Autor: Eduardo T. Cosentino
1. La aviación comercial, ha sufrido una transformación profunda generada por una integración progresiva en mayor o menor grado.
Este fenómeno, que se desarrolla intensamente en el campo de la actividad productiva y de los servicios, se ha expandido en la industria del transporte aéreo buscando un mayor índice de rentabilidad, mediante una recomposición de las reglas de competencia.
Para ello, se han formalizado diferentes acuerdos, tendientes a incrementar sus participaciones en el mercado, para aprovechar de tal modo los beneficios de la economía de escala.
El incremento de los costos, la magnitud de las inversiones para incorporar la alta tecnología de las nuevas aeronaves, la competencia creciente y las nuevas modalidades de los servicios aéreos, han producido una gama variada de acuerdos interempresarios, destinados a mejorar las condiciones comerciales de explotación de los servicios aéreos.
Esta mayor integración, permite aplicar un criterio sinergético, en el conjunto de servicios requeridos para el desenvolvimiento de la actividad aeronáutica, mediante la aplicación de un régimen unitario para atender a un conjunto variado de líneas aéreas en sus necesidades operativas, comerciales, y todos aquellos aspectos para el cabal desarrollo de su actividad.
2. Desarrollo del cuadro normativo:
2.1 El cuadro normativo ha adoptado una liberalización creciente, luego de la celebración de la Conferencia de Transporte Aéreo del año 2003.
2.2 Dentro de esta línea, los acuerdos de servicios aéreos que otorgan derechos de acceso a los mercados prácticamente ilimitados, se han instrumentado bajo el régimen de “Acuerdos de Cielos Abiertos”. Hacia finales del año 2011, alcanzaron a 256. (1)
2.3 Este enfoque, se difundió en toda la comunidad aeronáutica mundial, tales como la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático – ASEAN, que formalizaron acuerdos en el 2010 para lograr en el 2015 un mercado de cielos abiertos único. Los Estados insulares del Pacifico Meridional y Comunidad del Caribe, también suscribieron acuerdos similares, en los que se dispuso la apertura sustancial de los mercados.
2.4 En la Unión Europea, se cumplieron diferentes instancias de progresiva “liberalización”, proceso que culminó en la sanción del Reglamento 1008/08, que contiene una liberalización ilimitada, otorgando a los Estados Signatarios el ejercicio de la tercera, cuarta, quinta, sexta, séptima, octava y novena libertad del aire.
2.5 Desde esta perspectiva, es que se ha otorgado el libre acceso a los mercados de parte de las líneas aéreas intracomunitarias, y el otorgamiento de una oferta de capacidad fijada libremente de acuerdo a las exigencias del mercado, y un régimen de licencias de otorgamiento automático, una vez cumplido con los requisitos legales exigidos por cada uno de los países ajustándose a las reglas comunitarias determinadas por el Reglamento 1008/08.
2.6 Un criterio análogo, se siguió para la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil – CLAC, organismo que presentó en la Reunión de Lima de 2010, un proyecto de Acuerdo Multilateral de Cielos Abiertos, que se acogió favorablemente en la Reunión de Agosto de 2010, encargando a la Secretaría que lo presente al Comité Ejecutivo y se constituya como depositario del Acuerdo y realice los arreglos pertinentes para que aquellos Estados que lo juzguen conveniente, lo suscribieran en la Asamblea Ordinaria de la CLAC (2.).
2.7 Así las cosas, ocho países formalizaron el convenio, el que fue ratificado por sus respectivos países, de modo que en la actualidad ha entrado en vigencia por haber obtenido el número mínimo de ratificaciones, que le da fuerza legal dentro de la región.
2.8 Este ordenamiento, ha dispuesto: “el derecho de prestar servicios regulares y no regulares de transporte aéreo internacional de pasajeros, carga y correo, ya sea separadamente o en combinación, desde puntos anteriores al territorio de la parte que designa la línea aérea, el territorio de esa parte y puntos intermedios, hacia cualquier punto del territorio de la parte que ha concedido el derecho y más allá, con derechos de tráfico de tercera, cuarta, quinta y sexta libertad, con un número ilimitado de frecuencias y el equipo de vuelo que estime conveniente”.
