Pasajeros insubordinados o perturbadores y la defensa del consumidor

PUBLICADO EN LA LEY,LA LEY 26/03/2014 , 8  • LA LEY 26/03/2014 , 8

 

Autor: Carlos Maria Vassallo [1]

 

Un creciente problema aerocomercial

El pasajero disruptivo es aquél que adopta o ha adoptado conductas alteradas, violentas o revoltosas que interfieren en las obligaciones y funciones de la tripulación, y perturba la tranquilidad de los otros pasajeros, y que desde el punto de vista psicológico, pueden ser portadoras de una personalidad normal o anormal“.[2]

El término disruptivo, proviene del inglés “disruptive” y según el Diccionario de la real Academia Española, es un calificativo que denota a “quien produce una ruptura brusca”.

En uno de cada 12.000 vuelos se presenta un conflicto con pasajeros disruptivos, lo que equivale aproximadamente a 93 incidentes diarios en el mundo aerocomercial.

Esta problemática que empieza a verificarse en la década del 70, no ha dejado de incrementarse. 

1- El Caso en Comentario 

El 18 dediciembre de2013, la Segunda Sala de la Corte de Apelaciones de Santiago de Chile dicta una sentencia que confirma la del Segundo Juzgado de Policía Local de Pudahuel,[3] originada en una denuncia infraccional y demanda civil que fuera interpuesta por la pasajera Isabel Margarita Ropert Contreras fundada en la Ley de Protección de los Derechos de los Consumidores.[4]

El hecho dañoso se funda en la denegación de embarque de la denunciante, el 23  de marzo de 2010, en el vuelo AR 1289 SCL-BUE por encontrarse en la watch list, en adelante WL, de la empresa aérea denunciada en la categoría de pasajera “no embarcable”. La causa de esa inhabilitación fue la conducta adoptada por la pax tres años antes, cuando el 7 de abril de 2007 en el Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires, intentó detener la partida del vuelo AR-1288 BUE-SCL que debía abordar con su esposo aduciendo, falsamente, y a los gritos en el hall de la aeroestación que en el avión había una bomba dentro de su equipaje.

El decisorio se funda en la ley de protección de los derechos del consumidor excluyendo expresamente a la normativa aeronáutica, y la transportadora aérea Aerolíneas Argentinas S.A. es condenada a indemnizar en aproximadamente U$S 6.785 abarcativa de los rubros daño patrimonial y moral, con más una multa de U$S 2.316 a “beneficio municipal” y la obligación a la aerolínea de sacar a la pax de su Registro denominado watch list –WL– que se lleva en su Casa Central de Argentina, por un hecho sucedido también en ese país bajo normas Argentinas.

Comentaremos entonces si, ¿es correcta la sentencia?

2- La Sentencia de Primera Instancia 

2.1 Antecedentes de hecho

En oportunidad de tener que abordar en la Ciudad de Buenos Aires el vuelo AR 1288 a SCL, el 7 de abril de 2007, la pasajera denunciante “…dijo en reiteradas oportunidades que tenía una bomba en una maleta que había despachado en el avión, la misma lo manifestó en virtud de haberse puesto nerviosa al ver que no iba a poder abordar su vuelo junto con su esposo, y que esas manifestaciones, si bien las dijo de viva voz, las hacía dirigiéndose al personal de la mencionada empresa aerocomercial, personal de la empresa de seguridad HAS y a personal de la Policía de Seguridad Aeroportuaria, pero que en ningún momento las dirigió a pasajero alguno ni al Hall donde se hallaban estos esperando otros vuelos…”.[5]

Es de tener en cuenta los hechos sucedidos a partir del reporte que surge del sistema de reservas GDS[6] que tiene a la vista el personal de Tráfico del Aeropuerto  para poder analizar el fallo.

“Pax disruptiva se presenta a último momento del embarque del vuelo AR 1288 del 7 de abril de 2007, EZE-SCL. Insulta al personal de ARSA y se niega a entregar el bolso de mano que por su volumen debería ir a bodega. Desobedeciendo instrucciones ingresa a la fuerza al caracol de embarque y plataforma, transitando por áreas prohibidas a los pax. se la hace regresar a la puerta de embarque y allí la pax manifiesta que en su equipaje despachado había una bomba. Fue llevada por la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) hasta el turno de dicho Organismo y la pasajera Ropert Isabel quedó incomunicada en esa dependencia. Se abrió causa en el Juzgado Federal de Lomas de Zamora Nº 2 Secretaría 4 con la carátula “Infracción al art. 211[7] y 194[8] del Código Penal de la Nación”. 

El vuelo no demoró su partida pues se llega a individualizar el equipaje presuntamente peligroso antes de ser estibado en bodega, con los cuidados e intervención de las fuerzas especiales (PSA).

La pax no voló de regreso a Chile por AR sino que al ser “inadmitida” luego del suceso, emitió un nuevo pasaje aéreo por LAN.

Analizado el hecho se instruyo la causa Nº 46.281, en donde recayó  sobreseimiento total en fecha 23 de abril de 2007 por no encuadrarse la conducta en ningún tipo del Código Penal Argentino.[9]Dicha Resolución Judicial no le fue comunicada a la empresa aérea, por no ser parte en la causa.

La pasajera tampoco comunicó a Aerolíneas Argentinas S.A. ese decisorio judicial que permitiera un nuevo análisis de la situación por el personal de “seguridad operacional” de la Cia aérea y permaneció en la WL como pasajera con “inhibición para volar”.

Fue así que pasados unos cuatro años, según lo dice expresamente el sentenciante, y en oportunidad en que la Sra. Ropert Contreras se presenta en el aeropuerto de SLC a abordar el vuelo AR 1289, el día 23 de marzo de 2010, con destino final Trelew (Argentina) con escala en Buenos Aires se le deniega la aceptación por encontrarse registrada en la WL.

En esa oportunidad, surge también de constancias del Sistema de Reservas –SABRE– los nuevos hechos en oportunidad de la segunda denegación de embarque que parecerían ratificar la personalidad disruptiva de Isabel Ropert, “se presenta en Counter, muy prepotente con Agente del Counter. Solicita nombre del agente y el acompañante toma fotos”.

La Pax presenta la denuncia que da origen a este expediente y decisorio en estudio.

2.2 Su fundamento jurídico

La sentencia del 30 de diciembre de 2012 funda su condena diciendo “…no es un motivo razonable para negar la prestación de un servicio de transporte aéreo el hecho que el pasajero haya –en un vuelo anterior– amenazado de bomba el mismo, agregando que no es razonable que recién al momento del embarque se haya negado el servicio a la pasajera”.

El Considerando 17, que es el medular de la sentencia, concluye en estos términos: “…Para este Sentenciador no resulta justificada la negativa y razones esgrimidas por la denunciada…”, y funda la condena en los siguientes hechos generadores de daños que nosotros enunciamos en trascripción:

a- “…no debió haber esperado el embarque para negarse a ejecutar el contrato de transporte aéreo…”

b- “…o debió haber tomado las medidas necesarias  para embarcarle en el vuelo próximo de otra aerolínea…”

c- “…después de cuatro años de resuelta una causa judicial en que ni siquiera existió condena para la actora, no resulta justificable la negativa tardía de embarque para ella…”

d- “las consideraciones de seguridad necesariamente deben ser relativas al momento en que un pasajero efectivamente revista características él mismo o su equipaje que hagan entender la inminencia de un peligro para el vuelo comercial…”

3- La Sentencia de Segunda Instancia

Interviene en la resolución del recurso de apelación la Segunda Sala de la Corte de Apelaciones de Santiago, que confirma la sentencia y agrega algunos argumentos destacables  que merecen ser objeto de comentario:

e-      “…los hechos que configuran la infracción…se encuentran acreditados… sin que sea pertinente recurrir la art. 162 del Código Aeronáutico…”

f-       “…no existiendo un Registro Oficial que autorice a la denunciada para prohibir el traslado de la denunciante como pasajera de Aerolíneas Argentinas, es evidente que la denunciada no otorgó el servicio convenido…”

g-      “…debe reparar el daño efectivamente padecido… corresponde a las sumas que debió desembolsar a objeto de pagar los pasajes con destino a la ciudad de Buenos Aires y luego a Puerto Madryn… al no ser embarcada por la empresa denunciada…”

h-      En lo atinente al daño moral, “…es suficiente para tener por acreditado el perjuicio extrapatrimonial que se otorga…” 

4- Análisis de la ley aplicable

4.1 La cuestión de la aplicación de la norma protectiva de los derechos de los consumidores Ley 14.946 (Chile) por sobre las normas aeronáuticas. Incompetencia

Tanto en Chile como en Argentina está legalmente determinada la subsidariedad de la Ley de Protección de los Consumidores a la legislación especial en este caso, los del ordenamiento del el Derecho Aeronáutico.

En Argentina surge del art. 63 de la Ley 24.240, criterio ratificado por el decreto PEN 565/08, que al promulgar la modificación de esta norma por la ley 26.361, incluye el veto parcial fundado en las razones de autonomía, internacionalidad, uniformidad, imperatividad en favor de la aplicación primaria del derecho aeronáutico, considerandos redactados por el suscripto.[10] Quedó entonces vigente la autonomía del Derecho Aeronáutico en cuanto al contrato de transporte aéreo, pues solo ante un vacío legal se podrá recurrir a la norma general de la Ley de Defensa del Consumidor.

En Chile también advertimos esa subsidariedad a partir de la Ley espacial, Código Aeronáutico y la Ley 14.946, art. 2 bis, que pareciera indicar su inaplicabilidad a favor del ordenamiento del Derecho Aeronáutico en tanto dice: “…la prestación de servicios regulados por leyes especiales salvo: a) en las materias que éstas últimas no provean…”. Siendo que el Derecho Aeronáutico tiene su fuente en Tratados Internacionales, el Código Aeronáutico y en una específica y minuciosa reglamentación Internacional y de la Autoridad Aeronáutica de las Naciones Parte del Convenio de Chicago de 1944 para todos sus hechos, la aplicación subsidiaria será excepcional.

No obstante, existe una notable resistencia de los jueces civiles y de los organismos de defensa de los consumidores de ambos países en someterse a esta subsidaridad legal, aunque en Argentina la encontramos pacíficamente aplicable por los Tribunales Federales Civiles y Comerciales que son los competentes para cuestiones de navegación y comercio aéreo.[11]

Los fundamentos vertidos en esta causa por el Tribunal de Chile, que solo utiliza brevísimos y equivocados cuatro renglones para excluir las normas aeronáuticas,  consideramos que podrían ser calificados jurídicamente de arbitrarios, en tanto dice “…sin que sea pertinente recurrir al art. 162 del Código Aeronáutico, por cuanto, se desprende del citado precepto, los motivos que autorizan al porteador para no embarcar a un pasajero deben ser coetáneos al acto o conducta que el día del viaje se observa…”. Nótese que la cita en la sentencia también está equivocada, pues el art. 162[12] se refiere a la “responsabilidad en abordaje”, norma sin ninguna conexión con este caso.

Entendemos entonces que ha resuelto este caso, un Tribunal incompetente por la materia.

4.1.1 Análisis en Derecho Aeronáutico Internacional 

El caso que nos ocupa, un vuelo SCL-BUE-SCL[13] es un transporte aéreo internacional de pasajeros bajo las normas del “Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional”, hecho en Montreal en 1999, en adelante CM/99, que entra en vigencia para Argentina el 14 de febrero de 2010 y para Chile desde el 18 de mayo de 2009.

El sistema de responsabilidad aeronáutico es cerrado,[14] con indemnizaciones limitadas, de aplicación internacional, con inhibición a los Estados Parte de aplicar normas de derecho interno, y en especial indemnizaciones punitivas que socavarían y distorsionarían un sistema integral uniforme y específico vigente a nivel global, regulado en los Tratados.[15] De este sistema  participan Chile y Argentina una gran cantidad de países, que engloban aproximadamente el 93% del tráfico aerocomercial global.

La Convención de Viena de 1969 sobre el Derecho de los Tratados[16] dispone como pautas, la imperatividad y obligatoriedad de los mismos.[17] El principio pacta sunt servanda[18] determina la prevalencia del Derecho Internacional y la obligación de los Estados Miembros de un Tratado  la adecuación de las normas internas y a los principios del Tratado firmado por el país. Para Chile que suscribe la Convención de Viena el 23 de mayo de 1969 es obligatoria desde de mayo de 1981,[19] en tanto su Ley Protectiva de los Derechos del Consumidor fue promulgada en marzo de 1997, con lo cual la aplicación de un ordenamiento interno nunca podría vulnerar los principios del  CM/ 99, aplicable a este caso aeronáutico.

