RPAS (Remotely Piloted Aircraft System). Su Operación Técnica.

Cuando un piloto sube a un avión, se inicia un vuelo, siempre hay la certeza de que el piloto hará todo lo posible por la feliz ejecución de dicho vuelo. Sin embargo, ¿qué ocurre si no hay piloto bordo?, ¿y si el piloto está a miles de kilómetros?

 Publicado en Revista del SEPLA Nº 170. España. Febrero 2014.
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Por el Piloto (IB) Rafael Teijo.

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Sumario

1- Introducción al tema de los RPAS

2- El piloto de RPAS

3- La “cabina de vuelo” de un RPAS

4- La actividad laboral de un piloto RPAS

5- Safety and Security

6- Conclusiones

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1- Introducción al tema de los RPAS.

Cuando un piloto sube a un avión, se inicia un vuelo, siempre hay la certeza de que el piloto hará todo lo posible por la feliz ejecución de dicho vuelo. Sin embargo, ¿qué ocurre si no hay piloto bordo?, ¿y si el piloto está a miles de kilómetros?

Como ya ha ocurrido otras veces en la historia de la aviación, los avances técnicos superan a la legislación en velocidad de cambio y asimilación de las nuevas tecnologías. El mundo de los aparatos por control remoto ya tiene años de historia, pero recientemente se han dado una serie de avances técnicos que permiten, entre otras cosas, controlar un avión a miles de kilómetros, hacer que un aparato decida por sí mismo la mejor trayectoria de vuelo para completar una misión o realizar un vuelo circular de forma autónoma.

Con el objeto de definir de qué estamos hablando conviene analizar los distintos tipos de aparatos y operaciones que se engloban dentro del concepto RPAS.

Un primer lugar hay que definir que un RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems) pertenece a un grupo mayor de artefactos llamados UAS (Unmanned Aerial Vehicle). Un UAS puede ser desde un juguete controlado por bluetooth, un helicóptero de aeromodelismo radio controlado o un drone que lanza bombas en un conflicto militar.

Por eso es conveniente limitar el objeto de este trabajo a un tipo de aparato concreto. Siguiendo la Circular 328 de OACI, la Unión Europea definió un RPAS como una aeronave, que sea capaz de operar en el mismo espacio aéreo que los aviones “convencionales” y ajustándose a los mismos requisitos que estos. Un RPAS debe cumplir con la normativa actual y futura sobre comunicaciones, requisitos de navegación, certificación, formación de todos los actores involucrados, etc.

Dejemos a las autoridades competentes en análisis de los distintos tipos de aparatos según varias clasificaciones por peso, distancia de operaciones o misiones tipo. Nosotros vamos a centrarnos en el estudio de estos aparatos desde el punto de vista del piloto. Desgraciadamente en algunos foros se describe al piloto como “operador” seguramente para quitarle la relevancia que indudablemente tiene el piloto para el correcto uso y aprovechamiento de estos aparatos. Es la pericia, conocimientos y profesionalidad del piloto lo que hacen que estos artefactos puedan hacer su trabajo de forma segura y eficaz, lo mismo que en marco de operaciones convencionales.

IFALPA publicó en Octubre de 2012 un Position Paper en el que se recogían los aspectos fundamentales que desde el punto de vista de los pilotos se deben cumplir para permitir que los RPAS operen en el mismo espacio aéreo que los aviones convencionales.

2- El piloto de RPAS

Por lo tanto un RPAS es una aeronave que está controlada por un piloto, estando el piloto en un lugar distinto al del aparato. Ya tenemos una primera connotación de este asunto: tiene que haber un piloto. Y como cualquier piloto deberá tener una licencia de vuelo. Y aquí surge la primera duda: ¿Qué tipo de licencia? Desde las asociaciones profesionales estamos luchando para que estos pilotos tengan la misma licencia que los pilotos de aviones convencionales (incluida experiencia en vuelo) y además una formación adicional por el tipo de operaciones que realizan. Hay que tener en cuenta que un piloto de RPAS no tiene las sensaciones que recibe un piloto a bordo del avión sobre velocidad, actitud, turbulencia, etc. Toda esta “información” se recibe por instrumentos. Por lo tanto hay que saber interpretar esta información y saber actuar en consecuencia. En el campo de la formación se abren muchos aspectos que deben ser analizados. El objetivo es que el piloto RPAS tenga una formación equiparable a la de un piloto convencional, pero ajustada a las características de este tipo de avión y las misiones que realiza. No se trata de que para volar un pequeño avión en un radio de 5 km. se  le requiera al piloto RPAS conocimientos de turbinas o vuelo en zonas de engelamiento. Lógicamente se debe tener una licencia adecuada para el tipo de operación que se va a realizar.

Como se trata de vuelos con fines económicos el piloto RPAS deberá tener una licencia comercial de piloto. Su licencia deberá ser adecuada al tipo de aeronave a pilotar, esto es, si es un helicóptero deberá tener formación en helicópteros, si vuela un avión debe conocer la aerodinámica de un avión. Esto viene a cuento ya que algunos indicios sugieren que las licencias que puedan tener los pilotos de RPAS vendrán determinadas por el peso del aparato a volar. Siendo este un factor importante, creemos que lo más importante es conocer el aparato que se vuela independientemente de otros factores.

El piloto RPAS también debería pasar un reconocimiento médico, siempre ajustándose a las necesidades de la operación a realizar.

