El caso Aerolíneas Argentinas y el Laudo Arbitral del CIADI , caratulado “Teinver S.A., Transportes de Cercanías S.A. y Autobuses Urbanos del Sur S.A. c. La República Argentina (Caso CIADI No. ARB/09/1)”

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Resumen

El 17 de julio 2017 fue firmado el Laudo de referencia que trata la compensación requerida por las Cias. vinculadas a Marsans  al Estado Nacional Argentino por la expropiación de Aerolíneas Argentinas SA y Austral Cielos del Sur SA que fija un importe de USD 320.760.000- con más intereses a la tasa correspondiente a los bonos del Tesoro de Estados Unidos a 6 meses desde el 30 de diciembre de 2008 fecha en la que el Congreso Argentino aprobó el Decreto 2347/2008 mediante el cual la Demandada declaró que todos los derechos concedidos por las acciones de las Aerolíneas debían ser ejercidos por la unidad administrativa designada por el Gobierno hasta que se completara el proceso de expropiación. A ello suman por los costos proporcionales al éxito del reclamo y resuelve ( ver nº1114) ordenar a la Demandada que pague a las Demandantes la suma de USD 3.494.807 como un aporte razonable a sus costos y gastos, de un total reclamado por ese rubro que fue de USD 16.115.716,06 (nº1133). A aquel importe se añadirán intereses a la tasa determinada supra en el 1128 a partir de la fecha de este laudo.

Las Demandantes han demostrado, dice el Tribunal, que el valor justo de mercado de las Aerolíneas en el año 2008 fue de al menos USD 330 millones (USD 0 para ARSA y USD 330 millones para AUSA) y que sufrieron daños y perjuicios totales por al menos USD 320.760.000, lo que corresponde a su participación del 97,2 por ciento en AUSA.

El Estado Argentino interpuso una demanda reconvencional por daños y perjuicios en la suma de USD 1.636.600.000,  que fue rechazada. (ver nº1066).

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Ponemos a disposición el link del Laudo completo de 612 páginas y también la transcripción de algunas de sus partes más relevantes en solo 30 páginas  y que dan una idea de algunos de los muchos argumentos esgrimidos por las Partes y criterios del Tribunal que el lector puede analizar.

El  editor, que se ha limitado a la transcripción literal de párrafos del Laudo, –ver numerales citados-  y no se incluyen en ese resumen ningún criterio de valoración, que implicaría mayor  tiempo para un profundo estudio.

Palabras clave: Ciadi, aerolíneas, laudo, marsans, expropiación.

Abstract

On July 17, 2017 was signed the Reference Award that deals with the compensation required by the Companies. Linked to Marsans to the Argentine National State for the expropriation of Aerolíneas Argentinas SA and Austral Cielos del Sur SA, which establishes an amount of USD 320,760,000- with interest at the rate corresponding to the US Treasury Bonds at 6 months from December 30, 2008, when the Argentine Congress approved Decree 2347/2008 whereby the Respondent declared that all the rights granted For the actions of the Airlines were to be exercised by the administrative unit designated by the Government until the expropriation process was completed. To this, they add up to the costs proportional to the success of the claim and resolve (see No. 1114) ordering the Respondent to pay the Claimants the sum of USD 3,494,807 as a reasonable contribution to their costs and expenses, of a total claimed by that item Which was USD 16,115,716.06 (number 1133). To that amount, interest will be added at the rate determined above in 1128 as of the date of this award. The plaintiff have demonstrated, the Tribunal says, that the fair market value of the Airlines in 2008 was at least USD 330 million (USD 0 for ARSA and USD 330 million for AUSA) and that they suffered total damages for Less USD 320,760,000, which corresponds to its 97.2 per cent stake in AUSA.

The Argentine State filed a counterclaim for damages in the amount of USD 1,636,600,000, which was rejected. (See number 106).

Keywords: ciadi, airlines, award, marsans, expropriation.

Novedades en la prestación de los servicios de navegación aérea: Ley 27.161. EANA Sociedad del Estado. La nueva Empresa Argentina de Navegación Aérea

La prestación de los servicios de navegación aérea se ha convertido en una de las actividades de mayor connotación en la aviación civil, con claras implicancias ambientales, económicas y de seguridad operacional. No obstante, dicha actividad, no ha sido objeto de estudio dentro de la especialidad en las últimas décadas.

Deberíamos remontarnos a Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico de la década del sesenta y setenta del siglo pasado y a trabajos de coordinación del codificador Héctor Perucchi para encontrar doctrina sobre la materia que, naturalmente, ha quedado desactualizada por el tiempo transcurrido. Dentro de la doctrina internacional, en España y en Canadá se acaban de publicar recientes obras de carácter administrativo y empresario.

Lo cierto es que, en la actualidad, los prestadores de servicios de navegación aérea se han ido convirtiendo en actores con características propias y peso específico dentro de la industria.

Los modelos de gestión varían dentro del escenario internacional, al amparo de diferentes marcos regulatorios, que van desde modelos de gestión clásica estatal hasta los modelos de gestión estrictamente privados, incluyendo modelos de concesión de servicios.

Hoy gozan de prestigio internacional varios operadores que responden a diferentes modelos. Dentro del modelo de gestión privada se destaca NAV Canadá, y en los tipos de modelos de gestión prestados por las denominadas public corporation” se destacan Alemania o Australia, considerados como altamente eficientes.

Si bien no podemos mirar en espejo a los institutos del derecho anglosajón con nuestro sistema jurídico, quizás podríamos reflejar las características de la public corporation” con nuestro tipo societario de sociedad del estado.

Este tipo de gestión fue el elegido por el legislador, la semana pasada, para la prestación de los servicios de navegación aérea, junto a otro tipo gestión de carácter secundaria.

Pensemos que incluso el traspaso de la aviación al ámbito civil fue impulsado por decretos del poder ejecutivo, dentro de su competencia. Por ello destacamos la sanción de una ley para la materia aeronáutica luego de varios años. Dicha Ley, a promulgarse en los días venideros, fue elevada desde el Poder Ejecutivo Nacional[1] al Senado de la Nación, que actuó como Cámara de Origen. Dicho Cuerpo, en Prórroga de las sesiones ordinarias[2], y luego de un Plenario de Comisiones[3], dio media sanción a la Ley que fue girada a la Cámara de Diputados como revisora. Con fecha 15 de julio de 2015, luego de un Plenario de Comisiones, los diputados votaron la nueva ley número 27.161 con 132 votos a favor, 62 en contra y 3 abstenciones.

La Ley referenciada estipula, entre otras manifestaciones, la creación de la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado y ratifica  los servicios de navegación aérea como públicos y esenciales, como ya surgía de los instrumentos celebrados por la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y de la legislación argentina para los servicios de control del tránsito aéreo. La ley estipula un modelo dual de prestadores donde el Ministerio de Defensa prestará los servicios de navegación aérea en nueve aeródromos públicos.

Una de las características sobresalientes de la ley es que permitirá cumplir con la normativa y recomendaciones internacionales por la cual se escinde definitivamente la calidad del organismo regulador y de contralor con la del prestador o gestor de servicios. El primero en cabeza de la Administración Nacional de Aviación Civil y el segundo en cabeza de la Empresa Argentina de Navegación Aérea y, secundariamente para nueve aeródromos públicos listados en un Anexo[4], en cabeza del Ministerio de Defensa.

Una vez constituida, se transferirán a la EANA las funciones de “control operativo de la prestación del Servicio Público de Navegación Aérea y de coordinación y supervisión del accionar del control aéreo” que actualmente se encuentran asignadas a la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo de la Fuerza Aérea Argentina, con sus respectivas competencias, personal, créditos presupuestarios y cargos, así como la administración de los bienes patrimoniales afectados a su uso.

Otro objetivo dispuesto por la Ley para la empresa será “crear y dar cumplimiento a un plan de negocios que equilibre la seguridad operacional con la productividad y el respeto del derecho de los trabajadores, alcanzar un liderazgo en la región, lograr el autofinanciamiento y reinvertir en dicha actividad las ganancias que se obtengan”.