Contrariamente a lo resuelto en el caso en estudio, existe reiterada jurisprudencia en Chile en favor de la aplicación de la normativa aeronáutica, ley especial, y no la protectiva del consumidor, tanto que hasta el mismo Tribunal de Pudahuel[20] y la Cámara de Apelaciones de Santiago,[21] en casos similares, han resuelto admitir la incompetencia  de los Juzgados de Policía local, remitiendo para su intervención las causas a los Juzgados de Letras en lo Civil para su trámite por la vía del juicio ordinario conforme Libro Segundo del Código de Procedimientos en lo Civil, y en la Ley Orgánica Constitucional de Organización y Atribución de los Tribunales dictada en cumplimiento del art. 74 de la Constitución Nacional de Chile.

En conclusión: consideramos insuficientes y equivocados los argumentos y fundamentos expresados por el Tribunal de Apelaciones, para apartarse de la aplicación de las normas de Derecho Aeronáutico Internacional de las que es Parte la República de  Chile.

5- Principios, Normativas y Proyectos Internacionales Aeronáuticos aplicables

Uno de los caracteres del Derecho Aeronáutico es la uniformidad de las normas internacionales a nivel Estados Parte del Convenio de Chicago, que por intermedio de la Organización de Aviación Civil Internacional –OACI– ha dictado en el tema que nos ocupa mediando el dictado de la Circular OACI 288 con carácter de “Prácticas Recomendadas”.

En ella se define al pasajero insubordinado, indisciplinado o disruptivo, y se enuncia una lista de infracciones, su aplicación y pautas respecto a la Jurisdicción, y concluye con recomendaciones para combatir el problema de los pasajeros insubordinados en el “Texto de Orientación sobre los Aspectos Jurídicos de los Pasajeros Insubordinados o Perturbadores”.

El caso más habitual al que nos enfrentamos es el pasajero con signos de aparente intoxicación, sin embargo quedan comprendidos dentro de esta política, los pasajeros que:

– Tengan una conducta alterada o violenta ya sea en tierra o en vuelo.

– Se nieguen a seguir las instrucciones de la tripulación.

– Cometan un acto inadecuado o indecente.

– Utilicen lenguaje ofensivo.

– Se comporten de manera tal que causen molestias o intranquilidad al resto de los pasajeros.

En su Asamblea A33-4: OACI recomendó a los Estados la adopción, en sus legislaciones de normas sobre infracciones cometidas a bordo de aeronaves civiles por pasajeros insubordinados o perturbadores.

En la Duodécima Reunión Departamental FAL,[22] OACI, El Cairo, de 2004, se trató la necesidad de adoptar la legislación modelo propuesta por OACI, en la Circular 288, y realizar una combinación de medidas que abarcaran los ámbitos jurídicos, de seguridad y de facilitación.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo –IATA– que vincula ya no a los Estados, como es función de la OACI, sino a las Cias Aéreas asociadas, hoy más de 240, también ha demostrado una clara preocupación por estos casos que va “in-crescendo”, y es así que en su nota A35-WP/71 EX/6, LE/13, “Cuestiones de Seguridad de la Aviación” se refiere al tratamiento de pasajeros insubordinados/perturbadores, tema tratado exclusivamente en la Asamblea –35º Período de Sesiones– Comité Ejecutivo y Comisión Jurídica de la OACI de septiembre/octubre de 2004.

La International Federation of Air Line Pilots Associations –IFALPA, también ante la reiteración e incremento del número de casos emite su opinión en documento de trabajo WP/55 “IFALPA” donde propone dos nuevas disposiciones:

-“Recomendaciones de tipo A”, al Capitulo 6 (Anexo 9 CH/44) sobre nuevos métodos recomendados, referentes a la intervención de los Estados respecto a las conductas que deben adoptar los pasajeros del Transporte Aéreo.

-“Recomendación de tipo B”, en la cual se solicita a los Estados Contratantes que deberían mantener una “tolerancia nula” con respecto al comportamiento de los pasajeros insubordinados, promulgando la legislación correspondiente, teniendo en cuenta el modelo de legislación elaborado por la OACI.

Es el Comandante de la aeronave que conforme art. 2[23] del Proyecto del Estatuto Internacional del Comandante de Aeronave elaborado por el Comité Legal de la OPACI y VI Jornada de Derecho Aeronáutico chileno 1972, el que tiene a su cargo la seguridad del vuelo, norma que replica en el art. 65,[24] del Código Aeronáutico de Chile y en el art. 81,[25] del Código Aeronáutico de Argentina. Los Comandantes se apoyan indefectiblemente en el personal auxiliar de tierra, de la Gerencia de Seguridad para la evaluación y aceptación de pasajeros quien confecciona las listas de personas observadas de acuerdo al criterio de Seguridad Operacional en el Transporte Aéreo, que es mucho más estricto que para el transporte terrestre e incluso marítimo. En el aire no hay vía de escape y el desastre estará más próximo.

De acuerdo con la orientación de la Circular OACI 288 LE/1 la herramienta legal que podrá utilizarse ante estas situaciones en Argentina será el derecho a denegar el embarque fundado en la Resolución 1532/98 Condiciones generales del Contrato, articulo 8.[26]

Hoy en día, todas estas Organizaciones Internacionales mencionadas han formulado recomendaciones sobre este aspecto infraccional, pero no se han dictado Normas que obliguen a los Estados Parte en Chicago/44 a llevar Registros Oficiales de pasajeros disruptivos.

Tan relevante es este tema en el ámbito aerocomercial que en marzo de 2014, la OACI se reunirá en Montreal para la modificación del Convenio de Tokio de 1963, “Sobre las Infracciones y ciertos otros Actos cometidos a Bordo de las Aeronaves”, que abarcara dos temas, el de interferencia ilícita de aeronaves –secuestro–, y el de los pasajeros disruptivos, en tanto esta última problemática que era inexistente hace 50 años cuando se redactara ese Convenio sobre aspectos penales e infracciónales y tal vez pueda disponerse la creación de Registros Oficiales a cargo de los Estados Parte del Convenio, de pasajeros perturbados o insubordinados alterando el sistema actual.

La sentencia de la Segunda Sala de Santiago, en su Considerando Primero, funda su condena a la transportadora aérea argentina, en que “…no existiendo un registro oficial que autorice a la denunciada para prohibir el traslado de la denunciante como pasajera de Aerolíneas Argentinas, es evidente que la denunciada no otorgó el servicio convenido…”.

En conclusión: no encontramos entonces fundamento normativo que habilite condenar a la Transportadora aérea por falta de inclusión de esta pasajera disruptiva en un Registro Oficial,  inexistente en Chile y en Argentina, pues el cumplimiento de reglamentos de seguridad operacional y toma de medidas, tal la incorporación en una WL, todavía son “regulación de cada transportador” y queda al criterio de seguridad de cada aerolínea.

6- El tema de la legalidad de las WL llamadas listas negras 

a)     Listas de pasajeros disruptivo

Para el análisis de estos casos específicamente aeronáuticos es necesario la intervención de un tribunal competente y especializado en Derecho Aeronáutico y reglamentaciones aerocomerciales que tenga en su haber los antecedentes reglamentarios  de la OACI y de IATA a nivel mundial, que hemos referido.

Las denominadas “watch list”, en su faz operativa impiden la aceptación del pasajero al embarque, al bloquear la emisión del boarding pass, tanto en la modalidad de despacho en los counters de los aeropuertos como en la web check-in.

Los sistemas GDS no impiden hacer reservas a los pasajeros incluidos en ellas, pues al existir homónimos, se controlarán y liberaran personalmente en el despacho. Nótese que de lo contrario una persona con nombre y apellido muy común nunca podría adquirir ni reservar un billete de avión, como tampoco se podría cumplir eficazmente una función preventiva en tanto algunos de sus registrados vg. tuviere pedido de captura por peligrosidad, o de internación judicial por igual motivo, extranjeros condenados con penas de prohibición de ingreso al país, intento de sacar del país a menores contra voluntad de uno de sus padres, etc.; a los cuales se los detecta sorpresivamente y permite su detención en el aeropuerto.

Sumado a ello, se mantiene la privacidad de la base de datos entre el pasajero y la Línea Aérea,[27]caso contrario, estaría disponible el listado de personas inhibidas u observadas en todas las agencias de viaje que comercializan los tkts, que solo en Latinoamérica y Canadá suman unas 12.000 agencias IATA. Nótese que hasta las bases de datos de EUA se ponen en conocimiento solo de personal de seguridad –security– [28] de las Cias Aéreas que tiene destino o conexión en tramo previo con EUA, nunca a la red comercial.

b) Lista de Estados Unidos

Desde el 11S, se crean en EUA listas de personas –No Fly List– y –Select List– consideradas peligrosas para la seguridad de los vuelos y de su espacio aéreo.

Las incluidas en ésta son consideradas “potencialmente peligrosas” aunque no tienen causas penales con condena, sino serían pasibles de captura por Interpol.

Estas listas no son de pasajeros disruptivos, sino peligrosos por antecedentes en actos violentos, sediciosos o ilícitos contra el Estado no en cuanto al transporte aéreo en si.

Las sanciones para las líneas aerocomerciales que violen la norma Emergency Amendment (EA) 1546-01-17D que prohíbe transportar estos pasajeros a EUA, o en el segmento anterior en conexión será de multa, desvío del vuelo, pudiéndose llegar a la cancelación de la ruta o del derecho de tráfico a la aerolínea infractora. Órgano de aplicación (Transport Security Administration del U.S. Department of Homeland Security).

Las llamadas “listas negras” provengan de algunos Estados o bien de Compañías Aéreas, se encuentran dentro de los procedimientos de “Security”, e impedirán abordar en aeronaves a personas consideradas como peligrosas ya sea por su personalidad, o bien por sus antecedentes concretos de violencia o insubordinación en el Transporte Aéreo.

7- Procedencia de la notificación al pasajero de su inclusión en la WL o el mantenimiento de la confidencialidad 

Como nos refiriéramos al inicio, las estadísticas actuales de conflictos originados en inconducta de pasajeros por violaciones a los reglamentos de comportamiento abordo o insubordinación a las instrucciones de la tripulación, generan alrededor de 34.000  incidentes anuales de personas disruptivas en un global de todas las transportadoras afiliadas a IATA,  patología de la  aeronáutica comercial siempre en aumento.

Entonces, es necesario contar con estos pasajeros registrados en las WL en sus dos tipologías, “pax observados”, que son aquellos que han cometido un acto inapropiado leve, o “pax no embarcables”, que han cometido un acto considerado grave en pos de la seguridad aérea.

Un pasajero “observado” con dos o más llamados de atención puede a criterio del personal de Seguridad Operacional de la Línea Aérea puede pasar a la lista de “no embarcables” tipología que tienen disponibles los GDS, vg. SABRE para AR, como también aquel no embarcable redimido, que a criterio de la Cia. Aérea, podrá pasar a “observado”.

Nada tiene que ver este listado de “pasajeros disruptivos” con pasajeros delincuentes, tanto es así que no se toman los datos del Registro Nacional de Reincidencias de Argentina para cargar los datos de los procesados, convictos ni ex convictos. Los disruptivos son alterados peligrosos, y casi nunca coinciden con los condenados por conductas típicas.

Las personas que ingresan a las WL pueden estar originadas, conforme causas enumeradas en la Resolución 1532/98 art. 8, en las enunciadas causales de inconducta,[29] fraude,[30] ó inhibición de embarcar por orden de Autoridad Competente.[31]

La única notificación posible, será al pasajero insubordinado o perturbador, habitualmente las Cias aéreas no las hace. En algunas Cias ya se está cambiando la normativa interna empezando a comunicar a los que son Pax frecuentes, que han presentado inconductas que se los ha dado de baja del Programa de Fidelización y de su acceso a pasajes de Premios; con pérdida de su millaje acumulado fundada en hechos peligrosos que protagonizara; por los que se denegará su admisión a volar en sus servicios.

Entonces somos partidarios de cursar la comunicación de su inclusión en la WL “no embarcables” a los pasajeros que ingresan por inconducta registrada en cualquiera de las etapas del  transporte, desde signos de violencia en las oficinas comerciales de las aerolíneas y sus agentes, en el aeropuerto tanto preembarque como en el embarque y vuelo y sectores de retiro de equipaje y salida del aeropuerto.

En cuanto al Pax que se ingresa en la WL por haber cometido fraudes comerciales al emitir billetes de pasajes, utilizando sofisticados métodos, generalmente con tarjetas de crédito, apócrifas, robadas, etc. son ingresados en la WL de la Compañía, obviamente no se les da aviso, en procura de su detención al presentarse en algún aeropuerto.

Respecto de los pasajeros que hubieren cometido ilícitos de mayor gravedad en el transporte o usando este medio, condenados o no,  causas penales o infraccionales tales las conocidas como “mulas” en el narcotráfico, pedófilos, víctimas y victimarios de la “trata de personas”, son ingresados en la WL en la tipología de “no embarcable” a requerimiento de una Autoridad gubernamental vg. Dirección Nacional de Migraciones, Poder Judicial, y solo son dados de baja de la WL por contra orden de la Autoridad que pidiera su ingreso. 