2.9 Esta fórmula, puede ser materia de reserva por los Estados Signatarios, régimen que ha sido remitido a una Comisión a los efectos de determinar, cuales son los alcances y sus limitaciones, sobre la base de lo establecido por el Convenio de Viena de 1969 sobre los Derechos de los Tratados.
2.10 Bajo tales condiciones, es visible que se ha desarrollado un marco desregulatorio que permite la ampliación de los mercados, estimulando la integración del transporte aéreo dentro de un mayor espacio económico al amparo del cual se han constituido las alianzas, u otras figuras análogas. (2)
3. El fenómeno de las alianzas entre compañías aéreas:
3.1 Fundamento de la formación de las alianzas:
El régimen de regulación aerocomercial internacional, fundado sobre los acuerdos bilaterales dentro del cuadro de la Comisión de Chicago de 1944, exige una intervención del Estado designando las empresas de bandera, que reúnen “la mayoría del capital social y control efectivo de la sociedad”.
Esta cláusula, ha impuesto barreras nacionales a la inversión de capital de empresas extranjeras, requiriendo un mínimo de 24,5% a los Estados Unidos de América, un 50% a los países europeos.
Esta exigencia de la nacionalidad, y del control societario, evita la posibilidad de concentración multinacional que explica la ocurrencia generalizada al régimen de las alianzas.
3.2 La cláusula de nacionalidad está ligada a los derechos de tráfico. El sistema de libertades del aire, son otorgadas bilateralmente a beneficio de las empresas nacionales designadas por los Estados sobre la base del principio de reciprocidad (desarrollo; diferentes enfoques).
3.3 Esta construcción, propicia una considerable intervención del poder público, en el control del desarrollo de los transportadores que pretenden actuar en el mercado, al haber un régimen de concesiones y autorizaciones, mediante las que el Estado retiene la facultad de estimular o desalentar los servicios aéreos, según los objetivos básicos de política aerocomercial.
En sustancia, con la aplicación de este sistema se pretende preservar el principio de igualdad en la competencia, así como la calidad y continuidad del servicio prestado a los usuarios.
Bajo tales condiciones, se ha conformado una actividad programada con tarifas y rutas determinadas, y derechos de trafico fruto de concesiones reciprocas otorgadas mediante concesiones entre los Gobiernos. Este criterio ha dominado en múltiples convenios bilaterales, en los que solo difieren los requerimientos específicos de cada relación particular. Tal ha sido, el andamiaje que se sustenta en los “Convenios de Transporte Aéreo”, suscriptos por la República Argentina en la década de 1940, como los de México, República del Perú, Brasil y Colombia y en general, en la mayoría de los países de América Latina. (3).
3.4 Fruto de este esquema básico, la inclusión de los derechos de trafico sobre la base de acuerdos bilaterales, implantó el principio de la nacionalidad, el que manifiesta la relación profunda entre los transportadores aéreos y el Estado en el que se radica y otorga la matrícula de la nacionalidad de las aeronaves.
3.5 Desde esta perspectiva, el Presidente de British Airways, M. Maynard manifestó que el modo de escapar de este esquema reside en las alianzas, cuyo concepto constituye “mutación industrial impuesta por un marco normativo artificial”. (4).
4. LAS ALIANZAS
4.1 Dentro del campo de la cooperación aerocomercial, la figura que ha tenido mayor difusión es la de las “alianzas”, la que refiere a fórmulas de entendimiento entre dos o más líneas aéreas con intereses comunes.
Históricamente, se trata de un sistema de explotación aerocomercial, que nació a propósito del régimen de “desreglamentación” promovido por los Estados Unidos de América a partir de 1978.