Destacamos que la nueva ley dispone que “la actividad que se despliega en el marco del Servicio Público de Navegación Aérea deberá garantizar la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea”. Por otra parte, la empresa deberá “promover la innovación tecnológica, capacitar y/o facilitar la capacitación y profesionalización del personal conforme a los estándares internacionales, asegurar el compromiso ambiental, garantizar la representación de la comunidad aeronáutica, gestionar con eficacia y eficiencia, establecer un sistema de gestión de la seguridad operacional”.

El formato editorial impide desarrollar críticamente la Ley, por lo cual hemos ofrecido la noticia de algunos aspectos de la misma. Queda pendiente un arduo análisis de la norma y la creación e implementación de un plan de negocios que satisfaga las necesidades de la industria y sus múltiples actores: personal de la empresa, autoridades del sector, líneas aéreas y explotadores aeroportuarios, entre otros.

Buenos Aires, 22 de julio de 2015.

[1] Nota del Autor: Proyecto P.E. -150/14.

[2] Nota del Autor: Fecha 2 de diciembre de 2014. Orden del Día N° 781 impreso el 4 de diciembre de 2014. Dirección General de Publicaciones. Buenos Aires. 2014.

[3] Nota del Autor: Comisiones de Infraestructura, Vivienda y Transporte, de Trabajo y Previsión Social y de Presupuesto y Hacienda.

[4] Anexo 1 de la Ley: Aeródromo de Tandil, Aeródromo del Palomar, Aeródromo de Reconquista, Aeródromo de Villa Reynolds, Aeródromo de Moreno, Aeródromo de Río Cuarto, Aeródromo de Termas del Río Hondo, Aeródromo Río Gallegos, Aeródromo de Sauce Viejo.

Argentina reglamenta la operación de vehículos aéreos no tripulados

El 15 de julio de 2015 fue publicada en el Boletín Oficial de Argentina la Resolución ANAC 527/2015  fechada el día  10  del mismo mes, cuyo Anexo contiene el “ Reglamento Provisional de los Vehículos Aéreos No Tripulados”. Esta es la primera reglamentación nacional sobre operaciones con “VANTs”, vehículos aéreos no tripulados, y que entrará a regir a los 120 días de su publicación.

El ámbito de aplicación es el territorio de la REPÚBLICA ARGENTINA, sus aguas jurisdiccionales, el espacio aéreo que lo cubre y los espacios aéreos extraterritoriales, cuando por convenios internacionales se acuerde que dichos espacios se encuentran bajo jurisdicción de nuestro país. Su Autoridad de Aplicación la ANAC,  Administración Nacional de Aviación Civil.

El objeto de reglamentación son los VANTs de más de 10 kg de peso, y de menor peso en cuanto desarrollen actividades especiales allí previstas. Su operación será autorizada para uso de espacio aéreo segregado. Determina parámetros de vuelo en altura, separaciones, visión del operador, habilitaciones y responsabilidades. Prevé la obligatoridad de seguros para operar.

Con el tiempo razonable que hace a un análisis serio del nuevo reglamento,   publicaremos a la brevedad nuestro comentario.

Buenos Aires, 16 de julio de 2015.

Copiamos Infra el texto de la Resolución ANAC 527/2015.

ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL

Resolución 527/2015

Bs. As., 10/07/2015

VISTO el Expediente N° ANC:0000251/2015 del Registro de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, número original SO1:0309450/2014 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS, el Decreto N° 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, el Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) ratificado por la Ley N° 13.891, la Circular 328 AN/190 y el Documento 10019 AN/507 de la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI), y

CONSIDERANDO:

Que el Decreto N° 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2.007 establece que la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC) ejerce, entre otras facultades, las acciones necesarias competentes a la Autoridad Aeronáutica derivadas del Código Aeronáutico, las Regulaciones Aeronáuticas, los Convenios y Acuerdos Internacionales, el Reglamento del Aire y demás normativas y disposiciones vigentes, tanto nacionales como internacionales.

Que asimismo, resulta competente para intervenir en la elaboración de proyectos normativos vinculados a la materia de su competencia; estimular la aeronavegación, dentro de un marco compatible con el normal desarrollo de la vida de la comunidad y de protección del medio ambiente, adoptando las medidas de control necesarias para optimizar la seguridad de los vuelos y aplicando las sanciones correspondientes; disponer la habilitación, fiscalización y registro de licencia y certificaciones del personal de servicios aeronáuticos, de material aeronáutico, de aeronaves y operaciones de aeronaves; mantener el registro del material aeronáutico y de las aeronaves; como así también promover y apoyar las actividades industriales, de investigación y desarrollo de sistemas para el espacio aéreo.

Que el desarrollo científico y técnico motivó la irrupción de nuevos usuarios y aparatos en el espacio aéreo y, entre éstos, los sistemas de aeronaves no tripuladas o UAS (por su sigla en inglés: unmanned aircraft systems) que incluye, según la nomenclatura elaborada por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI), a las aeronaves pilotadas a distancia, las plenamente autónomas o la combinación de ambas.

Que en virtud de dicho desarrollo, la Circular 328 AN/190 —Sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS)— y el Documento 10019 AN/507 —Manual sobre sistemas de aeronaves pilotadas a distancia— de la OACI informan a los Estados sobre su perspectiva respecto de la integración de estos sistemas en el espacio aéreo no segregado y en los aeródromos; llaman a considerar las diferencias fundamentales respecto de la aviación tripulada que dicha integración entrañará y alientan a los Estados a que contribuyan a la elaboración de una política al respecto.

Que de acuerdo a lo previsto en los documentos de la OACI, sólo las aeronaves pilotadas a distancia o RPA (por su sigla en inglés: remotely-piloted aircraft) podrán integrarse al sistema de aviación civil internacional en el futuro previsible.

Que actualmente la OACI se encuentra elaborando el marco normativo que regulará la operación de dichos vehículos aéreos y, de acuerdo a lo previsto en los documentos citados, a medida que cada tema y tecnología alcancen suficiente madurez, se adoptarán Normas y Métodos Recomendados (SARPS, por su sigla en inglés: Standards and Recommended Practices) pertinentes, previendo que ello constituirá un proceso evolutivo y gradual.

Que como consecuencia de la carencia de una norma internacional dictada por la OACI en esta materia, la operación de los vehículos aéreos no tripulados carece de una normativa interna específica, lo que no fue óbice para el desarrollo de la industria nacional al respecto, mucho menos, su comercialización y uso, tanto con fines recreativos como comerciales.

Que por ello resulta necesario que, sin perjuicio del simultáneo desarrollo de Normas y Métodos Recomendados en el ámbito de la OACI y considerando las previsiones de los artículos 4, 10 y 79 del Código Aeronáutico (Ley N° 17.285), se regulen con carácter provisorio estos vehículos y sistemas de vehículos y se establezcan los recaudos para su operación.

Que el objetivo principal de todo marco normativo de aviación es lograr y conservar el nivel uniforme de seguridad operacional más elevado posible y, en el caso de los vehículos aéreos no tripulados, esto significa velar por la seguridad operacional de todos los demás usuarios del espacio aéreo así como la seguridad de las personas y los bienes en superficie.

Que la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL, la DIRECCIÓN NACIONAL DE INSPECCIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA y la Unidad de Planificación y Control de Gestión, todas de esta Administración Nacional, han tomado la intervención que les compete.

Que mediante la Resolución ANAC N° 41 de fecha 5 de febrero de 2015 se implementó el procedimiento de Elaboración Participativa de Normas establecido por el Decreto N° 1.172 de fecha 3 de diciembre de 2003 con relación al proyecto de reglamento provisional sobre vehículos aéreos no tripulados, procedimiento que brindó la posibilidad de que los interesados expresaran su opiniones y propuestas respecto del proyecto elaborado; las que fueron analizadas y consideradas y motivaron modificaciones a dicho proyecto.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCIÓN GENERAL LEGAL, TÉCNICA Y ADMINISTRATIVA de esta Administración Nacional, ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en los Decretos Nros. 1.172 de fecha 3 de diciembre de 2003 y 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL

DE AVIACIÓN CIVIL

RESUELVE:

ARTÍCULO 1° — Apruébase el Reglamento Provisional de los Vehículos Aéreos No Tripulados que, como Anexo, integra la presente resolución.