8- Critica a la solución encontrada por el sentenciante en el “endoso del tkt”

En el Considerando 17, el Juez entendió que la Transportadora Aérea condenada debió haber solucionado el diferendo “endosando” el documento de transporte a otra línea aérea y de esta forma haber cumplido con el contrato por un tercero, en tanto ella lo consideraba peligroso.

Muchos casos se dan de disruptivos que necesitan imperiosamente volver a su escala de origen vg. que el que fuere su lugar de residencia. Para entender en derecho este tema, primero vamos a hacer referencia a tres casos, de los muchos existentes, que nos servirán para nuestro razonamiento teórico posterior.

– Caso 1. “…en el vuelo AR-1217 MVD-EZE-MAD, el 3 de junio de 2007 a cargo del Comandante Greco, un pasajero, desobedeciendo la instrucción de no fumar, lo hace en un baño y arroja la colilla en el cesto de residuos del mismo provocando un principio de incendio. Se denuncia el hecho ante el Juez de Turno con jurisdicción en Ezeiza, quien le permite continuar su viaje a Madrid al pasajero, lugar de su residencia, pero es incluido por la transportadora Aerolíneas Argentinas, en su lista de “pasajeros no embarcables” (WL), el Magistrado interviniente que reencamina al pasajero por otra Compañía…” (Parte del informe de la tripulación).

– Caso 2. “En el vuelo AR-1140 BUE/MAD, el 28 de mayo de 2002, en momentos previos al decolaje el pasajero, un conocido y mediático abogado, que viajaba a un Congreso de Derecho con veinticuatro colegas, en forma descontrolada grita que un motor se estaba incendiando, se suspende el procedimiento de despegue verificado por personal de mantenimiento la inexactitud de dicha aseveración conducta totalmente injustificada del pasajero, que no presentaba signos de haber estado afectado por consumo de alcohol, como tampoco que la misma haya obedecido a una broma -de mal gusto-”.

Ante esta grave inconducta que podría repetirse, se decide su desembarco, intervención del Juzgado de Turno, e ingresarlo en la lista de “pasajeros inadmitidos”, para volar de la Compañía. El vuelo se demoró una hora y media, provocó pérdida de conexiones en destino, y descompensación de una pasajera que tuvo que ser atendida médicamente en el aeropuerto y al pax le fue devuelto el importe de su pasaje. (Del expediente de instrucción).

– Caso 3. “Rodríguez, Gabriel Darío c/ Aerolíneas Argentinas S.A. s/ daños y perjuicios”, Sala II Federal Civil y Comercial. Tribunal con competencia Aeronáutica. El actor fue el primer pasajero ingresado en la WL de AR motivado en que ante una llegada tarde al embarque en un vuelo a Madrid cuando el avión ya había cerrado si pide al Jefe de Turno de la aerolínea que le abran la puerta y lo dejen subir. Ante la negativa fundada le propina una golpiza con sus puños, lo hiere en la cara con los cristales de los anteojos y lo arroja sobre el blindex que da al exterior, terminando en el suelo. Interviene la Policía Aeronáutica y el Juez de turno, caratulada la causa “Lesiones leves”. Se le devuelve el importe del TKT y el pasajero embarca por otra línea aérea a su destino, pero queda inhabilitado para volar en aeronaves del grupo Aerolíneas-Austral. El pasajero interpuso demanda para lograr su baja de la WL, petición que le fuera rechazada.

El sentenciante civil consideró entonces: “… aparece entonces como razonable y justificada la decisión de la línea aérea, tanto al negar el embarque del pasajero… como al incluirlo en la nómina de personas indeseables… en razón de la inadmisible e irracional conducta desplegada… y que responde a un único objetivo que no es otro que el de resguardar la seguridad de los pasajeros y tripulación mediante una prudente acción preventiva”.

 “En tales condiciones, la decisión de inclusión en la aludida nómina -que en definitiva comporta el ejercicio del derecho de reserva o de no contratar- no sólo no aparece abusiva (desde la perspectiva suministrada por el art. 1071[32] del Código Civil) sino que tampoco puede interpretarse como discriminatoria en tanto aparece como lógica consecuencia de un antecedente concreto…”.

¿Cual es el común denominador de estos casos?

Que los jueces han reconocido el “derecho de admisión” de pasajeros que tiene la Cia Aérea, en tanto se encuentre fundada con un criterio de razonabilidad. En los tres casos a los pasajeros inadmitidos se les procesa la devolución inmediata de los importes de sus pasajes aéreos con los cuales no pudieron volar, y con ese dinero adquirieron -en forma independiente- la compra de nuevos tickets por otra aerolínea. En los tres casos

Iberia, Líneas Aéreas de España embarcó a los pax a MAD, pero ninguno se hizo por “endoso”.

¿Por qué esta diferente solución del Tribunal de Chile?

 Para un Juez infraccional de Chile, y por lo tanto no especializado en Derecho Aeronáutico parecerían no variar los efectos de adoptar una u otra solución, y en tanto el “consumidor” hubiere podido volar, su esquema conceptual en relación al derecho que él considera aplicable como Juez protectivo de los derechos del consumidor parecería estar cumplida. Aquí el error del Juez incompetente en Navegación Aérea.

En el caso Ropert, en comentario, se trata de un contrato de transporte aéreo internacional de pasajeros regido por el CM/99.

Un Juez competente en cuestiones aeronáuticas ante este caso hubiere sentenciado conforme la norma del Capítulo 5° del CM/99 “Transporte aéreo efectuado por una persona distinta del transportista contractual” y advertido la gravedad del mantenimiento de la responsabilidad solidaria de la aerolínea endosante, “transportadora de derecho” por los daños que ese pasajero inadmitido pudiere causar en el vuelo de la segunda aerolínea que será la “transportadora de hecho”. Téngase en cuenta que la Cia que deniega el embarque quiere cortar su nexo causal con los hechos futuros del pasajero rechazado.

Por lo tanto también encontramos desacertado el fundamento del sentenciante en tanto sugiere como la solución que debió aplicar la Cia Aérea condenada, pues además de mantener incólume su responsabilidad hubiere caído en una práctica comercial desleal, endosando a un  pasajero disruptivo a otra aerolínea que desconociera la tipología del endosado y en base a ello lo aceptara en su vuelo.

9- Los criterios de seguridad en el ámbito del transporte aéreo y su relación con el derecho penal

Así como los abogados desde los primeros años de Facultad tenemos claro que una conducta que constituye un ilícito civil no tiene su necesaria correlación con la tipicidad de una conducta en materia penal, que requiere un exigente encuadramiento en la figura punible, tampoco la conducta perturbadora o insubordinada de un pasajero en el transporte aéreo constituirá de por sí un ilícito legal.[33]

Es así que el Juez infraccional le dio una definitiva gravitación al “sobreseimiento total” de la causa penal de la pax Ropert por su falsa amenaza de bomba en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza en 2007, por no encontrar tipificada su conducta en los arts. 194 y 211 del Código Penal Argentino; al no haberse registrado un peligro concreto.

Del fallo de la causa penal que sobresee a la disruptiva surge, tanto la peligrosidad como la conducta perturbadora de la pasajera Ropert Contreras como también la atipicidad  delictual de su conducta:

Conducta perturbadora

“…la imputada Ropert Contreras se había manifestado delante de ellos, en reiteradas oportunidades y en un absoluto estado de nerviosismo, que tenía una bomba en el equipaje que había despachado en el avión…” luego “…se constató que en el equipaje no había ningún elemento de peligrosidad…”.

Atipicidad de la conducta

“…el avión salió sin inconvenientes ni demoras, razón por la cual la misma no había cometido el delito previsto en el tipo legal del art. 194 del Código Penal reprimido por el art. 211 del Código Penal”.

“…Para que se configure el delito previsto en el art. 211 del Código Penal debe existir dolo específico de producir intimidación pública, circunstancia que no se halla acreditada en autos…razón por la cual deviene atípico el hecho…”.

 Y en consecuencia concluye que “…habré de sobreseer a Isabel Margarita María Ropert Contreras… toda vez que el hecho que se le imputó a la nombrada, ello es la presente infracción al art. 211 del Código Penal, no se cometió… Fdo. Carlos A. Ferreiro Pella Juez Federal”.

Este resultado judicial absolutorio se da en sede penal pues en casi la totalidad de los casos los jueces entienden que no ha habido peligro concreto. Podemos traer otra Causa Penal argentina,[34]en donde también se sobresee al imputado, que había fumado en un baño de la aeronave en vuelo que puso a la Tripulación en fase de extinción de

incendio, sin consecuencias.[35] También el Juez analiza el caso a partir de la figura del art. 194 Código Penal quien termina fundando el sobreseimiento de la conducta del imputado “…en ningún momento impidió, estorbó o entorpeció el normal funcionamiento de la aeronave, siendo ello un requisito sustancial para la configuración del tipo penal bajo análisis… no ha provocado la desviación de la aeronave o su eventual aterrizaje de emergencia”.

Para cerrar los dejo con la mención de un incidente asimilable y el rigor de su tratamiento en EUA.

Johanna Woolfolk hizo una llamada a la Cia Air Tran Airways en noviembre de 2011 en EUA diciendo que su marido, que iba a embarcar en un vuelo llevaba una bomba en su equipaje. Por ello enfrentó cargos de hasta cinco años de prisión y una multa de U$S 250.000. La mujer reconoció que había discutido con su marido y que pensaba que iba a viajar con otra mujer.

Concluimos entonces, que en Argentina la mayoría de las conductas perturbadoras, no son delito y los Jueces Penales no son proclives a las condenas fundadas en este tipo de conductas, aunque afecten o puedan afectar la seguridad del vuelo “Safety”, y a otros pasajeros en su confort y tranquilidad en el viaje.

[1] Abogado Universidad del Salvador de Buenos Aires 1976. Prof. Adjunto Derecho Aeronáutico Universidad del Salvador. Prof. Invitado rentado en Post Grado en la Universidad de Buenos Aires, Miembro del Comité  de Asuntos Jurídicos de la Cámara Argentina de Líneas Aéreas de la República Argentina. Corresponsal para la  Argentina y Miembro del Consejo del Inst. Iberoamericano de Derecho Aeronáutico. Miembro Titular del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial. Miembro Plenario de ALADA.

[2] VASSALLO, Carlos María, “Aspectos Jurídicos sobre la Problemática de los Pasajeros Insubordinados o Perturbadores Disruptivos”, [en línea]. Diciembre de 2012. Disponible en la Web: http://www.cedaeonline.com.ar. Revista La Ley, Buenos Aires, abril de 2009 y en Sistema Argentino de Información JurídicaBuenos Aires, abril de 2009.

[3] Aeropuerto de Santiago de Chile, ubicado en la localidad de Pudahuel.

[4] Ley 14.946 de Chile promulgada en marzo de 1977.

[5] Extracto de la causa penal argentina 46.281 Tribunal Federal Nº 2 Lomas de Zamora.

[6] Sistemas Globales de Reservas; SABRE Amadeus, Galileo, etc.

[7] Art. 211 del Código Penal Argentino, “Será reprimido con prisión de dos a seis años, el que, para infundir un temor público o suscitar tumultos o desórdenes, hiciere señales, diere voces de alarma, amenazare con la comisión de un delito de peligro común, o empleare otros medios materiales normalmente idóneos para producir tales efectos. Cuando para ello se empleare explosivos, agresivos químicos o materias afines, siempre que el hecho no constituya delito contra la seguridad pública, la pena será de prisión de tres a diez años”.

[8]Art. 194 del Código Penal Argentino, “El que, sin crear una situación de peligro común, impidiere, estorbare o entorpeciere el normal funcionamiento de los transportes por tierra, agua o aire o los servicios públicos de comunicación, de provisión de agua, de electricidad o de sustancias energéticas, será reprimido con prisión de tres meses a dos años”.

[9] Art. 190 del Código Penal Argentino, “Será reprimido con prisión de dos a ocho años, el que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave”.

[10] KEMELMAJER DE CARLUCCI, Aída, “Subsidiariedad de la ley de defensa del consumidor frente a las normas del derecho aeronáutico”, en Congreso Internacional de Transporte Aéreo, Aeropuertos y Turismo – 50 años ALADA, Buenos Aires, IJ Editores, 2011 (pp. 251 a 268).

[11] Art. 116 de la Constitución Nacional Argentina, “Corresponde a la Corte Suprema y a los Tribunales Inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva hecha en el inciso 12 del Artículo 75; y por los Tratados con las naciones extranjeras; de las causas concernientes a Embajadores, Ministros Públicos y Cónsules extranjeros; de las causas de almirantazgo o jurisdicción marítima; de los asuntos en que la Nación sea parte; de las causas que se susciten entre dos o mas provincias; entre una provincia y los vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero”.