Jacques Naveau manifiesta que: “Las empresas tradicionales, de mayor envergadura, promovieron un movimiento de fusiones concentrando el mercado, de los transportadores principales, y formalizaron acuerdos, con empresas competitivas, o aquellas otras que demostraron una cierta afinidad, y en particular permitían una coordinación de sus respectivas rutas”. (5).
4.2 Desde esta perspectiva, el Art. 77 de la Convención de Chicago de 1944, base de la aviación civil internacional, ha establecido un régimen amplio en materia de acuerdos de cooperación entre las diferentes líneas aéreas, confiando a la autonomía de la voluntad la relación contractual, ajustada a las particularidades propias de cada alianza en particular.
De tal modo, las alianzas que han ido proliferando en la comunidad de transporte aéreo internacional, no han instrumentado un régimen convencional difundido para la constitución de los “servicios mancomunados”, sino han confiado, la conformación de los distintos órdenes normativos a la autonomía de la voluntad.
4.3 No ha mediado en el caso, una suerte de “estandarización” de las figuras utilizadas tendientes a uniformar el sistema regulatorio de cada una de las alianzas, las que le ofrecen las peculiaridades propias de cada grupo empresario.
La naturaleza de la realidad negocial de las agrupaciones de sociedades, cabe puntualizar, que como uniones y no fusiones – de empresas que representan – cada una de ellas conserva su individualidad o independencia formal. Sin embargo, la autonomía de su conducta se compromete en alguna medida de manera tal, que puede producirse que el agrupamiento de las sociedades tipifica una peculiar especie de empresa como unidad económica dotada de un reglamento de autonomía de gestión y del funcionamiento que las liga.
De cualquier modo, no es tarea fácil establecer la naturaleza jurídica de los agrupamientos, frente a la diversidad de formas negociales que se advierten en la práctica.
4.4 La naturaleza jurídica de las alianzas:
Ciertamente, cabe puntualizar, que la conformación de su estructura regulatoria, no alcanza a configurar una personería jurídica autónoma, sino por el contrario conserva su identidad aerocomercial, su capacidad de gestión, y en suma, la autonomía legal para el manejo de la sociedad.
Los transportadores que componen el grupo, mantienen su nacionalidad, su certificación de matrícula y de aeronavegabilidad otorgado por sus respectivos países, y los derechos de tráfico que habían sido conferidos por las autoridades competentes.
Si bien es cierto, que existe una política aerocomercial conjunta, ello es sin desmedro de la continuidad de las autoridades nacionales, en lo que atañe al otorgamiento, y la extensión de las concesiones y autorizaciones otorgadas a las líneas aéreas, aun cuando habrá una coordinación para ejecutar la voluntad de explotación conjunta, cuyos objetivos estarán consagrados en el acuerdo interempresario.
Así es como, todo aquello que se refiera a la oferta de capacidad, frecuencia, y generar penetración en los mercados, será coordinada con el propósito de obtener un resultado concreto en el plano “sinergético”, y en la coordinación y ampliación de su actividad aerocomercial.
4.5 La estructura del cuadro de rutas en forma de estrella:
La estructuración del cuadro de rutas en forma de estrella utilizado por los Estados Unidos de América, es la base de las alianzas (Advance proximities).
Dentro de esta línea, en la medida que las compañías aéreas acuerdan tomar el control del mercado de determinados aeropuertos pivote, se instalan con el propósito de conectar su red de rutas en tránsito con servicios exclusivos de compañías locales.
Los “hubs”, constituyen ciertamente, un sistema complejo que exige inversiones en infraestructura de gran envergadura, enfrentando la competencia de los aeropuertos, que se mueve con una dinámica considerable. Bajo tales condiciones, reciben el apoyo de intereses regionales y locales que quieren desarrollar un régimen de polarización y desarrollo del flujo comercial. Merece señalarse, que los “hubs” son vulnerables y sujetos a las circunstancias coyunturales conformando uno de los aspectos más aleatorios de las políticas de la alianza. (6).
