Autor: Eduardo T. Cosentino
XXXVII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial
Las alternativas de los siniestros aeronáuticos han penetrado de manera progresiva en el campo del derecho criminal, utilizando los tipos penales que dentro del plano del derecho positivo, se han estructurado para las distintas modalidades del transporte en sus manifestaciones marítimas, terrestres y aéreas.
La doctrina judicial, ha comenzado a elaborar los lineamientos fundamentales de su encuadramiento a la luz de la figura del “estrago doloso”, consagrada en las legislaciones nacionales represivas de múltiples países de los Estados Iberoamericanos.
En la República Argentina, el accidente de “Líneas Aéreas Privadas Argentinas – LAPA” el 31.08.99, y en particular el del 10.10.1997 de Austral – Líneas Aéreas, están poniendo de manifiesto los alcances que dentro del ámbito penológico le ha conferido la hermenéutica jurídica a las catástrofes dañosas de la actividad aerocomercial.
El accidente de Austral del 10.10.97:
El día 10.10.97, Austral promovió uno de sus vuelos ordinarios ofrecidos dentro de su itinerario, volando desde el Aeropuerto de Posadas con destino al Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery. Esa aeronave – un McDonnell Douglas DC 9 32- con 69 pasajeros y 5 tripulantes, fue la que protagonizó el vuelo 2553 de Austral, el que se precipitó poco tiempo después trágicamente a tierra.
Habiendo iniciado el decolaje, minutos más tarde, ya alcanzaba la velocidad de crucero, mediante el registrador de datos de vuelo (FDR) y del grabador de voces de cabina (CVR), pudiendo establecerse que el avión debió realizar un viraje hacia la izquierda en razón de enfrentar una condición meteorológica adversa en su ruta. Nada a excepción de la imprevista maniobra, hacia suponer por entonces la existencia de mayores alteraciones en el vuelo. Ello se desprende de la comunicación que tras unos momentos el comandante realizara a los pasajeros a quienes, tras saludar de manera habitual, informó que: “Ya hemos alcanzado nuestra altitud de crucero, continuaremos volando en este cielo claro, sobre alguna nubosidad que nos va a generar una muy ligera turbulencia sin inconvenientes para nuestra operación”.
Al poco tiempo, el sistema de comunicaciones de la aeronave comenzó a registrar ruidos por descargas estáticas.
Es del caso puntualizar, que no solo las comunicaciones fueron afectadas por el frente de tormenta existente en la ruta operada por la empresa, puesto que la búsqueda de una vía menos comprometida, sumada al deprimido parámetro de navegación por la inoperancia del VOR de Gualeguaychú, habría de producir la pérdida de orientación de ambos pilotos, quienes, sin percatarse de ello, entraron en el espacio aéreo uruguayo.
En esa situación, y alejándose de la ruta prevista, se iniciaron las maniobras de descenso, y con ello los primeros indicios de un problema de velocidad, que por entonces aparecía fácilmente remediable mediante una mayor potencia de los motores.
Sin embargo, aquella lógica operativa en los pilotos no rindió los frutos esperados en tanto, que aun con mayor potencia, la aeronave, antes que recuperar la velocidad, seguía perdiéndola inexorablemente. En ese momento, el problema adquirió una nueva y alarmante perspectiva.
Si la mayor potencia había fracasado en su cometido de dar mayor velocidad a una aeronave que la perdía a pasos agigantados, quizás un descenso de la altitud podría coadyuvar en esa misión. Tampoco esa operatoria tuvo el resultado deseado, y tras cincuenta segundos de aquella primera acción, la velocidad, que por entonces se situaba en 241 Km., ahora se registraba en 224 Km. con un marcado e incontenible descenso.
Nótese al respecto que, de la desgrabación de la “caja negra” del avión, surge elocuente que mientras al piloto advierte que el problema de la velocidad podría deberse a una falla en la medición instrumental, el copiloto, o bien no escuchó lo que se le decia o no lo alcanzó a interpretar, puesto que requiere la extensión de “slats” como único medio para ganar sustentación con la aeronave próxima a entrar “en pérdida”. Incluso, esa extrema operación que solicitaba el copiloto debió repetirse, pues tras el incumplimiento de la primera solicitud y ya con un término imperativo requirió al piloto “… poneme “slats” enseguida…”.
