unificado; c) la tercera se focaliza en una selección de dilemas planteados por la contratación entre ausentes (en la modalidad on-line) respecto del transporte de pasajeros.

 

Por Griselda D. Capaldo*

  1. Introducción

El presente trabajo es un resumen de la conferencia que ofreciéramos el 4 de setiembre de 2015 en el marco del “Tercer seminario nacional de Derecho Aeronáutico”, llevado a cabo en la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Cuyo. El documento completo será publicado por esa Casa de Altos Estudios.

El objeto del trabajo fue analizar en qué medida las normas del nuevo Código Civil y Comercial (de ahora en adelante CCC) inciden en el contrato de transporte aéreo de pasajeros celebrado electrónicamente.

En esa ocasión dividimos nuestra ponencia en tres partes: a) la primera de ellas se dirigió a detectar qué normas y principios generales del CCC son aplicables al contrato de transporte aéreo (ordinario y electrónico); b) en la segunda parte examinamos qué incidencia tienen sobre el contrato electrónico de transporte aéreo de pasajeros las normas relativas al e-commerce del nuevo CCC; c) en la tercera y última parte analizamos algunos de los dilemas planteados por la contratación entre ausentes (en la modalidad on-line) respecto del transporte de pasajeros.

Cerramos esta introducción recordándole al lector que la Argentina se conectó por primera vez a la “incipiente galaxia de Internet” el 17 de mayo de 1990.[1] Esa fecha tan temprana nos posicionó como el primer país Latino Americano en ponerse en línea. Seis años después, la contratación electrónica comenzó a utilizarse en el transporte aéreo de pasajeros a través del e-ticketing;[2] y a partir del año 2007 se instaló en el de transporte aéreo de cosas a través del e-freight y de la e-AWB.[3] Tanto unos como otros dan lugar a un fenómeno de oferta pública en masa que genera una contratación electrónica entre ausentes.

  1. El contrato de transporte aéreo en general, el nuevo Código Civil y Comercial y la contratación por medios electrónicos

En la conferencia que estamos sintetizando, decíamos que en el ámbito aerocomercial es factible distinguir dos momentos: el pre-contractual[4] y el de ejecución concreta de un contrato de transporte aéreo. El primero se desenvuelve en cierta medida en el terreno de los derechos del consumidor y el segundo en el del derecho aeronáutico. Respecto del contrato aéreo de pasajeros, su ejecución comienza con el embarque de la persona y culmina con su desembarque. Respecto del equipaje, la ejecución comienza antes, es decir, a partir del momento en que –y durante todo el período en el cual– el transportador pasa a tener la custodia de la cosa.

Si el primero período pre-contractual está gobernado en cierta medida por las normas del derecho del consumidor, le serán aplicables las reglas relativas a la proscripción de la publicidad engañosa y de cláusulas abusivas, el deber de brindar información completa, la lealtad comercial, el principio de transparencia y el de buena fe, las reglas de la sana competencia, etc,[5] que el CCC regula en el Título III del Libro III relativo a los contratos de consumo.[6]

Si el segundo momento se desenvuelve al amparo de las normas aeronáuticas, le serán aplicables el Código Aeronáutico y sus reglamentaciones, así como los convenios internacionales del sistema Varsovia de 1929 y Montreal de 1999, según sea el caso.

Decíamos también que, para aquellos casos en los que no hubiere convenio sustantivo aplicable porque el transporte se ejecuta entre países no ratificantes, regirán las pautas de envío y re-envío del derecho internacional privado, sea que estén consagradas en el CCC, o en otros convenios de derecho internacional privado de los que la Argentina sea parte.

En suma, en el trabajo que expusimos a comienzos de setiembre en Mendoza, dejamos sentado que si bien avalamos la relevancia de las normas del consumidor durante la etapa pre-contractual de la oferta pública masiva, más aún si se hace utilizando los recursos de Internet, nuestra postura está a favor de excluir al transporte aéreo de los contratos de consumo, pues creemos que ese es el criterio que adoptó el legislador en el nuevo CCC.

Fundamos nuestra postura en que tanto el contrato de transporte como el de consumo son desarrollados en el Libro Tercero, pero en Títulos diferentes y totalmente independientes el uno del otro.

En efecto, todo el TÍTULO III del Libro Tercero está dedicado a regular los “contratos de consumo”. El resto de los contratos en particular (31 en total) son regulados en el TÍTULO IV. Entre esos 31 contratos particulares está el de “transporte” (Capítulo 7, art. 1280 a 1318).

Lo más notable es que ningún artículo del Capítulo 7 califica al contrato de transporte como si fuera una relación de consumo, ni tampoco remite a las normas del TÍTULO III. Y viceversa, en el TÍTULO III íntegramente dedicado a los “contratos de consumo”, no se menciona jamás al contrato de transporte (art. 1092 a 1122).

Por lo demás, el art. 1281 deja en claro que las reglas del Capítulo 7 se aplican “excepto lo dispuesto en leyes especiales”. Desde nuestra perspectiva, con ello reconoce la autonomía del Derecho Aeronáutico y del Derecho Marítimo.

3.- Normas y principios generales del nuevo Código Civil y Comercial que son aplicables al contrato de transporte aéreo (ordinario y electrónico)

El nuevo CCC trae varias normas de aplicación indiscutible al momento pre-contractual del transporte aéreo. Entre ellas citamos al artículo 11, relativo al abuso de la posición dominante; el artículo 9, que consagra el principio genérico de buena fe; los artículos 10 y 14, que proscriben el ejercicio abusivo de los derechos; el artículo 12, que en relación al orden público y el fraude a la ley establece que “Las convenciones particulares no pueden dejar sin efecto las leyes en cuya observancia está interesado el orden público”; y el artículo 958, que se refiere a la libertad de contratación.

En relación al segundo momento, es decir, el de ejecución del contrato de transporte aéreo en sí, a pesar de contar con normas específicas que gobiernan la materia tanto en el plano interno como en el internacional (v.gr., el Código Aeronáutico y los tratados internacionales), hay algunas otras del CCC que no pueden soslayarse, tales como los artículos 959 a 964.

El 959 se refiere al efecto vinculante de todo contrato; el 960 restringe las facultades de los jueces para modificar lo estipulado por las partes; el 961 reitera el principio de buena fe en el ámbito contractual y concuerda con el 1198 del Código de Vélez; el 962 re-escribe el 1197 del Código velezano; el 963 consagra una prelación normativa para interpretar los contratos; finalmente, el 964 señala qué normas y usos integran el contenido de todo contrato.[7] Por vía hermenéutica interpretamos que el 964 añade los usos y prácticas del lugar de celebración a la prelación establecida por el art. 963.

Por la importancia que asignamos a este precepto, lo transcribimos a continuación:

“ARTÍCULO 963.- Prelación normativa. Cuando concurren disposiciones de este Código y de alguna ley especial, las normas se aplican con el siguiente orden de prelación: a) normas indisponibles de la ley especial y de este Código; b) normas particulares del contrato; c) normas supletorias de la ley especial; d) normas supletorias de este Código.”

Ese orden de prelación esta encabezado por las normas imperativas de las leyes especiales y las del propio Código, seguidas por las normas particulares del contrato, las supletorias de la ley especial y las supletorias del CCC.

Consideramos que ese artículo 963 es de vital importancia a la hora de interpretar lo prescripto en el art. 1292,[8] que tiene por no escritas las cláusulas que limitan la responsabilidad del transportista por muerte o daños corporales del pasajero; y lo prescripto en el art. 1313,[9] que prohíbe limitar la responsabilidad por daños a las cosas transportadas. ¿Cómo inciden ambos preceptos en el contrato de transporte aéreo, en donde la limitación cuantitativa de responsabilidad integra ese orden público mínimo impuesto por el Código Aeronáutico y por los tratados internacionales que rigen la materia?

Para dar respuesta a esta pregunta, argumentamos que en caso de conflicto entre el CCC y la ley especial, el inciso a) del art. 963 estipula que en primer lugar prevalecen las normas indisponibles de la ley especial y las de este Código. Por el uso de la cópula “y”, pareciera que ambos regímenes, especial y general, están en pie de igualdad. Pero hemos percibido que el legislador guarda silencio respecto del conflicto específico entre normas indisponibles de la ley especial y normas indisponibles del Código.

En el Seminario de Mendoza decíamos que, para nosotros, está claro que es intención del legislador que las normas especiales siempre prevalezcan sobre las del CCC. Deducimos ésto por el mero hecho de que en ese inciso son mencionadas primero, o antes, que las del Código. Esta interpretación respeta el principio general del derecho que sostiene que la ley especial (y por extensión y con más razón aún, sus normas de orden público) siempre prevalece sobre la general, aunque ésta sea posterior.

Por consiguiente, dado que la limitación cuantitativa de responsabilidad es norma de orden público tanto en el Código Aeronáutico, como en Varsovia-La Haya y en Montreal de 1999 (en este último caso, salvo respecto de los daños al pasajero), sostenemos que su aplicación es incuestionable y que ello no viola lo dispuesto en los artículos 1292 y 1313 del CCC.