ARTÍCULO 2° — Las autorizaciones previstas en el Reglamento que se aprueba por la presente se tramitarán a través del Casillero Aeronáutico Digital (CAD).

ARTÍCULO 3° — El Reglamento Provisional de los Vehículos Aéreos No Tripulados entrará en vigencia a los CIENTO VEINTE (120) días de su publicación en el Boletín Oficial.

ARTÍCULO 4° — Regístrese, comuníquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación en el Boletín Oficial y, cumplido, vuelva a la Unidad de Planificación y Control de Gestión —Departamento Normativa Aeronáutica, Normas y Procedimientos Internos— para su publicación en la página web institucional y oportunamente, archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, Administrador Nacional de Aviación Civil.

ANEXO

REGLAMENTO PROVISIONAL DE LOS VEHÍCULOS AÉREOS NO TRIPULADOS

CAPÍTULO I.- GENERALIDADES.

ARTÍCULO 1° – Definiciones particulares. Para el propósito de esta norma, además de las definiciones establecidas en la Parte 1 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), los términos y las expresiones que se indican a continuación, tienen el siguiente significado:

Aeromodelo. Aparato o mecanismo que puede circular en el espacio aéreo, controlado o conducido a distancia por un sistema de radio control (que acciona directamente sus servos) que opera a la vista de su operador y cuyo destino es exclusivamente recreativo y/o deportivo.

Espacio aéreo segregado. Espacio aéreo de dimensiones especificadas asignado a usuarios específicos para su uso exclusivo.

Estación de piloto remoto. Estación en la cual el piloto remoto dirige el vuelo de un vehículo aéreo pilotado a distancia.

Miembro de la tripulación remota. Miembro de la tripulación, titular de una autorización, encargado de tareas esenciales para la operación de un sistema de vehículo aéreo pilotado a distancia durante el tiempo de vuelo.

Noche. Las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino, o cualquier otro periodo entre la puesta y la salida del sol que especifique la autoridad correspondiente.

NOTA: El crepúsculo civil termina por la tarde cuando el centro del disco solar se halle a 6° por debajo del horizonte y empieza por la mañana cuando el centro del disco solar se halle a 6° por debajo del horizonte.

Observador de vehículo aéreo pilotado a distancia. Miembro de la tripulación remota quien, mediante observación visual del vehículo aéreo pilotado a distancia, ayuda al piloto remoto en la realización segura del vuelo.

Operación exclusivamente autónoma. Una operación durante la cual un vehículo aéreo no tripulado vuela sin intervención de piloto en la gestión del vuelo.

Operación con visibilidad directa. Operación en la cual la tripulación remota mantiene contacto visual —sin el auxilio de instrumentos— con el vehículo aéreo para dirigir su vuelo y satisfacer las responsabilidades de separación y anticolisión.

Pilotada a distancia. Control de un vehículo aéreo desde una estación de piloto remoto que no está a bordo de aquél.

Piloto a los mandos. Persona que manipula los mandos de vuelo de un vehículo aéreo y es responsable de la trayectoria del vuelo de aquél.

Piloto remoto. Persona que manipula los controles de vuelo de un vehículo aéreo pilotado a distancia durante el tiempo de vuelo.

Sistema de vehículo aéreo pilotado a distancia. Conjunto de elementos configurables integrado por un vehículo aéreo pilotado a distancia, sus estaciones de piloto remoto conexas, los necesarios enlaces de mando y control y cualquier otro elemento del sistema que pueda requerirse en cualquier punto durante la operación de vuelo.

Transferencia. Acción de trasladar el control del pilotaje de una estación de piloto remoto a otra.

Uso recreativo o deportivo. Operación del vehículo aéreo pilotado a distancia o del sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia por diversión, esparcimiento, placer o pasatiempo o con fines terapéuticos y sin otra motivación. Por ello, no se considera uso recreativo o deportivo el uso de estos vehículos para:

1) la fotografía o filmación no consentida de terceros o de sus bienes o pertenencias;

2) la observación, intromisión o molestia en la vida y actividades de terceros;

3) la realización de actividades semejantes al trabajo aéreo.

Vehículo aéreo exclusivamente autónomo. Vehículo aéreo no tripulado que no permite la intervención del piloto en la gestión del vuelo.

Vehículo aéreo no tripulado. Vehículo aéreo destinado a volar sin piloto a bordo.

Vehículo aéreo pilotado a distancia. Vehículo aéreo que no lleva a bordo un piloto a los mandos.

ARTÍCULO 2º.- ÁMBITO DE APLICACIÓN.

1) Este reglamento prescribe de modo provisorio los requisitos generales de operación de los vehículos aéreos pilotados a distancia y de los sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia en el territorio de la REPÚBLICA ARGENTINA, sus aguas jurisdiccionales, el espacio aéreo que lo cubre y los espacios aéreos extraterritoriales, cuando por convenios internacionales se acuerde que dichos espacios se encuentran bajo jurisdicción de nuestro país.

2) La ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC) es la autoridad aeronáutica competente, responsable de regular y fiscalizar las operaciones aéreas en el ámbito indicado.

3) Las disposiciones del presente reglamento serán aplicables a:

  1. a) Las operaciones aéreas realizadas con vehículos aéreos no tripulados, cualquiera sea su naturaleza constructiva.
  2. b) Toda persona física o jurídica que pretenda obtener una autorización para operar vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia o que pretenda ser miembro de la tripulación remota.
  3. c) Toda persona que lleve a cabo la conservación o reparación de dichos vehículos.

ARTÍCULO 3°.- CLASIFICACIONES.

1) A los fines de esta regulación, los vehículos aéreos no tripulados se clasifican en:

  1. a) Autónomos.
  2. b) Vehículos aéreos pilotados a distancia.
  3. c) Sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia.

2) Además, por sus características, estos vehículos se clasifican en las siguientes categorías:

  1. a) Pequeños, de hasta DIEZ (10) kilogramos de peso vacío.
  2. b) Medianos, de entre DIEZ (10) y CIENTO CINCUENTA (150) kilogramos de peso vacío.
  3. c) Grandes, de más de CIENTO CINCUENTA (150) kilogramos de peso vacío.

CAPÍTULO II.- OPERACIONES.

ARTÍCULO 4°.- El uso y la operación de los vehículos aéreos no tripulados dentro del ámbito de aplicación indicado, deberá realizarse conforme a las siguientes previsiones y dentro de los espacios aéreos segregados previamente autorizados por la ANAC.

ARTÍCULO 5°.- Todo sujeto que pretenda operar un vehículo aéreo pilotado a distancia o un sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia deberá contar con una autorización expedida por la ANAC, con excepción de los vehículos pequeños con fines deportivos o recreativos y en las condiciones que se establezcan de conformidad con lo previsto en el Capítulo III.

ARTÍCULO 6°.- Se prohíbe la operación de vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia en:

  1. a) espacios aéreos controlados, corredores visuales y helicorredores; excepto que previamente se haya obtenido una autorización especial de la autoridad aeronáutica con intervención del prestador de servicios de tránsito aéreo.
  2. b) áreas sensibles al ruido; dentro del área de influencia de la senda de aproximación o de despegue de un aeródromo; zonas prohibidas, restringidas y/o peligrosas que se hayan establecido como tales; excepto que previamente se haya obtenido una autorización especial de la autoridad aeronáutica con intervención del prestador de servicios de tránsito aéreo.

ARTÍCULO 7°.- Fuera de los supuestos previstos en el artículo anterior, los vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia estarán limitados para operar hasta una altura máxima de CIENTO VEINTIDOS (122) metros (400 pies) sobre el nivel del terreno.