A continuación de esa trágica orden, la medición de la velocidad aparece como errónea, y la extensión de un mecanismo cuya utilización está prevista a escasa velocidad produjo un daño estructural de la aeronave que a partir de entonces se volvió ingobernable, transformándose en la causa de ese resultado que se produjo el 10.10.97.
Causas posibles del accidente:
1.- Causas inmediatas:
El informe de la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos Civiles de la República Argentina, determinó las causas inmediatas, y causas contribuyentes que generaron la producción del accidente.
La causa probable inmediata del accidente fue en opinión de este organismo, que a una altitud de 30.000 pies, uno de los tripulantes, posiblemente el copiloto, quien se encontraba a cargo de los mandos de la aeronave, ante una situación real de baja velocidad indicada, extendió “slats”.
Esto no lo hizo a una velocidad de número de match superior a 0,57, límite aerodinámico de diseño para extender ese sistema hipersustentador, provocando perturbaciones de flujo aerodinámico sobre el perfil del ala que disminuyeron bruscamente la sustentación y provocaron una actitud de picada, con la siguiente pérdida de control que a la tripulación no le fue posible recuperar.
La Junta, puso de manifiesto que – con los trabajos presentados se ha demostrado que no existió engelamiento en los pitot y que la baja velocidad indicada que registró el FDR era la verdadera.
Sobre el particular, subrayó que: “La interpretación del copiloto en cuanto a la necesidad de bajar los “slats” habría sido consecuencia de la reducción de velocidad por efectos de la turbulencia y disminución de la potencia para descender y por colocar antihielo a los motores, lo que llevó a la aeronave a volar a una altura por debajo del límite inferior de la velocidad de maniobra, en una región aerodinámica de inestabilidad, velocidad prácticamente sobre el segundo régimen, con las perturbaciones de atmósfera turbulenta y consecuentemente presentar dificultades para gobernar por falta de reacción y/o reacciones diferentes ante el accionamiento de comandos de vuelo y motor, no debidamente comprendidos”.
En el párrafo cuarto de la causa inmediata denuncia una indeterminación de la situación de “engelamiento” de los pitots, “pero al no poder comprobarse dicho engelamiento mal puede determinarse el origen, siendo cualquiera de los dos enunciados para justificar la ausencia la calefacción (olvido o falla) de reducida probabilidad”.
Factores contribuyentes:
La Junta de Aeronáutica Civil Argentina, consideró que existieron factores contribuyentes a la causa probable inmediata, que pueden o no tener origen en las causas endémicas, constituidos por una serie de eventos previos cuyo encadenamiento llevó al accidente:
– Situación meteorológica adversa no evaluada adecuadamente en la preparación del vuelo;
– Inadecuado despacho del vuelo;
– No disponibilidad en el aeródromo de salida de toda la información meteorológica disponible en el sistema de apoyo de Tránsito Aéreo.
– Inadecuado uso del piloto automático manteniendo enganchado el Modo Altitud, luego ingresar en aire con turbulencia moderada a severa, contribuyendo a una disminución de la velocidad que no fue advertida por la tripulación.
– Uso del sistema antihielo de motores a un nivel de vuelo inadecuado (FL350) debido a la reducción de potencia que provoca la extracción de aire caliente del motor.
– Falta o incorrecta ejecución de los procedimientos establecidos en la LCP por las diversas situaciones de vuelo, específicamente antes de ingresar en área de tormenta, turbulencia, granizo y lluvia.
– Apartamiento de la ruta prefijada por situación meteorológica adversa, sobrevolando territorio uruguayo sin tratar de establecer comunicación alguna con el control ACC de Montevideo, sin verificar su posición cuando podían hacerlo con los medios disponibles en el avión, impidiendo así una solicitud directa de descenso al control correspondiente y una adecuada alerta sobre tránsito convergente en la misma ruta y en ascenso (AU2546).
– Falta de verificación de una presunta falla de velocímetro al no hacer el comandante un control cruzado de las indicaciones de los velocímetros cuando expresó que tenía una “traba” en el instrumento correspondiente a su puesto y no adoptar en caso de confirmarse la falla el procedimiento establecido en la documentación operativa.