En suma, los artículos 963, 1292 y 1313 no alteran el orden de prelación de fuentes consagrado en el art. 2 del Código Aeronáutico sino que lo ratifican. Además, refuerzan el vigor de las normas indisponibles de la ley especial, v.gr., las del Código Aeronáutico y las de los convenios internacionales. Adicionalmente, por el principio de subsidiariedad, ciertas normas y principios generales del CCC también son aplicables al contrato de transporte aéreo.

 

  1. El contrato de transporte aéreo y la contratación electrónica

La desmaterialización del documento, así como la oferta pública masiva y la celebración del contrato entre ausentes, son parte de las consecuencias jurídicas instaladas definitivamente por el e-commerce.

Al admitir la validez de los contratos celebrados en soporte electrónico, el art. 1106 del CCC ha zanjado definitivamente el problema que planteaba la ausencia de un soporte en papel.[10] En relación a la oferta pública masiva, el art. 1108 de CCC acoge también a la efectuada por medios electrónicos. En lo tocante a la celebración del contrato entre ausentes, el CCC también aporta algunas normas cuando ello tiene lugar a través de medios informáticos.

Por cierto, los dilemas jurídicos más interesantes de la contratación electrónica en el transporte aéreo de pasajeros son los referidos a la determinación de:

– el lugar de celebración del contrato electrónico

– el momento en que ese contrato queda perfeccionado

– la ley aplicable a la forma del contrato

– la autenticidad de las firmas digital y electrónica y la autoría del acto jurídico

– la prueba del contrato electrónico

– el lugar de ejecución del contrato

– el juez competente

En este resumen sólo nos referiremos a algunas de ellas.

Además de abrevar en las normas locales, para resolver ambos campos dilemáticos serán de notable ayuda los convenios internacionales de los que la Argentina es Estado parte, y en ausencia de éstos, las disposiciones de Derecho Internacional Privado que el CCC lista en el Título IV del Libro Sexto, Capítulos 1 y 2, y las Secciones 1, 10 a 14 y 16 del Capítulo 3 (artículos 2594 a 2620, 2649 a 2662, y 2671).

4.a.     El transporte aéreo de pasajeros y el momento en que ese contrato electrónico queda perfeccionado

De las cuatro teorías enunciadas en torno a la conclusión de contratos entre ausentes[11], el art. 1154 del Código de Vélez acogía la teoría de la emisión. Ahora, el art. 971 junto al art. 983 del CCC consagran la regla de la recepción. El primero indica que: “Los contratos se concluyen con la recepción de la aceptación de una oferta o por una conducta de las partes que sea suficiente para demostrar la existencia de un acuerdo”. El segundo aclara que: “Recepción de la manifestación de la voluntad. A los fines de este Capítulo se considera que la manifestación de voluntad de una parte es recibida por la otra cuando ésta la conoce o debió conocerla, trátese de comunicación verbal, de recepción en su domicilio de un instrumento pertinente, o de otro modo útil”.

Lo dispuesto por el art. 971 se completa con lo decidido en el último párrafo del art. 2652: “La perfección de los contratos entre ausentes se rige por la ley del lugar del cual parte la oferta aceptada”.

En el caso de la compra on-line de billetes de pasaje aéreo, el pasajero que acepta la oferta tiene instantáneamente la certeza de que el envío de su aceptación llegó al transportador, porque de inmediato recibe un mensaje automático informándole que su operación de envío de datos tuvo éxito. Esta práctica aerocomercial, muy anterior al CCC, está expresamente acogida en el último párrafo del art. 1108 del nuevo Código de fondo: “El oferente debe confirmar por vía electrónica y sin demora la llegada de la aceptación”.

A continuación, en nuestra conferencia, nos extendimos sobre el concepto del “click-wrap agreement”; sobre la forma en que esta noción pareciera haber sido acogida en el art. 985 del nuevo CCC; sobre su incidencia en el diseño de las páginas Web de las aerolíneas por medio de las cuales ofrecen y concluyen contratos de transporte aéreo con las personas; y sobre lo que dispone al respecto la Ley Modelo de UNCITRAL de 1996 sobre Comercio Electrónico, modificada en 1998.

4.b.     El transporte aéreo de pasajeros y la ley aplicable a la forma del contrato electrónico

El art. 286 del CCC acogió la generación electrónica de actos jurídicos, al admitir que la “Expresión escrita… puede hacerse constar en cualquier soporte, siempre que su contenido sea representado con texto inteligible, aunque su lectura exija medios técnicos”.

El art. 284 del mismo Código establece que “Si la ley no designa una forma determinada para la exteriorización de la voluntad, las partes pueden utilizar la que estimen conveniente. Las partes pueden convenir una forma más exigente que la impuesta por la ley”.

En la contratación aeronáutica, tanto el Código homónimo argentino como los convenios de Montreal de 1999 y los del sistema Varsovia, detallan la forma del contrato de transporte. Habiendo ley sustantiva que lo regule, no hay planteo de problema.

El problema se plantea, en cambio, cuando los Estados involucrados en la ejecución del transporte aéreo no son parte en tales convenios. En tal caso hay que apelar al sistema de solución de conflictos. Ello está regulado en el Título IV del Libro Sexto, dedicado a las normas de Derecho Internacional Privado. La forma de los actos jurídicos es objeto de un único artículo, el 2649. Esta norma dedica su último párrafo a los contratos entre ausentes y estipula que “Si los contratantes se encuentran en distintos Estados al tiempo de la celebración, la validez formal del acto se rige por el derecho del país de donde parte la oferta aceptada o, en su defecto, por el derecho aplicable al fondo de la relación jurídica”.

Para el supuesto en que los puntos de partida y de destino del vuelo se encuentren en países que no son parte en ningún convenio aeronáutico, pero lo son en el Tratado de Montevideo de 1940 sobre “Navegación comercial internacional”, este instrumento determina que el transporte de personas –sea marítimo o aéreo– se rige por la ley del lugar de ejecución, entendiendo que tal lugar es el del puerto (o aeropuerto) de desembarque de las personas.

4.c.     El transporte aéreo de pasajeros y la autenticidad (o prueba) del contrato electrónico

Molina Quiroga sostiene que el grado de inalterabilidad de un documento es lo que lo torna auténtico.[12] De la autenticidad depende su valor probatorio. Añade que respecto de los instrumentos generados por medios electrónicos, no es la firma digital (como exige el art. 288) lo que asegura indubitablemente la autoría e integridad del instrumento, sino “la confiabilidad de los soportes utilizados y de los procedimientos técnicos que se apliquen, que pueden concretarse también por otros medios”.[13]

Respecto del transporte aéreo de pasajeros y a diferencia de lo dispuesto en el CCC, ni la legislación aeronáutica argentina ni la internacional mencionan a la firma como requisito insoslayable para atribuir la autoría del “e-ticket” al transportador y al pasajero. Esto nos plantea un problema, porque si se sigue la lógica del art. 287 del CCC, los billetes de pasaje aéreo (sean e-tickets, o no lo sean)­ serían instrumentos particulares no firmados. Por ende, no podrían ser tildados de auténticos y ello mellaría su valor probatorio.

Para nosotros está claro que la ausencia de firma no violenta norma alguna de orden público. Por ende, no está en discusión que el billete de pasaje es un instrumento auténtico. Tampoco debemos olvidar que, siguiendo una práctica aerocomercial centenaria, ni el Código Aeronáutico ni los tratados especiales exigen el requisito de la firma en el billete de transporte aéreo de pasajeros. A este argumento hay que sumarle el hecho de que el art. 964, inc. c) del CCC concede renovada jerarquía a los usos y costumbres, elevándolos al rango de elementos que integran el contenido de un contrato.[14]

Sin embargo, puede quedar alguna duda sobre su valor probatorio, ya que dentro de la categoría de instrumentos particulares no firmados, el art. 287 del CCC lista a una serie de documentos cuya eficacia probatoria es menguada en comparación con los instrumentos privados firmados (pues se los asimila a una prueba documental simple).

Creemos, que la ausencia de firma en el e-ticket (digital, o electrónica) no disminuye su valor probatorio, sino que su autenticidad queda asegurada por la forma en que se celebran estos contratos on-line (recordar los pasos que deben seguirse al ingresar a la página Web del oferente),[15] así como por la intervención del usuario de servicios de Internet (pasajero) en la generación del documento y por las manifestaciones de voluntad respecto al contenido del contrato.

4.d.     El transporte aéreo de pasajeros y el lugar de ejecución del contrato electrónico

Al jurista la interesa conocer cuál es el lugar de ejecución del contrato, porque es el que determina el derecho aplicable en aquellos casos en los que hay un elemento extranjero en la relación contractual, y no hay convenio vigente entre los países en los que la relación jurídica se desenvuelve.

Tratándose de un contrato de transporte aéreo, si el Estado del punto de partida o el del punto de destino, o ninguno de los dos, son parte en el convenio de Montreal de 1999 o en los del sistema Varsovia, es forzosa la aplicación de las reglas de Derecho Internacional Privado. Así, reiteramos que el art. 26 del Tratado de Montevideo de 1940 sobre “Navegación comercial internacional”, determina que el transporte marítimo y aéreo de personas se rige por la ley del lugar de ejecución, es decir, la de desembarque de las personas.