ARTÍCULO 8°.- Los vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia no podrán ser operados a más de CUARENTA Y TRES (43) metros (140 pies) de altura sobre nivel del terreno debajo de un espacio aéreo controlado o dentro de un radio de CINCO (5) kilómetros del centro geométrico de la pista de un aeródromo. Excepcionalmente, y siempre que lo requiera la naturaleza de la operación y se establezcan medidas de seguridad apropiadas, la autoridad aeronáutica podrá conceder autorizaciones especiales para la operación en estos sectores, con intervención del prestador de servicios de navegación aérea, cuando se trate de un aeródromo donde se presten dichos servicios o del jefe de aeródromo, en caso que dicho aeródromo no cuente con esos servicios.

ARTÍCULO 9º.- Ningún vehículo aéreo pilotado a distancia o sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia podrá operar a una distancia menor a UN (1) kilómetro del límite lateral de un corredor destinado a operaciones realizadas según reglas de vuelo visual o VFR (por su sigla en inglés: visual flight rules), salvo excepción otorgada en los términos del artículo anterior.

ARTÍCULO 10.- Ningún vehículo aéreo pilotado a distancia o sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia podrá operar a una distancia menor a UN (1) kilómetro del límite lateral de un helicorredor, ni tampoco a menos de QUINIENTOS (500) metros del límite lateral de un helipuerto salvo excepción otorgada en los términos del Artículo 8°.

ARTÍCULO 11.- Durante toda la operación de un vehículo aéreo pilotado a distancia o de un sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia deberá mantenerse visibilidad directa y continua de aquél.

ARTÍCULO 12.- La operación de un vehículo aéreo pilotado a distancia o de un sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia será responsabilidad de quienes la lleven a cabo o faciliten, incluyendo la responsabilidad por los daños y perjuicios que puedan provocar a terceros durante sus operaciones.

ARTÍCULO 13.- Los propietarios u operadores de vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia están obligados a contratar un seguro de responsabilidad por los daños a terceros que pudiera ocasionar su operación. No se autorizará la circulación aérea de vehículo alguno previsto por este artículo, a menos que acredite tener asegurados tales daños. Las coberturas de riesgos no podrán ser inferiores a las establecidas, para aeronaves, en el artículo 160 del Código Aeronáutico.

ARTÍCULO 14.- Los operadores de vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia deberán contar con un manual de operaciones y un sistema de gestión de riesgos adecuado para operar, que incluya la información e instrucciones necesarias para su operación con seguridad y eficacia, el que —como mínimo— debe incluir lo siguiente:

1) procedimientos para el despegue y aterrizaje;

2) procedimientos en ruta;

3) procedimientos ante la eventual pérdida de enlace con los datos de control (data link);

4) procedimientos para abortar ante la eventual falla un sistema crítico;

5) procedimientos para evaluar la zona de operación;

6) procedimientos para la identificación de riesgos y peligros potenciales y para su mitigación;

7) identificación de los responsables de la operación y el de todos los miembros de la tripulación remota (piloto/s y observador/es) y

8) requisitos para la calificación de los piloto/s remoto/s y observador/es.

ARTÍCULO 15.- Los vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia no podrán operar sobre zonas densamente pobladas o aglomeración de personas, salvo excepción otorgada en los términos del artículo 8°.

ARTÍCULO 16.- Los vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia operarán exclusivamente en horario diurno y en condiciones meteorológicas visuales que permitan su operación segura. Está prohibida su operación nocturna. Excepcionalmente, y siempre que lo requiera la naturaleza de la operación y se establezcan medidas de seguridad apropiadas, la autoridad aeronáutica podrá conceder autorizaciones especiales para la operación nocturna.

ARTÍCULO 17.- Los vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia deberán contar con medidas adecuadas para su protección contra actos de interferencia ilícita, conforme a la reglamentación que oportunamente aprobará la autoridad aeronáutica.

ARTÍCULO 18.- Salvo autorización expresa de la autoridad aeronáutica, los vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia tienen prohibido realizar vuelos acrobáticos.

ARTÍCULO 19.- Se prohíbe la operación simultánea de más de un vehículo aéreo por la misma estación de piloto remoto a la vez.

ARTÍCULO 20.- Los vehículos aéreos pilotados a distancia o sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia no podrán transportar personas o carga, excepto —en el caso de la carga— cuando fuera imprescindible para realizar la actividad que se hubiera autorizado.

ARTÍCULO 21.- Los vehículos aéreos pilotados a distancia o sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia podrán prescindir de un basamento o amarre determinado; sin perjuicio de que sus titulares deban presentarlos en el lugar que la autoridad aeronáutica indique para su fiscalización. El incumplimiento a los requerimientos de la autoridad aeronáutica dará lugar a la inmediata prohibición de toda operación aeronáutica del vehículo o sistema de vehículos en cuestión.

ARTÍCULO 22.- Se prohíben las operaciones de cualquier tipo y con cualquier finalidad de vehículos aéreos exclusivamente autónomos.

CAPÍTULO III.- RÉGIMEN DE LOS VEHÍCULOS AÉREOS NO TRIPULADOS PEQUEÑOS CON FINES RECREATIVOS O DEPORTIVOS.

ARTÍCULO 23.- Los miembros de la tripulación remota de un vehículo aéreo pilotado a distancia o un sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia de esta categoría deberán ser mayores de 16 años de edad y cumplir los requisitos establecidos en el Capítulo V del presente reglamento.

ARTÍCULO 24.- Cuando la tripulación remota estuviera integrada por un miembro menor de 18 años y mayor de 16, deberá encontrarse bajo la supervisión directa de un mayor de edad responsable por sus actos y omisiones.

ARTÍCULO 25.- Todo miembro de la tripulación remota de un vehículo aéreo pilotado a distancia o de un sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia deberá adoptar las medidas necesarias para comprobar el correcto funcionamiento del vehículo aéreo o sistema antes de iniciar su uso.

ARTÍCULO 26.- La operación será responsabilidad de quienes la lleven a cabo o faciliten, incluyendo la responsabilidad por los daños y perjuicios que puedan provocar a terceros durante sus operaciones.

ARTÍCULO 27.- Su operación deberá desarrollarse en un radio nunca inferior a los TREINTA (30) metros en la horizontal y de DIEZ (10) metros en la vertical respecto a personas ajenas a la tripulación remota.

ARTÍCULO 28.- Ningún miembro de la tripulación remota participará en su operación bajo los efectos del alcohol o drogas.

ARTÍCULO 29.- No será aplicable al uso y la operación de los vehículos aéreos no tripulados pequeños con fines recreativos o deportivos, lo dispuesto en los Artículos 13, 14, 17, 30 y 31 de este Reglamento.

CAPITULO IV.- REGISTRO.

ARTÍCULO 30.- Los vehículos aéreos pilotados a distancia y los sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia deberán inscribirse en un registro especial, que será organizado y administrado por el Registro Nacional de Aeronaves.

ARTÍCULO 31.- Los vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia deberán llevar una placa de identificación inalterable fijada a su estructura, con arreglo a la Parte 45 Subparte B Sección 45.13 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) que indique: su identificación, su número de serie o de manufactura y el nombre y domicilio del propietario y del operador, si correspondiera. La estación de piloto remoto llevará inscripta la individualización del vehículo aéreo que desde dicha estación se controle.

CAPÍTULO V.- MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN REMOTA.

ARTÍCULO 32.- Los miembros de la tripulación remota de un vehículo aéreo pilotado a distancia o un sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia deberán reunir los siguientes requisitos:

1) Ser mayores de edad;

2) Contar con aptitud psicofisiológica certificada por un hospital público, que de cuenta de su aptitud visual y auditiva como así también de su motricidad fina.

No obstarán al otorgamiento de la autorización la visión con corrección, monocular o el daltonismo como tampoco la limitación de la aptitud ambulatoria, siempre que resulten adecuadas para la operación segura.

Será dispensado de este recaudo quien acredite su aptitud psicofisiológica vigente mediante el certificado correspondiente, emitido conforme a la Parte 67 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).

Este recaudo deberá ser acreditado cada DOS (2) años.