La calificación legal:
El pronunciamiento, tanto en primera como en segunda instancia, pone de manifiesto que todos los medios de transporte, por la esencia que los caracteriza, entrañan riesgo. Nadie ha de dudar que aquellos, sean marítimos, terrestres o aéreos, conllevan el peligro derivado de trasponer los límites que la propia naturaleza ha impuesto al hombre.
Sin embargo, continúa el Tribunal – también es cierto que resulta imposible concebir una sociedad sin esos servicios y por lo tanto, sin los riesgos que ellos generan. Es, por tal motivo, que aquellos peligros engendrados por la actividad del transporte, particularmente en lo que respecta en este caso a aquellos originados en la actividad aeronáutica, se aúnan bajo esa categoría de riesgos permitidos.
Se ha señalado, en tal sentido que: “Puesto que una sociedad sin riesgo no es posible y nadie se plantea seriamente renunciar a la sociedad, una garantía normativa que entrañe total ausencia de riesgo no es factible; por el contrario, el riesgo inherente a la configuración social ha de ser irremediablemente tolerado, como riesgo permitido”. (Jakobs Gunther, “La imputación objetiva en el derecho penal”, Ed. Ad Hoc, Buenos Aires, 1997, pág. 44).
Ahora bien, cuando alguna acción extraña y al margen de aquellas específicamente regladas, interfieren alguna de estas actividades, se introduce un nuevo factor que condiciona que el riesgo debe ser permitido para convertirse en un peligro cierto que la norma ya no ha de tolerar. Así es, quien conduce un automóvil a una velocidad mayor a la estipulada o quien emplea una aeronave sin las condiciones mínimas de seguridad que debe cumplir, excede el riesgo permitido y genera una concreta y clara situación de peligro.
Se ha afirmado que: “… deja de estar permitido aquel comportamiento que el propio derecho define como no permitido, prohibiendo ya por su peligrosidad concreta o abstracta, incluso bajo la amenaza de pena o de multa administrativa. A través del establecimiento de la prohibición de la puesta en peligro – que cuanto menos es de carácter abstracto – el comportamiento queda excluido del ámbito de lo socialmente adecuado, y se define como una perturbación de la vida social”.
En efecto, el primer estadio por sobre el riesgo permitido responde a la generación de un peligro que si bien aun deriva de un riesgo real, implica por si un hecho disvalioso. Y es precisamente ese estadio del peligro, aquel denominado abstracto, el que funda en los hechos la comisión de los delitos imprudentes. Pues “determinadas acciones generan ya un riesgo concreto, pero cubierto por el ámbito del riesgo permitido, el primer contexto de elevación de riesgo por encima del permitido, corresponderá a la norma del delito imprudente, no, aun, la del delito doloso”. (Sansinetti, Marcelo, “Teoría del delito y disvalor de acción”, Ed. Amurabi, Buenos Aires, 1991, pág. 205).
Sobre el particular, se pone de manifiesto que: “El sujeto que conduce a una velocidad excesiva, más allá de la reglamentaria, si bien puede no representarse el accidente por venir, si tiene, por el contrario, consciencia de que la norma que restringe aquella conducción está siendo infringida”.
Y así, se incurre con pleno conocimiento en la generación de un peligro que, en la medida que no se enfrente a la posible lesión de un bien, se mantiene aun abstracto.
Por tal motivo, las estructuras constitutivas de los delitos de peligro y aquellos imprudentes resultan dogmáticamente idénticas, ya que ambas se satisfacen con el conocimiento del riesgo que se está generando sin exigir, también, la representación de un eventual resultado dañoso.
Desde esta perspectiva, continúa el fallo, ninguna divergencia existe entre las bases que sustentan un tipo imprudente de aquellas que configuran un delito de peligro, siendo que el único elemento que las diferencia es la norma sobre la cual reposa aquello que, en cada caso, está prohibido.
Esto significa, que ya desde el primer momento en que una conducta se aleja del ámbito del riesgo permitido existe en el sujeto una voluntad consciente, un dolo, de generar un peligro ya no tolerado. Pero cuando dicha acción se extiende aun más, a la vez que se distancia de esa esfera de protección, trasunta los estadios de un peligro más concreto y en constante aproximación a una cierta situación de daño. Y cuando ello ocurre, también se abandonan los dominios de un mero delito imprudente para dar paso a un puro y eminente doloso”… “Allí donde no identifique un peligro concreto a partir del cual la acción esté prohibida, habrá dolo ya por el solo hecho de la representación”. (Sansinetti, Marcelo, op. cit. pág. 200).