Si esos mismos Estados tampoco son parte en el Tratado de Montevideo, para la Argentina es forzosa la aplicación de las reglas de derecho internacional privado del CCC, cuyo art. 1109 establece que “En los contratos celebrados […] a distancia, y con utilización de medios electrónicos o similares, se considera lugar de cumplimiento aquel en el que el consumidor recibió o debió recibir la prestación. Ese lugar fija la jurisdicción aplicable a los conflictos derivados del contrato. La cláusula de prórroga de jurisdicción se tiene por no escrita”.

¿Cuál es el lugar de ejecución de un contrato de transporte aéreo de pasajeros?. Es el lugar donde está situado el aeropuerto que en el e-ticket figura como destino final de ese pasajero.

  1. Conclusiones

En el Seminario de Mendoza, celebrado hace poco más de 2 meses, concluimos que si bien el nuevo Código Civil y Comercial de la Nación carece de un capítulo dedicado expresamente a la contratación electrónica, las normas que están desperdigadas en su cuerpo son suficientes para resolver los dilemas que plantea la contratación electrónica del transporte aéreo de pasajeros.

A falta de normas sustantivas, el intérprete cuenta con las prácticas consuetudinarias y con dos fuentes de soft law en donde abrevar. Una es La Ley Modelo de UNCITRAL de 1996 sobre Comercio Electrónico, modificada en 1998, y la otra es la Ley Modelo de UNCITRAL de 2001 sobre las Firmas Electrónicas, en donde se establecen criterios de fiabilidad técnica para la equivalencia entre aquéllas y las manuscritas.

* Doctora en Derecho (UBA). Post-doctorado en la Universität zu Köln. Embajadora científica de la Alexander von Humboldt Stiftung (2006-2012). Profesora de la UBA (grado y posgrado). Investigadora del CONICET.

[1] Torres, Ariel (2015) Los “locos” de la Red: los pioneros que hace 25 años conectaron el país a Internet, en Diario La Nación, 17-05-2015.

Los equipos que establecieron aquel vínculo satelital con la red de redes operaron desde la Cancillería y Jorge Amodio fue el encargado de llevar a cabo la conexión.

[2] Capaldo, Griselda (2008) “Comercio electrónico y transporte aéreo de pasajeros y cosas”, en Revista Jurisprudencia Argentina 2008 – I, Fascículo 9 del 27-02-08, Buenos Aires, p. 3-14.

[3] Capaldo, Griselda (2011) “E-commerce, transporte aéreo de cosas y arbitraje”, en Eldial.com, Año XIV, del 14-07-2011. Suplemento de Derecho Marítimo y Transporte, pp. 1-15. Disponible en: http://www.eldial.com/nuevo/tcd-detalle.asp?base=50&id=5765&fecha_publicar=14/07/2011&t=s&numingr=5&usr=1236547

[4] Nos referimos al llamado período de formación del contrato, al que la doctrina ha tratado de caracterizar, no sin grandes dificultades.

[5] Oviedo Albán, Jorge (2008) “Tratos preliminares y responsabilidad precontractual”, en Universitas Bogotá, Vol 115, enero – junio 2008, p. 84.

[6] Ameal, Oscar (2015) Teoría general del contrato y el contrato en las relaciones de consumo, conferencia del 11 de mayo de 2015, Facultad de Derecho – UBA, Buenos Aires.

[7] ARTÍCULO 964.- Integración del contrato. El contenido del contrato se integra con: a) las normas indisponibles, que se aplican en sustitución de las cláusulas incompatibles con ellas; b) las normas supletorias; c) los usos y prácticas del lugar de celebración, en cuanto sean aplicables porque hayan sido declarados obligatorios por las partes o porque sean ampliamente conocidos y regularmente observados en el ámbito en que se celebra el contrato, excepto que su aplicación sea irrazonable.

[8] ARTÍCULO 1292.- Cláusulas limitativas de la responsabilidad. Las cláusulas que limitan la responsabilidad del transportista de personas por muerte o daños corporales se tienen por no escritas.

[9] ARTÍCULO 1313.- Limitación de la responsabilidad. Prohibición. Los que realizan habitualmente servicios de transporte no pueden limitar las reglas de responsabilidad precedentes, excepto en el caso del artículo 1310.

[10] ARTÍCULO 1106: Siempre que en este Código o en leyes especiales se exija que el contrato conste por escrito, este requisito se debe entender satisfecho si el contrato con el consumidor o usuario contiene un soporte electrónico u otra tecnología similar.

[11] Nos estamos refiriendo a las teorías de la declaración, de la información, de la expedición o emisión, y de la recepción.

[12] Molina Quiroga, Eduardo (2015) “Eficacia probatoria de los correos y comunicaciones electrónicas”, en elDial.com – DC1F7C, p. 2.

[13] Molina Quiroga, Eduardo (2015) “Eficacia probatoria…”, op. cit., p. 7.

[14] ARTÍCULO 964.- Integración del contrato. El contenido del contrato se integra con: (…); c) los usos y prácticas del lugar de celebración, en cuanto sean aplicables porque hayan sido declarados obligatorios por las partes o porque sean ampliamente conocidos y regularmente observados en el ámbito en que se celebra el contrato, excepto que su aplicación sea irrazonable.

[15] Por ejemplo, Paso 1: selección de fecha; Paso 2: selección de vuelo; Paso 3: Precio; Paso 4: identificación del Pasajero; Paso 5: compra de pasaje y pago; Paso 6: confirmación.

O bien, Paso 1: búsqueda; Paso 2: calendario; Paso 3: vuelos; Paso 4: pasajeros; Paso 5: extras; Paso 6: reserva; Paso 7: confirmación.

 

Buenos Aires, 11 de noviembre de 2015.

 

El cyber-arbitraje en el transporte aéreo de carga y las normas del nuevo Código Civil y Comercial

En este artículo se describe la dispensa de justicia virtual con especial referencia al Cyber-arbitraje aplicado al transporte aéreo de carga.
Se cruzan variables procedentes del Derecho Internacional Aeronáutico y las del nuevo Código Civil y Comercial.
Se pasa revista de las normas de la Cámara de Comercio Internacional, de EE.UU y del MERCOSUR, para concluir con un análisis de la situación argentina.

 

por Griselda Capaldo *

 

[conferencia pronunciada en el marco del “Colóquio Brasil Argentina de Direito Aeronáutico”, llevado a cabo el 18 de setiembre de 2015 en la Facultad de Derecho de la Universidad del Estado de Río de Janeiro – UERJ]

 

  1. Introducción

Desde 1975 numerosas Agencias especializadas de Naciones Unidas (como UNCITRAL, UNCTAD, OMI, OCDE) y diferentes ONGs (como la ICC y la IATA), realizan constantes esfuerzos por encontrar respuestas jurídicas a los desafíos empíricos, y hasta lingüísticos, planteados por Internet[1].

Desde lo lingüístico basta con mencionar los neologismos acuñados para designar situaciones hasta hace poco inéditas, donde términos como e-commerce, e-business, business-to-business, business-to-consumer, consumer to government o e-disputes pasaron a adquirir una presencia cotidiana en el lenguaje social, legal y comercial.

A la par de la novedad conceptual de estos vocablos, se observa cierta diacronía legislativa, caracterizada bien por la ausencia, bien por la presencia incompleta de marcos legales adecuados.

Sara Feldstein de Cárdenas concibe a Internet como un espacio virtual caracterizado por la ausencia de fronteras físicas, dentro del cual se desenvuelven relaciones jurídicas de índole[2] económica, social y jurídica. Entre las relaciones jurídico-económicas está el e-commerce, que desde 1996 desembarcó en el transporte aéreo de pasajeros a través del e-ticketing y desde  2007 lo hizo en el transporte de cosas a través del e-freight y la e-AWB.[3]

Respecto del e-freight la IATA ha elaborado la Resolución 1670, o Resolución 672, así como la Resolución 600a con las Especificaciones Funcionales de la e-AWB, la Resolución 600b sobre el modelo de Acuerdo de e-AWB, y la Guía de referencia Rápida e-AWB.

El recibo de carga es descripto en la Resolución 600g. Este documento sería el que se debe entregar al Banco, que entonces le extenderá el cheque por el crédito documentario.

A estos documentos deben añadirse las directivas ICT de Kyoto 2004 Guidelines on the Application of Information and Communication Technology, cuyo Anexo 17 alude –justamente– a las WCO Recommendations on the use of CCC/IATA standards.

Los dilemas jurídicos más interesantes de la contratación electrónica en el transporte aéreo de cosas son los referidos a la determinación de:

– el momento perfectivo del contrato[4]

– la negociabilidad de la carta de porte electrónica utilizando la firma digital

   y/o la firma electrónica

– la validez probatoria de la e-AWB

– el sometimiento de los diferendos al cyberarbitraje

De los muchos y variados desafíos planteados por el e-commerce, en esta conferencia sólo he de referirme a la utilización del ciber-arbitraje en el campo del transporte aéreo de cosas en la Argentina.[5]

  1. La dispensa de justicia virtual

La contratación electrónica facilita, más que ningún otro medio, la presencia de elementos extranjeros en la relación jurídica. Es de rutina que los contratos electrónicos se celebren entre sujetos ubicados en distintos puntos del planeta, sometidos a diferentes regímenes jurídicos, y respecto de cosas que pueden estar ubicadas en un tercer Estados o de objetos inmateriales que carecen de locación física precisa.