3) Los miembros de la tripulación remota de un vehículo aéreo pilotado a distancia o un sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia deberán acreditar, mediante una evaluación por parte de la autoridad aeronáutica, el conocimiento de la reglamentación vigente a tenor del examen que oportunamente establecerá la autoridad competente.

Será dispensado de este recaudo quien acredite ser titular de algún certificado de idoneidad aeronáutica vigente, emitido conforme a las Partes 61, 63, 64, 65 o 105 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).

4) Los miembros de la tripulación remota de un vehículo aéreo pilotado a distancia o un sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia deberán acreditar, mediante una evaluación por parte de la autoridad aeronáutica, su aptitud para operar en forma segura el tipo de vehículo aéreo o sistema para el cual solicite autorización.

CAPÍTULO VI.- COMUNICACIONES.

ARTÍCULO 33.- Los vehículos aéreos pilotados a distancia y los sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia, en cuanto respecta al uso del espectro radioeléctrico, deberán cumplir con la reglamentación vigente establecida por la autoridad competente en materia de radiocomunicaciones.

CAPITULO VII.- FISCALIZACIÓN.

ARTÍCULO 34.- La autoridad aeronáutica realizará las actuaciones que estime pertinentes a efectos de verificar el cumplimiento de la normativa vigente y aplicará, en casos de incumplimientos o infracciones, el régimen de faltas aeronáuticas vigente.

ARTÍCULO 35.- En los vehículos aéreos pilotados a distancia y los sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia, el piloto a los mandos es el responsable de su conducción y maniobra.

Dialogo de la aviación mundial sobre medidas basadas en el mercado en la tematica ambiental, compromiso mundial

Resolver el tema ambiental es de alta prioridad estratégica para la organización internacional que viene dedicándole varios años de estudio, primeramente enfocando el impacto del ruido, objeto de normativa en el Anexo 16, volumen I, consagrando el principio conocido como “enfoque equilibrado “ , limitando o reduciendo el número de personas afectadas por el ruido, limitando o reduciendo el impacto de emisiones en la calidad del aire local y limitando los efectos de las emisiones en el clima mundial.

Por Dra Marina Donato

Entre los días 8 y 9 de abril de 2015 se llevó a cabo en la Oficina Sudamericana de la OACI en Lima, Perú,  la primera de una serie de los llamados Diálogos de la aviación mundial (GLAD- Global Aviation Dialogues )de la organización internacional ,relativos al asunto de las medidas de mercado( MBM; Measures based in the Market), sobre emisiones de CO2, producidos por la aviación mundial.
Estuvieron representados los Estados de la región convocada y observadores tales como ALTA,  IATA, CANSO y ALADA. Estos encuentros en total cinco, para las regiones Norteamérica, Sudamérica, Centroamérica, Caribe (Lima Perú ) África (Nairobi) , Oriente Medio ( El Cairo- Egipto) Asia y Pacifico (Singapur), Europa y Atlántico septentrional( Madrid España),  todas ellas cubriendo el   mes de abril de 2015, responden al mandato de la Resolución A38-18 de la Asamblea de OACI que, a los efectos de la confección de un Plan Mundial para estas medidas , requiere contar con el amplio abanico de posiciones de las diferentes regiones para articular una medida de mercado única e integrarla como parte de un paquete integral de medidas para lograr el objetivo de crecimiento neutro de CO2 de la aviación.

La agenda de estos Diálogos, igual para todas las reuniones programadas,  comprende sesiones de información sobre las MBM, la labor realizada por la organización internacional en materia ambiental, así como la fijación de posiciones, de cara a la 39 Asamblea la que tendrá lugar en el segundo semestre del año entrante.

Este bloque informativo se complementa con comentarios y sugerencias que formulen los participantes, la presentación de elementos que van  integrar el Plan Mundial,   así como las conclusiones a las que se arriben.

Resolver el tema ambiental es de alta prioridad estratégica para la organización internacional que viene dedicándole varios  años de estudio, primeramente enfocando el impacto del ruido, objeto de normativa en el Anexo 16, volumen I,  consagrando el principio conocido como  “enfoque equilibrado “ , limitando o reduciendo el número de personas afectadas por el ruido, limitando o reduciendo el impacto de emisiones en la calidad del aire local y limitando los efectos de las emisiones en el clima mundial.

Es de recordar que el cambio climático fue el tema más acuciante en las deliberaciones de la 37 Asamblea del 2010,  de cuyas resultas se fue orientando la acción de reducir la emisión de CO2  y promoviendo el desarrollo sustentable de la aviación civil con la aplicación de una batería de medidas consistentes en nuevas tecnologías de aviación civil, procedimientos operacionales más apropiados para de alguna manera acotar el volumen de producción del CO2, nuevos  biocombustibles y medidas de corte económico como las que demuestran mayor eficacia y flexibilidad, las basadas en el mercado si se las compara con la fijación de tasas o de gravámenes otra de las alternativas posibles enderezadas a tal fin, desde 2010 la OACI viene desarrollando ingentes esfuerzos para llegar a la meta de emisión cero de CO2 al 2020 , incluyendo la aplicación de Planes de Acción  en ciertos países como es el caso de la República Federativa del Brasil dentro de la región latinoamericana.

Los últimos estudios científicos desarrollados por el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático (IPCC) han demostrado una baja contribución de la aviación en la emisión de CO, de un 2,7% equivalente aproximado a más de 650 millones de Tn por emisión anual, frente a porcentajes muchos más importantes en otros sectores entre los cuales se encuentra el modo terrestre con un 13%, alcanzando los mayores niveles, el alumbrado y calefacción de edificios que esta alrededor de un  20%.

Al respecto, habrá de recordar que el más directo impacto se produce por el dióxido de carbono (CO2) y vapor de agua (H2O). Otras emisiones son el óxido de nitrógeno (NO2), partículas que contienen óxidos de sulfuro (SO2).  Estos gases y partículas alteran la concentración de ozono (O3) y metano (CH4) y participan en la formación de estelas de condensación y pueden aumentar la formación de nubes cirrus.

Por otra parte, se prevé que las emisiones de aerosol de hollín provenientes de la aviación ha aumentado el número de partículas atmosféricas en la atmósfera superior, todo lo cual es evidente que puede alterarlas propiedades de las nubes cirrus.

Los más recientes estudios científicos destacan que se espera un crecimiento del 3% al 4% anual de emisiones de CO2 de la aviación, así como que la mitigación a mediano plazo este tipo de emisiones que genera el sector aeronáutico puede potencialmente resultar del consumo más eficaz del combustibles, pero al mismo tiempo se sostiene que estas mejoras lograrían una compensación parcial del aumento de las emisiones de CO2 provenientes de la aviación.

La reducción a niveles razonables, siendo la eliminación como meta ansiada, es un compromiso que asume la comunidad aeronáutica  internacional, en procura del saneamiento del medio ambiente y al propio tiempo la preservación de un modo de transporte que tantos beneficios socio económicos y culturales que ofrece la aviación internacional, teniendo en consideración que este sector transporta, unos 8.3 millones de pasajeros por día y más de 3 mil millones por año.

De ahí que la organización  haya fijado con alta prioridad el tratamiento de este importante asunto, contando para ello,  con un valioso aporte del CAEP, comité técnico del Consejo de la OACI, establecido en 1983, como fusión del Comité sobre Ruido de aeronaves y el Comité de Emisiones de Motores, que representa la columna vertebral de los estudios ambientales en relación con la aviación.

Está integrado por 23 miembros representando a toda las regiones del globo y observadores en un total de 16 , la cuestión interesante es que  convoca la actividad científica de unos cuatrocientos expertos quienes colaboran en la articulación de las mejores prácticas que luego se reflejan en los estándares contenidos en el Anexo 16 del Convenio de Chicago de 1944.

Lleva nueve reuniones, la última de las cuales se realizó en febrero de 2013, que concluyó en la adopción de 18 recomendaciones , incluyendo un acuerdo sobre nuevo estándar del ruido, un conjunto actualizado de tecnologías como objetivo en este terreno, asimismo una serie de objetivos para la reducción de combustión del carburante, tomando en consideración el proceso en el  desarrollo del nuevo estándares  sobre CO2 de la organización internacional y el establecimiento de prioridades y el programa para la próxima reunión del CAEP en el ciclo 2013-2016.