Precisamente, el tipo penal contenido en el Art. 190 del Código Penal Argentino, es la más clara descripción de un delito de peligro concreto cuyo texto dice: “Será reprimido con prisión de dos a ocho años el que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave.
Si el hecho produjere naufragio, varamiento o desastre aéreo, la pena será de seis a quince años de reclusión o prisión.
Si el hecho causare lesión a alguna persona, la pena será de seis a quince años de reclusión o prisión y si ocasionare la muerte, de diez a veinticinco años de reclusión o prisión.
Las disposiciones precedentes, se aplicarán aunque la acción recaiga sobre una cosa propia, si del hecho deriva peligro para la seguridad común”.
El riesgo que genera tal tipo de acto resulta concreto y no abstracto, por el hecho que las consecuencias que de él pueden derivarse no son remotas ni improbables, como tampoco producto de la causalidad.
Dentro de esta línea, de hecho, los delitos de peligro concreto no son más que el adelantamiento de punición a efectos de detener, según la filosofía del legislador, el avance de un riesgo que, de continuar, se reflejará finalmente en una lesión real.
Así las cosas – continúa el pronunciamiento – en este punto es importante destacar que pese a que el tipo penal contenido en el Art. 190 del Código Penal refiere a la “ejecución de un acto”, tal situación fáctica puede darse de manera positiva – un hacer – como una forma pasiva – no hacer -. Ello por cuanto quienes debieron actuar para evitar la tragedia del 10 de Octubre de 1997, ya sea ordenando la instalación o colocando la luz ámbar, brindando o exigiendo el entrenamiento adecuado, o bien proveyendo a los pilotos de instructores habilitados, revestían una posición de garante en proveer a la seguridad de los vuelos que el piloto y el copiloto efectuaron en el avión LV-WEG.
Así, la equivalencia de las sumisiones con el comportamiento activo, solamente tiene lugar cuando al autor le incumben especiales deberes de cuidado o vigilancia. … Solo cuando excepcionalmente, sobre la base de una posición que obligue al autor a un deber especial, tenga que responder de la no evitación de un resultado jurídicamente desaprobado, la omisión de evitar el resultado tendrá la misma significación que la acción de producirlo. En estos casos, hablamos de una posición de garante o de un deber de garante. (Stratenwerth, Gunther, Derecho Penal, Parte General I, El Hecho Punible, Fabián Di Plácido, Editor, Buenos Aires, 1999, pág. 291 y s.).
La posición de garante del directorio y personal de Austral, como así también de los funcionarios de las distintas dependencias de la Fuerza Aérea Argentina, son innegables. Solo sobre ellos, y sobre nadie más, recaía, y aun recae, el deber de velar por la seguridad aeronáutica de los vuelos que realiza una empresa en particular – Austral – o de aquellos que se efectúen en todo el territorio nacional – Fuerza Aérea.
Y esa posición de garante no es el resultado de una afirmación vacua, sino consecuencia irreflexible de todas aquellas normas aplicables al caso. Las NESTAR y las ROATAC que exigen a las empresas explotadoras contar con pilotos debidamente entrenados, que asistan dos veces por año a prácticas en simulador de vuelo. Que sean instruidos por personal debidamente capacitado. Que les sea proveída toda la información necesaria y suficiente para emprender un vuelo confiable y seguro. Que se le brinden todos los cursos y contenidos indispensables para cumplir su función. CRM, recuperación en actitudes anormales, falla en instrumentos -. Que sus directivos son conscientes de la seguridad aeronáutica y, mediante el examen de antecedentes históricos impulsen las tareas de las prevención – PREVAC – etc.
Todos ellos, reflejo de aquellas disposiciones internacionales que promueven la seguridad de una actividad que, por los especiales riesgos que entraña, resulta sumamente regulada.
Cada una de esas exigencias, además se encuentra debidamente detallada en orden a los sujetos sobre quienes recae la responsabilidad sobre su debida observancia, tal como surge de las distintas estipulaciones del manual de operaciones vuelo, el manual general de instrucción y capacitación, el manual de procedimientos de mantenimientos, el manual orgánico de la DNA y del manual del funcionamiento del Comando de Regiones Aéreas.