Por estas razones, uno de los mayores desafíos que debe afrontar el comercio electrónico consiste en resolver las controversias transfronterizas que se suscitan dentro de un entorno digitalizado y sometido a una triple distancia: geográfica, lingüística y cultural.

De no haber un convenio que regule sustantivamente esa relación jurídica electrónica, y que resulte aplicable al caso porque los Estados involucrados son parte en él, el jurista tendrá que apelar al Derecho Internacional Privado y a los métodos alternativos de solución de conflictos (MASC) ya que ellos menguan – aunque no eliminan – el dilema planteado por la ley aplicable y la jurisdicción competente.[6]

Cuando cualquiera de los MASCs se desarrolla intercambiando mensajes de datos en un contexto on-line, se lo denomina solución de conflictos on-line (e-disputes), o bien ODR, online dispute resolution, según la acepción dada por un documento de Naciones Unidas de 2003 sobre comercio electrónico y desarrollo.[7]

Durante las últimas dos décadas, las e-disputes resueltas por el concurso de los MASC se expandió notablemente hacia áreas distintas del B2B, el B2C, el C2C y el B2G.[8]

Las e-disputes tienen un aspecto en contra y uno a favor. El primero es que algunos lo perciben como a-jurisdiccional. El segundo es que cumple una función facilitadora para la dispensa de justicia, puesto que a las ventajas del arbitraje tradicional (especialidad, celeridad, flexibilidad, confidencialidad, libre disponibilidad) se le suman mayor celeridad y menores costos. Baste con recordar que el 10% de los costos de las transacciones económicas proviene de la creación de documentos en papel.

Canadá, Perú, España, Estados Unidos, Singapur, Japón, entre otros pocos,[9] ya cuentan con cyber-tribunales que –desde un entorno virtual – ofrecen dirimir un conflicto apelando a los MASC. Basta con que los interesados completen un formulario on-line, paguen una tasa reducida[10] (aunque algunos son todavía gratuitos, como el canadiense) y acepten someterles sus litigios.  Las sesiones, por lo regular, se realizan utilizando el correo electrónico (con encriptación de mensajes para asegurar su confidencialidad), el Chat y las Vídeo Conferencias entre las partes en conflicto y el Tribunal, y entre los Vocales del Tribunal.

Hay distintas modalidades de ORD: la negociación automatizada (automated negotiation), la negociación asistida (assisted negotiation), la mediación tradicional usando tecnologías on-line tales como las Websites “Internet neutral”, “Square Trade” y “Web Mediate”, y el arbitraje en línea (on-line arbitration).

A continuación veremos algunos ejemplos concretos de dispensa de justicia on-line :

 

  1. a) la CCI (International Chamber of Commerce – ICC)

La Cámara de Comercio Internacional (CCI),[11] insta primordialmente a evitar la aplicación extra-territorial de leyes nacionales y recomienda afianzar el principio de autonomía de la voluntad y la regla del país de origen a la hora de decidir cuál será la ley aplicable y la jurisdicción competente.

Creo que la postura de la CCI no merece reparos a la hora de aplicarla al B2B, pero dudamos de que sea propicia en el contexto del B2C (como sería la contratación directa on-line entre un pasajero y una empresa aerocomercial, o entre un cargador ocasional y una aerolínea), pues en tal caso se debería controlar que el respeto al principio de autonomía de la voluntad no implique colocar en una situación desventajosa a la parte más débil del contrato, o facilitar el fraude u otras conductas comercialmente abusivas,  ni que el respeto por la jurisdicción del “país de origen” coloque al pasajero o a ese cargador ocasional en una situación procesal desfavorable.

Digo esto porque, en lo que al Derecho Aeronáutico atañe, la autonomía de la voluntad se ve notablemente limitada por el mínimo de orden público que consagra el mismo Código Aeronáutico argentino (art. 146) y los convenios de Montreal de 1999 (art. 26 y 49) y del sistema Varsovia (art. 23 y 32, 1er. Párrafo).

En materia jurisdiccional, esa autonomía se reduce a los cuatro foros que menciona Varsovia (art. 28), o los seis que indica Montreal (en el art. 33.2 añade una quinta jurisdicción para el transporte de pasajeros, exclusivamente, y otra para el caso de que hubiese intervenido un transportista de hecho, art. 46), sin olvidar que ambos admiten el arbitraje para daños a la carga (artículos 32, 2do. párrafo, y 34, respectivamente), pero sin que ello signifique excederse de las jurisdicciones apuntadas, que respecto de la carga son cuatro tanto en Varsovia como en Montreal de 1999. No está demás aclarar, sin embargo, que, si cualquiera de los países que corresponden a esas cuatro o cinco jurisdicciones admiten la dispensa de justicia on-line, lo que se decida debe considerarse ajustado a las normas del debido proceso y sus sentencias o laudos serán válidos.

  1. b) EE.UU

La jurisprudencia estadounidense se inclina en favor de la jurisdicción personal en la medida de que haya “contactos mínimos” con el Estado del foro. Para comprobarlo utilizan la teoría del purposeful availment[12] – minimum contacts.

La teoría del “contacto mínimo” aplicada a las relaciones interpersonales a través de Internet fue invocada en el caso Zippo Manufacturing Co. v. Zippo Dot Com, Inc., 952 F. Supp. 1119 (W.D. Pa. 1997). En esa oportunidad, la Corte de Pensilvania analizó el tipo de uso que el demandado le daba al sitio Web desde donde ofrecía sus servicios. Así, los dividió en tres categorías:

  1. a) Websites pasivas: son las que se limitan a proporcionar información. Por ende, no hay fundamento suficiente para considerarlas determinantes a la hora de decidir cuál es la ley aplicable y/o la jurisdicción competente. Salvo que el sitio Web sea agraviante, difamante o injuriante.
  2. b) Websites interactivas: son las que permiten el intercambio de información entre el titular del dominio de ese sitio Web y los visitantes. En tal caso, el que sean tomados como “contacto mínimo” depende del grado de interactividad y comercialidad desarrollado desde la página.
  3. c) Websites comerciales: son las que están diseñadas para llevar a cabo un volumen de negocios a través de Internet. Son consideradas que reúnen los requisitos del “contacto mínimo” ya que través de ellas los clientes pueden hacer negocios con el dueño del dominio Web, sin importar el lugar donde se encuentren.

Este requisito nos hace recordar lo exigido por el numeral 4 del art. 15 de la Ley Modelo de la CNUDMI / UNCITRAL sobre Comercio Electrónico, que claramente señala al lugar que tenga la relación más estrecha con la operación subyacente para desvelar cuál es el lugar desde donde se debe tener por expedido el mensaje de datos, el cual podría ser un elemento a considerar para decidir, en un caso muy particular, cuál es el lugar de celebración del acto jurídico y por extensión cuál la ley aplicable a la emisión de la e-AWB por ejemplo.

  1. c) El MERCOSUR

Desde el año 1998 el Mercado Común del Sur cuenta con el Acuerdo sobre Arbitraje Comercial Internacional,[13] que permite utilizar este medio alternativo privado para dirimir las controversias surgidas de contratos comerciales internacionales entre personas físicas o jurídicas de derecho privado (art. 1). Por ende, quedan excluidos de su ámbito de aplicación los conflictos suscitados entre un particular y el Estado.

No hay ningún artículo de su texto que impida utilizar su formato para la dispensa de justicia on-line, por lo que a nuestro entender los contratos de transporte aéreo internacional que tengan su punto de partida y de destino en los Estados miembros del MERCOSUR pueden ser resueltos mediante Cyber-arbitraje ad hoc sometiendo el contrato a este Acuerdo.

 

  1. d) La situación argentina

El nuevo Código Civil y Comercial (ley 26994/2014, de ahora en adelante CCC) regula el “contrato de arbitraje” en el CAPÍTULO 29 del LIBRO TERCERO (artículos 1649 a 1665).

Bajo el título de “Derechos personales”, el LIBRO TERCERO se divide en 5 TÍTULOS. El TITULO III está dedicado exclusivamente a los contratos de consumo (artículos 1092 a 1122). El TITULO IV regula a los contratos en particular y está dividido en 31 capítulos. Uno de ellos se refiere al contrato de transporte (el capítulo 7, artículos 1280 a 1318) y otro legisla sobre el contrato de arbitraje (el capítulo 29, artículos 1649 a 1665).

En el TITULO III no hay una sola mención ni remisión al contrato de transporte regulado en el CAPÍTULO 7 del TÍTULO IV, ni hay en éste una sola mención ni remisión al contrato de consumo.

Si nos atenemos a la metodología empleada por el legislador a fin de interpretar cuál ha sido su voluntad, para mí está claro que el contrato de transporte per se e in se no es un contrato de consumo. [14]

Además, el art. 1281 del CCC establece que las reglas de ese CAPÍTULO (el 7) se aplican cualquiera que sea el medio empleado para el transporte, excepto lo dispuesto en leyes especiales. El Código Aeronáutico y los tratados de Varsovia y de Montreal son ley especial, por ende no le son aplicables las reglas del CAPÍTULO 7, salvo que haya que recurrir a ellos en caso de insuficiencia o lagunas del Derecho Aeronáutico, tanto en el orden interno como en el internacional para los casos en que resultare aplicable el derecho argentino según las reglas del Derecho Internacional Privado.    Es decir, desde mi punto de vista el art. 1281 admite la autonomía científica y legislativa del Derecho Aeronáutico.