[12] Art. 162 del Código Aeronáutico Chileno, La responsabilidad por los daños causados a aeronaves, o a personas y cosas a bordo de ellas, en abordaje imputable a culpa o dolo del piloto de una de las aeronaves, incumbe al explotador de ésta”.

[13] El Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez, también conocido como Aeropuerto de Santiago, (código IATA: SCL, código OACI: SCEL) es el principal aeropuerto de Chile.

[14] Art. 29 CM/99, fundamento de las reclamaciones: “En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el presente Convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier otra causa, solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y límites de responsabilidad como los previstos en el presente Convenio, sin que ello afecte la cuestión de las personas que puedan iniciar las acciones y cuales son sus respectivos derechos. En ninguna de esas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria”.

[15] EUA, CSJ, El Al Israel Airlines, Ltd. v. Tsui Yuan Tseng certiorari to the United States Court of Appeals for the Second Circuit, 12/1/1999  (97-475) 525 U.S. 155 (1999) 122 f.3d 99 y UK, Cámara de los Lores de Gran Bretaña, en la causa Abnett y Sidhu v. British Airways.

[16] Aprobada por la República Argentina por Ley 19.865.

[17] Art. 26 de la Convención de Viena de 1969 sobre el Derecho de los Tratados: “Pacta sunt servanda: Todo tratado en vigor obliga a las partes y debe ser cumplido por ellas de buena fe”.

[19] Art. 27 de la Convención de Viena de 1969 sobre el Derecho de los Tratados: “El derecho interno y la observancia de los tratados. Una parte no podrá invocar las disposiciones de su derecho interno como justificación del incumplimiento de un tratado.

[20] Convenio de Viena. Las “reservas” formuladas por Chile respecto del art. 62 apartado 1, 2 y 3 no aplican al caso en estudio.

[21] Causa Merino c/ Aerolíneas Argentinas 6-8-06; y Causa Sernac c/ Aerolíneas Argentinas.

[22] Autos 1874-2007 del 9-5-07.

[23]  Reunión Departamental de Facilitación.

[24] Art. 2 del Proyecto del Estatuto Internacional del Comandante de Aeronave, “…el Comandante de la aeronave: … b) está encargado de dirigir y dar órdenes a la tripulación y los pasajeros, hasta donde sea necesario para el buen orden y seguridad; c) tiene derecho, cuando haya razones fundadas, a hacer desembarcar a cualquier miembro de la tripulación o a cualquier pasajero en una de las paradas intermedias…”.

[25] Art. 65 del Código Aeronáutico Chileno, “El comandante de la aeronave es la única y máxima autoridad a bordo. Es el encargado de la dirección de la aeronave y principal responsable de su conducción segura de acuerdo con las regulaciones de circulación aérea y el manual de operaciones de vuelo del explotador. Tiene potestad disciplinaria sobre la tripulación, autoridad sobre los pasajeros y el control total sobre la aeronave y la carga transportada…Toda persona a bordo está obligada a acatar las instrucciones y órdenes que imparta el comandante para la seguridad, correcta operación, orden e higiene de la aeronave”.

[26] Art. 81 del Código Aeronáutico Argentino “El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad”.

[27] Art. 8, Resolución 1532/98, “Negativa y limitación de Transporte: a) Derecho a negar el Transporte. El transportador puede negar el transporte de cualquier pasajero y/o de su equipaje por razones de seguridad o si a su criterio, ejercido razonablemente, determina que:

I) esta acción es necesaria para cumplir con una norma legal aplicable, regulaciones u órdenes de cualquier Estado desde el cual, dentro del cual o hacia el cual se realizará el transporte o si el pasajero no posee la documentación debida o que no haya cumplido con las leyes, regulaciones, disposiciones, exigencias o requisitos aplicables o cuyos documentos no estén en regla.

II) la conducta, edad o estado mental o físico del pasajero es tal que:

– requiera asistencia especial del transportador; o

– cause malestar o resulta objetable a los otros pasajeros; u

– origine peligro o riesgo para sí mismo o para otras personas o

– propiedades; o

– no cumple con las instrucciones del transportador; o

– se ha negado a cumplir con un control de seguridad.

III) la tarifa aplicable o cualquier cargo o tasa no han sido abonados, o los arreglos de crédito acordados entre el transportador y el pasajero, o la persona que paga el billete, no han sido cumplidos.

IV) el contrato presentado por el pasajero:

– ha sido adquirido ilegalmente; o

– ha sido denunciado como perdido o extraviado; o

– está falsificado; o

– ha sido alterado por otra persona distinta al transportador o su agente autorizado, o ha sido mutilado.

En estos casos, el transportador se reserva el derecho de resolver el contrato.

Asimismo, el transportador se reserva el derecho de negar transporte a los menores de SEIS (6) años, por razones de atención a bordo, que no fueran acompañados por otro pasajero de por lo menos DOCE (12) años de edad. Si el acompañante no fuera el padre, madre o tutor, deberá contar con la autorización necesaria para realizar el viaje.

b) Limitaciones al Transporte de Pasajeros:

I) La aceptación para el transporte de niños no acompañados, personas discapacitadas, mujeres embarazadas o personas enfermas puede estar sujeta a arreglos previos con el transportador y de acuerdo con sus regulaciones”.

[27] Art. 5, Inc. 2, Ley 25.326,  “No será necesario el consentimiento cuando: … d) Deriven de una relación contractual, científica o profesional del titular de los datos, y resulten necesarios para su desarrollo o cumplimiento…”.

Art. 9, Incs. 1 y 2, Ley 25.326, “1. El responsable o usuario del archivo de datos debe adoptar las medidas técnicas y organizativas que resulten necesarias para garantizar la seguridad y confidencialidad de los datos personales, de modo de evitar su adulteración, pérdida, consulta o tratamiento no autorizado, y que permitan detectar desviaciones, intencionales o no, de información, ya sea que los riesgos provengan de la acción humana o del medio técnico utilizado. 2. Queda prohibido registrar datos personales en archivos, registros o bancos que no reúnan condiciones técnicas de integridad y seguridad”.

[28] Security: trata  la seguridad de la aviación desde el punto de vista de la voluntad de un tercero que atenta contra ella.  Su estudio se hace a través del SEMS –“Security Management System”– para prevenir actos que atentan contra el desarrollo pacífico del transporte aéreo, y que pudieren dar lugar a actos de interferencia ilícita o interceptación de aeronaves; actos intencionales que puedan causar daños o pérdidas.

[29]Pasajero Disruptivo: Es aquel que adopta o ha adoptado conductas alteradas, violentas o revoltosas -en vuelo o en tierra-, que interfieren en las obligaciones y funciones del personal de la Compañía y/o perturban la tranquilidad de los otros pasajeros implicando un riesgo para el vuelo, terceros o para si mismo.

[30]Pasajero Fraudulento: Es aquel que ha cometido o intentando cometer conductas ilícitas en perjuicio de la Compañía.

[31]Pasajero Inhibido por Autoridad Competente: Es aquel que no puede ser aceptado para el vuelo por requerimiento judicial, migratorio, aduanero o de cualquier otra autoridad con competencia para dictar tal orden.

 [32]  Art. 1071 del Código Civil Argentino, “El ejercicio regular de un derecho propio o el  cumplimiento de una obligación legal no puede constituir como ilícito ningún acto. La ley no ampara el ejercicio abusivo de los derechos. Se considerará tal al que contraríe los fines que aquélla tuvo en mira al reconocerlos o al que exceda los límites impuestos por la buena fe, la moral y las buenas costumbres”.

[33] Código Civil Argentino: ver nota al art. 1072.

[34] Causa Nº 3220/09.

[35] VASSALLO, Carlos María, “La prohibición de fumar en los aviones y el Derecho Penal”, [en línea]. Noviembre de 2013. Disponible en la Web: http://www.cedaeonline.com.ar. Y El Dial, elDial.com-DC1976, octubre del 2012.

El caso Aerolíneas Argentinas y el Laudo Arbitral del CIADI , caratulado “Teinver S.A., Transportes de Cercanías S.A. y Autobuses Urbanos del Sur S.A. c. La República Argentina (Caso CIADI No. ARB/09/1)”

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Resumen

El 17 de julio 2017 fue firmado el Laudo de referencia que trata la compensación requerida por las Cias. vinculadas a Marsans  al Estado Nacional Argentino por la expropiación de Aerolíneas Argentinas SA y Austral Cielos del Sur SA que fija un importe de USD 320.760.000- con más intereses a la tasa correspondiente a los bonos del Tesoro de Estados Unidos a 6 meses desde el 30 de diciembre de 2008 fecha en la que el Congreso Argentino aprobó el Decreto 2347/2008 mediante el cual la Demandada declaró que todos los derechos concedidos por las acciones de las Aerolíneas debían ser ejercidos por la unidad administrativa designada por el Gobierno hasta que se completara el proceso de expropiación. A ello suman por los costos proporcionales al éxito del reclamo y resuelve ( ver nº1114) ordenar a la Demandada que pague a las Demandantes la suma de USD 3.494.807 como un aporte razonable a sus costos y gastos, de un total reclamado por ese rubro que fue de USD 16.115.716,06 (nº1133). A aquel importe se añadirán intereses a la tasa determinada supra en el 1128 a partir de la fecha de este laudo.

Las Demandantes han demostrado, dice el Tribunal, que el valor justo de mercado de las Aerolíneas en el año 2008 fue de al menos USD 330 millones (USD 0 para ARSA y USD 330 millones para AUSA) y que sufrieron daños y perjuicios totales por al menos USD 320.760.000, lo que corresponde a su participación del 97,2 por ciento en AUSA.

El Estado Argentino interpuso una demanda reconvencional por daños y perjuicios en la suma de USD 1.636.600.000,  que fue rechazada. (ver nº1066).

                                                         ————–0—————

Ponemos a disposición el link del Laudo completo de 612 páginas y también la transcripción de algunas de sus partes más relevantes en solo 30 páginas  y que dan una idea de algunos de los muchos argumentos esgrimidos por las Partes y criterios del Tribunal que el lector puede analizar.

El  editor, que se ha limitado a la transcripción literal de párrafos del Laudo, –ver numerales citados-  y no se incluyen en ese resumen ningún criterio de valoración, que implicaría mayor  tiempo para un profundo estudio.

Palabras clave: Ciadi, aerolíneas, laudo, marsans, expropiación.

Abstract

On July 17, 2017 was signed the Reference Award that deals with the compensation required by the Companies. Linked to Marsans to the Argentine National State for the expropriation of Aerolíneas Argentinas SA and Austral Cielos del Sur SA, which establishes an amount of USD 320,760,000- with interest at the rate corresponding to the US Treasury Bonds at 6 months from December 30, 2008, when the Argentine Congress approved Decree 2347/2008 whereby the Respondent declared that all the rights granted For the actions of the Airlines were to be exercised by the administrative unit designated by the Government until the expropriation process was completed. To this, they add up to the costs proportional to the success of the claim and resolve (see No. 1114) ordering the Respondent to pay the Claimants the sum of USD 3,494,807 as a reasonable contribution to their costs and expenses, of a total claimed by that item Which was USD 16,115,716.06 (number 1133). To that amount, interest will be added at the rate determined above in 1128 as of the date of this award. The plaintiff have demonstrated, the Tribunal says, that the fair market value of the Airlines in 2008 was at least USD 330 million (USD 0 for ARSA and USD 330 million for AUSA) and that they suffered total damages for Less USD 320,760,000, which corresponds to its 97.2 per cent stake in AUSA.

The Argentine State filed a counterclaim for damages in the amount of USD 1,636,600,000, which was rejected. (See number 106).

Keywords: ciadi, airlines, award, marsans, expropriation.

Aspectos Jurídicos sobre la Problemática de los Pasajeros Insubordinados o Perturbadores (Disruptivos)

 

PUBLICADO EN LA LEY REVISTABUENOS AIRES, 28 DE ABRIL DE 2009 Y EN SISTEMA ARGENTINO DE INFORMACIÓN JURÍDICABUENOS AIRES, ABRIL DE 2009.

Autor: Carlos María Vassallo

I – Planteo del Tema.

“… En la aproximación al aterrizaje, el Comandante Christian Gelardi, a cargo del  AR 2892 que cubría la ruta Ushuaia-Ezeiza, el 19/03/07  comunica por altoparlantes –AP- que el vuelo fue  desviado de Ezeiza al Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires  por razones operativas. Como respuesta un pasajero profiere insultos de toda clase contra la empresa y la tripulación.

Informado el Comandante, determina como primera medida trabar la puerta eléctricamente de la cabina de mando –cockpit- y continuar los diálogos con la Comisario del Vuelo por el interphone. 

