La investigación de accidentes aéreos, aspectos técnicos, jurídicos y humanos

Personalmente, no estoy de acuerdo con esta propuesta porque la investigación de accidentes de aviación tiene un propósito bien concreto: prevenir y evitar que ocurran otros hechos originados en la misma causa. Esto añadiría una cualidad especial que no está en la mira del Derecho de las Catástrofes.

Autor: Eduardo T. Cosentino

 1.- Marco normativo de la investigación de accidentes:

En el amplio proceso de estructuración de la aviación civil internacional, generado por el “Convenio de Chicago de 1944”, la investigación de accidentes, mereció una consideración especial destinada a preservar el marco de la “seguridad de la aeronavegación”.

Desde esta perspectiva, es que dentro de la órbita del Art. 37 del “Convenio”, se ha elaborado el Anexo 13 sobre la base del régimen instituido para las “normas y métodos recomendados internacionales”, mediante el que se ha introducido un orden reglamentario de validez universal. (1)

Ciertamente, la iniciación de un mecanismo formal de investigación de un siniestro aeronáutico, no constituye una decisión “discrecional” de los Estados que componen la comunicad internacional.

Antes bien, el Art. 26 (2) del “Convenio”, impone su obligatoriedad cuando mediare “una muerte o lesión grave, o que se hubieren producido defectos técnicos en la aeronave o en las instalaciones y servicios para la navegación aérea”.

En tales condiciones, el Anexo 13, ha atribuido una responsabilidad primaria al “estado del suceso”, asignándole también una significativa participación a los estados de matrícula, del explotador, de diseño y fabricación de la aeronave.

Este sistema consagrado en el régimen instituido, contiene reglas de derecho internacional por las que exige al Estado en cuya jurisdicción se produjo el accidente, una intervención primaria, debiendo autorizarse a los demás Estados concernidos a designar representantes para efectuar el control de legalidad, a quienes debe comunicarse el informe final con el resultado de la investigación.

Conforme pone de relieve Federico Videla Escalada, en los casos en que el siniestro afecta una aeronave matriculada en jurisdicción nacional, será aplicable la regulación vigente en el orden interno, agotándose el proceso dentro del ámbito del país en el que se produjo efectivamente el accidente. (3).

Un aspecto esencial que deberá protegerse son “las pruebas y la custodia eficaz de la aeronave y su contenido, debiendo preservarse y conservarse toda la prueba que pueda ser trasladada o que pudiere borrarse, perderse o destruirse”. (4).

De tal modo, es imperativo instituir una investigación para deslindar las circunstancias bajo las cuales se produjo el accidente, pudiendo los investigadores desempeñarse con toda independencia, recabar informe y utilizar todos los medios que juzgaren necesarios para un cabal cumplimiento de su cometido. Con ese propósito, pueden examinar documentos, recurrir a expertos nacionales o extranjeros, y requerir la cooperación de todos los organismos de la administración pública que pudieren coadyuvar a desarrollar el procedimiento incoado.

Esta investigación, culmina en un “informe final” que responde a una estructura predispuesta y que en sus lineamientos de detalle se ajusta al “Manual de Investigación de Accidentes” elaborado por la OACI.

Dentro de la esfera regional, una versión sintética y precisa se ha plasmado en la directiva 94/56 del Consejo de la Unión Europea sancionada en noviembre de 1994. (5).

Los Estados comunitarios, están sometidos a la obligación de sancionar en sus respectivas jurisdicciones “un estatuto jurídico de la investigación que permita a los investigadores encargados el desempeño de su cometido de la forma más eficaz y con la mayor celeridad”.

Esta obligación, que debía hacerse efectiva a partir del mes de noviembre de 1996, fue incumplida por el Gran Ducado de Luxemburgo y mereció la sentencia del Tribunal de Justicia de la Sala III de diciembre de 1999, por la que se condenó a aquel país por no ajustarse y poner en vigor en tiempo hábil la directiva referida al “estatuto” de investigación de accidentes aéreos.

En el plano interno, tal como ocurre en el Código Aeronáutico Argentino y la Ley de Navegación Aérea del Reino de España, se ha estructurado un régimen institucional y reglamentario que responde a un patrón internacional y regional.

Si bien con distintos matices, pero con un orden conceptual uniforme, el objetivo primario del procedimiento está dirigido a la “prevención de accidentes e incidentes”, excluyéndose la “determinación de la culpa o la responsabilidad”.

Con ese propósito, la autoridad de aplicación debe determinar las causas inmediatas y mediatas del accidente (6), cediendo al ámbito jurisdiccional la atribución de responsabilidades y sus consecuencias en el plano criminal y civil.

2.- Dos investigaciones concretas:

2.1.- Desde esta perspectiva, el análisis de dos investigaciones concretas, permite extraer las facetas de mayor relevancia que dominan el campo propio de la investigación de los desastres de la navegación aérea.

En el ámbito de la República Argentina, una aeronave perteneciente a LAPA – Líneas Aéreas Privadas Argentinas, sufrió una catástrofe en las inmediaciones del Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires.

Así fue como, el día 31.08.99, el Comandante Weigel llegó como era usual, una hora antes del despegue al Aeroparque Jorge Newbery con el propósito de cumplimentar un vuelo regular de transporte de pasajeros, abordo del cual se transportarían 95 pasajeros y 5 tripulantes con destino al Aeropuerto Ingeniero Ambrosio Taravella, de la Ciudad de Córdoba. Ambos pilotos, observaron el plan de vuelo y habiendo verificado las buenas condiciones meteorológicas, el comandante seleccionó SABE-Aeroparque – como aeropuerto de alternativa y decidió sobre el combustible requerido para la iniciación del vuelo. El copiloto fue al avión y el comandante hizo lo propio un poco después. Todo el “briefing” se realizó en alrededor del 10 minutos.