Si bien no hay un Capítulo específicamente dedicado al e-commerce, el nuevo CCC tiene suficientes artículos relativos a la contratación realizada por medios electrónicos, el momento perfectivo del contrato electrónico, la firma digital, la oferta pública electrónica, etc.

También contamos con leyes sobre la validez y eficacia jurídica de la firma digital y la firma electrónica (ley 25.506/01, reglamentada por Decreto 2628/02). Traemos a la memoria que un Decreto del año 2005 reconoce a las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, y especialmente a Internet, como instrumentos esenciales e ineludibles para la transformación del Estado y la sociedad para una óptima gestión de la información pública (Decreto 378; B.O.: 28/04/2005), en tanto que el reciente Decreto 677 (B.O.: 29-04-2015) pone en funcionamiento a la Autoridad Federal de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, creada por Ley 27078/14.

A su vez, el Código Procesal Civil y Comercial de la Nación dedica todo su Libro Sexto a dos métodos alternativos de solución de disputas, el arbitraje y los amigables componedores (artículos 736 a 773). Como el art. 741 faculta a las partes a convenir las reglas del procedimiento aplicable mediante cláusula compromisoria, o compromiso arbitral o aún en un acto posterior, nada obsta a que escojan sustanciarlo y laudar en un entorno on-line.   Por los términos generales en que están redactadas las normas del Libro Sexto del CPCC, cabe colegir que la Argentina reconoce al arbitraje como método válido para dirimir litigios, sin distinguir el origen nacional o extranjero de la controversia. Por lo tanto, en nuestro país se puede optar por los MASCs.

Hechas estas aclaraciones previas, nos preguntamos si las normas del CAPÍTULO 29 del CCC relativo al contrato de arbitraje, que incluye al ciber-arbitraje, son aplicables al contrato de transporte aéreo.

Aparentemente, la respuesta a la pregunta se encuentra en el art. 1651, que excluye del contrato de arbitraje a “los contratos por adhesión cualquiera sea su objeto”. Siendo el contrato de transporte aéreo un contrato por adhesión, y a la luz del art. 1651, no sería lícito resolver por vía arbitral las controversias que se susciten entre las partes.

Sin embargo, la respuesta es otra si analizamos la pregunta a la luz de la Constitución nacional y de los convenios internacionales.

Como lo adelantáramos unos párrafos más arriba, tanto el Convenio de Varsovia como el de Montreal de 1999 admiten el arbitraje para daños a la carga (artículos 32, 2do. párrafo, y 34, respectivamente), sin que ello signifique excederse de las jurisdicciones apuntadas, que respecto de la carga son cuatro tanto en Varsovia de 1929 como en Montreal de 1999.

Para el sistema constitucional argentino, desde el año 1994, los tratados internacionales de los que nuestro país es Estado miembro, prevalecen sobre la ley interna (art. 75, inc. 22; y art. 75, inc. 24), por ende, la prohibición consagrada en el art. 1651 del CCC no es aplicable al transporte aéreo internacional de carga. En consecuencia, serán válidos los contratos de arbitraje que suscriban las partes, aún los ODR (online dispute resolution).

La Argentina, además, es parte del Convenio de New York de 1958 sobre Reconocimiento y Ejecución de Laudos Arbitrales Extranjeros (ratificado por ley 23.619/1998).[15] Por ende, reconoce la validez de los laudos y decisiones dictados en extraña jurisdicción pero que deban ser ejecutados en territorio argentino. Como al momento de ratificarlo formuló las reservas de reciprocidad y comercialidad autorizadas por el artículo I (3), ese reconocimiento tendrá lugar siempre que provengan de otro Estado parte, que se pronuncien sobre cuestiones comerciales, y que posean naturaleza jurisdiccional, vale decir, que estén sujetos a recursos de apelación y de ejecución.  Observamos que todos los países sudamericanos son parte en el Convenio de New York. Dado que todos ellos son miembros, a su vez, de la UNASUR, colegimos, entonces, que nada obsta al reconocimiento de la validez de los laudos que, habiendo sido emitidos en cualquier país sudamericano, deba ser ejecutado en el territorio de otro Estado miembro de la UNASUR.

No tengo conocimiento, hasta ahora, de que algún mediador o árbitro haya empleado en la Argentina métodos electrónicos para llevar a cabo su tarea. Sin embargo, la vigencia del Decreto 378 (B.O.: 28/04/2005) y la reciente promulgación del Decreto 677 (B.O.: 29-04-2015) abren un espacio de esperanza, pues el primero reconoce a las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, y especialmente a Internet, como instrumentos esenciales e ineludibles para la transformación del Estado, y la creación de nuevos y mejores vínculos entre el gobierno y la sociedad para una óptima gestión de la información pública; mientras que el segundo pone en funcionamiento a la Autoridad Federal de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, creada por Ley 27078/14.

Conclusiones

La tecnología, sin duda, ha ido marcando distintos tiempos históricos a los que la legislación trató de darles un encuadre jurídico. La expansión constante e inevitable de las tecnologías de la información permite recurrir a ellas para la solución on-line de conflictos, incluso el arbitraje.

Hechas las aclaraciones del caso y con fundamento en las disquisiciones realizadas a lo largo de este trabajo, concluimos, que:

– Dado que los artículos 32 – 2do párrafo, de Varsovia de 1929, y 34 de Montreal de 1999, admiten la validez del arbitraje para la solución de conflictos suscitados en el transporte aéreo de carga, y por aplicación del principio Ubi lex non distinguit, nec nos distinguere debemus, nada obsta a que ese arbitraje sea realizado por medios electrónicos (Cyber-arbitraje).

– Desde el punto de vista procesal, los convenios de Varsovia y de Montreal de 1999 traen valiosas disposiciones que disipan cualquier cavilación acerca del procedimiento aplicable, pues en ellos se dispone que esas cuestiones se regirán por la ley del tribunal que conoce el caso (art. 28.2 de Varsovia, y art. 33.4 de Montreal). Forzoso es concluir, entonces, que si la legislación de cualquiera de esos foros admite la validez de la resolución on-line de conflictos, no puede decirse que las normas aeronáuticas, aun las que datan de 1929, se oponen o contienen preceptos contrarios a la justicia virtual.

– La recomendación de la CCI de respetar la autonomía de la voluntad a la hora de elegir la ley aplicable y la jurisdicción competente, tiene poca cabida dentro del transporte aéreo internacional, pues la legislación aplicable habrá de ser siempre Varsovia-La Haya o el Convenio de Montreal de 1999 (es decir, ya contamos con normas sustantivas), y la jurisdicción competente será cualquiera de los foros admitidos por ambos tratados para el transporte de carga.

– Por otra parte, al tener en claro cuál es la legislación aplicable y la jurisdicción competente, no hay posibilidades de que el respeto a la autonomía de la voluntad de las partes al momento de contratar, como lo propone la CCI, conduzca a que la parte dominante de la relación imponga cláusulas abusivas, justamente porque ambos Convenios contienen un mínimo de orden público que hay que respetar.

– Como el arbitraje está admitido para el transporte de carga tanto en Varsovia de 1929 como en Montreal de 1999, es forzoso colegir que todos los Estados parte se reconocen mutuamente la validez y ejecutoriedad del laudo que se dicte.

– En el ámbito de la UNASUR, la validez y la ejecución de los laudos arbitrales, incluso los realizados on-line, están aseguradas gracias a que todos los Estados miembro son, a su vez, parte en el Convenio de New York de 1958 sobre Reconocimiento y Ejecución de Laudos Arbitrales Extranjeros. Esta circunstancia favorece aún más la validez y ejecución de los laudos que se emitan respecto de todo transporte aéreo internacional de carga que tenga como puntos de partida y de destino a cualquiera de los países de la UNASUR.

– Más allá del ámbito macro sudamericano, a nivel regional los países miembros del MERCOSUR cuentan con el Acuerdo de 1998 sobre Arbitraje Comercial Internacional, que es igualmente eficaz para otorgar validez y asegurar la ejecución de los laudos que puedan expedirse en el transporte aéreo de carga ejecutado entre los Estados que integran el MERCADO COMÚN del SUR.

– Finalmente, en la esfera micro, la Argentina también cuenta con la urdimbre legal suficiente para regular, otorgar validez y ejecutar los Cyber-laudos que pudieran emitirse respecto del transporte aéreo internacional de carga y del e-freight, en el caso de que nuestro país fuese uno de los cuatro foros competentes señalados en el art. 28 del Convenio de Varsovia, o de los cinco indicados en el art. 33.2 y en el art. 46 del Convenio de Montreal de 1999.

* Doctora en Derecho (UBA). Post-doctorado en la Universität zu Köln. Embajadora científica de la Alexander von Humboldt Stiftung (2006-2012). Profesora de la UBA (grado y posgrado). Investigadora del CONICET.

[1] Uno de los primeros antecedentes es la reunión de Estocolmo de abril de 1975, que intentó establecer los principios y requisitos básicos para el intercambio electrónico de datos entre los múltiples actores que generan, reciben, transmiten, controlan, filtran, y archivan miles de millones de datos relativos al transporte de cosas y personas.