El sujeto continúa con su conducta desobedeciendo la orden de mantener el cinturón de seguridad puesto, ya que habían comenzado el descenso, y manifiesta que de tener un revolver estaría matando a ella, la Comisario y al Comandante, o si tuviese un encendedor estaría prendiendo fuego el avión. El Comandante escucha golpes de patadas, tironeo de la puerta del cockpit y gritos del pasajero fuera de toda conducta permitida a bordo de una aeronave. 

La tripulación le ordena deponer su actitud y regresar a su asiento, caso contrario sería detenido al arribo, por la fuerza pública. La respuesta del pasajero fue que arremetería ya no sólo contra la tripulación sino contra la familia de cada uno de ellos, demostrándoles su ira por lo que le estaban haciendo pasar. Luego se encierra en el baño y comienza a patear y golpear con sus puños, vidrios, puerta y toilette.

En esas condiciones, el Comandante solicita la presencia de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) al arribo del vuelo y ordena a los pasajeros, siempre por el AP, permanecer sentados y con los cinturones abrochados hasta la intervención de la PSA abordo. Lejos de serenarse, el pasajero violento reitera su conducta, con el avión ya aterrizado, con nuevos  insultos y patadas contra la cabina de mando, y no conforme con ello,  impide la apertura de la puerta delantera de la aeronave para el acceso del personal policial. La tripulación abre la puerta trasera y la Policía reduce al pasajero perturbador. Los demás pasajeros manifestaron su gran temor durante el incidente. El Juez de Turno ordenó la detención e incomunicación del pasajero…” (parte del informe de la instrucción).

Esta actitud corresponde al tipo de “conducta perturbadora”, que si bien se registran en un porcentaje bajísimo respecto de los pasajeros transportados, se producen con frecuencia, provocando graves molestias a pasajeros y tripulación.

Relataremos otro hecho, ahora correspondiendo al tipo de “conducta insubordinada”.

“… En el AR-1868 del 24/01/2009, en momentos en que la aeronave se encontraba haciendo escala en el aeropuerto de El Calafate, se reabastece de combustible, razón por la cual durante esa operación se prohíbe usar aparatos electrónicos.

La instrucción es desobedecida por un pasajero que utiliza su teléfono celular. Reiterado el pedido por la azafata, lo apaga. 

Al embarcar el resto del pasaje que subía en dicha escala, una pasajera tenía el boarding correspondiente al asiento de este señor, y a efectos de solucionar el tema la tripulante le pide su boarding. Se niega a exhibirlo y amenaza a la azafata que la iba a hacer echar.  Dado el tono de la discusión, y que el pasajero había amenazado físicamente a otro que intentó mediar, y ante la intranquilidad ya transmitida a los pasajeros, se presenta el Comandante Saliva, y lo convence en reubicarlo en otro asiento al fondo del avión. 

El pasajero, una vez sentado, amenaza al Comandante diciéndole: “cortala flaco, andate adelante que cuando lleguemos a Ezeiza también te voy a agarrar abajo”.  El Comandante pide intervención policial, desembarca al pasajero, y radica la denuncia. (extraído del informe del sumario)”.

* * *

Hasta la década del 70 el realizar un viaje en avión era un acontecimiento poco común, reservado a personas de  cierto nivel económico, social y de educación.

Las familias ahorraban para el que sería su viaje a Europa, u otros lejanos destinos. Los viajes de negocios, eran muy acotados, a diferencia de los ejecutivos de hoy, convertidos compulsivamente en pasajeros frecuentes.

La masificación del transporte aéreo, implicó el ingreso a las aeronaves de personas con diversos niveles de educación, costumbres  y control de sí, muchas veces volando contra su voluntad, y la incorporación de millones de pasajeros anuales con un porcentaje de personalidades sicológicamente  “anormales”, que no se comportarán en forma correcta, o bien “normales” pero susceptibles de entrar en un estado de alteración ante inconvenientes en los aeropuertos o bien en vuelo. Se produjo así, la traslación del ámbito de tierra, donde sucedían los conflictos, al aéreo, hasta tal punto que la OACI afirma que: “lo que habitualmente ocurre en las calles está ahora ocurriendo a bordo de los aviones..”

El 20% de los pasajeros presentan el llamado “miedo a volar”  que conjugado con cualquier tipo de anormalidad en el vuelo, tales como retrasos por mantenimiento en el avión, algún déficit de prestación del servicio abordo, o factores climáticos como fuertes turbulencias, les incrementaran la “aerofobia” y su temor, posibilitando de reacciones con conductas alteradas o  violentas que impliquen insubordinación a las instrucciones del personal de cabina -TCP-, generándose hechos de tal magnitud, como los relatados, que pueden poner en riesgo la seguridad de la aeronave, de los pasajeros o de la propia tripulación.

Recientemente se ha incorporado al léxico aeronáutico-psicológico el concepto de “Rabia Aérea” que se refiere fundamentalmente a la transformación que experimentan algunos pasajeros al subir a un avión.

A mediados de los años 70  se conocieron los primeros reportes de las tripulaciones de pasajeros con conductas conflictivas, tema que se ha incrementado con el correr de los años, estadística que no prevé descenso, debiendo implementar las aerolíneas listas de pasajeros a los cuales les está vedado, por estas causas, volar en las aeronaves de su Compañía.

Las líneas aéreas ya cuentan con un Programa de Seguridad de Control de pasajeros, alterados, violentos, revoltosos, insubordinados o perturbadores, que implica el entrenamiento de los tripulantes de cabina en un repertorio de técnicas sicológicas y físicas, para aplicar en cada tipo de situación, que irá desde pasajeros complicados, al manejo de emergencias y evacuaciones.

II- Concepto de Pasajero Disruptivo.

El término disruptivo, proviene del inglés “disruptive” y según el Diccionario de la Real Academia Española, es un calificativo que denota a “quien produce una ruptura brusca”.

Se infiere de lo explicado en el apartado anterior,  que:

“El pasajero disruptivo es aquél que adopta o ha adoptado conductas alteradas, violentas o revoltosas que interfieren en las obligaciones y funciones de la tripulación, y perturba la tranquilidad de los otros pasajeros, y que desde el punto de vista psicológico, pueden ser portadoras de una personalidad normal o anormal. 

Así los pasajeros con una “personalidad normal” en forma ocasional, por alguna circunstancia provocan problemas en un vuelo, en tanto aquellos con una “personalidad anormal”, rara vez se comportan en forma adecuada.

Esta personalidad de base reconoce como elementos disparadores a  la intoxicación con drogas o alcohol, a la prohibición de fumar en vuelos de mucha duración y a la restricción  a utilizar equipos electrónicos no autorizados que puedan interferir la seguridad del vuelo.

El caso más común que las tripulaciones enfrentan son los pasajeros con síntomas de ebriedad y que por este estado, tengan conductas alteradas o violentas ya sea en tierra o en vuelo; se nieguen a seguir las instrucciones de la tripulación; cometan un acto inadecuado o indecente; utilicen lenguaje ofensivo, o se comporten de manera tal que causen molestias o intranquilidad al resto de los pasajeros.

La experiencia ha calificado ciertos vuelos como “difíciles” en donde se presentan pasajeros con signos de alcoholización en vuelos precedentes en conexión, o que solicitan bebidas alcohólicas en cantidad por la larga duración del viaje o por la idiosincrasia de pasajeros acostumbrados a beber.

La estadística específica de una línea aérea, reveló que en el período de un año, sus tripulantes enfrentaron más de 600 incidentes de maltrato, tanto verbal como físico de parte de los pasajeros; otro estudio citado en el “National Post On Line”, reveló que el 30% de una muestra de 400 tripulantes con menos de 10 años de antigüedad habían sido intimidados verbalmente por pasajeros en algún momento de su carrera profesional. Asimismo, el 23% había tenido que intervenir alguna vez ante una disputa entre pasajeros y el 24% había presenciado como un pasajero manipulaba o forzaba una salida o algún equipo de seguridad.

En síntesis, se encuadrará como disruptivo al pasajero que, con carácter enunciativo, haya realizado o se evalúe que pueda realizar actos como:

* Hacer caso omiso de las instrucciones legítimas de un tripulante; vg.- ajustarse cinturones, no fumar, no usar equipos electrónicos en despegue y aterrizaje-

* Adoptar comportamientos contra la moral y buenas costumbres, vg. – abusador, exhibicionistas, pedófilo, –

* Comportamientos inapropiados por consumo de alcohol, drogas, medicamentos o combinación de alguno de ellos. vg.–abuso o amenazas a pasajeras y tripulantes.

* Conductas que puedan implicar riesgo del vuelo, o de su propia integridad física. vg.-intentan abrir puerta exterior o de emergencia en vuelo, con ánimo de suicidio.

* Dañar la aeronave o sus equipos de emergencia. vg. –robo de salvavidas, linternas, bengalas –

III- Safety & Security

“Seguridad” según el Diccionario de la Lengua Española, es la cualidad de seguro, libre y exento de todo peligro o riesgo.

En cuanto lo circunscribimos a la actividad aérea será “ la realización sin riesgo ni daño a las personas o cosas, tanto de los directamente relacionados con la operación de vuelo, como de aquellos que puedan resultar perjudiciales debido a situaciones indirectas”  y posee un carácter bivalente como desarrollaremos infra.

La seguridad del transporte aéreo civil internacional está jurídicamente basado en dos conceptos; Seguridad Operacional –Safety– y Seguridad de la Aviación –Security– .

a- “Safety”, entonces, considera un universo de factores tendientes a evitar el accidente aéreo. Para ello desarrolla su acción a través del SMS – “Safety Management System”– procedimientos que previenen errores o fallas de cualquier tipo que atenten contra un vuelo seguro, y que serán ajenos a la voluntad humana, como conducta intencional para provocar el infortunio. Abarca solo elementos no  intencionados que puedan causar daño. Por ello un error del Comandante o del Controlador Aéreo, al no ser intencionado, estará bajo este concepto de “Safety”.

Comprende las medidas de seguridad en la operación y mantenimiento, tanto de la aeronave, como las relativas al aeródromo, al factor humano y a los servicios auxiliares.

b- “Security”, trata  la seguridad de la aviación desde el punto de vista de la voluntad de un tercero que atenta contra ella.  Su estudio se hace a través del SEMS –“Security Management System”– para prevenir actos que atentan contra el desarrollo pacífico del transporte aéreo, y que pudieren dar lugar a actos de interferencia ilícita o interceptación de aeronaves; actos intencionales que puedan causar daños o pérdidas.

¿Dónde ubicaremos entonces al pasajero disruptivo para su estudio y prevención?

Será un gris entre ambos conceptos y procedimientos, conforme lo pasamos a explicar:

Desde los atentados del 11 de setiembre de 2001 tuvieron lugar estrictas medidas de seguridad y de comportamiento en los aeropuertos y aeronaves de EUA sin permitir tolerancia alguna a ciertas conductas que pudieran derivar en interferencia, intimidación o amenaza a cualquier miembro de la tripulación, dando facultades al Comandante para determinar cuándo una conducta es inaceptable procediendo al desembarque del sujeto que la realiza.

Un pasajero “disruptivo” no tiene intención de atentar contra la seguridad del vuelo, –“Safety”– pero puede provocarla.

Tal el caso sucedido “… en el vuelo AR-1217 MVD-EZE-MAD el 3-6-07 a cargo del Comandante Greco, en el que un pasajero, desobedeciendo la instrucción de no fumar, lo hace en un baño y arroja la colilla en el cesto de residuos del mismo provocando un principio de incendio. Se denuncia el hecho ante el Juez de Turno con jurisdicción en Ezeiza, quien le permite continuar su viaje a Madrid al pasajero, lugar de su residencia,  pero es incluido por Aerolíneas Argentinas en su lista de pasajeros inembarcables, watch list (WL) ó “lista de observación de pasajeros”, decisión admitida por el Magistrado interviniente que reencamina al pasajero por otra Compañía…” (parte del informe de la tripulación).

Concluimos entonces en que el pasajero que ha provocado una grave inconducta abordo, y que ha traído problemas a la tripulación incomodando gravemente a los demás pasajeros incurre en la tipología de “Safety”, y para prevenir la seguridad en vuelos posteriores, se aplica la normativa de “Security” colocándolo en las listas de pasajeros indeseables, e inaceptables para el vuelo.

IV- Interdicción de pasajeros en vuelos aerocomerciales – Listas de pasajeros observados para volar.-

Durante el año 2005 el transporte aerocomercial registró 2000 millones de pasajeros en aproximadamente 20 millones de vuelos.

Ante la creciente presencia de pasajeros disruptivos, las Líneas Aéreas han desarrollado listas de pasajeros que en base a actos provocados por ellos en sus aeronaves, se les ha interdictado de volar en la Compañía.