El despegue comenzó por pista trece de aeroparque a las 20,53 horas. Al ingresar a la pista, y dar potencia comenzó a sonar la alarma de configuración que consiste en una bocina de sonido fuerte y discontinuo. En el primer momento, cuando empezó a sonar la alarma el comandante dijo: “No, no, no”, sin que se haya registrado la pregunta, o la acción que intentaba detener. Luego hay dos frases del comandante antes de alcanzar 80 nudos, diciendo: “¿Qué está pasando?”. El copiloto solo responde con unas expresiones de información comunes a todos los despegues “Take off thrust set, spite alive”. (Posición, valor de empuje para despegue, velocidad incrementándose / viva, moviéndose). La segunda frase del comandante expresa: “No se que es lo que pasa viejo, pero todo está bien”. Después el copiloto anuncia 80 nudos, y la aeronave pese a haber sobrepasado la velocidad de rotación V3 y la de seguridad de despegue V2 no alcanzó a despegar, continuó la carrera sin control, embistiendo varios obstáculos e impactando finalmente contra un terraplén.

En el análisis final promovido por la “Junta de Investigación de Accidentes”, la autoridad de aplicación desarrolla un “control de legalidad”, consistente en verificar si las licencias de la tripulación, el certificado de aeronavegabilidad se ajusta a la regulación internacional, y a la vigente en el orden interno.

El régimen instituido, se nutre de los principios consagrados dentro de la Convención de Chicago de 1944, que establece “el reconocimiento reciproco de los certificados o licencias que fueran emitidos por los Estados contratantes, siempre que los requisitos fueren iguales o supriores a las normas mínimas que oportunamente se establezcan por aplicación del convenio”. (7).

El informe final, cuyo diseño se ajusta a la estructura del formato recomendado en el Anexo 13, contiene un extenso análisis de los antecedentes profesionales del comandante y el copiloto, así también como de los exámenes y controles de carácter psicofisiológico practicado en el “Instituto de Medicina Aeronáutica y Espacial”, y una referencia a la evaluación final para obtener el certificado de aptitud para las distintas aeronaves hasta culminar en su “promoción” al comandante y copiloto del Boeing 737-200.

Una situación análoga, corresponde a la aeronave cuya incorporación a la flota, requiere una serie de revisaciones técnicas ajustadas a la reglamentación internacional.

El conjunto de recaudos aplicables para su habilitación por la Dirección Técnica, han sido estructurados en principio por la Administración Federal de los Estados Unidos de América, y luego con distintas variantes adoptados a los ordenamientos nacionales. El mecanismo de “contratos de leasing”, tan ampliamente difundido a fin de conseguir la renovación de flota y ajustarse a las exigencias competitivas del mercado, está sometido a un proceso de inscripción registral con el propósito de hacer oponible la transacción a terceros. El cumplimiento de este formalismo implica el otorgamiento de la “matriculación provisoria”, la que requiere como recaudo indispensable la aprobación de la “inspección técnica”, que culmina en la expedición del certificado de aeronavegabilidad otorgado por la autoridad competente, el que es reconocido en el orden internacional al amparo de la Convención de Chicago de 1944. (8)

De manera complementaria, se determina que el Aeroparque Jorge Newbery se ajustaba en el momento en el que se produjo el accidente a las normas y métodos recomendados del Anexo 14 relativo a “aeródromos”, elaborado por el Consejo de Organización de Aviación Civil Internacional.

El análisis comprende la verificación de las dimensiones reglamentarias de las pistas, tales como longitud, los márgenes que deberían soportar el peso de las aeronaves que operan en dicho aeródromo, las franjas y el nivel de las franjas, superficies de limitación de obstáculos y los equipos registradores de vuelo.

La investigación en su conjunto, culmina en las causas que determinaron el accidente, habiéndose indicado como causa inmediata que la tripulación del vuelo de LAPA 3142, olvidó extender los “flaps” para iniciar el despegue y desestimó la alarma sonora que avisaba sobre la falta de configuración para esa maniobra.

Como factores coadyuvantes, se puso de manifiesto la falta de disciplina a bordo y por tanto el cumplimiento de la “cabina estéril”, y algunos antecedentes negativos personales del comandante y del copiloto a cargo del vuelo de la aeronave que se negó a iniciar el decolaje y en una carrera descontrolada se precipitó en llamas sobre una estación de servicio que se encontraba en las inmediaciones del Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires. (9)

2.2.- Del otro lado del Atlántico, el 25 de Julio de 2000, uno de los accidentes más trágicos de la historia de la aviación civil conmovió a la industria del transporte aéreo.

El “Concorde”, uno de los productos más brillantes de la tecnología aeronáutica franco-británica, afectado al servicio de Air France, se precipitó a tierra dejando una secuela de tristeza infinita pocos minutos antes que aterrizara el Presidente de Francia, Jacques Chirac.

La aeronave comenzó su decolaje en la pista 26 del Aeropuerto Paris Charles de Gaulle, poco antes de la rotación, la goma de la rueda del tren izquierdo, encontró una lámina metálica que se había caído de otro avión, la que se proyecto sobre la estructura del ala, provocando una ruptura del tanque de reserva cinco y un incendio de significación. De inmediato, se genero un deterioro creciente de los motores uno y dos. El avión no alcanzó a tomar altura, ni la aceleración de práctica. La tripulación constató que no se levanto el tren de aterrizaje, y que durante alrededor de un minuto, solo tomo una velocidad de 200 Km. por hora y una altitud de 200 pies. El motor número uno se detuvo y el avión se estrelló contra un hotel del lugar llamado “La Patte d’Oie de Gonesse”. El impacto produjo la muerte de 100 pasajeros y 9 tripulantes, y 6 personas con diversas lesiones graves. El informe sobre los siniestros aeronáuticos, son elaborados por el “Bureau- Enquêtes – Accident” de la Inspección General de la Aviación Civil y Meteorología dependiente del Ministerio de Transportes de Francia.