[2] FELDSTEIN de CÁRDENAS, Sara: Acuerdos de elección del foro arbitral en el comercio electrónico, en elDial.com, del 29 de julio de 2005 (elDial – DC669).

[3] El proyecto e-AWB fue desarrollado entre 2008 y 2009 y adoptado como Práctica Recomendada IATA 1670 en la Cargo Service Conference de marzo de 2010.

La portada de la Guia Aerea se reemplaza con mensajes electrónicos.

La parte posterior de la Guia Aerea (Conditions of Contract) y condiciones sobre el manejo de los mensajes electronicos se reemplazan con el “e-AWB agreement”  (RP 1670 o Res. 672)

[4] Según Carlos Tornero, el contrato se perfecciona cuando la aerolínea envía el SFU.

Tornero, Carlos (2014) Multilateral e-AWB agreement, conferencia pronunciada en el “Seminario Internacional sobre Carta de Porte Aéreo Electrónica, Derechos del Consumidor y Seguros Marítimos”, realizado en la Facultad de Derecho, Buenos Aires, 30 de octubre de 2014.

[5] CAPALDO, Griselda (2011) “E-commerce, transporte aéreo de cosas y arbitraje”, en Eldial.com, Año XIV, del 14-07-2011 (citar: DC1657). Suplemento de Derecho Marítimo y Transporte. Ed. Albremática, (pp. 1-15). Disponible en: http://www.eldial.com/nuevo/tcd-

detalle.asp?base=50&id=5765&fecha_publicar=14/07/2011&t=s&numingr=5&usr=1236547

[6] Decimos que contribuye a menguarlo y no a solucionarlo definitivamente porque todo depende de que haya normas claras que fijen las condiciones de validez de las cláusulas sobre elección de jurisdicción concertadas on-line. Respecto a este asunto, por ejemplo, Sara Feldstein de Cárdenas advierte sobre las cláusulas del Web wrap agreement, que imponen reservas sobre ley aplicable y jurisdicción competente en caso de disputas suscitadas sobre las condiciones de uso de un servicio, las limitaciones o exclusiones a la obligación de brindar soporte técnico, las limitaciones o exoneración de la responsabilidad del proveedor, etc. (vide FELDSTEIN de CÁRDENAS, Sara:Acuerdos de elección del foro arbitral en el comercio electrónico”, en elDial.com, del 29 de julio de 2005 (elDial – DC669)

[7] E-commerce and development – Report 2003, UNCTAD/SIDTE/ECB/2003/1, p. 177.

[8] Business to Business; Business to Consumer; Consumer to Consumer; Business to Government.

[9] EE.UU cuenta con unos 50 sitios Web dedicados a las e-disputes, hay unos 25 en Europa, cinco en Canadá y otros tantos en Australia.

[10] REGLAMENTO DE TARIFAS DEL CIBERTRIBUNAL PERUANO. Artículo 5: Tarifa para el nombramiento de un árbitro en procedimiento no administrativo por el Cibertribunal Peruano.

El Cibertribunal Peruano cobrará una tarifa porcentual con relación a la cuantía del proceso, siendo la tasa mínima de cien dólares americanos (US$ 100) por designar un árbitro en un procedimiento no administrativo por él mismo. Dicho monto será pagado por la parte que solicita tal nombramiento como requisito previo a la designación. La tarifa referida cubre los gastos relativos a la prestación de servicios por parte del Cibertribunal Peruano, en lo relativo a la designación, así como la decisión sobre la recusación o la sustitución del árbitro designado.

DE LA CONCILIACION – Articulo 6.- Tasa de presentación

a).- El solicitante de la conciliación extrajudicial debe abonar un pago de presentación de sesenta dólares americanos (US$ 60.00) por concepto de tasa de presentación. De presentarse la parte invitada a conciliar, ésta pagará sesenta dólares americanos para participar en la Audiencia de Conciliación extrajudicial.

De ser varios los involucrados en la invitación de Conciliación cada uno de ellos deberá pagar sesenta dólares americanos (US$ 60.00) para participar en la Audiencia.

[11] Jurisdiction and applicable law in electronic commerce. Electronic Commerce Project (ECP)’s ad hoc Task Force, ICC – 6 June 2001

[12] Ides, Allan – Grossi, Simona (2013) “The purposeful availment trap”, en: The Federal Courts Law Review- Volume 7, Issue 1, 2013, p. 119.

[13] Aprobado por las Decisiones No. 3/98 y 4/98 en Buenos Aires el 23 de julio de 1.998.

Ha tomado elementos de la Ley Modelo de Arbitraje Comercial Internacional de UNCITRAL (LM) de 1.985, de la Convención Interamericana sobre Arbitraje Comercial Internacional aprobada en Panamá en 1.975; y de la Convención Interamericana sobre Eficacia Extraterritorial de las Sentencias y Laudos Arbitrales, Montevideo, 1979.

[14] Para un análisis más exhaustivo de este tema, ver: CAPALDO, Griselda (2015) “Nuevos desafíos del e-commerce en el transporte aéreo (a la luz del Código Civil y Comercial de 2014)”, ponencia presentada en el Tercer Seminario Nacional de Derecho Aeronáutico, Mendoza, 2 a 4 de setiembre de 2015.

[15] Son Estados parte, además de Argentina desde 1989, Brasil desde 2002, Bolivia desde 1995, Chile desde 1975, Colombia desde 1979, Ecuador desde 1962,  Paraguay desde 1997, Perú desde 1988, Venezuela desde 1995 y Uruguay desde 1983.

Buenos Aires, 28 de octubre de 2015.

El caso de la desaparición del vuelo MH-370. Posibles responsabilidades e indemnizaciones

A casi tres meses de la misteriosa desaparición del vuelo MH-370, los interrogantes sin respuesta superan ampliamente a las certezas o, al menos, a las explicaciones concretas.

El Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines partió de Kuala Lumpur, en la madrugada del 8 de marzo pasado, con 239 personas a bordo. Su plan de vuelo indicaba que debía llegar a Pekín seis horas después, pero los contactos con torre de control se interrumpieron a menos de una hora de su despegue, luego de recibir por radio el lacónico mensaje de “todo bien, buenas noches”. Los controladores tardaron 17 minutos en darse cuenta de la desaparición de los radares del Boeing 777, y la búsqueda tardó cuatro horas en activarse.

Desde entonces se especuló sobre un desvío deliberado ejecutado por el piloto al mando, sobre un accidente de aviación provocado por algún desperfecto técnico, sobre un apoderamiento ilícito de la aeronave, y sobre su derribo por rebeldes talibanes.

De un modo u otro, colaboraron con información o con acciones concretas de búsqueda los gobiernos de Australia, China, Corea del Sur, Estados Unidos, Japón, Nueva Zelanda, Reino Unido, India, Pakistán, Kasajistán, Kirguistán, y, por supuesto, el país de bandera de la aeronave, sin que hasta ahora se haya dado con los restos del avión, u otra señal que permita inferir cual ha sido su suerte y la de las personas a bordo.

Cancelada la esperanza de recuperar tempranamente el Data Flight Recorder, más conocido por la prensa gráfica como “caja negra”, o del Cabin Voic Recorder, la determinación de la causa probable de esta inexplicable tragedia parece alejarse de las manos.

La investigación técnica del suceso, que por el momento nos abstenemos de calificarlo jurídicamente como accidente o como apoderamiento ilícito de la aeronave, supone cumplir con una serie de procesos estandarizados por la OACI a través del Anexo 13 al Convenio de Chicago, que operacionaliza la obligación consagrada en el artículo 26 del tratado que rige a la aviación civil internacional.

Como indica el párrafo 3.1 del Anexo 13, el propósito de la actividad no es deslindar responsabilidades, sino que el único objetivo de la investigación técnica del hecho es la prevención de futuros accidentes o incidentes. De ahí la importancia que el Anexo le asigna a los programas de seguridad operacional del Estado (reforzada por la reciente entrada en vigor del Anexo 19), la custodia y traslado de la aeronave (si se la encontrase) y la protección de las pruebas que permiten discernir la causa del accidente, mediante la consagración de un equilibrado sistema de no divulgación de datos sensibles.

Acaecido el hecho, se abre un haz de responsabilidades civiles, penales, laborales o administrativas que no deben obstaculizar ni interferir con la investigación técnica, pues el propósito de ésta es completamente diferente del de aquéllas. El de la investigación técnica es prevenir la ocurrencia de otros accidentes por causas similares. El de la investigación judicial es discernir responsabilidades.

Desde el punto de vista de la responsabilidad civil en general, es decir, sin referencias específicas a este caso pues no sabemos con exactitud cuál fue la causa que provocó el hecho, quedará comprometida la del transportador respecto de los causahabientes de los pasajeros fallecidos y por los equipajes perdidos en el vuelo. Toda vez que los cuerpos no han sido hallados, cada heredero deberá iniciar en el país de domicilio del causante, o en su defecto el de su última residencia, un juicio de ausencia con presunción de fallecimiento.

Si el vuelo transportaba mercancías, va de suyo que el transportador deberá responder ante los expedidores por la carga extraviada.