El análisis para determinar la inclusión de este tipo de personas surge de la siguiente cadena de sucesos:

-producción del hecho disruptivo, -reporte de la tripulación, -denuncia del Comandante a su aerolínea, -análisis del caso por el sector o Gerencia de Seguridad de la misma -calificación del hecho y -eventual inclusión del pasajero disruptivo según tipología y causa de su comportamiento en dos grados, uno de “observación” y otro más grave de “inhabilitación al embarque”.

La referida evaluación es fundada por profesionales en –Security- de la aerolínea, en la delicada tarea de encuadrar como “disruptivo” a la persona que a pesar de no violar leyes penales, sí lo han hecho de Regulaciones de Aviación Civil, alternando el buen orden y la disciplina a bordo.

La contrapartida para la aerolínea es que no puede negarse, sin fundamento, el libre acceso del público a un servicio público. Una resolución insuficientemente fundada podrá dar lugar a  actuaciones administrativas ante los organismos antidiscriminación,  que generalmente resuelven contra las aerolíneas, y sirven de base para una posterior reclamación judicial de daños y perjuicios por limitar su libertad de trasladarse.

Un caso concreto se dio ante la radicación de la denuncia MFN 941/04 ante el Instituto Nacional contra la Discriminación, la Xenofobia y el Racismo, del Ministerio del Interior de la República Argentina, por un pasajero de nombre “Alí Mustafá” que era habitualmente demorado en el embarque por ser homónimo de una persona catalogada como muy peligrosa , e incluída en la “No Fly List” elaborada por EUA. Las demoras que se registraban en sus embarques eran de un promedio de veinte minutos, hasta que se determinaba que no es la persona peligrosa y se lo aceptaba.

No obstante que este procedimiento de “Security” fuera reconocido  en los Considerandos del Dictamen Nro. 182/05 del INADI, se resuelve contra la aerolínea en los siguientes términos: “…este Instituto no ignora ni desvaloriza la necesidad de optimizar las medidas de seguridad para los vuelos comerciales, aunque ello requiera demoras e incomodidades para los pasajeros,  pero es inadmisible que esas medidas de seguridad se agoten en la demora de pasajeros con apellido árabe, pues ello constituye un intolerable racismo y en verdad, no garantiza en absoluto que otro pasajero sin apellido árabe provoque lo que se quiere evitar. Considero que está plenamente tipificada la especie discriminatoria por racismo…”. Hoy se encuentra en trámite un juicio entre estas partes por daños y perjuicios.

En la faz práctica, las denominadas “watch list”  impiden la aceptación del pasajero al embarque, al bloquear la emisión del boarding pass, tanto en la modalidad de despacho en los counters de los aeropuertos como en la web check-in.  Este sistema no impide hacer reservas a los pasajeros incluidos en ellas, pues al existir homónimos, se controlarán personalmente en el despacho.

La inclusión de personas en las “listas negras” trae un singular problema cuando se le impide volar en una línea aérea que cubre la mayoría de las rutas internas de un país. Esta interdicción ha dado origen a acciones judiciales, como la que explicamos infra:

Tal el caso argentino “Rodriguez, Gabriel Darío c/ Aerolíneas Argentinas S.A. s/ daños y perjuicios”, Sala II Federal Civil y Comercial. El actor fue el primer pasajero ingresado en la WL de AR motivado en que ante una llegada tarde al embarque en un vuelo a Madrid cuando el avión ya había cerrado sus puertas, comenzado su presurización y previamente bajado el equipaje de este pasajero ante su falta de presentación en la puerta de embarque, pide al Jefe de Turno de la aerolínea  que le abran la puerta y lo dejen subir. Ante la negativa fundada le propina una golpiza con sus puños, lo hiere en la cara con los cristales de los anteojos y lo arroja sobre el blindex que da al exterior, terminando en el suelo. Interviene la Policía Aeronáutica y el Juez de turno, caratulada la causa “Lesiones leves”. El pasajero embarca por otra línea aérea a su destino, pero queda inhabilitado para volar en aeronaves del grupo Aerolíneas-Austral.

El sentenciante consideró: “… aparece entonces como razonable y justificada la decisión de la línea aérea, tanto al negar el embarque del pasajero… como al incluirlo en la nómina de personas indeseables,… en razón de la inadmisible e irracional conducta desplegada… y que responde a un único objetivo que no es otro que el de resguardar la seguridad de los pasajeros y tripulación mediante una prudente acción preventiva.”

En tales condiciones, la decisión de inclusión en la aludida nómina -que en definitiva comporta el ejercicio del derecho de reserva o de no contratar- no sólo no aparece abusiva (desde la perspectiva suministrada por el art. 1071 del Código Civil) sino que tampoco puede interpretarse como discriminatoria en tanto aparece como lógica consecuencia de un antecedente concreto…”.

No podemos dejar de hacer referencia en este apartado del caso de Estados Unidos.

Desde el 11S, se crean en EUA listas de personas –No Fly List- consideradas peligrosas para la seguridad de los vuelos y de su  espacio aéreo.

Las incluidas en ésta son consideradas  “potencialmente peligrosas”, no tienen causas penales con condena, sino serían pasibles de captura por Interpol.

Las sanciones para las líneas aerocomerciales que violen la norma Emergency Amendment (EA) 1546-01-17D que prohíbe transportar estos pasajeros a EUA, o en el segmento anterior en conexión será de multa, desvío del vuelo, pudiéndose llegar a la cancelación de la ruta o del derecho de tráfico a la aerolínea infractora. Órgano de aplicación (Transport Security Administration del U.S. Department of Homeland Security).

Si bien estas listas obedecen a procedimientos de “Security”, también las hay respecto de pasajeros insubordinados cuya tipología está en el “Safety”.

Concluímos entonces que las llamadas “listas negras” provengan de algunos Estados o bien de Compañías Aéreas, se encuentran dentro de los procedimientos de “Security”, e impedirán abordar en aeronaves a personas consideradas como peligrosas ya sea por su personalidad, o bien por sus antecedentes concretos de violencia.

V- Pasajeros Alterados-Caso de Responsabilidad de la Aerolínea

La responsabilidad contractual derivada del contrato de transporte aéreo, tiene además de los cuatro presupuestos típicos; (existencia de contrato, incumplimiento del mismo, daño y nexo de causalidad), que el hecho generador del daño sea calificado como “accidente”.

Es entonces que para que las consecuencias dañosas de los altercados entre pasajeros de una aeronave en vuelo, sean indemnizables por la transportadora aérea el hecho debe ser encuadrado en tal tipo, por ser responsable la tripulación de cabina del cuidado del orden de la misma y de sus pasajeros.

Fue considerado “accidente”, el caso de una pasajera que pidió a la tripulación ser reubicada  por molestias recibidas de su compañero de asiento, al cual el personal de vuelo siguió sirviéndole bebidas alcohólicas, concluyendo en una grave agresión física a esta pasajera, la cual fue forzada, besada, acariciada y mordida por el pasajero ebrio. Fue condenada la aerolínea en base al nexo de casualidad entre la conducta del pasajero y de la tripulación. *–Tsevas v. Delta Airlines, Inc 1997-

En caso de un pasajero con “observaciones”  reiteradas por las tripulaciones, la transportadora luego de una segunda evaluación, lo podrá o deberá pasar del grado “pasajero observado”, al de “no embarcable”.  Con el mismo criterio que en Tsevas v. Delta Airlines, si la aerolínea en conocimiento de la conflictividad del pasajero, continúa admitiendo su embarque, y éste provoca una situación dañosa a un tercero, podrá ser condenada a indemnizar al mismo por no cumplir con su obligación de seguridad.

VI- Procedimientos de Seguridad ante la Presencia de Pasajeros Disruptivos- Fundamento Jurídico. 

El transporte aerocomercial se encuentra en cuanto al tema “Security” sumamente sensibilizado a partir de los sucesos del 11 de setiembre de 2001, en particular para aquellos vuelos con destinos en EUA, respecto de los cuales se aplica el criterio de “Tolerancia Cero” a todas las conductas que pongan o puedan poner en peligro el vuelo.

El principio  básico de la seguridad es la prevención, difícil tarea a cargo del personal de tierra que debe identificar a las personas potenciales de causar indisciplina, disturbios o actos de violencia abordo.

Estas conductas pueden ser evidenciadas en el aeropuerto, durante el check-in, preembarque y embarque frente a lo cual será jurisdicción de la autoridad aeroportuaria con intervención de la autoridad médica del aeropuerto y el personal de tierra de la aerolínea; y luego del embarque y cierre de puertas de la aeronave y hasta su apertura para el desembarque es el Comandante el jurídicamente habilitado para intervenir con su autoridad para la prevención, o bien para dar instrucciones a su tripulación para el mantenimiento del orden, y solicitar la intervención oportuna de la autoridad policial del aeropuerto de salida o destino en su caso o de alguna escala no prevista.

Los procedimientos de “Security” prevén una especial observación al comportamiento de los grupos de pasajeros que viajen hacia o desde un evento deportivo, como también cultural o académico, pues también en este último tipo de grupos, aunque en mínimos casos, se pueden  presentar conductas alteradas.

Fue así que “… en el vuelo AR-1140 BUE/MAD el 28/05/02 en momentos previos al decolaje el pasajero, un conocido y mediático abogado, que viajaba a un Congreso de Derecho con veinticuatro colegas, en forma descontrolada grita que un motor se estaba incendiando, se suspende el procedimiento de despegue verificándose por personal de mantenimiento la inexactitud de dicha aseveración La conducta totalmente injustificada del pasajero, no presentaba signos de haber estado afectado por consumo de alcohol, como tampoco que la misma haya obedecido a una broma –de mal gusto-.

Ante esta grave inconducta que podría repetirse, se decide su desembarco, intervención del Juzgado de Turno, e ingresarlo en la lista de pasajeros inadmitidos para volar de la Compañía. El vuelo  se demoró una hora y media, provocó pérdida de conexiones en destino, y descompensación de una pasajera que tuvo que ser atendida médicamente en el aeropuerto…” (del expediente de instrucción).

El empleo de las acciones de “Safety” adecuadas de contención es vital desde un primer momento en que se evidencia la inconducta, pues una vez que la espiral de violencia se “dispara”, será difícil de controlar y encaminar en la acción adecuada.

Se registró un caso en un vuelo de AR, una pasajera que, superada la demora de su vuelo por mantenimiento, inicia su rodaje a la cabecera de pista en el aeropuerto de Posadas, y entendiendo infundadamente que el avión no estaba en condiciones, se levanta de su asiento, pide detener el vuelo a los gritos, y ante la intervención del personal de abordo, que intenta calmarla sin éxito, arenga al pasaje en tal sentido. Ante la situación de malestar creada, el Comandante decide volver a la terminal, desembarca a la pasajera, y prosigue su vuelo a BUE que se cumple con normalidad. La adecuada decisión del Comandante evitó la generalización del temor y malestar del resto de los pasajeros, que de haber sucedido, podrían haber puesto en peligro la seguridad del vuelo.

La generalidad de las aerolíneas ha desarrollado un programa de capacitación a su personal tanto de tierra –aeropuertos- como de vuelo –tripulantes de cabina TCP-  que abarcan desde las técnicas verbales a ser utilizadas, hasta las prácticas de inmovilización del pasajero disruptivo. Como equipos de seguridad las aeronaves llevan a bordo, esposas y cintas para fijar a un pasajero descontrolado a su asiento.

Estos programas ya son obligatorios para volar a muchos países, la mayoría de los cuales analiza y homologa el procedimiento propuesto de cada aerolínea, y en el caso de EUA impone su propio programa de seguridad a observarse por todas las aerolíneas que ingresen en su espacio aéreo.

Se han determinado en el programa de capacitación de Aerolíneas Argentinas, aprobado en los catorce países que lo exigen, 3 fases de conflicto según el comportamiento del pasajero, indicando a los tripulantes las acciones a tomar en principio y ante la reacción negativa del pasajero las acciones más enérgicas, contando con las instrucciones y presencia, si fuere necesaria, del Comandante, del Jefe de Cabina y de la Autoridad Policial o Aeroportuaria una vez en tierra.

 

FASE COMPORTAMIENTOPAX  ACCION DEL TCP RESPUESTA DEL PAX CONSECUENCIA
FASE1 

El pasajero no cumple con las directivas

dadas a bordo

 

Los TCP le requerirán a los pasajeros

que cumplan con las directivas.

 

El pasajero cumple con lo requerido

 

No se adopta ninguna medida

FASE2 

El pasajero continúa perturbando o

Interfiere con la seguridad del

vuelo, mediante abusos verbales o

negándose a cumplir con lo

reglamentado.

(Ej. : No abrocharse el cinturón,

usar el teléfono celular o equipos

electrónicos)

 

Los TCP seguirán los

procedimientos e informarán a

la cabina de vuelo.