Notables progresos se registran en las diversas áreas que componen la problemática ambiental, pero es indiscutible que en cuanto se refiere a las medidas de tipo económico político sobre el principal elemento distorsionador climático, el CO2, aún no se alcanzó el ansiado consenso , como fue puesto en evidencia en el 38 periodo de la Asamblea de la OACI.

Este plenario fue el foro en el que se diferenciaron abiertamente las posiciones de Europa por una parte, y prácticamente del resto de países por la otra, pero es dable recordar que el contrapunto de posiciones ya se había advertido durante la 36 Asamblea de la OACI (2007).

Debo recordar que Europa basa su posición favorable a las MBM, basada en la Directiva 2008 /01- CE relativa a la Emission  Trading System (ETS) Sistema de comercio de emisiones,  la que fue oportunamente cuestionada entre otros motivos, por unilateral aplicación extraterritorial de dichas medidas, a toda operación con destino u origen en el territorio europeo,  lo que afecta a todo transportador aéreo no comunitario, es decir  vuelos procedentes de terceros Estados ajenos a la Unión Europea.

Es importante retener el principio reconocido en el último plenario de la OACI , que la elaboración de un plan mundial de MBM deberá tomar en debida consideración las circunstancias especiales y capacidades respectivas de los Estados, particularmente de los Estados en desarrollo a fin de evitar la temida distorsión del mercado.

El tema presenta alta complejidad porque tiene aristas no solo de tipo económico financiero sino también político, por ello ha requerido su tratamiento la concurrencia además de la labor del CAEP, de dos grupos , el llamado EAG Environment Advisory Group, Grupo asesor en materia ambiental,  encargado de supervisar lo relacionado con la aplicación de la Resolución A38-18, el que debe reportar de sus estudios al Consejo de la organización internacional al que debe añadirse la creación de un grupo técnico GMTF Global Market Task Force , Grupo de Trabajo sobre Mercado Global, cuya misión es apoyar los trabajos del grupo ya citado y del propio consejo. Es de recordar la creación del Grupo sobre la aviación internacional y el cambio climático GIACC, como consecuencia de lo convenido en la 36 Asamblea de la OACI el que a partir de 2008 elaboró la estructura de los elementos del programa  y de estrategia común.

Este grupo fue integrado por funcionarios del gobierno de alto rango representando todas las regiones del organismo internacional, con participación equitativa de los países y apoyo técnico del CAEP y en torno a las medidas basadas en criterio de mercado que comprenden el comercio de derechos de emisión, recomendó tener en cuenta la naturaleza del plan, examen del modo en que pueden lograrse la compatibilidad y el interacción de los planes.

Volviendo sobre los actuales grupos, su  integración es amplia, 17 miembros de los 36 del Consejo forman parte del EAG siendo de destacar que Argentina, Brasil, México, participan en el mismo a la par de otros representantes, y la IATA la que concurre como observador.

Un producto de los estudios emprendidos, lo representa el “ documento Strawman “ que propone la adopción un mecanismo mandatorio de emisiones de CO2, con el propósito de llegar al crecimiento neutro de carbono a partir del 2020, estableciendo una serie de metas y de procedimientos , jugando como base para la confección del esquema global de medidas basadas en criterios de mercado para la aviación internacional, en  linea con el mecanismo previsto por la Directiva de Europa 2008/101-CE.

Ahora bien, la dificultad mayor reside en la necesidad del reconocimiento del principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas ( CBDR),ya consagrado en el Convenio Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático, adoptado en Rio de Janeiro , Brasil, en 1992, complementado más tarde por el Protocolo de Kyoto de diciembre de 1997, ampara a todos los países en vías de desarrollo, independientemente de su nivel actual de emisión por ello no es equivalente  eximir compromisos para los países con bajo nivel de emisión , contemplada en el “ “documento Strawman” .

El otro elemento de entidad, lo representa la necesidad que se establezca expresamente que los ingresos provenientes de la aplicación del mecanismo MBM , se reinviertan en un porcentaje mayoritario en el sector tanto como en la asistencia de los países en vías de desarrollo, particularmente aquellos que ofrecen mayor exposición al cambio climático.

Es recomendable que en todos los casos se asigne alta prioridad a la utilización de mecanismos de compensación de carbono que sean flexibles y cuenten con el consenso internacional, teniendo en debida cuenta el Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) fijado en el Convenio Marco de las Naciones Unidas, herramienta que se adscribe al conjunto de medidas económicas.

Esta funciona cuando un país industrializado podría poner en ejecución este tipo de recurso en países en desarrollo y conseguir reducciones certificadas de sus emisiones a partir de el.   Con ello se lograría una suerte de reducción de emisión en el extranjero y además una asistencia o ayuda de desarrollo en el país objeto de la misma.

Si bien es cierto que el Protocolo de Kyoto de 1997 establece que el comercio de derechos de emisión solo pueden aplicarse entre los países desarrollados y consecuentemente no se admitiría un tratamiento de emisión diferenciada, debe tomarse en debida cuenta que el Acuerdo Marco de Naciones Unidas consagra el “ principio de responsabilidades comunes pero   diferenciadas “, por tanto los países que no integran la calificación del Anexo I (países industrializados) , no debería aplicarse la imposición coercitiva sobre comercio de derechos de emisión si no es consensuada.

Recordaré una vez más que el comercio de derechos de emisiones es una herramienta de mercado que puede ser utilizada para promover eficiencia en alcanzar los objetivos de protección ambiental, a través  del juego amplio de las fuerzas del mercado ya que pueden crear incentivos para descubrir y aplicar en un enfoque de costo efectivo, el cumplimiento de las metas ambientales.

Esta suerte de mecanismo es una estrategia que permite establecer naturalmente un tope o límite de emisiones, dejando librado a los emisores u operadores, la libertad de decidir como van a respetarlo.

Se sostiene que si se lo compara por ejemplo con la aplicación de gravámenes, esta herramienta lleva la ventaja de ser más eficaz en el logro del objetivo, al proporcionar incentivos de mercadeo adecuados al sector

La posición de los países de América Latina ha sido expresada en más de una ocasión en reuniones como la que se llevó a cabo en Brasilia en agosto de 2014 , como asimismo en la Quinta Reunión de Directores de Aviación Civil de Norteamérica, Centroamérica y Caribe, en la Declaración de Puerto España que determina claramente lo convenido en esta materia, vale decir alcanzar una reducción regional de emisiones de CO2 de 40.000 Tn anuales.

En cuanto a los elementos a tener en cuenta en el diseño de los MBM, es incuestionable que deben concurrir necesariamente los siguientes:

  1. a) Fijación de un límite de naturaleza obligatoria por parte del Estado, considerando el volumen total de emisión de CO2 en un periodo dado y el que será dividido en unidades o cupos para asignar a los emisores.
  2. b) Asignación de un cupo para cada emisor de CO2, el que podrá ser vendido si produce emisiones por debajo de lo asignado a otro emisor que se encuentre en la situación contraria. El total de del número de asignaciones o permisos es determinado según el nivel del límite fijado En el caso de CO2 es de mencionar que las asignaciones son equivalentes a una Tn deCO2.
  3. c) Comercialización que permite a los emisores a comprar y vender los permisos a otras entidades siendo el mercado el que fije el precio , no pudiendo alterar el número de permisos o asignaciones en circulación.
  4. d) Regulación que contemple disposiciones punitivas para aquellos emisores que no observen las reglas del mercado o que actúen en contraposición a los principios consagrados en el mecanismo adoptado, vale decir que ese conjunto de disposiciones asegure la integridad del mecanismo y confiera credibilidad o confianza a la comercialización de las unidades de emisión.