El contenido altamente técnico, despoja la investigación de todo elementos valorativo, concentrándose en las distintas variables que pudieron general el siniestro.

Con ese propósito, se ajusta a un plan que basado en el Anexo 13 de la OACI fue desarrollado en la ley del 29 de marzo de 1999.

La investigación se realizó mediante un equipo de investigadores integrados por representantes británicos, acompañados por numeroso expertos de BAE Systems, Rolls Royce y Air France, así también como observadores americanos de NTSB y la FAA.

El informe final declara expresamente que su único objetivo es extraer enseñanzas para prevenir futuros accidentes, constituyendo la evaluación de las responsabilidades tanto individuales como colectivas. (10).

Dentro del conjunto variado de elementos técnicos desarrollados, el análisis se concentra en los distintos aspectos que estuvieron directamente ligados a los hechos que produjeron el accidente.

Desde esta perspectiva, es que se determinó en forma pormenorizada los componentes y aspectos funcionales del tren de aterrizaje, los tanques de reserva y su sistema de control de fuego, el régimen de los motores y la descripción detallada de la pista sobre la que sucedió el siniestro.

En particular, se promovieron distintas pruebas para detectar que la pieza metálica que yacía sobre la pista no pertenecía al “Concorde”, ilustrado con distintas fotos aéreas que ofrecen una mayor claridad sobre la zona y “principales elementos” que estuvieron involucrados en la zona del aeródromo en la que se produjo el accidente.

El informe puntualiza que: “Si tendríamos que emitir una conclusión simple y directa de este estudio, la alternativa a que más se ajusta a las circunstancias, es la de un mazazo hidrodinámico, considerando que no hay ninguna prueba que otras perforaciones no hayan podido producirse tanto en las inmediaciones del lugar, como también en el tramo Nº 3 del panel que fura arrancado. A menos que trabajos suplementarios permitan cuestionar y modificar en forma consecuente algunas hipótesis de base, las simulaciones parecen demostrar, contrariamente a lo que se pudiera esperar, que un mazazo hidrodinámico pudiera producir a velocidades tan bajas una carga suficiente como para ser el origen de una serie de rupturas en las zonas reforzadas de la pared interna”.

3.- El valor jurídico del “informe final”:

De la compulsa entre ambos informes, se pone de manifiesto que hay peculiaridades que las distinguen, aun cuando muestran un objetivo esencial coincidente y ajustado al marco reglamentario vigente.

La Fuerza Aérea Argentina, emprendió un amplio análisis que abarcan los antecedentes y el comportamiento profesional de los tripulantes, los aspectos relativos a la información médica y psicofisiológica, un esbozo de la estructura de la empresa y una visión del comportamiento de los pilotos al iniciar el despegue hasta que se produjo el accidente.

El “Bureau – Enquêtes Accidents”, solo hace referencia a verificaciones técnicas en relación a los tripulantes, a las características de la aeronave, y en especial a aquello que atañe a las piezas involucradas en el siniestro.

Estas diferencias, que matizan los procedimientos de la República Argentina y Francia, contienen propósitos convergentes, destinados a contribuir a la seguridad de la aeronavegación descubriendo las falencias que generaron la producción de la catástrofe aérea.

Desde esta perspectiva, se hace patente que la investigación compromete un “interés público”, que se manifiesta en el carácter inderogable y de imperativo cumplimiento de su orden normativo (11).

En forma inmediata, a la ocurrencia del hecho dañoso, se produce la concurrencia de organismos técnicos, de seguridad y judiciales, entre los que se desata un debate jurisdiccional que conspira en contra a la eficiencia y afecta la “unidad de la conducción”.

En el Anexo 13, se dispone que el Estado que realiza la investigación, designará un investigador encargado, quien deberá coordinar y dirigir las tareas técnicas a desarrollar. (12).

Los funcionarios designados, deben actuar con “total independencia”, estando facultados para recabar informes, consultar documentación y realizar libremente todos los actos necesarios para el cabal cumplimiento de su cometido. (13).

De tal modo, en virtud de un “principio de orden”, los diferentes organismos que tuvieren atribuciones concurrentes con la “Junta”, estarán bajo la esfera de influencia del “coordinador designado” por la autoridad competente.

Sin embargo, el aspecto más conflictivo se produce frente a la actuación de las autoridades judiciales, las que ejercen sus facultades jurisdiccionales que emanan de las normas de derecho penal.

Este aspecto, ha sido materia de múltiples reclamos frente a la vacancia regulatoria que presentan los ordenamientos nacionales. Solo Austria y Nueza Zelanda (14), han logrado un sistema plasmado en su legislación interna, que contempla una coordinación adecuada para evitar disputas que distorsionen o retarden la investigación.

El aspecto básico que requiere un marco jurídico preciso, es el que comprende el “mantenimiento de las pruebas” mediante medidas oportunas y en particular la preservación de los “despojos de la aeronave”, cuya “remoción o liberación” solo puede practicarse con el consentimiento de la autoridad aeronáutica. Claro está, que ello es sin perjuicio de la “acción judicial” que se desarrolle bajo el régimen propio del procedimiento penal. (15).