Al pasajero le harán una última

advertencia verbal formal.

 

Luego de una discusión, el pasajero

accede a cumplir lo

reglamentado.

 

Al finalizar el incidente y el

vuelo, el Comandante y el Jefe

de Cabina completarán el

informe reglamentario.

Lo entregarán de la manera

prevista, pudiéndose poner al pasajero en el grado de “observado”

 

FASE3 

El comportamiento del pasajero, excede

las fases 1 y 2

 

Los TCP intentarán contener al

pasajero. Informarán al Comandante.

Le entregarán al pasajero la

notificación de advertencia

escrita en presencia de testigos

 

El pasajero continúa con su actitud

violenta, afectando la seguridad

del vuelo y/o el orden y la

disciplina abordo.

 

El Comandante podrá dirigirse

al aterrizaje en el aeropuerto

más seguro, solicitando la

asistencia de la Autoridad

policial a su arribo.

Si la situación empeora el

Comandante podrá ordenarle

a los TCP, inmovilizar al

pasajero

 

Fundamento Jurídico.-

El Comandante como persona a cargo de la aeronave con poder de disciplina, ante un caso de inconducta de pasajeros abordo procederá amparado en las facultades que le otorgan sus leyes nacionales del Estado de Matrícula, o bien de las normas internacionales a las cuales hayan adherido el país de matrícula de una aeronave en vuelo.

La bien llamada tríada normativa está constituida por:

a) El Convenio sobre las Infracciones y Ciertos Actos Cometidos a bordo de Aeronaves, de Tokio de 1963 –Ley arg.18.730-;

b) El Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves, de la Haya de 1970- Ley arg. 19.793;

c) El Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil, de Montreal de 1971. Ley arg. 20.411-

Los documentos indicados en a) y c) serán de aplicación para ejercer autoridad sobre el tipo de  pasajeros disruptivos objeto de este estudio en la dimensión que pasamos a explicar.

* El Convenio de Tokio da facultades disciplinarias y represivas muy amplias al  Comandante, desde el cierre de las puertas hasta que se abra alguna para el desembarque, salvo aterrizaje forzoso, autorizándolo  a reducir físicamente al pasajero que cometa una infracción grave  pudiendo sólo ser desembarcado o bien a criterio del Comandante ser entregado a las Autoridades de destino proveyendo a las mismas de las pruebas y el informe suscripto por él.

En resguardo del Comandante, su tripulación, y pasajeros colaboradores, el art. 10 del Convenio prevé que no serán responsables en  procedimiento alguno por el trato sufrido por la persona objeto de las medidas de seguridad adoptadas. La jurisdicción para juzgar el hecho y sus consecuencias, será, en principio, la del Estado de Matrícula de la aeronave con las taxativas excepciones previstas en su art. 4. que en honor al “principio de uniformidad” el Código Aeronáutico Argentino ha receptado en sus arts. 199 y 200.

El Convenio de Montreal de 1971, se aplicará cuando se cometan actos de violencia, que por su naturaleza constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave, entendiéndose por tales aquellos que superen en gravedad a los que aquí estamos analizando, y que alteran la disciplina o el orden.

VII- Proyecto OACI “Legislación Modelo sobre Infracciones Cometidas a bordo de Aeronaves Civiles”. Documentos de Instituciones de Aviación Civil.-

La OACI al tratar el tema Seguridad Aérea, se ocupa de los pasajeros perturbadores o insubordinados en el “Texto de Orientación sobre los Aspectos Jurídicos de los Pasajeros Insubordinados o Perturbadores.”

En su Circular 288 OACI define al pasajero insubordinado, se enuncia una lista de infracciones, su aplicación y pautas respecto a la Jurisdicción, y concluye con  recomendaciones para combatir el problema de los pasajeros insubordinados.

En su Asamblea A33-4: OACI recomendó a los Estados la adopción, en sus  legislaciones de normas  sobre infracciones cometidas a bordo de aeronaves civiles por pasajeros insubordinados o perturbadores. La recomendada es una Legislación Modelo a partir de la cual cada Estado desarrollaría la propia, manteniendo los principios establecidos en esa Resolución para resguardar el principio de uniformidad del Derecho Aeronáutico.

La IATA, por su parte, también demuestra una clara preocupación por este tema que va in-crescendo, “Cuestiones de Seguridad de la Aviación”, nota A35-WP/71 EX/6, LE/13, donde en particular se refiere al tratamiento de pasajeros insubordinados/ perturbadores. Este fue tratado exclusivamente en la Asamblea  – 35° Período de Sesiones – Comité Ejecutivo y Comisión Jurídica de la OACI.

Allí dieron su opinión sobre las próximas medidas criticas en tres esferas principales de la seguridad de la aviación civil: y en cuanto al tema que nos ocupa “…2) tratamiento de pasajeros insubodinados/perturbadores…” se solicitó que reanuden la labor para incorporar a los Convenios y Protocolos existentes el tema de los pasajeros insubordinados o se creen nuevos Convenios específicamente relacionados a esta cuestión.

En la Duodécima Reunión Departamental FAL, OACI, El Cairo, de 2004, se trató la necesidad de adoptar la legislación modelo propuesta por OACI, en su Circular 288, y realizar una combinación de medidas que abarcaran los ámbitos jurídicos, de seguridad y de facilitación.

En documento de trabajo WP/55 “IFALPA” se propusieron dos nuevas disposiciones:

– “Recomendaciones de tipo A”, al Capitulo 6 (Anexo 9) sobre nuevos métodos recomendados, referentes a la intervención de los Estados respecto a las conductas que deben adoptar los pasajeros del Transporte Aéreo.

– “Recomendación de tipo B”, en la cual se solicita a los Estados Contratantes que deberían mantener una tolerancia nula con respecto al comportamiento de los pasajeros insubordinados, promulgando la legislación correspondiente, teniendo en cuenta el modelo de legislación elaborado por la OACI.

Sobre el “Proyecto de Legislación Modelo sobre Infracciones Cometidas a bordo de Aeronaves Civiles” –OACI- los Estados han adherido a la tipificación de las infracciones y conductas reprochables, pero se ha suscitado reservas en cuanto al tema Jurisdicción, en tanto el Proyecto acepta diversas: la de la matrícula de la aeronave, la del Estado sobrevolado, o la del Estado en que se aterrice, en cuanto el Comandante que entregue al presunto infractor solicitando su enjuiciamiento e informará que ni él ni el explotador han hecho  ni harán una solicitud análoga en ningún otro Estado.

En opinión de Enrique Mapelli, aunque en esta materia jurisdiccional el proyectado modelo de unificación legislativo pretende claridad y eficacia, es posible que no sean pocas las dificultades que, en la práctica, sean suscitadas.

Entendemos que no obstante la repercusión y acatamiento de estas recomendaciones, todavía estamos lejos de lograr la uniformidad, pues los Convenios en vigencia no están específicamente concebidos para tratar este tipo de infracciones menos graves cometidas por pasajeros insubordinados.

VIII- Los Pasajeros Insubordinados en el Derecho Comparado

Países como Australia, Reino Unido, EUA, Francia; Nueva Zelanda, Japón y México entre otros, tienen ya legislación represiva, para pasajeros disruptivos con conductas tipificadas. Tanto es así que ya han recaído condenas de prisión a pasajeros que incurrieron en estos tipos, como las que se relatan a continuación:

– En un vuelo de Manchester a Madrid por British Airways, se le advirtió a un pasajero que desconectara su equipo de telefonía móvil, el mismo desobedeció los avisos de la tripulación. BA le inicia una demanda, y recae sentencia dictada por un Juez Inglés en fecha 30 de Junio de 1999, condenándolo a un año de prisión.

– En Francia un Tribunal condenó a la pena de cuatro meses de cárcel a un pasajero por transgredir la prohibición de fumar en los baños. Además se fijó una indemnización para la compañía aérea. (Vid. “Reúne Française de Droit Aerien”, Vol. 216, nª 4, Octubre diciembre  2000. pp 450-451).

– Otro caso resuelto por un Tribunal Francés condenó a seis meses de prisión a un pasajero que amenaza, con un encendedor, prender fuego al avión si no se le sirve mas cerveza. Además fija indemnizar a la Compañía Aérea. (Vid. “Reune Française de Droit Aerien”, Vol. 216, nª 4, Octubre diciembre  2000. pp 452-453-454).

 

Al solo efecto de llevar al lector que el ámbito de la problemática y preocupación sobre su forma de tratamiento es a nivel mundial, enunciaremos brevemente las normas en vigencia en algunos países con los cuales nos vincula más la actividad aerocomercial.

Uruguay:Código Aeronáutico Ley 14305, modificado el 06/11/08 toma en consideración la propuesta de la OACI atendiendo la problemática de los pasajeros insubordinados, los cambios se introducen en los arts. 4, 5, 198 y 205.

México:Cuenta con unmarco jurídico sobre pasajeros insubordinados en particular si el avión tiene que aterrizar en una terminal para bajarlo y arrestarlo. Todos los pasajeros problemáticos terminan en una watch list.

EcuadorSe evidencia una falta de normas que protejan a las Compañías Aéreas, pasajeros y tripulación frente a las conductas anormales de ciertos pasajeros a bordo de las aeronaves.

Así el Director de Aviación Civil, manifestó que en Ecuador “los perturbadores o insubordinados  aéreos” no tienen fórmula de sanción ninguna cuando arremeten en los aviones, porque no existe en su normativa, una que contemple ese tipo de conductas ilícitas.

Perú:La ley 28.404 fue sancionada a raíz del incremento producido por las conductas adoptadas por los llamados pasajeros insubordinados, atendiendo a las recomendaciones efectuadas por la OACI. Así establece: que

– “El Comandante tiene la facultad de desembarcar a todo pasajero perturbador o insubordinado que atente contra la seguridad”.

– Todo pasajero que sea considerado insubordinado podrá ser impedido de realizar vuelos por vía aérea.

– Son los Explotadores los llamados a oficiar a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) sobre los sucesos que se originan y este organismo el encargado de llevar el control. Se determina que la prohibición de transportar a dichos pasajeros podrá ser decidida por el Explotador o por la DGAC.

Su Reglamento especifica las conductas que configurarían la figura del pasajero conflictivo o insubordinado.

Chile:Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, DAP 17 06, Capitulo II Transporte de Pasajeros en Condiciones Especiales, 2.6 Pasajero Perturbador o Insubordinado, Anexo “D” Solicitud de desembarque de pasajero.

Estados Unidos:  Federal Aviation Administration, Department of Transportation, 1999CFR Title 14 Aeronautics And Space, Volume 2

Part 107 – AIRPORT SECURITY

Part 108 – AIRPLANE OPERATOR SECURITY

Part 109 – INDIRECT AIR CARRIER SECURITY

La FAA ha dado carácter de delito federal a las conductas llevadas a cabo por los pasajeros insubordinados, cuyas penas oscilan desde multas hasta prisión, incluso prevé acciones judiciales civiles por parte de los afectados. La regulación 91.11 – 121.580 y 135.120, refieren que:

Ninguna persona agredirá, intimidará o interferirá ningún miembro de la tripulación durante el desarrollo de sus actividades a bordo de la aeronave.

Interferir a la tripulación es un crimen, que tendrá penas de hasta 20 años  en prisión, U$S 10.000 en multas penales y U$S 25.000 en multas civiles.”

IX – Normas de Fondo  y Reglamentarias en la República Argentina

El sistema argentino tiene una serie de normas en vigencia ante la evidencia de conflictos a bordo de aeronaves y establece sanciones  a determinadas  conductas. Su marco legal también está basado en la orientación que otorgara la OACI a través de la ya referida Circular 288 LE/1.

* El Código Penal Argentino en sus arts. 190; 194 y 198 tipifica delitos contra conductas que pongan en peligro la seguridad del transporte aéreo y de las aeronaves.

* En cuanto al Código Aeronáutico, la seguridad de los pasajeros estará bajo el poder de disciplina del Comandante, Art. 81 y 204, y se reprimen conductas contra la aeronave o su tripulación en su  Art. 217.

* Las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo contenidas en la Resolución 1532/98 MEyOSP reglamentan el derecho de admisión de las transportadoras aéreas, y las medidas a adoptar con pasajeros perturbadores en sus arts. 8 y 14.

De acuerdo a ellos las empresas de transporte aéreo podrán negarse a transportar a cualquier pasajero por razones de seguridad cuando la conducta, o condiciones mentales lo incapaciten por si mismo, o cuando cause incomodidades a otros pasajeros o al personal de la empresa.

Habilita al personal de la empresa a tomar las medidas que considere necesarias para impedir que un pasajero ponga en peligro a la aeronave, a las personas que en ella viajan, perturbe a la tripulación en el cumplimiento de sus obligaciones o no acate sus instrucciones.