4.6 La cláusula de la propiedad sustancial y el control efectivo:
Una cuestión central, dentro del proceso de mayor competitividad de las líneas aéreas, constituyen las exigencias requeridas para otorgar la bandera de un determinado país al transportadores prestadores de servicios aerocomerciales internacionales.
4.6.1 Históricamente, se requiere a esos efectos, que las empresas se ajusten a la fórmula de la “propiedad sustancial y control efectivo” por la parte que atribuye la nacionalidad a la línea aérea de que se trate.
4.6.2 Este requerimiento, ha sido consignado en la mayor parte de los convenios bilaterales, y constituye un escollo de significación para la liberación del transporte aéreo, ya que constituye una fuerte limitante para el desenvolvimiento de un mercado competitivo.
4.6.3 Ciertamente, este esquema fue diseñado a propósito del proceso de post-guerra, por el que casi la totalidad de las líneas aéreas, pertenecían a los estados miembros de la comunidad aeronáutica mundial, ya sea a través de la formación de empresas del Estado, detentando la mayoría sustancial del capital accionario de las sociedades que explotan los servicios aéreos.
4.6.4 Sin embargo, a partir del proceso de desregulación que se inicia en el año 1970 en los Estados Unidos de América, y luego se irradio a las diferentes aéreas de la comunidad internacional, se desarrolló un régimen de privatización, que transformó a la industria del transporte aéreo en una actividad sustancialmente competitiva.
4.6.5 Por ello, es que la libre circulación de capitales, indispensables para la expansión de la actividad, ha instaurado un nuevo régimen incompatible con la identificación de la nacionalidad exigida en el seno de los convenios bilaterales.
4.6.6 Así fue como, en el año 2009, siete estados promovieron dentro del seno de la IATA la denominada “Agenda para Promover la Liberalización”, desarrollando una acción coordinada al plano de una declaración de “principios de política”, abocándose como compromiso político la iniciativa de liberalizar los aspectos claves de la reglamentación del transporte aéreo internacional, incluido el concepto de la propiedad sustancial y control efectivo de las líneas aéreas ante la exención de la cláusula de nacionalidad sobre una base de reciprocidad.
4.6.7 De tal modo, la difusión y consolidación de la nueva estructura de las líneas aéreas y sus modalidades de explotación, ponen de manifiesto la necesidad de buscar otros patrones para asignar la nacionalidad.
4.6.8 Para ello, quizás los aspectos de mayor relevancia que pueden determinar la designación, consisten en cuál es el asiento principal de los negocios, cuyos componentes esenciales serían el control normativo efectivo del Estado de que se trate, y la determinación de un conjunto de servicios de orden administrativo, operativo, técnicos que configuren el centro de las decisiones y conducción de la empresa. Tal es el criterio adoptado, en el Art. 3 del Acuerdo Multilateral de Cielos Abiertos por los Estados Miembros de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil – CLAC, puntos 2, incs. a) y b).
5. Los componentes contractuales:
5.1 El panorama variado de los diferentes tipos de las alianzas convenidas, no permite establecer un orden institucional estandarizado, ya que existe una tipología diversa las que son ajenas a acuerdos contractuales generalizados.
5.2 Sus componentes son variados, incorporando, en línea de principio, un convenio de base, enunciado de los objetivos, un marco presupuestario, un régimen de compatibilidades, y las clausulas jurídicas que instrumentan el acuerdo.
5.3 Dentro de esta línea, es del caso puntualizar que la instrumentación más difundida consiste en establecer “códigos compartidos” (code-sharing), entre las diferentes empresas aerocomerciales que conforman la alianza.
5.4 Los códigos, son asignados individualmente por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en concordancia con la Resolución 762. Los códigos se usan en las reservas, en los horarios, en la publicación de itinerarios, y en general para fines comerciales y de tráfico. Se trata de una figura, por la que un transportador utiliza las dos letras de su código y designación en vuelos operados por otro transportador. Funcionalmente, se ha conceptualizado al código compartido como un intercambio interlineal bajo el propio código de la aerolínea. (7).