Pero también puede verse comprometida la responsabilidad del constructor de la aeronave, o del taller encargado de su mantenimiento, o del sub-contratista que fabricó la avioparte defectuosa, o de la empresa constructora de las plantas de poder de la aeronave, siempre que la falla de unas u otras haya generado el accidente.

Superando las dificultades que plantea la inmunidad soberana de los Estados, no hay razones para descartar la responsabilidad de la Agencia o Autoridad de Certificación de las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave. Salvo un puñado de situaciones en que tales certificaciones están a cargo de empresas privadas en las que el Estado delega estas facultades específicas, en la abrumadora mayoría de los casos estaremos ante un supuesto de responsabilidad administrativa.

Si el accidente se produjo por instrucciones deficientes o incorrectas dadas al comandante de la aeronave desde los organismos de control de tránsito aéreo, no cabe duda de que ello enrostraría su responsabilidad extracontractual frente al transportador y a las víctimas.

La jurisprudencia también señala casos de responsabilidad contractual de las empresas privadas encargadas de la edición, impresión y publicación de las cartas aeronáuticas. Huelga decir que si las provee el propio Estado, la responsabilidad dejará de ser civil para pasar a ser administrativa.

En caso de que el accidente hubiese ocurrido como consecuencia del apoderamiento ilícito de la aeronave, o de cualquier otra interferencia ilícita que puso en riesgo la seguridad del vuelo, también podría emerger una responsabilidad penal internacional, si el accidente aeronáutico fue provocado por un hecho que, en tanto pueda ser calificado como “crimen de lesa humanidad”, cae bajo la esfera del Tratado de Roma de 1998 que estableció la Corte Penal Internacional. Después del aprendizaje adquirido por el luctuoso suceso de Lockerbie, si el hecho fue financiado por un Estado, también resulta aplicable la Convención para la Supresión de la Financiación del Terrorismo, en vigor desde abril de 2002, cuyas normas se extienden a la financiación de actos contra la seguridad de la aviación civil.

Respecto a las indemnizaciones, con referencia específica al vuelo MH370, no cabe duda alguna de que los causahabientes tendrán derecho ipso facto a los 113.100 DEG que marca el artículo 21.1 del Convenio de Montreal de 1999, cuyas normas resultan aplicables al caso dado que los Estados del punto de partida y punto de destino son partes del mismo (para Malasia el Convenio entró en vigor el 20 de febrero de 2008 y para China el 31 de julio de 2005). Si los causahabientes optasen por una indemnización superior a esa cifra, la responsabilidad del transportador pasa a ser subjetiva y puede exonerarse si prueba que el daño no se debió a su culpa ni a la de sus dependientes o agentes, o que el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero (artículo 21.2). Por el equipaje facturado, podrán recibir hasta 1.131 DEG según dispone el artículo 22.2. Por último, no debe olvidarse que el artículo 28 del Convenio permite que el Estado legisle sobre la obligación del transportista de efectuar pagos adelantados sin demora, para satisfacer las necesidades económicas inmediatas de las personas que tengan derecho a reclamar indemnización.

Si lo que está en juego es la carga, el expedidor podrá reclamar hasta 19 DEG por kilo, salvo declaración especial de valor. Recordamos que este límite es infranqueable.

En cuanto a los seguros, corresponde que indemnicen hasta la suma equivalente en DEGs al monto indicado en el artículo 21.1, pues hasta esa cifra la responsabilidad es objetiva y la única causal de exoneración que está habilitado a invocar el transportador es la culpa de la víctima, situación que no se verifica en el caso del MH370 (salvo que hubiese terroristas a bordo infiltrados como pasajeros y que su accionar haya provocado el hecho, pero la causal exonerativa sólo podrá invocarse respecto de ellos). Por otra parte, como el artículo 29 indica que las indemnizaciones regidas por el Convenio pueden fundarse en el contrato o en un acto ilícito, creemos que si se demostrase que el infortunio ocurrió por causa de un acto terrorista, eso no varía la obligación del asegurador de pagar la indemnización. Habrá que leer cuidadosamente las cláusulas del contrato de seguro suscrito por Malaysia Airlines respecto de este punto –conforme la ley del Estado–, ya que el artículo 50 del Convenio exige la toma de un seguro adecuado que cubra la responsabilidad del transportador en virtud del Convenio pero, como afirma Sebastián Fernández Peña, no precisa qué ha entenderse por adecuado. Lógicamente, habrá que estar a los resultados de la investigación de los hechos, para saber si la compañía de seguros podrá repetir lo pagado del transportador, o no.

Concluimos esta nota editorial con las reflexiones de Tony Tyler, director general y CEO de IATA, en ocasión de inaugurar la “IATA OPS Conference” en Kuala Lumpur el 31 de marzo de este año. En 2013 hubo más de 29 millones de vuelos operados por aeronaves construidas en occidente, con solo 12 pérdidas totales de casco. Eso representa un accidente por cada 2,4 millones de vuelos y una mejora del 14,6% en el promedio de la industria de los últimos cinco años. Los accidentes son raros, pero la búsqueda actual del MH370 es un recordatorio de que no podemos ser complacientes en materia de seguridad.

ESTANDARES DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA

La industria aeronáutica mundial está embarcada en aumentar la seguridad en la cadena de transporte aéreo, sobre todo luego del fallido atentado de bomba en 2010, escondida en los cartuchos de impresoras enviadas a EE.UU desde Yemen.
Este esquicio alude a los programas instaurados en EE.UU y Canadá, y a la Regulación ACC3 de la UE, que desde el 1 de julio de 2014 impedirá la importación en el ámbito comunitario de cualquier carga aérea procedente de un tercer país no validado o reconocido.
También se hace referencia al Secure Freight Program implementado por la IATA y puesto a prueba en nueve países, cuya finalidad es garantizar una cadena de suministro de carga aérea estéril y segura desde el embalaje hasta la entrega.

Publicado en el Suplemento de Derecho Marítimo y Transporte. Revista eldial.com elDial.com- Año XIV, DC1C0F, Diciembre 2013, Biblioteca Jurídica. 

Autor: Griselda D. Capaldo*

El transporte aéreo de carga está llamado a cumplir, cada vez con más vigor, un rol clave en un mundo en el que la interconexión ha pasado a ser un factor esencial de crecimiento económico, financiero y logístico.

En los últimos 20 años el transporte aéreo tuvo un incremento promedio de 1,8 veces el del PIB global. Pero en 2012 ese guarismo aumentó 2,5 veces más rápido que el PIB global.[1] Según IATA (International Air Transport Association), el año pasado el sector aerocomercial transportó mercancías por un valor de 6,4 billones de dólares USA, lo que supone un tercio por volumen de todas las mercaderías transportadas globalmente.

Luego de la estrepitosa caída de los volúmenes de tráfico aéreo internacional de carga en enero de 2009, y del increíble ascenso registrado en mayo de 2010, durante 2013 se observó un sostenido aumento en los volúmenes de carga aérea a pesar de que el escenario no sea tan pródigo como algunos esperaban, debido a que el crecimiento del comercio mundial sigue siendo lento y los precios del combustible son altos. Sin embargo, las expectativas del 63 % de los directores financieros y los jefes de carga de las aerolíneas, en octubre de este año, ratificaron su confianza en una mejora de la rentabilidad en los próximos 12 meses.[2]


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Fuente: IATA[3]

A eso se suma la necesidad de aumentar la seguridad en la cadena de transporte aéreo, sobre todo luego del fallido atentado de bomba en 2010, escondida en los cartuchos de impresoras enviadas a EE.UU desde Yemen, y la urgencia por adaptarse a los programas piloto de evaluación de riesgos para fortalecer la seguridad de la carga aérea en EE.UU y Canadá, y a la Regulación ACC3 de la UE, que desde el 1 de julio de 2014 impedirá la importación en el ámbito comunitario de cualquier carga aérea procedente de un tercer país no validado o reconocido.

La IATA está trabajando en esa dirección, mediante la implementación de un Programa de Seguridad para la Carga (IATA Secure Freight Program) que tiene por finalidad garantizar una cadena de suministro de carga aérea estéril y segura desde el embalaje hasta la entrega. El Programa se ha puesto a prueba en nueve países y el año próximo sumará a Rusia y a Turquía.[4] Al respecto, existe cierto consenso en que la Organización Mundial de Aduanas (WCO – World Customs Organization) es el ámbito adecuado para desarrollar este tipo de regulaciones, pues los países que la integran representan el 99% del comercio mundial.

Las Aduanas tienen poder y competencia suficiente para controlar, aceptar y/o denegar el ingreso y egreso de mercaderías al territorio de cada uno de los Estados, por lo que, con una legislación adecuada, pueden exigir que la información sea facilitada con antelación y por medios electrónicos. Ello hace que las Aduanas, por razones de especialización, estén en condiciones de desempeñar un papel central en la seguridad y la facilitación del comercio global.[5]

Con la mira puesta en la seguridad de la cadena de suministro, la WCO desarrolló un Programa Marco de Seguridad (SAFE Framework) basado en cuatro elementos básicos y dos pilares.