Las medidas podrán ser coercitivas o limitativas de sus movimientos o podrán implicar su desembarco en la siguiente escala prevista o en la que el Comandante aprecie como más conveniente, sin que ello origine responsabilidad alguna al transportador o a sus empleados.

De su rápida lectura también podemos inferir que su redacción se encuentra en línea con los principios del Convenio de Tokio de 1963, que es Ley Nacional Nro. 18.730.

Disposición 58/ 2008 CRA-Regulaciones Argentinas de Aviación Civil ( RAAC): Contiene normas aplicables a posibles situaciones de pasajeros disruptivos. Dedica un  capítulo a la instrucción que debe recibir la tripulación para abordar el conflicto con pasajeros de conducta perturbadora.

Restricciones en cuanto a bebidas alcohólicas, equipos electrónicos y la prohibición de fumar tienen capítulos específicos. Dentro de la normativa de la RAAC podrán encontrarse estos temas en la Parte 121 Subparte K-N-T y Anexo I Seguridad.

X- La Problemática de la Jurisdicción

Como principio general un Estado tendrá “jurisdicción” para tratar una infracción en principio cuando se cometa en su Territorio o a bordo de una aeronave de su matrícula.

También podrá ejercer la “jurisdicción” penal sobre sus nacionales -para ciertas infracciones cometidas por estos, o contra estos-, donde quiera que hayan sido cometidas.

La “jurisdicción” también puede extenderse a ciertas infracciones cometidas fuera de su territorio, si la infracción tiene efectos en ese Estado.

También un Estado puede ejercer su “jurisdicción” sobre los extranjeros fuera de su territorio sobre ciertos delitos internacionales, tales como el apoderamiento ilícito de aeronaves.

En los casos de pasajeros insubordinados, el Estado del primer aterrizaje tiene la custodia del presunto infractor entregado por el Comandante de la aeronave, no tiene jurisdicción salvo en concurrencia con alguno de los principios mencionados antes.

Será sólo Estado de primer aterrizaje, respecto de una infracción cometida a bordo de una aeronave extranjera, fuera del espacio aéreo territorial de ese Estado en que efectuara el aterrizaje inmediatamente siguiente.

En base a ello, el Estado de aterrizaje que detenga al infractor no tendrá jurisdicción en tanto este no sea su nacional, o en razón de que la infracción no ha ocurrido en su territorio ni a bordo de una de sus aeronaves, o los efectos de la misma no están dirigidos contra ese Estado ni contra sus nacionales.

legislaciones, para que queden comprendidas en ésta las infracciones cometidas a bordo de aeronaves extranjeras que efectúan el primer aterrizaje en sus respectivos territorios.

JURISDICCION / TIPOS CUANDO SE APLICA NORMATIVAS
TERRITORIAL Hechos cometidos en el espacio aéreo de un Estado. art. 1 Cód. Aer.  Arg.Convenio de Tokio 63 art. 3 inc. 3 y art. 4.
ESTADO DE MATRICULA Hechos cometidos a bordo de aeronave en vuelo sobre alta mar, o cualquier otra zona situada fuera del territorio del Estado Convenio de Tokio 63 art. 3 inc. 1Código Aeronáutico Argentino – art. 199.
DEL ESTADO DE ATERRIZAJE Primer aterrizaje posterior al hecho si no mediase pedido de extradición art. 200 inc. 3 Código Aeronáutico Arg.; Convenio Tokio 63 Cap. V, limitada a la detención, investigación y trámite de extradición en su caso.
ESTADO SOBREVOLADO En el art. 4 de la “Legislación Modelo” recomendado por OACI, Anexo a Circular 288.

Hasta tanto se cree la uniformidad necesaria dentro de la comunidad aeronáutica, se adoptan mecanismos jurídicos mediante leyes de derecho interno, acuerdos bilaterales y aplicación de Convenios internacionales vigentes, tal como Tokio 63´.

Hasta tanto el Modelo Legislativo recomendado por la Organización de Aviación Civil Internacional no sea adoptado por la mayoría de los Estados contratantes estos pueden crear vínculos jurisdiccionales Bilaterales o Multilaterales a través de las modalidades antes mencionadas.

Es recomendable la urgente incorporación de este Modelo y que luego se minimicen las modificaciones o enmiendas, adaptándolo de manera apropiada a sus legislaciones nacionales, preservando una de las características fundamentales para la seguridad en la aviación civil internacional, es decir la uniformidad normativa.

*Carlos María Vassallo                                                                        **Federico Gorla

– Abogado USAL 1976                                                                     – Abogado UBA 2005

– Posgrado UBA D. Transporte                                                       – Abogado Aerolíneas Argentinas S.A.

– Profesor D. Aeronáutico USAL

– Miembro Comité Jurídico JURCA

– Abogado Aerolíneas Argentinas S.A.

Pasajeros disruptivos

 

Bibliografía, Base de Datos y Normas consultadas.-

1.- Base de Datos de la Watch List de ARSA.-

2.- Pasajeros Disruptivos y Situaciones Conflictivas, Autor Cristián Araya Molina, Edición Psicoprev, Febrero 2001.

3.- Diccionario de la Lengua Española. Madrid. Espasa

4.- op. citada L. Tapia – E. Mapelli, pág. 271

5.- Safety & Security – Raúl Hernández Campos, Ed. 2008.-

6.- Programa de Seguridad ARSA – Contención del Pasajero Disruptivo.-

7.- Documentos OACI; Circ. 288, A-33-4.-

8.- Convenio de Tokio/63, La Haya/70, Montreal/71.-

9.- “Cuestiones de Seguridad de la Aviación” IATA A-35-WP/71 EX/6 LE/13.-

10,. IFALPA Documento de Trabajo  WP/55.-

11.- OACI – “Proyecto de Legislación Modelo sobre Infracciones, Cometidas a Bordo de Aeronaves Civiles”.

12.- Enrique Mapelli “La problemática legal de los pasajeros insubordinados y la disciplina a bordo de las aeronaves”.-

13.-Legislación comparada de los países nombrados y de la Argentina.-

En la década del 90 nacen las cías. aéreas low cost. El caso de Ryanair.

La noche de un sábado de enero de 1991, Ryanair estaba al borde de la quiebra, y aunque Tony Ryan y otros accionistas le habían inyectado más de 20 millones de libras irlandesas a la Compañía desde su lanzamiento en 1985, venía perdiendo unos 5 millones por año y estaba al borde del desastre. Su equipo directivo debía decidir esa noche si afrontarían la más urgente deuda de 34.000 libras con el aeropuerto de Dublin, que vencía en dos horas y media y que le permitiría seguir operando o terminar con la derrota del negocio.

Ryanair lanza  tarifas de 95 libras entre Dublin y Londres, y logra el 100% de ocupación. Empieza a volar de aeropuertos secundarios, el caso de Knock que había sido construido sobre una ciénaga. Fue así que en 1987 su resultado fue de 1 millón de libras, y logra que le autorice la Autoridad Aeronáutica el servicio a Londres con reactores de 104 plazas.

La Comunidad Europea en diciembre de ese año adopta el primer tramo de medidas de liberalización de las líneas aéreas, que permitía que hubiera más de dos aerolíneas en la misma ruta, liberando totalmente los precios para ciertas zonas. En 1990 la Comunidad lanzó un segundo grupo de medidas que ampliaron las áreas  libres, se bajaron la exigencia de umbrales de pasajeros y en consecuencia se permitió más aerolíneas y mayor competencia en ciertas rutas.

En 1991 estuvo nuevamente a punto de quebrar, y se decidió entonces eliminar absolutamente todos los extras de su servicio, recortar los costos al máximo y bajar las tarifas a niveles inauditos en Europa. Los pasajeros fueron atraídos en masa por las bajas tarifas  y los ingresos y rentabilidad crecieron rápidamente en la Cia. Se abandonaron las rutas que producían pérdidas y se emplearon los aviones en las restantes. Los esfuerzos empresarios se centraron en generar efectivo. Se eliminó todo el servicio de  abordo, café, té, sándwiches, etc., y se incrementó la venta de productos de venta abordo libre de impuestos. Se re-negociaron los contratos de trabajo para lograr una mayor productividad, y se incentivó a los tripulantes que más volaran y más facturaran ventas en cabina.

La política agresiva de Ryanair eliminó los servicios gratuitos abordo pero lo volcó en bajar sustancialmente sus tarifas. El volumen de pasajeros se incrementó, y en 1999 llegó a ser una de las aerolíneas más rentables del mundo.

En 2013 plena crisis del sector aéreo en Europa, cuando la recesión hace tambalear la demanda de vuelos en el continente, Ryanair vuelve a sacar pecho y presume de resultados. La aerolínea de bajo coste cierra su año fiscal  con un beneficio récord de 569 millones de euros, un 13% más que en el ejercicio anterior fundamentalmente por seguir incrementado los pasajeros transportados con el objetivo de alcanzar la cota de 100 millones de pasajeros antes de 2019.

Información anticipada de pasajeros por vía aérea -API- y Decreto PEN 70/2017

Por Carlos María Vassallo

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Resumen

El 30-1-2017 se publica en el Boletín Oficial el decreto mencionado –DNU- por el cual el  PEN modifica la Ley de Migraciones Argentina haciendo operativo limitando los recursos, entre otras previsiones, y ampliando en más de una decena, las causales impeditivas de la permanencia en el país e inadmisión de personas extranjeras. Para llevar a la práctica con eficacia esta normativa, en cuanto a la admisión de extranjeros, la herramienta informática a utilizar en cuanto al ingreso vía aérea es el ya explicado sistema de información anticipada pasajeros –API-.

Palabras clave

API, reserva, Migraciones, no fly.

Abstract

The mentioned decree – DNU is published on January 30, 2017 in the Official Gazette by which the PEN modifies the Law of Migrations Argentina making operative limiting the resources, among other provisions, and extending in more than a dazen, the causes that prevent the stay in the country and the inadmissibility of foreigners. In order to effectively implement these regulations, in terms of admission of foreigners, the computer tool to be used in terms of admission by air is the already explained system of advance information of passengers (API).

Key words

API, reservation, Migrations, no fly

Aceptación de animales de asistencia abordo. La cuestión en EUA, UE y Argentina.

Por Carlos María Vassallo

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Resumen

Las reglas del DOT hacen obligatoria la posibilidad de que pasajeros con discapacidades  físicas y/o emocionales puedan viajar con animales en la cabina. Se debe observar que la obligación se extiende a todo tipo de animal.

Las empresas extranjeras están exentas de esta obligación cuando existan en el país de la empresa leyes internacionales conflictivas con las vigentes en USA. O sea que deben ser leyes y no simplemente regulaciones internas o políticas de la compañía para que la excepción se aplique.

Se comentan la situación de casos según  normas de Argentina, EUA y Unión Europea.

Palabras Clave

AIRIMP, discapacitados, animales de servicio, perros, perros guías.

 

Abstract

DOT rules make it compulsory for passengers with physical and / or emotional disabilities to travel with animals in the cabin. It should be noted that the obligation extends to all types of animals.

Foreign companies are exempt from this obligation when there are in the country of the company conflicting international laws with those in force in the USA. So there must be laws and not just internal regulations or company policies for the exception to apply.

Situation of cases according to norms of Argentina, USA and European Union are commented.

Key words

AIRIMP, disabled, service animals, dogs, guide dogs.

Seguridad en la Aviación. Normas AVSEC Aeroportuarias

La seguridad en cuanto al concepto de “security” es una cuestión de gran relevancia a nivel internacional y en pos de lograr minimizar los riesgos de ataques terroristas se han implementado las normas AVSEC, seguridad en la aviación. Se tratará su fundamento jurídico en los Anexos de OACI, en seguridad aeroportuaria y en la obligatoriedad de las mismas, auditorias y todas las medidas tendientes a su cumplimiento lo más uniforme posible.

Por: Carlos María Vassallo

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Resumen

 La seguridad en cuanto al concepto de “security” es una cuestión de gran relevancia a nivel internacional y en pos de lograr minimizar los riesgos de ataques terroristas se han implementado las normas AVSEC, seguridad en la aviación.  Se tratará su fundamento jurídico en los Anexos de OACI, en seguridad aeroportuaria y en la obligatoriedad de las mismas, auditorias y todas las medidas tendientes a su cumplimiento lo más uniforme posible.

Palabras Clave

 AVSEC, security, SMS, SMSE, Anexo 7,  círculos de seguridad.

Abstract

Safety on the concept of “security” is a matter of great importance internationally and to achieve minimizing the risk of terrorist attacks, AVSEC, aviation security standards regulations, have been implemented. Its legal basis will be addressed in ICAO Annexes, in airport security and in compulsory thereof, audits and all measures aimed at compliance as uniform as possible.

Key Words

AVSEC, security, SMSMSE, Annex 7, security circles.