5.5 Trátase de un convenio, que presenta múltiples ventajas comerciales, y permite a mejor participación en el mercado, y el aprovechamiento de la capacidad disponible de las aeronaves operadas por las distintas líneas aéreas.
5.6 La introducción de los sistemas computarizados de reservaciones (CRS), se hizo atractivo para las más importantes aerolíneas de los Estados Unidos al comprometerse unas con otras en acuerdos de códigos compartidos, en razón de que esta práctica ofrece una posición más destacada en las pantallas del CRS. Los vuelos de código compartido aparecen en el CRS conexiones con vuelos de la misma aerolínea en razón de preferencia de los consumidores por este tipo de conexiones, dándose a ellos prioridad sobre las conexiones interlineales. (8).
5.7 Desde esta perspectiva, corresponde subrayar, que se trata de un servicio que se ofrece para mayor comodidad del público usuario, el que de tal forma puede conectar los sucesivos vuelos, disponiendo de mayores alternativas para operar por las rutas que pretende.
5.8 Sin embargo, la legislación positiva internacional, pone de manifiesto la necesidad de notificar al pasajero, cuál será la empresa operadora ya que ese es un elemento fundamental dentro de sus preferencias para acceder al servicio aéreo de que se tratare.
5.9 Esta fórmula, de cooperación entre los transportadores aéreos, está afectada también por determinadas limitaciones de orden jurídico.
Así es como, es habitual como ocurre en la República Argentina, que se exija a la empresa comercializadora, que disponga de los derechos de tráfico para operar esa ruta, ya que de lo contrario se permitiría a través de este mecanismo, ampliar su oferta de capacidad dentro de un determinado mercado sin contar con las concesiones o autorizaciones de ley. (Resolución 1401/98).
5.10 Desde el ángulo del régimen de responsabilidad, la empresa comercializadora emite un billete de pasaje como si fuera sobre los propios vuelos, aplicándose la solidaridad con el transportador operativo, por imperio del Convenio de Montreal de 1999, y sus documentos modificatorios.
5.11 La jurista italiana Dra. Emilia Chiavarelli, presenta el modelo de Alitalia – Continental, suscripto en el año 1994, cuyo objetivo básico fue el beneficio de cada transportista mediante la integración de la red operativa de sus respectivos mercados domésticos. De manera complementaria, se puso de manifiesto la conveniencia de operar el tráfico entre terceros países, estableciendo un acuerdo especial de prorrateo entre ellos. En perspectivas de futuro, el “code-sharing” entre ambas empresas, incluye una estrategia para respaldar las operaciones aéreas de Alitalia entre Estados Unidos e Italia, y las operaciones del continente a los Estados Unidos y Europa e intentar incorporar otros transportados a la alianza “Alitalia – Continental”. (9).
5.12 De tal modo, el acuerdo cubre la explotación de las rutas entre Roma – Newark y viceversa, Milán – Newark y viceversa; Roma – Houston – México y viceversa; respaldado por los acuerdos bilaterales suscriptos entre los Estados Unidos de América e Italia. Al propio tiempo, se han convenido conectar un sistema de firing / defiring, desde /hacia los principales destinos de Estados Unidos en la red de Continental. Y conectar estos vuelos desde Roma y Milán con un gran número de destinos de la red de AZ en Italia, Europa, y puntos más allá.
5.13 Y finalmente, se ha acordado compartir las facilidades y los servicios en los aeropuertos operados por ambas empresas, y consentir el acceso a vuelos directos y en conexión con cada uno de ellos mediante un sistema informatizado de reservas.
5.14 De tal modo, se establece un régimen de carácter equilibrado entre los intereses de Italia y Estados Unidos, consagrando una estrategia de apertura del mercado aeronáutico, al aumentar el tráfico entre los Estados Unidos de América e Italia con más frecuencias, puntos servidos y transportistas involucrados.