En suma, de lo que se trata es que en la agenda de la OACI que incluye con la más alta prioridad el diseño de un Plan Global de MBM, éste responda al objetivo de evitar la aplicación de diferentes enfoques que se traduzcan en la distorsión del mercado aéreo, preservando la libre competencia en la participación de los operadores aéreos, dentro de un marco sustentable y eficaz, rechazando la aplicación unilateral y extraterritorial de esta suerte de mecanismos.

Es un problema que afecta a todos los países, de ahí que la solución deba ser de alcance planetario, la responsabilidad recae tanto en los países desarrollados como los no desarrollados, muchos de los cuales son partes activas de la deforestación planetaria, o por el trasvase de aguas hacia otras zonas agrícolas, provocando la desertización, pérdidas del patrimonio animal y vegetal, hechos todos que difícilmente solucionaran sin la asistencia de los países industrializados.

La solución a través del consenso queda en manos de los gobiernos que tienen un compromiso ante la comunidad entera, del que depende la supervivencia del ser humano.

Los Diálogos (GLAD)  auspiciadas por la OACI pueden contribuir a ello en tanto y en cuanto se profundicen muchos aspectos y se articulen soluciones mancomunadas, de lo contrario pasarán a ser un esfuerzo más en el largo proceso que lleva a cabo el organismo internacional  en la materia.

Pinamar, Mayo  2015.

Ruptura del uso legal de las aeronaves públicas

El sistema legal aeronáutico pre-supone que las aeronaves públicas serán empleadas por los respectivos Estados propietarios en funciones de interés común, de bienestar general, de servicio comunitario, tareas tales como asistencia médica, seguridad ciudadana, prevención o represión del delito, auxilio de la Justicia, salubridad pública, traslado penitenciario, catastro, protección de la economía, control de evasión tributaria… Por eso las aeronaves públicas se encuentran autorizadas a apartarse de las reglas de circulación aérea y operación general previstas para el resto de las aeronaves. Por eso son inembargables, imprescriptibles e inalienables, como todo bien del dominio público del Estado.

Por el Dr. Gustavo Marón [1]

La muerte del Comodoro retirado Juan Carlos Castillo, el Pelado Castillo, me dolió en el alma. Era el piloto de uno de los dos helicópteros que el lunes 9 de marzo chocaron en el aire sobre la localidad riojana de Quebrada del Yeso.  Se murió en lo suyo, haciendo lo que mejor que sabía hacer y lo que más le gustaba. Pero se murió llevándose a consigo a cuatro pasajeros y eso en definitiva es lo que motiva ésta nota, pues eso, precisamente eso, pudo haber sido evitado.

La forma en que se produjo el doble accidente está siendo analizada por los peritos de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, un organismo silencioso que nunca es suficientemente reconocido.  Mi intención aquí no es entorpecer su trabajo especulando sobre las posibles causas técnicas del siniestro, sino poner en evidencia el entramado laxo y subyacente que viene permitiendo que muchas provincias del país hagan uso irresponsable de las aeronaves públicas que la ciudadanía les ha puesto al cuidado.

Para entenderlo empecemos por lo evidente, es decir, focalicemos a los dos helicópteros accidentados, sendos Eurocopter AS.350B-3 Ecureuil de manufactura francesa. El ejemplar perteneciente al Gobierno de La Rioja portaba la matrícula civil LQ-CQK, mientras que la unidad del Gobierno de Santiago del Estero estaba matriculada LQ-FJQ. ¿A qué viene la referencia? Pues a destacar que jurídicamente no eran aeronaves privadas, sino aeronaves públicas afectadas al servicio del poder público.

La diferencia no es semántica ni opinable, es legal y encuentra su fundamento en el artículo 2.339 de la Ley N° 340 (Código Civil de la República Argentina) y en el artículo 37 de la Ley N° 17.285 (Código Aeronáutico de la República Argentina) conforme al cual “las aeronaves son públicas o privadas; son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público, las demás son privadas aunque pertenezcan al Estado”.

El sistema legal aeronáutico pre-supone que las aeronaves públicas serán empleadas por los respectivos Estados propietarios en funciones de interés común, de bienestar general, de servicio comunitario, tareas tales como asistencia médica, seguridad ciudadana, prevención o represión del delito, auxilio de la Justicia, salubridad pública, traslado penitenciario, catastro, protección de la economía, control de evasión tributaria…  Por eso las aeronaves públicas se encuentran autorizadas a apartarse de las reglas de circulación aérea y operación general previstas para el resto de las aeronaves.  Por eso son inembargables, imprescriptibles e inalienables, como todo bien del dominio público del Estado.

Para hacer ostensible la diferencia entre una aeronave pública y otra privada, el Decreto N° 4.907/73, reglamentario del Registro Nacional de Aeronaves, ordena en su artículo 12 la adopción de prefijos de identificación nacional diferentes para unas y otras. Las aeronaves privadas se identifican con matrículas que comienzan con las letras “LV-“ mientras que las públicas se registran con prefijos de matriculación “LQ-“.

Ahora bien, al momento de su colisión los helicópteros caídos en La Rioja estaban trasladando a un combinado de operadores y participantes del programa televisivo Supervivencia al desnudo, que se emite a través de la cadena francesa TF1. El programa es producido por la empresa ALP y viene llegando a las pantallas argentinas a través de la señal privada de Discovery Channel.  En texto claro,  dos aeronaves públicas, que se supone deben estar al servicio de la comunidad, fueron empleadas para proveer la logística y el soporte aéreo de filmación para un colectivo de empresas privadas.

Para colmo la filmación aérea, la logística aérea y el traslado aéreo de personas en función complementaria de ambas constituye legalmente Trabajo Aéreo, una especie de actividad aerocomercial regulada por el artículo 132 del Código Aeronáutico y por su Decreto reglamentario N° 2836/71.  De acuerdo a ésta normativa sólo pueden hacer Trabajo Aéreo las empresas que se encuentren autorizadas para ello por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) mediante la previa expedición de un Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CETA). En otras palabras, el Estado no puede hacer Trabajo Aéreo en condiciones competitivas con particulares, y menos todavía con aeronaves públicas.

También aquí en Mendoza hemos tenido casos de operaciones aéreas reñidas con la normativa aeronáutica, por caso el reciente uso de helicópteros militares Aerospatiale SA.315B Lama del Escuadrón Búsqueda y Rescate de la IV Brigada Aérea para trasladar personal del Departamento General de Irrigación hasta las estaciones nivométricas ubicadas en las cuencas de nuestros ríos de montaña.  La actividad era claramente Trabajo Aéreo y bajo ese formato legal había sido licitada en repetidas oportunidades, pero curiosamente en 2014 no fue adjudicada a ninguna empresa autorizada por la ANAC sino que fue encomendada a la Fuerza Aérea Argentina.

La operación militar con propósitos civiles fue disfrazada bajo el formato de “apoyo a la comunidad” previsto por el artículo 6 de la Ley N° 24.948 de reestructuración de las Fuerzas Armadas, sin reparar que tal categoría se encuentra reservada a los supuestos de catástrofes o desastres naturales. Así, dos helicópteros militares se dedicaron a trasladar pasajeros civiles sin la cobertura de los seguros exigidos por el Código Aeronáutico.  El 11 de febrero de 2015 uno de los dos Lamas que habían sido empleados por Irrigación se destruyó en Punta de Vacas con dos empleados civiles de la empresa ESIN S.A. de Buenos Aires a bordo. El accidente no tuvo consecuencias personales, pero pudo haber sido un episodio análogo al de La Rioja, en cuyo caso más de un abogado hubiera reparado en la violación de los límites legales.

Pero volvamos al accidente de la Quebrada del Yeso. ¿Quiénes permitieron la utilización de aeronaves públicas para cometidos privados?  ¿Quiénes dieron la orden directa de operación?  ¿Dónde están los responsables políticos del accidente? No quisiera que los funcionarios de La Rioja o Santiago del Estero cometieran la canallada de echarle la culpa a los pilotos fallecidos. Sería la forma más simple de lavarse las manos, pero también la más ruin, porque los muertos no hablan. Si el Pelado voló aquella misión fatal, fue porque fue comisionado al servicio, que era su credo y su modo de vida. En sus propias palabras, “el que no vive para servir, no sirve para vivir”.  La pregunta no es cómo se mató, sino quién lo puso a volar en esas circunstancias.  Urge averiguarlo, para que nunca más se repita. Siento en conciencia que ese es el mejor tributo que puedo hacer a la memoria de un amigo, porque quizá ese haya sido el último legado que nos dejó el Pelado Castillo.