Ciertamente, se subraya por el Tribunal, esta inobservancia de funciones y responsabilidades muy lejos están de resultar una mera infracción. Por el contrario, fueron la más consciente, representada y dolosa actitud de generar las bases de aquellas conducta de peligro concreto que el Art. 190 del Código Penal describe, y el antecedente de aquella causa probable. El Tribunal, finalmente concluye señalando que: “Por el contrario, fueron la más consciente representada y dolosa actitud de generar las bases de aquella conducta de peligro concreto que el Art. 190 del Código Penal describe, y el antecedente de aquella causa probable del desastre aéreo que ocasionó la muerte de 74 personas. La implantación de un peligro que recayó sobre el “medio mismo” – la ausencia del sistema lumínico dentro de la aeronave -, como “sobre su personal”, pilotos sin entrenamiento adecuado ya sea por las escasas prácticas y sus contenidos, como del hecho sujeto que se le impartía. (Creus, Carlos, Derecho Penal, Parte Especial, Tº II, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1992, pág. 37).
Así, existen diversas categorías en orden a la responsabilidad que cabe a cada uno de los imputados.
Nuevos criterios de imputación penal en la estructura empresarial:
Históricamente, el desarrollo de la doctrina del delito culposo, se sustenta en el principio de la “observancia del deber objetivo de cuidado”.
Bajo tales condiciones, un hecho ilícito se cometerá de manera culposa, esto es, por imprudencia, negligencia o impericia, cuando el mismo sea consecuencia de no haber observado en la actividad que se lleva a cabo el deber de cuidado exigido por reglas, normas, criterios generales, etc. Estas reglas o normas por ejemplo en el ámbito de la aviación, se encuentran representadas por el R.O.A.T.A.C. o N.E.S.T.A.R., Manual de Operaciones, Código Aeronáutico, regulaciones en las que se fijan estándares normativos de cómo debe llevarse adelante la actividad aeronáutica en los distintos aspectos, tanto operativos, como aerocomerciales.
Como podrá observarse, en la órbita del delito culposo resulta muy importante todo aquello referido a lo que debía hacerse y no se hizo, y es el Tribunal el que en definitiva valora en cada caso cuales son las reglas que debieron observarse y no lo fueron. Como se dijo, estas exigencias, en el supuesto de actividad aeronáutica, se encuentran en las reglas específicas que la regulan, no obstante, cierto es que en algunos casos el juez también puede recurrir a criterios que se esperan de un hombre cuidadoso y prudente. En otro orden de ideas, corresponde señalar que el derecho penal no castiga la fatalidad teniendo en cuenta que para que un resultado puedo ser imputado a una conducta éste tiene que haber sido previsible y a partir de ello evitable. En suma, debe quedar claro que en el delito culposo ingresan solo aquellas conductas de las que puedan preverse como probable la producción de un resultado.
Desde esta perspectiva, según la doctrina dominante, debe haberse podido prever que la producción del resultado parezca “ex ante” como una consecuencia probable de la conducta desplegada. De lo contrario, no debería poderse imputar el resultado de la conducta.
La previsibilidad suele analizarse desde el punto de vista del llamado “hombre medio”. Ello implica que si una persona normal, razonable, prudente, colocada en nuestro mismo lugar al momento de comportarnos de una forma determinada, hubiera actuado de la misma manera que lo hicimos nosotros, el resultado no era previsible. Por el contrario, si el “hombre medio” hubiera percibido que esa conducta conduciría a un resultado lesivo, entonces se concluye que debió preverse el resultado y evitar la conducta. En otras palabras, se imputa el resultado acaecido.
Ciertamente, en el llamado “juicio de previsibilidad” también se tienen en cuenta los nominados “conocimientos especiales del autor”.
En suma, ante un resultado delictivo, la investigación comenzará por indagar si los directores y/o gerentes, al actuar dentro de sus competencias, infringieron alguna norma de cuidado propia de la actividad, si pudieron prever y en consecuencia evitar el resultado (lo que implica conocimiento), todo ello bajo la especial consideración en cuanto a que decisión hubiera adoptado un sujeto prudente en una situación similar.