5.15 Otras alternativas que representan la vida aerocomercial, presenta la Dra. Marina Donato, quien nos hace referencia a un acuerdo entre TWA y Trans Brasil, por el cual esta última empresa arrienda y opera un Boeing 767 de TWA en la ruta Nueva York – Brasilia. Tres veces por semana TWA opera con partición de códigos, este Boeing 767 de Trans Brasil, con un vuelo diario entre Nueva York y Los Ángeles, continuando esta aeronave al servicio entre el Aeropuerto John Kennedy y San Pablo.
5.16 En suma, el código compartido contiene un alto valor instrumental dentro del ámbito de la integración del transporte aéreo internacional, habiendo sido incorporada en particular por las alianzas, poniendo de manifiesto la estructura que se ajusta a las modalidades propias de la actividad aerocomercial.
6. Skyteam y el acuerdo franco-holandés en la aviación civil:
6.1 Dentro del campo de la industria del transporte aéreo, una de las alianzas más significativas ha sido la creación de Skyteam, fundada el 22 de Junio de 2000, por Air France, Aeroméxico, Delta Airlines y Korean Airlines, habiendo logrado un conjunto grupal de diecisiete líneas aéreas. (10).
6.2 De tal forma, han constituido un sistema de servicios aerocomerciales, de 14.500 vuelos diarios, con 910 destinos, abarcando 173 países.
6.3 Dentro del seno de esta estructura, dos empresas Air France y KLM, han desarrollado un sistema de integración y de explotación conjunta, con un régimen complementario de alto contenido sinergético.
6.4 Desde esta perspectiva, se constituyó un consorcio holding denominado “Air France – KLM S.A.”, abarcando 81% del capital accionario de Air France, y 19% del correspondiente a KLM. El holding Air France – KLM, cotiza libremente en la bolsa de Paris, Ámsterdam y New York, asumiendo la gestión y gerenciamiento de ambas empresas Air France y KLM.
6.5 Corresponde puntualizar, que el estado holandés conserva la opción de recomprar el 51% del capital accionario, y garantizar de esta manera la posibilidad potencial de recuperar el control sustancial de KLM. Esta opción, se mantuvo durante un periodo inicial de tres años, sometido a determinadas modificaciones de política aérea del estado holandés.
6.6 Las partes acordaron la formación de un Comité de Gestión Estratégica (SMC), con facultades para gerenciar ambas compañías, y asumiendo la responsabilidad de la estrategia general del grupo y las recomendaciones necesarias para explotar ambas empresas, le dio un enfoque comercial, financiero, técnico y operacional. El Consejo de Administración, ha sido constituido por cuatro representantes de Air France y cuatro de KLM, y un presidente proveniente de Air France con facultades para resolver la decisión de voto en un supuesto en el que mediare un empate.
6.7 SMC celebrará de manera alternativa las reuniones en Paris y Ámsterdam, y en ocasiones en los Países Bajos.
6.8 Los acuerdos de carácter societario, entre Air France y KLM, fueron convalidados el 16 de Octubre de 2003 mediante un convenio formalizado entre los Gobiernos francés y holandés, por el que se dispuso la coordinación y asistencia mutua ligada a la creación de Air France – KLM, modificando su estructura como de “grupo conjunto”.
6.9 Esta consideración, parecería tener un efecto jurídico, otorgándole un matiz especial ya que se trata de un acuerdo entre Estados, más que un convenio entre dos compañías privadas.
6.10 Los compromisos contraídos respecto a la asistencia mutua, tienen en vista promover el desarrollo y la cooperación entre el Aeropuerto Charles De Gaulle de Paris, y el de Schiphol en Ámsterdam, y proteger los derechos de trafico de ambas compañías, conforme la tesis de ambas líneas aéreas tienen la intención de lograr una integración profunda y una coordinación conjunta que permita una reducción de costos, y un mayor índice de rentabilidad.
6.11 Air France – KLM, y las decisiones de la autoridad de control de competencia. Fundamentos:
6.11.1 Frente a un acuerdo de esta naturaleza, la autoridad de control de la competencia, calificó el acuerdo como una “concentración”, regido por el reglamento sobre control de las concentraciones, sancionado por la Comisión Nº 4064/89.