[1] Abogado especializado en Derecho Aeronáutico

Elaboración Norma Argentina sobre Aeronaves no Tripuladas (Drones)

La Administración Nacional de Aviación Civil en una plausible iniciativa ha declarado abierto el procedimiento de “Elaboración Participativa de Normas”, respecto del Proyecto de Reglamento Provisional de los Vehículos Aéreos no Tripulados.

En consecuencia recibirá comentarios y observaciones al Proyecto publicado hasta el 15 de marzo de 2015, que son 30 días corridos a partir de la última publicación en el Boletín Oficial de la convocatoria.

Se recibirán los mismos en la sede de la Autoridad Aeronáutica Argentina, la cual también ha habilitado a los mismo efectos el correo electrónico “normaer@anac.gov.ar”.

El http://www.cedaeonline.com.ar facilita  infra la Resolución 041/2015, su Anexo y el Decreto 1172/2003, como también los artículos relacionados publicados en el sitio.

Carlos María Vassallo.

Edición del sitio.

Resolución 041/2015– Anexo Resolución 041/2015– Decreto 1172/2003

El Jet Lag en Los Pasajeros y los Descansos Obligatorios de las Tripulaciones

El fenómeno denominado “jet lag” también conocido como descompensación horaria, disritmia circadiana o síndrome de los husos horarios, afecta a pasajeros y tripulaciones. Trataremos el fenómeno del sueño, la alteración del ritmo circadiano y la necesidad de cumplir el descanso estrictamente reglamentado para las tripulaciones de vuelo para mantener los estándares de seguridad.

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EDITORIAL

El Jet Lag en Los Pasajeros y los Descansos Obligatorios de las Tripulaciones.

Por Carlos María Vassallo

El fenómeno denominado “jet lag” también conocido como descompensación horaria, disritmia circadiana o síndrome de los husos horarios, afecta a pasajeros y tripulaciones. Para entenderlo  se hará una breve explicación del fenómeno del sueño, la alteración del ritmo circadiano y la necesidad de cumplir el descanso  estrictamente  reglamentado para las tripulaciones de vuelo  en base a razones de seguridad.

El sueño

El sueño es un estado dinámico, en el que se activan e inhiben distintas zonas del encéfalo. Obedece a un ritmo biológico, circadiano relacionado con el ritmo día-noche, al que se ajusta el proceso. Los ritmos circadianos dependen de la interacción de los estímulos externos, el más importante es la luz.

El sueño es un estado fisiológico en el que el nivel de vigilancia está disminuido y el individuo reposa o descansa. Es una necesidad absoluta y tiene una función restauradora para el organismo. El sueño es periódico y en general espontáneo, sin embargo, aún cuando el hombre tenga sueño, puede, voluntariamente, no dormir. Allí aparecerá como factor de riesgo en la conducta profesional y que no se puede permitir en las tripulaciones técnicas de vuelo.

Las necesidades de sueño son muy variables según la edad y las circunstancias individuales y el stress al cual el personal se encuentre sometido.

Una supresión total de sueño en el hombre se tolera sólo si es breve, 1-2 noches, en tanto su supresión parcial puede tolerarse mucho tiempo, a veces a costa de fatiga crónica. En base  ello las tripulaciones técnicas deben ajustarse a conciencia a los descansos pre y post vuelo reglamentados por al Autoridad Aeronáutica y las del MOE, manual de operaciones del explotador aéreo, para el cual cumplen funciones.

Ritmo Circadiano

En todos los organismos vivos, desde las bacterias hasta los humanos, opera un reloj biológico sincronizado a 24 horas/día. Este reloj interior controla una gran variedad de funciones bioquímicas que se llaman fluctuaciones de ciclos, incluidos el del comportamiento, el del sueño y la actividad, que colectivamente se les llama los ritmos circadianos (del latín: circadia = alrededor del día).

El ritmo sueño-vigilia es el más evidente de los diversos ritmos de 24 horas que presenta el ser humano. Cuando se modifican las condiciones del medio ambiente el ritmo biológico sigue manteniendo un período aproximado de 24 horas, pues  los ritmos circadianos no cambian bruscamente su fase y período aún ante un cambio brusco de los sincronizadores.

El estudio y conocimiento del comportamiento de los ritmos circadianos tienen una gran importancia adaptativa puesto que hacen que el organismo pueda prepararse para los cambios predecibles en el ambiente externo, tal el cumplimiento de descansos previos al vuelo.

La glándula pineal se encuentra en nuestro sistema nervioso central y la hormona que produce, la melatonina, resulta ser una molécula simple que cumple un rol de importancia en la regulación de los ritmos circadianos.

La concentración de melatonina varía con la edad: los recién nacidos producen muy poca cantidad, pero los niveles van aumentando hasta normalizarse alrededor de los dos o tres meses en coincidencia con el momento en que el patrón de sueño adquiere un ritmo. Las concentraciones durante el día son bajas a lo largo de la vida y existen picos durante la noche que se van aumentando con la edad.

El aumento de la melatonina al disminuir la luz favorece la entrada en el sueño, y la exposición prolongada a la luz, por ejemplo en los viajes transoceánicos en dirección oeste, vg. Buenos Aires-Sydney, Roma-Buenos Aires, inhibe la secreción de la melatonina.

Desincronosis

Es una desincronización entre la ritmicidad biológica y el horario ambiental que se produce por cambiar de forma brusca varias zonas horarias. Cuando volvemos de un viaje de europa nos cuesta adaptarnos entre dos y tres días, cuando lo hacemos hacia Australia,esa readaptación nos tomará unos cinco días. No se trata de una enfermedad sino un estado de desajuste transitorio.

Este trastorno no es específico de los vuelos aéreos sino que se evidencia también en el trabajo en tierra  por turnos prolongados y en horas de la noche vg controladores de vuelo, bomberos en aeropuertos etc. Allí estará presente una alteración de la sincronía habitual entre los sistemas horarios internos y externos.

El Personal de a Bordo, y los Descansos Obligatorios de las Tripulaciones.

La aeronáutica comercial es una de las actividades con mayor reglamentación  a nivel mundial, y ello obedece a la complejidad  de la operación aérea, la cantidad e disciplinas intervinientes  y personal de  diferentes especialidades, con la finalidad de cumplir con el transporte aéreo  con seguridad.

En función  de esas reglamentaciones y planificaciones, se encuentran predeterminados para la realización de un vuelo, quienes serán los integrantes de la tripulación de comando como de cabina, cada uno de los cuales deben tener los certificados de idoneidad aeronáutica (Decreto 1964/77) y las licencias y habilitaciones correspondientes. El personal al abordar la aeronave debe tener cumplidos los descansos reglamentarios, según la Autoridad Aeronáutica Argentina que los ha habilitado, o la que le corresponda en su caso, previstos en el Decreto 671/1994 y Resolución FAA 26/2000.

Estos descansos estarán en relación a las horas de vuelo continuas y a la cantidad de ciclos que en el período anterior realicen. No es igual el stress de un piloto que volando en cabotaje haciéndo varios vuelos cortos en un día y por ende sometido a varios decolajes y aterrizajes, que la misma cantidad de tiempo de operación de otro piloto en un vuelo largo intercontinental, con tripulación reglamentariamente reforzada con posibilidades de descanso a bordo.

Las previsiones de descansos entre vuelos en los cuales la tripulación se venza no serán menores a las 24 hs y dará origen a un régimen de postas, en donde también interviene la opinión del gremio respectivo, para que, superado el descanso, según el destino y la alteración del ritmo circadiano sufrido puedan quedar habilitados nuevamente para emprender un nuevo vuelo como tripulación al mando.

Buenos Aires, 27 de enero de 2015.