Es frecuente, que la orden de “inmovilizar los restos de la aeronave” del Juez criminal competente, dificulte el desarrollo de la investigación, motivo por el que es imperioso regular las atribuciones que permitan una actuación conjunta sin vulnerar los objetivos de orden público que son el fundamento de la intervención tanto de la autoridad aeronáutica como de la jurisdicción judicial.

Las actuaciones administrativas en que culmina el “informe final”, son consideradas de manera diversa dentro del cuadro de la legislación comparada.

En el Federal Aviation Act de 1958 y sus disposiciones modificatorias, se “prohíbe expresamente” la utilización de la “investigación” como elemento de prueba dentro de un proceso en el que se pretende obtener un resarcimiento por daños ocasionados a los pasajeros, equipaje o carga transportada.

Una situación distinta ofrecen los países de derecho continental. Ciertamente, cabe reconocer, que su valor probatorio no reviste el carácter de una actuación judicial, por carecer de un “proceso contradictorio”, estando gobernado, en cambio, por un sistema inquisitivo. El Tribunal Supremo de España, en su pronunciamiento de mayo de 1988, le atribuyó el carácter de un “Acto de Información” en cuanto carecen de contenido decisorio, por lo que no puede ser objeto de impugnación ni en la esfera administrativa, ni en la judicial”. (16).

No obstante, las verificaciones y atestaciones que se consignan en el documento, constituyen un antecedente de indiscutible gravitación para discernir los hechos controvertidos por ante el Tribunal.

De tal modo, cabe aportar el “informe final” como una prueba informativa de particular relevancia, glosada tanto a la causa civil como a la criminal.

Tal ha sido el carácter que le ha asignado la jurisprudencia argentina, la que sustenta “las condiciones del accidente”, y “las causas del siniestro”, en el informe suministrado por la autoridad aeronáutica, y agregado a las actuaciones sustanciadas en sede civil para definir los montos indemnizatorios por la muerte de un pasajero. (17).

4.- Incidencia de los factores humanos:

Dentro de esta línea, en el mes de junio de este año de 2002, el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina, convocó a un amplio debate dentro del seno de un “Curso Internacional de Investigación de Accidentes en la Aviación Civil”, al que concurrieron expertos de 29 países, reflejando una variada gama de informes y técnicas de la comunidad aeronáutica mundial.

Desde esta perspectiva, pusieron de manifiesto que los siniestros que afectan al transporte aéreo, responden, en sustancia, al concurso de factores humanos, meteorológicos y técnicos. Si bien, cada uno de ellos, inciden de manera variada conforme a las circunstancias peculiares que rodean a cada caso particular, son los elementos humanos los que tienen una incidencia de mayor relevancia, cuya evaluación se proyecta con clara nitidez sobre el marco institucional que rige a la aviación civil. (18).

Bajo tales condiciones, el accidente de LAPA, ofrece un rico material, que ha sido examinado por un equipo de técnicos que desde un campo privado han formulado consideraciones con efectos significativos en el plano civil y criminal.

El análisis técnico, giró en torno a la falta de configuración de los flaps, pese a haber sonado la alarma que consiste en una bocina de sonido fuerte y discontinuo. Esta falencia, descubre la omisión en el listado de control antes del despegue, la que la experiencia aeronáutica pone de manifiesto que es habitual dentro del ámbito de la aviación comercial. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América, revisó 300 accidentes relacionados con los listados de control en 1995 y descubrió que una gran parte de ellos se produjeron a propósito de haber omitido la selección de los flaps. La mayoría de ellos, ocurrieron durante la etapa del carreteo.

A título ejemplificativo, cabe señalar:

4.1.- El accidente del Boeing 707 de Pan American Airways, Anchorage, 1968;
4.2.- Boeing 747 de Lufthansa, Nairobi, 1974;
4.3.- DC 9 de Norwest Airlines, Detroit, 1987;
4.4.- Boeing 727 de Dallas Airlines, Dallas, 1988.

La frecuencia de estos accidentes, hace patente que la omisión de los flaps se trata de un error que no reviste la condición de excepcional, sino por el contrario se ha podido verificar en múltiples accidentes sucedidos en diferentes rutas explotados por servicios aéreos internacionales. Bajo una consideración meramente superficial, cabria considerarse que el uso de los flaps en el despegue es tan esencial como el tren de aterrizaje al aterrizar. Esto es inexacto. En circunstancias particulares, cuando el avión es ligero y cuando la pista es larga, se puede obviar el uso de los flaps para el despegue. En tal caso, un despegue sin flaps es posible. Los flaps son pequeñas extensiones en el borde posterior de las alas que ayudan a incrementar la sustentación de éstas y solo son necesarias en condiciones definidas como cuando hay un avión de peso, alta temperatura y una pista corta.

4.1.- Una amplia investigación desarrollada por la Administración Federal de los Estados Unidos, y la Fundación para la Seguridad en Vuelo (Flight Safe Fundation), demuestra que la fase de despegue, especialmente la de la carreteo, es la más vulnerable en interrupciones y omisiones en el listado de control (19). Esta organización determinó, que desde 1978 a 1990 en 3 de cada 4 accidentes durante el despegue se produjeron omisiones en el listado de control durante la fase del carreteo. Para entender los motivos de porque la fase anterior al despegue es la más vulnerable, es necesario recurrir a los conceptos de “omisión en el proceso” y discontinuidad en el flujo de tareas que se utilizan en el estudio de los factores humanos.