La imputación objetiva:
Dentro de la órbita de la moderna teoría general el derecho criminal, ha penetrado dentro de la estructura societaria, una fórmula de imputación objetiva, consistente en un juicio de atribución de responsabilidad normativo, es decir, con base a infracción de deberes normativos. De esta manera, puede observarse como la teoría penal no se detiene en los autores materiales de un hecho, sino que investiga más allá, a quienes, desde otro lugar, pueden haber creado “riegos jurídicamente desaprobados” que condujeron a la realidad del resultado que la norma penal castiga.
Supongamos que un camión transporta unas rejas en su semirremolque que, por estar mal colocadas, se caen la ruta causando la muerte del conductor de un vehículo que en ese momento lo estaba cruzando. Al momento de iniciar el trámite de esta causa penal, el fiscal no se limita a imputar al conductor del camión, sino que además investiga al gerente de la empresa de transportes que autorizó que el camión salga en esas condiciones y también al director de la empresa responsable de este gerente, en la medida en que, por ejemplo, por una política impuesta de ahorrar costos, dio orden a su gerente operativo de no detenerse en el armado de estructuras seguras para el envío de mercaderías.
Este enfoque, responde a la consideración de que la política de dirección empresaria ha disminuido el control, o directamente no ha controlado los riesgos propios de la actividad que desempeña la empresa a su cargo.
El pensamiento penal contemporáneo, ha construido la llamada “sociedad de riesgo” caracterizadas por un fuerte desarrollo tecnológico. La actividad aeronáutica no se encuentra fuera de esta definición, sino por el contrario cae de lleno dentro del campo del desarrollo tecnológico contemporáneo.
Dentro de esta línea, se distingue entre los llamados “riesgos permitidos” como por ejemplo la operación normal de las aeronaves. Estos “riesgos permitidos” generalmente se encuentran fuertemente regulados por las normas extra penales. (N.E.S.T.A.R.).
Puede decirse entonces que una conducta prudente siempre tendrá como techo este “riesgo permitido”. Si el mismo se excede, nos introducimos ya en lo que doctrina llama el “riesgo jurídicamente desaprobado” que sirve de disparador para la puesta en marcha de aquellos institutos que la teoría de la imputación objetiva utiliza para atribuir responsabilidades penales dentro de una estructura empresaria por un hecho cometido por un dependiente.
Sobre esta base, la dogmática penal y la jurisprudencia – cada vez más – se desenvuelven sobre nuevos criterios de imputación, buscándose garantes penalmente responsables. En otras palabras, sujetos que se hagan cargo de que los riesgos creados por su actividad – volar aeronaves – no superen el umbral de riesgo permitido, ya sea cumpliendo con las reglas y/o normas que lo regulan, ya sea impidiendo que el riesgo se concrete en los daños ocasionados a algún bien.
Por eso, es que en la teoría moderna del delito, se ha desarrollado la “posición de garante” por medio de la cual se sostiene que las personas son responsables por el control o neutralización de los riesgos generales por la actividad que desempeñan. Se dice que una empresa es responsable de que su negocio jurídico no conduzca a la lesión de bienes jurídicos. Entonces ya no solo responde por lo que se causa activamente (comisión) sino que además se imputa por lo que no se hizo para evitar la producción de un delito (comisión por omisión).
La posición de garante puede nacer de una disposición legal, de un contrato o de una actuación precedente generadora de un riesgo. Los tres supuestos colocan a un sujeto o a un directorio, dentro de la estructura empresaria, como responsables por la evitación de un resultado. Se reconoce, en este punto, que la aceptación de un cargo dentro de una estructura empresaria implica ciertas responsabilidades que en algunos casos supone actuar como contención de riesgos o de control para evitar que de las tareas propias de su área surjan lesiones a bienes jurídicos.
Desde esta perspectiva, es que determinadas decisiones, en particular dentro del campo de la actividad aeronáutica, se han imputado a determinados sujetos de derecho, que ocupando planos directivos, o gerenciales dentro de una empresa, se ven sometidos a un proceso penal, en el que le imputan consecuencias remotas que carecen de relación de causalidad y que se alejan sensiblemente del principio de la culpa, uno de los valores definitivamente incorporados a la cultura jurídica.