Los elementos básicos son: (1) armonizar los requisitos de la información electrónica previa sobre los envíos entrantes, salientes y en tránsito; (2)  que cada país que adopte el SAFE Framework se comprometa a utilizar un enfoque de gestión de riesgos coherente para hacer frente a las amenazas de seguridad; (3) que, a petición razonable del país de destino basada en una metodología de focalización de riesgos comparable, la Administración de Aduanas del país de despacho deba llevar a cabo una inspección de salida de la carga de alto riesgo y / o de los medios de transporte, utilizando preferentemente equipos de detección no intrusiva tales como máquinas de rayos X de gran potencia y detectores de radiación; (4) el SAFE Framework implica beneficios que las Aduanas proveerán a aquellos exportadores / importadores que cumplan con las mejores prácticas y con las normas mínimas de seguridad en la cadena de suministro.

El SAFE Framework también se basa en dos pilares: (1) redes de acuerdos Aduana-Aduana (Customs-to-Customs network arrangements) y asociaciones Aduanas-Empresas (Customs-to-Business partnerships). 

Medidas adoptadas por EE.UU

En EE.UU ya son 39 las aerolíneas que participan de un programa piloto, denominado ACAS, por su sigla en inglés Air Cargo Screening Advance, es decir “Inspección Previa de la Carga Aérea” o “Control Avanzado de Carga Aérea”. Su objetivo es realizar una evaluación de riesgo de la carga antes de la salida del avión y ya cubre el 85% de los envíos con destino a ese país. A noviembre de este año, el número de transmisiones del ACAS había superado los 100 millones. El 80 % de ellos se llevó a cabo al menos dos horas antes de la carga / salida de la aeronave. Sólo el 5% de las transmisiones fueron efectuadas luego de la salida, y se espera que esta cifra disminuya a medida que las compañías aéreas se familiaricen con los procedimientos.

Medidas adoptadas por la UE

El Pre-Departure/Loading Consignment Information for Secure Entry (PRECISE – Envío de Información previa a la salida y a la carga para el Ingreso Seguro), ha sido puesto en marcha por la Unión Europea a partir de febrero de 2012. El programa piloto se inició con los operadores express, pero ahora se extendió a todas las empresas de transporte aéreo de carga y de pasajeros. Siete Estados miembros han llevado a cabo ejercicios  de simulación con las líneas aéreas para examinar la disponibilidad de datos.

Para que esta iniciativa sea mandatoria en toda la UE, se espera la aprobación de normas comunitarias para el segundo semestre de 2014. Para entonces, todas las empresas de transporte aéreo que operan en la Unión Europea (UE) desde aeropuertos ubicados en terceros países no incorporados en una ” lista verde” necesitarán una validación de seguridad de la aviación expedida por la UE para mantener o adquirir su designación ACC3.

La ACC3 es la “Air Cargo or Mail Carrier operating into the Union from a Third Country Airport” (Transportador aéreo de carga o de correo que opera en la Unión procedente de un aeropuerto de terceros países).

Para obtener el estatus de ACC3, la compañía aérea deberá entregar una “Declaración de compromiso” por medio de la cual se compromete a asumir sus responsabilidades en cuanto a la seguridad de la aviación civil ante las autoridades respectivas del Estado miembro de la UE al que vuela con carga y/o correo. La matriz de esa Declaración de Compromiso se establece en el Reglamento de la UE. La Declaración debe cubrir todos los aeropuertos fuera de la UE desde donde la carga o el correo vuelan hacia la UE, con una excepción: las compañías aéreas que llevan carga o correo directo desde un país catalogado como “verde” en la UE. La Lista Verde (Green list) está en el Reglamento y a disposición de los transportistas aéreos a petición de su país de referencia de la UE.

Las compañías validadas con el estatus de ACC3 están obligadas a garantizar que la carga y el correo destinado a la UE han sido controlados o proceden de una cadena de suministro segura. Esto se puede demostrar con una Declaración de Seguridad del Envío (CSD – Consignment Security Declaration) que está disponible tanto en soporte papel como en soporte electrónico (e-CSD) y que refleja en gran parte todas las medidas de seguridad adoptadas por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional, dependiente de UN) en el Anexo 17 al Convenio de Chicago de 1944 para prevenir los actos de interferencia ilícita contra la aviación civil, así como en las Prácticas de Seguridad para Carga Aérea Recomendadas por la IATA bajo el número 1630. Estas prácticas fueron adoptadas en la 35ta Conferencia de Servicios de Carga celebrada en Doha, Qatar, el 10 de marzo de 2013.

Esa verificación debe ser realizada por un validador independiente, certificado por un organismo regulador de la UE o aceptada por ella como confiable.

Si la empresa validada bajo el sistema ACC3 desea que los controles de seguridad sean hechos por otras empresas proveedoras de servicios en aeropuertos fuera de la UE, tales como expedidores conocidos, agentes acreditados o Ground Handlers, estas entidades también tendrán que someterse a una validación independiente.

Medidas adoptadas por Canadá

Canadá ha implementado un programa bienal denominado Pre Load Air Cargo Targeting (PACT – Selección Previa de la Carga Aérea) juntamente con el Standard Operation Procedures (SOP-Procedimientos de Operación Estándar). Siete compañías aéreas participan voluntariamente de este programa piloto, que incluye el suministro de los mismos datos requeridos por ACAS y por PRECISE.

En esta primera etapa, solamente los transportistas aéreos deberán proporcionar los datos PACT. Los agentes de carga se sumarán más tarde.

Medidas adoptadas por la IATA

Con el fin de orientar a los transportistas de carga aérea a través de la nueva normativa de la UE y cómo obtener la designación ACC3, la IATA creó un Centro de Excelencia para Validadores Independientes (CEIV – Center of Excellence for Independent Validators).

Once Estados miembros que representan más del 86% de todos los registros ACC3 requeridos en el continente ya han acreditado el curso de capacitación CEIV. Actualmente, 65 personas están acreditadas como validadores independientes y casi 600 otras han asistido a una serie de presentaciones en cuatro continentes.

La situación argentina

A diferencia de lo que ocurre en Brasil, Chile, México, Kenia, Malasia, Egipto, los Emiratos Árabes Unidos y Jordania, no encontramos en nuestro país ningún indicio de que los órganos responsables del transporte aéreo y la aduana hayan constituido un grupo de trabajo que estudie el tema y proponga una estrategia.

Los hechos que impulsaron los estándares de seguridad ocurrieron hace tres años (2010) y las medidas adoptadas por EE.UU, Canadá y la UE (tres destinos importantes de nuestras exportaciones) datan de dos años atrás. Sin embargo, ninguna medida parece estar en estudio. Tampoco se hace referencia a ello en las “Bases para el Plan Quinquenal del Transporte Argentino 2012-2016”, presentado en noviembre de 2011 en la localidad de Barranqueras, Chaco, por la Secretaría de Transporte.

La eficiencia en el transporte de bienes, el desarrollo económico, la reducción de tiempos y costos, la ocupación e integración territorial y el impulso a las economías regionales son los objetivos planteados en esas Bases, pero la seguridad en el transporte aéreo de carga no parece ser un estándar que a las autoridades argentinas les urja implementar.

Tampoco parecen advertir que los beneficios económicos del “secure freight” serán sustanciales para el país que implemente esos controles. Como quedó demostrado en  un estudio hecho en Malasia, esa nación obtendría beneficios de entre u$s 1.000 y 2.000 millones en un período de cinco años, más un significativo aumento de puestos de trabajo e inversión local.[6]

Esta indiferencia institucional generará retrasos logísticos, costos adicionales y, quizá, pérdida de mercados a futuro que otros sabrán aprovechar como oportunidad para posicionar sus exportaciones.

La única medida que podría encaminarse en esa dirección es el Sistema Malvina, presentado por la AFIP el jueves 28 de noviembre pasado, durante la reunión del Consejo Consultivo Aduanero, y sobre el cual trabajó durante dos años en el más absoluto silencio. El Sistema prevé la digitalización de los trámites, la instrumentación del e-freight o guía aérea electrónica, la posibilidad del acceso remoto, la eliminación del servicio de comunicación punto a punto dedicado para la interacción con la Aduana, la generación de una ventanilla única electrónica, el trabajo con información anticipada para agilizar las operaciones.


T Doctora en Derecho por la UBA; Investigadora Científica del CONICET; Post-doctoral Fellow de la Alexander von Humboldt Stiftung – Universität zu Köln. Profesora Adjunta regular en la Facultad de Derecho – UBA (“Institutos de Derecho de la Navegación por Agua y por Aire”). También dicta la asignatura “Transporte” en la Maestría en Derecho Internacional Privado ofrecida en esa misma Casa de Altos Estudios, y “Derecho Ambiental” en la Maestría en Ciencias Ambientales ofrecida en la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales – UBA.

[1] Annual Review 2013, IATA, Ciudad del Cabo, junio de 2013, p. 8.

[2] Airline Business Confidence Index, IATA October 2013 Survey.

[3] Disponible on-line en: http://www.iata.org/publications/tracker/apr-2013/Pages/Economic-Outlook-2013.aspx (consulta : 14 noviembre 2013).

[4] “Enhancing Security through Global Partnership”, en IATA Press Release, 05 November 2013 No: 60

[5] SAFE Framework of Standards to Secure and Facilitate Global Trade, WCO, June 2012, p. 2.

[6] Annual Review 2013, IATA, Ciudad del Cabo, junio de 2013, p. 22.