Desde este punto de vista, el hecho de no completar el listado de control antes del despegue se conoce como una omisión en el proceso. Es la omisión de uno o varios ítems de una secuencia que se debe cumplir. La investigación demuestra que la probabilidad de que una persona descubra y corrija una omisión de estas características se reduce sustancialmente si:
no existe una sanción inmediata por la omisión;
no existe una advertencia inmediata con motivo del hecho irregular sucedido.

En las aeronaves Boeing 737-200, no existen sanciones por haber omitido el listado de control antes del despegue. Por su parte, en las aeronaves 737-200 tampoco existe ninguna advertencia inmediata por no haber completado el listado en el momento anterior al decolaje. “La advertencia” (con la forma de una advertencia con la configuración) aparece mucho después. Cuanto más tiempo pasa entre una omisión y su toma de conciencia más improbable resulta que una persona pueda asociar y comprender lo que está sucediendo.

Por su parte, corresponde puntualizar que en los Boeing 737-200 se produce una interrupción en el flujo de las tareas entre la finalización de los trabajos para encender los motores y el comienzo de los trabajos para preparar el despegue. Esta interrupción se genera mientras se están realizando actividades simultaneas en torno a la aeronave, a saber:
finalización del remolque;
desconexión del remolcador;
conversaciones con el personal de tierra o señales recibidas de dicho personal;
controles concomitantes (por ejemplo de los frenos);
cambio de la frecuencia de radio;
solicitud de recepción de permiso para carretear;
alineación de la aeronave para encontrar la ruta;
comienzo del carreteo en forma segura evitando los obstáculos.

En consecuencia, es a todas luces manifiesto que tal discontinuidad en la ejecución de tareas, especialmente cuando se está rodeado de una multitud de hechos que constituyen distracciones potenciales, y obstaculizan el trabajo humano y se incrementan las posibilidades de las omisiones en el proceso.

4.2.- Dentro de esta línea, la investigación técnica subraya que la advertencia de la configuración para el despegue carece de, en términos de ingeniería de sistemas, de especificidad. Otras alarmas son fáciles de identificar: como es la del fuego del motor que tiene un sonido tan específico que no puede ser confundido con el de ninguna otra, o también la que avisa que no ha bajado el tren de aterrizaje. En caso de la alarma de configuración de despegue, caben 4 posibilidades que se produzca a propósito de una posición anormal: deflectores aerodinámicos o “spoilers” trabados, slats o flaps en posición de despegue, y compensador de cabeceo o trim dentro del margen de despegue. La interpretación equívoca puede ser consecuencia de que la alarma puede referirse a cualquiera de los 4 dispositivos.

Tal no es el caso de otro tipo de aeronaves, donde todas las alarmas tienen diferentes sonidos o están identificadas claramente mediante una voz que se refiere de manera específica a los “flaps” o “slats”. Para identificar la razón de que está sonando esta alarma en el Boeing 737, se requiere un análisis que no es necesario en otro tipo de aeronaves.

4.3.- De manera complementaria, corresponde puntualizar que dentro de la mecánica normal a la que se ajusta la tripulación en un determinado vuelo se aplica un esquema de manejo de situaciones altamente dinámicas y dependientes de un tiempo determinado: la continuación del plan de vuelo. Aunque se ejecute un hecho que, retrospectivamente, pone de manifiesto una situación como el sonido de alerta que es aparentemente inexplicable, solo cabe entender el comportamiento de los tripulantes si nos ubicamos en el momento del decolaje en la situación que deben confrontar tanto el comandante como el copiloto.

Ciertamente, la cabal ejecución del plan de vuelo constituye una de las primeras prioridades de la tripulación, el que integra el compromiso asumido por la empresa con el público usuario, y por tanto es difícil que se resuelva discontinuarlo cuando media una señal auditiva sin especificidad y representatividad.

La ponderación de los factores humanos, descubre elementos de relevancia que arrojan luz sobre el encuadramiento de la conducta dañosa de los tripulantes en la ocurrencia del accidente, dentro del marco jurídico que incidirá sobre las responsabilidades penales y el alcance del resarcimiento de los daños a los damnificados.

5.- El informe del accidente y la atribución de responsabilidades:

Las distintas facetas del proceso de investigación del accidente, descubren aspectos que no se confunden pero que se proyectan sobre el sistema jurídico de atribución de responsabilidades.

Si bien el propósito declarado en las regulaciones tanto internas como internacionales, se centran en torno a una “finalidad preventiva”, su esfera de influencia escapa al ámbito estricto de las “prevención”, construyendo la base sobre la que deberán fijarse la compensación de daños y la eventual incriminación de la conducta de los sujetos de derechos volcados en el siniestro.

El “informe final” de los organismos nacionales competentes, suministra una versión técnica de la articulación de los hechos, y define las causas del accidente y sus peculiaridades en cada caso concreto. ***

La evaluación de los aspectos civiles o penales de un desastre aeronáutico, no puede prescindir del contenido específico de los hechos desencadenantes, los que presentan una manifiesta relevancia para calificar las conductas que precipitaron el accidente.

Una apreciación análoga, merece la determinación precisa de las causas que han determinado la producción del daño. El objetivo perseguido no se aleja de la idea directriz que preside el procedimiento que genera la investigación. Antes bien, la posibilidad de desentrañar las causas, ofrece elementos de cierta significación para el cabal cumplimiento de los fines “preventivos” plasmados en el Anexo 13. (20).

Sin embargo, sin desvirtuar el propósito declarado de “no determinar la culpa o la responsabilidad”, la relación causal del siniestro construye la estructura por la que el intérprete en una segunda instancia puede subsumir “los hechos” fijados en la investigación dentro de las figuras del ordenamiento jurídico, y discernir las responsabilidades que pudieren corresponder a los agentes que hubieren generado el “hecho dañoso”.