6.11.2 Este organismo, aprobó la fusión, pero sometiéndola a numerosas condiciones específicas.
6.11.3 Si bien se entendió, que globalmente, puede considerarse a ambas compañías complementarias, en algunas rutas, se adoptaban posiciones que afectaban la concurrencia de terceros transportadores. Así es como, se consideró que debían incorporarse modificaciones para evitar adoptar actitudes anticompetitivas, nuevas rutas europeas, a saber: entre Ámsterdam y París, Lyon, Marseille, Toulouse, Roma, Milán, Venecia y Bologna, y cinco intercontinentales, tales como Ámsterdam – New York, París – Detroit, Ámsterdam – Atlanta, París – Lagos y Ámsterdam – Lagos.
6.11.4 Las dos compañías, se han comprometido a liberar 94 destinos aeroportuarios, suspendiendo 30 vuelos de ida y vuelta por día a dichas rutas, renunciando por un periodo indeterminado a explotar esos servicios.
6.11.5 De manera complementaria, tanto Air France como KLM, adoptan compromisos frente a los nuevos transportadores, a adoptar una política amplia, destinada a evitar actitudes anticompetitivas frente a estos transportadores, e iniciar sus actividades aerocomerciales en determinadas rutas.
6.11.6 Por su parte, las autoridades gubernamentales de Francia y los Países Bajos, deben autorizar el tráfico de quinta libertad de las compañías comunitarias, que operan vía París o Ámsterdam, hacia destinos comprendidos en territorio de los países de la Unión Europea.
7. El acuerdo suscripto entre Avianca – Aerovías del Continente Americano y TACA International.
A comienzos de Octubre del año 2009 el presidente de Avianca, Fabio Villegas y el de TACA, Roberto Kriete se reunieron con el fin de acordar que los accionistas de Avianca y Taca aporten a una nueva empresa o “Holding” que integraría ambas empresas. Bajo tales condiciones, se constituyó un grupo de aerolíneas de gran cobertura, volando a mayor número de ciudades en las Américas, con más cien destinos, acuerdo mediante el cual dos empresas de carácter rentable, lograron un acuerdo estratégico bajo la perspectiva de una visión compartida.
Motivadas por el hecho que las aerolíneas no compiten directamente en ninguna de sus rutas, a excepción de las rutas Bogotá – Lima y Bogotá – San José, analizaron la posibilidad de multiplicar sus rutas, destinos y posibilidades de conexiones. Se creó así, teniendo en cuenta que tanto Avianca como Taca eran y son aerolíneas enfocadas en brindar una asistencia integral al cliente, con un amplio servicio en clases ejecutivas y económicas, a través de la utilización de tecnología de vanguardia tanto en tierra como en aire, y que en cuanto a la flota de ambas aerolíneas las dos tenían equipos Air Bus, lo que estimuló la posibilidad de lograr una explotación conjunta.
7.1 Las nuevas rutas diversificadas de TACA, ofreció a Avianca facilidades significativas de crecimiento desde Colombia. TACA, por su parte se benefició de la posición de Avianca en uno de los mercados domésticos más importantes de la región, y pudo explorar oportunidades para operar en mercados que requieren aviones de cabina ancha, sin tener que invertir en una nueva flota.
De tal modo, se acordó la formación de un grupo sinergético, de modo que Avianca tendría el 67% de las acciones y el Grupo TACA Holdings el 33% restante, conviniéndose que se mantendrían las marcas debido a su importancia en sus respectivos países, y continuarían con sus planes individuales de renovación de flota y proceso de expansión, estableciéndose la sede del Holding en Bahamas.
7.2 Merece puntualizarse que el día 1º de Noviembre de 2010, en la ciudad de Miami Avianca – TACA recibió aceptación unánime por parte de las aerolíneas miembros, así como de la junta directiva de Star Alliance, de modo que ambas aerolíneas comenzaron el proceso de implementación y realización de procesos necesarios, los que permitieron la incorporación formal en Star Alliance en Junio de 2012.