5.1.- En el complejo proceso de análisis y evaluación de las conductas, la legislación represiva ha respondido mediante un avance sensible de su esfera de influencia aplicando criterios punitivos a los sujetos responsables.

Las legislaciones nacionales, ponen de manifiesto enfoques diversos sobre la tipología del delito, pero en sustancia hacen patente un propósito “disuasivo” al amparo del concepto de “prevenir los accidentes” que domina la reglamentación imperante.

En la reciente “Beaumont Aviation Conference”, celebrada en Londres en Julio de 2002, David Wilcox, desarrolló la línea jurisprudencial que amplió la incidencia del ordenamiento represivo en el seno de la aviación civil. (21).

Desde esta perspectiva, es que se incorporó de manera progresiva la responsabilidad refleja del cuadro directivo de la empresa aerocomercial, teniendo en cuenta su participación activa en las decisiones operativas o comerciales, según el caso. En tal sentido, el Juez Dennig, determinó que: “Algunas personas prestan funciones en relación de dependencia, no siendo responsables de ninguna de las decisiones necesarias para la marcha de la empresa. Otros funcionarios, en cambio que se desempeñan como directores o gerentes, son los que orientan y determinan el rumbo de la sociedad, y por lo tanto deberán asumir las responsabilidades legales que les pudieren competer”. Completando este enfoque el Juez Turner, puso de manifiesto que aquellos directivos que comprenden dentro de su competencia el control de la sociedad deben ser reprimidos cuando su comportamiento pueda calificarse de “manslaughter” según la evaluación de los hechos que producen el daño.

Esta expresión anglosajona, ha sido materia de interpretaciones multívocas. Mientras una corriente de pensamiento se ajustó al concepto de “culpa grave”, otros enfoques se inclinan hacia la idea de “temeridad’, aun cuando ambos criterios se reflejan dentro del derecho penal bajo la noción amplia de “dolo eventual”.

Dentro de esta línea, el Juez Rodwel, dictó una sentencia en el mes de julio de 1996, en la “Luton Crown Court”. El siniestro se produjo a propósito de un aterrizaje forzoso por “irregularidades de mantenimiento” de un Boeing 737 transportando 183 pasajeros. La decisión, se fundó en los Arts. 50 y 99 de la Orden de Navegación Aérea 1989 y el Acta de Aviación Civil de 1982.

La empresa fue acusada de un accionar negligente, por haber permitido operar a la aeronave con sus motores que no fueron sometidos a la inspección boroscópica, poniendo en riesgo la totalidad del vuelo y sus condiciones de aeronavegabilidad.

En consecuencia, la línea aérea fue considerada responsable de no haber aplicado los procedimientos de mantenimiento, conforme las instrucciones emanadas de los fabricantes de los motores.

Desde esta perspectiva, el máximo directivo de la empresa fue considerado responsable “de que no se hayan tomado todas las prevenciones que se debieron haber ejecutado para proceder conforme a las reglas propias de un mantenimiento adecuado”.

La defensa arguyó que ningún directivo de la línea aérea puede hacerse cargo de una conducta manifiestamente negligente de sus dependientes. Sin embargo, la Corte consideró que la experiencia aerocomercial muestra como periódicamente, se producen determinadas falencias del personal a cuyo cargo está el control de la seguridad de la aeronavegación, debiendo el cuadro directivo procurar evitar estas falencias que ponen en peligro la regularidad del vuelo.

Precisamente por tal motivo, es que se considera que el público deposita su confianza en la competencia e idoneidad de su estructura de servicios aéreos, y por tanto deberá ser el máximo directivo de la empresa el que debe soportar la responsabilidad criminal frente al público usuario.

Estas precisiones jurisprudenciales, puntualizan que el espíritu de extender las sanciones criminales, no solo en aquellos casos en los que hubiere una efectiva toma de conciencia del riesgo y se decidiere continuar con el comportamiento dañoso, sino también a aquellos supuestos en los que responsables de la actividad empresaria debieron haber tomado conocimiento de la deficiencia del accionar del personal que presta servicios en la empresa, y no lo hicieron pese a las exigencias de la regulación positiva vigente.

5.2.- En Francia, la situación se ofrece de manera distinta. A partir de abril de 1994, entró en vigor el nuevo Código Penal el que incluyó el ‘delito de riesgo” declarando que: “Será sancionado el que expusiere directa o indirectamente a otro a un riesgo inmediato de muerte, o a una lesión que genere una mutilación o enfermedad permanente mediante la violación manifiesta y deliberada de una obligación específica de seguridad o de prudencia impuesta por la ley o la reglamentación vigente”. (22).

Gilbert Guillaume, destacó que el reclamo de la sociedad contemporánea consiste no solamente en identificar los responsables de los daños ocasionados, sino en particular en caso de accidente, buscar a los responsables y aplicarles una sanción.

La evolución científica y técnica – continúa este autor – que ha avanzado de una manera notoria sobre la naturaleza y las interrelaciones individuales, debe estar sometida a ciertos límites y garantías estructurados sobre el ordenamiento jurídico.

Los medios de comunicación masiva, han estimulado aceleradamente esta consideración dentro del seno de la opinión pública. En caso de accidentes colectivos las imágenes producen un impacto de alta emotividad, y suscitan reacciones de carácter público de indignación y repudio.

Estas consideraciones, adquieren relevancia dentro del ámbito de la aeronavegación comercial. El transporte aéreo se ha consolidado como un medio seguro, habiéndose disipado el fenómeno de los “riesgos del aire”, una de las facetas que inspiraron el sistema de responsabilidad consagrado en la Conferencia Diplomática de Varsovia de 1929. (23).

Desde esta perspectiva, se hace visible el fundamento que justifica el avance creciente del derecho criminal sobre la esfera de la aviación civil tanto interna como internacional.

El tipo infraccional incorporado a la nueva legislación francesa, requiere un comportamiento antijurídico que viole “la obligación de seguridad y de prudencia”. Son múltiples y variadas las reglamentaciones que orientan, e imponen determinadas conductas operacionales destinadas a ajustarse a los principios de circulación aérea que rigen el despegue, desplazamiento y aterrizaje de las aeronaves. El quebrantamiento de estas reglas esenciales, constituiría uno de los supuestos contemplados en el delito de riesgo al que alude la nueva ley francesa.

Uno de los elementos básicos, es el que atañe a la intencionalidad de la comisión del ilícito. El Ministro de Justicia, en la exposición de motivos ha puesto de manifiesto, que el autor debió haber tomado conocimiento de la obligación que le asistía y sin embargo continuar con su proceder riesgoso haciendo caso omiso de la reglamentación imperante. Este enfoque, excluye aquellas alternativas en las que el comandante de la aeronave por una inadvertencia, ejecuta una falsa maniobra poniendo en peligro la seguridad de los pasajeros, toda vez que no se configura en el caso un dolo eventual constitutivo del tipo infraccional previsto en la legislación positiva. (24).

La protección jurídica, se extiende únicamente a los riesgos que se pudieren producir a las personas, excluyendo a los bienes patrimoniales. Se trata de un riesgo de muerte o de lesiones graves capaces de producir una mutilación o una enfermedad permanente a otro sujeto de derecho.

Los elementos constitutivos de la descripción tipológica no permiten definir si se trata de un riesgo “in concreto o in abstracto”. El estudio de los trabajos preparatorios, despeja toda duda aludiendo a un riesgo potencial, que razonablemente pudiere existir.

Ciertamente, es visible que el propósito perseguido por la nueva ley penal francesa, está dirigido a combatir la “delincuencia homicida de masas”, la que primariamente se refiere a los accidentes en la ruta y en el ámbito laboral.

En la aviación civil, el comandante es un profesional prestatario de un servicio, que de ningún modo puede asimilarse a un “conductor desaprensivo” que circula en automóvil por la ruta. Sin embargo, cabe reconocer, que contiene elementos disuasivos destinados a un cabal cumplimiento de las reglas que tutelan la seguridad de la aeronavegación, respondiendo de tal modo a las nuevas condiciones en las que se desenvuelve el moderno transporte aéreo.

Bajo tales condiciones, examinando el accidente del “Concorde” a la luz de la configuración de los “hechos”, parece estar alejado del comportamiento “deliberado” que prevé la ley penal francesa. La presencia de un elemento extraño en la pista que afecto el tren de aterrizaje y produjo un incendio en el tanque de reserva, hace patente que la conducta operativa del comandante de la aeronave de Air France, no constituyó ni siquiera una negligencia en la maniobra, y por tanto exime al comandante y a la empresa de cualquier responsabilidad dentro de la esfera del derecho represivo.

5.3.- En la República Argentina, el accidente de LAPA del 31.08.99, ofreció al Tribunal la posibilidad de pronunciarse sobre distintas facetas que atañen al encuadramiento dentro del derecho criminal, de la catástrofe aérea acaecida en los alrededores del Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires.

La decisión de la Excelentísima Cámara Federal en lo Penal en el auto de procesamiento, toma como elementos de particular relevancia el CVR – Registro de Voces en Cabina -, y el informe técnico de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil dependiente de la Fuerza Aérea Argentina.

El pronunciamiento, sustentándose en los antecedentes informativos, puntualizó que “las causas del accidente” respondieron a la falta de una “cabina estéril”, que generó la ausencia de una correcta lectura de la lista de procedimientos, al no haberse configurado los “flaps” para el despegue del vuelo accidentado, conforme a la reglamentación vigente.

Dentro de esta línea, la decisión subrayó las falencias profesionales de los tripulantes, siendo los directivos responsables por el “control efectivo” de la aptitud de los pilotos, y no únicamente de un “control meramente formal” de la calificación final que les hubiere atribuido la autoridad de aplicación.

Sobre el particular, se dispuso que sin perjuicio de la relevancia que le corresponde a la licencia otorgada por la Fuerza Aérea Argentina, es en definitiva la gerencia de operaciones, la de línea, la de instrucción y la de recursos humanos de la empresa aerocomercial, la que da su veredicto definitivo para seleccionar la tripulación que deberá operar un determinado tipo de aeronave.

Esta línea de razonamiento, al decir de Jesús Silva Sánchez, es “una de las características del derecho penal moderno, el que propicia el progresivo alejamiento de la atribución de responsabilidad del hecho en la ejecución material”. (26).

Bajo tales condiciones, se impone al empresario el deber de garante de evitar los hechos punibles de sus subordinados (delito de omisión impropia) el que abre un amplio campo de alternativas inciertas, que escapan al ámbito de las precisiones requeridas en la configuración de los elementos de la tipología propia del derecho represivo.

Así es como, el Tribunal invoca en su pronunciamiento el Art. 196 del Código Penal Argentino, el que alude en forma genérica a todo aquel que “por imprudencia o negligencia o impericia en su arte o profesión, causare un accidente previsto en este capítulo”.