La red combinada de Avianca – TACA le brindará a Star Alliance más presencia a lo largo del Continente Americano. Los pasajeros de la red global tendrán en el futuro acceso a una amplia gama de destinos y vuelos conectados a través de cuatro centros de conexiones.
7.3 A los viajeros de Avianca – TACA, Star Alliance le brindará la oportunidad de realizar conexiones con ciento ochenta y un países a través de veintiún mil vuelos diarios, así como beneficios exclusivos con más de cien mil aeropuertos asentados en los países que participan de la vida aerocomercial.
Ciertamente, mediante esta estrategia competitiva, se ha impulsado el crecimiento y la ampliación de beneficios para los viajeros y ambas aerolíneas, y el desarrollo conjunto del proyecto de tecnología informativa y la implementación de un plan de flota bajo especificaciones homologadas.
7.4 Corresponde puntualizar, que en los Estados Unidos de América Avianca – TACA tiene trece destinos entre Canadá y Estados Unidos, enlazados con el resto del continente con los vuelos directos o a través de conexiones en San Salvador, Centroamérica, a trece destinos en nueve países, en Sudamérica diecisiete destinos y dos “hubs” en Bogotá y Lima. A Europa Avianca vuela desde Bogotá a dos destinos y finalmente en Colombia vuela veintiún destinos.
Con el propósito de unificar e identificar al “Holding”, se ha fijado de común acuerdo establecer que Avianca sería la única identidad con la que se anunciaría a los usuarios, la comercialización de los servicios en el campo de los pasajeros y la carga aérea.
7.5 En suma, este nuevo acuerdo, fundado en Febrero de 2010, cuenta en su sede central en Bogotá, Colombia, una flota de ciento cuarenta y dos aeronaves, volando a ciento trece destinos, habiendo sido aceptada e incorporada a Star Alliance, en Febrero de 2010.
8. Conclusiones:
8.1 Las alianzas constituyen acuerdos de carácter estratégico, alrededor de los cuales se van estructurando las líneas aéreas, con el propósito de aumentar su participación en los mercados, eludir las limitaciones relativas a los derechos de tráfico, y bajar sus costos dentro del marco de un mayor espacio económico.
8.2 Su estructura jurídica es diversa, pero cabe agruparlas en algunos lineamientos fundamentales, con diferentes componentes contractuales, Su estructura jurídica, es diversa, pero cabe agruparlas en algunos lineamientos fundamentales, con diferentes componentes contractuales, algunos de los cuales como los códigos compartidos, se han generalizado y difundido como una constante, mediante las que se vinculan las diferentes líneas aéreas, y estructuran una explotación conjunta.
8.3 En suma, si bien las alianzas constituyen un instrumento de gran utilidad para organizar una competencia dentro del mundo aerocomercial moderno, es conveniente ajustar el marco institucional, y conferirle un diseño más definido contribuyendo de tal forma a una mejor seguridad jurídica.
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BIBLIOGRAFIA
- Nota de estudio de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil – CLAC, Grupo de Expertos sobre Reglamentación del Transporte Aéreo, Undécima Reunión, Montreal 4 a 8 de Junio de 2012.
- Punta Cana, República Dominicana de Noviembre de 2010.
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- Naveau Jacques, “Le dernière développent des alliances aérien, aspects juridiques et conséquences sur le organisation du secteur”, pág. 16, Institut de Transport Aérien.
- Naveau Jacques “Le dernière développent des alliances aérien, aspects juridiques et conséquences sur le organisation du secteur”, pág. 9.
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- de Groot, Ian Ernst, “Los códigos compartidos…, pág. 39).
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- Revue Française de Droit Aérien et Spatial, 1234, Nº 2, Abril – Junio 2005, Pablo Mendes de Léon, « Une liaison franco-néerlandaise dans l´aviation civil». Parité par complémentarité, pág. 123.