5.4.- La conducta y la responsabilidad civil:

En este orden de ideas, dentro del marco de la teoría general de la responsabilidad civil, adquiere particular relevancia la conducta del agente del daño. El mecanismo de resarcimiento del transportador aéreo, debe integrarse necesariamente con las causales que exoneran o agravan la obligación de reparar el prejuicio. El ordenamiento otorga a ciertos episodios de la vida social, virtualidad jurídica a fin de interrumpir el nexo de causalidad o sancionar la transportador con un régimen de compensación de mayor rigurosidad que el previsto para situaciones típicas. En ambos casos, se pretende recoger los elementos específicos de la actividad, los que modifican el derecho común y lo adaptan a las condiciones en las que se desenvuelve la aviación civil.

Estos supuestos le confieren un carácter orgánico al sistema, ponderando algunos hechos, ora para liberar, ora para agravar la magnitud de la reparación que deberá afrontar el agente del daño.

La legislación comparada, pone de manifiesto que en una mayoría sustancial de los ordenamientos internos, se condena al transportador aéreo a una indemnización integral, cuando hubiese mediado en el caso una conducta dolosa. (27).

En el plano internacional, se ha introducido con la finalidad de conciliar los regímenes inspirados en el derecho continental y el “common law” anglosajón, el concepto de culpa grave asimilable al dolo definido en el Protocolo de La Haya de 1955 como “cualquier acción u omisión ejecutada con intención de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente se causaría daño”. (28).

Bajo esta perspectiva, la configuración de los “hechos” en el caso de LAPA, permitiría generar una profunda controversia para producir la caducidad del tope indemnizatorio a propósito de un comportamiento doloso en virtud al modo específico en el que se configuraron los hechos que determinaron las causas del accidente.

Si bien es visible, que el Convenio de Montreal de 1999 ha suprimido el límite de responsabilidad por daños ocasionados a los pasajeros transportados, es del caso puntualizar que una parte sustancial de las legislaciones internas conservan el mecanismo originario que fija un monto indemnizatorio limitativo, preservando el sistema tradicional que mantiene plena vigencia dentro del ordenamiento jurídico de los Estados que componen la comunidad aeronáutica mundial.

Desde otro ángulo visual, la ausencia de una conducta culposa ha sido ponderada como una causal exonerativa de responsabilidad, por tratarse de un supuesto que no le es imputable al transportador aéreo.

Así es como, el siniestro del Concorde, producido por el elemento extraño en la pista caído de un vuelo de “Continental Airlines”, ha configurado un auténtico “hecho de un tercero”, y por tanto ha escapado a la esfera de la previsibilidad contractual de Air France.

A la luz de lo expuesto, tanto en la esfera criminal como en la civil, se hace patente la clara relevancia de la “configuración de los hechos y las causas del accidente” definidas en el informe final de la Junta de Investigación de Accidentes, el que pone de relieve aspectos significativos del comportamiento del transportador aéreo, y contribuye al análisis y evaluación de la atribución de responsabilidades civiles y criminales que derivan de la catástrofe aeronáutica.

Art. 37 de la Convención de Chicago de 1944.
Art. 26 de la Convención de Chicago de 1944.
Videla Escalada, Federico, Tº IV A, pág. 54 – Derecho Aeronáutico.
OACI, Doc. 6920; Manual de Investigación de Accidentes.
Directiva del Consejo de la Unión Europea 95/56 del Consejo del 21 de Noviembre de 1994.
Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Investigación de Accidentes de Aviación, Capítulo 3, 3.1. y apéndice. (Formato del Informe Final, 3, Conclusiones, Código Aeronáutico Argentino, Art. 185.
Art. 33 de la Convención de Chicago de 1944.
Art. 33 de la Convención de Chicago de 1944.
Informe final, Fuerza Aérea Argentina, Comando de Regiones Aéreas, Junta de Investigación de Accidentes.
Rapport final concernant l’ accident survenu le 25 Juillet 2000 au lien de La Patte d’Oie de Gonesse (95) au Concorde immatriculé F-BTSC exploité par Air France. (Rapport f-sc000725).
Videla Escalada, Federico, Tº IV A, pág. 42 – Derecho Aeronáutico.
Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, 5.4.
Código Aeronáutico Argentino, Art. 185.
Fuerza Aérea Argentina, Junta de Investigación de Accidentes, Informe Fina LAPA, vuelo 3142, pág. 36.
Código Aeronáutico Argentino, Art. 187.
Regales Esteban, Seminario de Investigación de Accidentes, Madrid, 25-27, Octubre 2001.
Salinas de Mediguren, Elena y otros c/ Aerolíneas Argentinas, LL Tº 86, pág. 671.
Website: http://www.aeroespacio.com.ar/542/site/sumario542.htm
Curso de Investigación de Accidentes.
Degani & Wiener, E.L. (1990) Human factors of flight –deck checklists: The normal checklists (NASA contractor report 177642), Moffet Field, CA, NASA Ames Research Center.
Anexo 13, capítulo 3, 3.1.
Beaumont & Son, Vi International Aviation Conference, 24/23 Julio 2002, David Wilcox, “Criminal Prosecution following Aviation Accidents ¿Who takes the rap and does it matter?
Código Penal Francés, Art. 223.1.
Revue Française de Droit Aériene et Spatial, Vol. 198, Nº 2, Guillaume Gilbert, pág. 153.
Revue Française de Droit Aériene et Spatial, Vol. 198, Nº 2, François Guichard, pág. 157.
Deutsch, Gustavo Andrés y otros s/ apelación auto de procesamiento, Juzgado Federal Nº 12, Sec. Nº 24, Decisión del 15 de julio de 2002.
Silva Sánchez, Jesús, “Empresa y Delito en el Nuevo Código Penal. Criterios de asignación de responsabilidad y estructuras jerárquicas”, págs. 11 a 29.
Art. 144 del Código Aeronáutico Argentino.
Protocolo de La Haya de 1955, Art. 25.

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