3- La “cabina de vuelo” de un RPAS

La cabina de pilotaje de un RPAS puede ser desde un completo mock up lleno de pantallas, mandos, y luces recreando una cabina de avión convencional a un simple mando de radio control, como se puede ver en las imágenes a continuación. Los pilotos de RPAS (hasta ahora solo del sector militar) controlan el avión como lo haría un piloto convencional, despegan, aterrizan, en crucero usan el piloto automático, etc. Sin embargo en el mundo civil hay que tener en cuenta otra serie de factores que son no tan importantes en el sector militar. La ergonomía y diseño de la cabina en aviones civiles es un elemento de estudio muy concienzudo y detallado. Un piloto RPAS tiene delante de si un ordenador, con unas pantallas, probablemente un joystick, estará sentado en una silla de oficina que podrá ser más o menos cómoda, en un lugar parecido a una oficina. Por lo tanto, las autoridades de certificación deberán tener en cuenta todos estos factores a la hora de aprobar una estación de control de RPAS. No es lo mismo tener esta “oficina” en un hangar, probablemente aislado de distracciones que tenerlo en el remolque de un camión. No es lo mismo que el piloto se dedique a volar el aparato exclusivamente a que además controle sensores para cumplir el objetivo de la misión. Otro factor muy importante a tener en cuenta es el acceso a la estación de control. Se hace necesario determinadas normas para acceder a la estación para no distraer al piloto, lo mismo que en un vuelo de línea regular no se permite el acceso a cabina por debajo de 10.000 pies.

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4- La actividad laboral de un piloto RPAS

En la aviación comercial un piloto sabe de antemano cual va a ser actividad a realizar: un vuelo Madrid-Nueva York, un arrastre de cartel, un vuelo fotográfico de dos horas, etc. Asimismo sabe cuáles son sus límites de actividad laboral dependiendo del número de saltos, cruces de usos horarios, hora de presentación, etc.

Sin embargo un piloto de RPAS no se rige por los mismos baremos que un piloto convencional; no hay cruce de usos horarios, no hay saltos. Entonces, ¿cuántas horas de “vuelo” puede hacer un piloto RPAS? Por supuesto si le preguntásemos a un empresario diría ¡las que el cuerpo aguante! Es fundamental cambiar el concepto que tenemos de productividad. Hasta ahora la productividad de un piloto se media por el número de horas de vuelo que hacía en un periodo concreto. Con los pilotos RPAS la productividad se deberá medir por horas de actividad laboral, es decir, tiempo que pasa a disposición del operador. Pero también hay que tener en cuenta el número de horas de control efectivo del aparato, horario de la operación, nivel de complejidad de la operación, condiciones ambientales del puesto de control, etc. Todo esto para determinar un número máximo de horas diarias, semanales, mensuales y anuales de actividad. La tarea para determinar estos límites es muy compleja. Desde las asociaciones profesionales abogamos para que se tengan en cuenta estudios científicos que puedan orientar al regulador en su tarea. Además habrá que tener en cuenta el tipo de organización empresarial para la que trabaja el piloto. Esta puede ser desde un autónomo a una gran corporación.

5- Safety and Security

Otro aspecto a tener en cuenta será el tema de la seguridad entendido en sus dos vertientes, safety y security.

Safety: seguridad de la operación, procedimientos de fallos de motor, fallos mecánicos, fallos en la comunicación aparato-estación de control. Todo esto hace necesario elaborar un completo manual de operaciones como lo tiene un piloto convencional. Manual que debe ser aprobado por la autoridad pertinente, teniendo en cuenta el tipo de operaciones.

Security: protección de la infraestructura y su personal para evitar actos de interferencia ilícita, suplantación del piloto, destrucción de la aeronave o estación de control.

Con este tipo de operaciones surgen nuevos problemas como el GPS spoofing, perdida de conexión aeronave-estación de control, pérdida de comunicaciones entre la estación de control y los servicios ATS. Sin embargo el principal escollo vendrá por la imposibilidad de estos aparatos para “ver” y evitar otros tráficos, terreno o edificios, tal como lo haría un piloto. En espacio aéreo controlado se podría hacer uso de TCAS. Pero recordemos que al primer campo de operaciones de estos aparatos será el espacio aéreo no controlado y a baja altitud. Actualmente se trabaja en desarrollar sistemas y sensores capaces de sustituir el ojo humano para esta tarea.

Recordemos que el objetivo primordial es que la seguridad de este tipo de operaciones sea equivalente a la que se da en operaciones convencionales. La primera norma que aprende un piloto el primer día de vuelo es a mirar fuera. ¿Cómo será esto posible en un RPAS?

Es nuestra misión desde el Sindicato proteger y promocionar la cultura de seguridad entre los pilotos RPAS. También es convencer a las autoridades que no relajen los requisitos normativos en una carrera suicida por ser el primero en regular el sector o en dar mayores ventajas económicas a los empresarios para competir con otros países.

El futuro que se nos presenta es a la vez emocionante y preocupante. Por eso desde la Vocalía Técnica y Seguridad en Vuelo de SEPLA estamos colaborando con las autoridades españolas para asesorar y encauzar una normativa que permita la integración segura y eficaz de este tipo de operaciones.

6- Conclusiones:

1- El piloto RPAS debe tener una formación equiparable a la de un piloto convencional, ajustada a las características de este tipo de avión y los trabajos que realiza. Cambiará en su entrenamiento la norma básica que aprende un piloto el primer día de vuelo, que es saber  mirar fuera del copckit.

2- Será la pericia, conocimientos y profesionalidad del piloto RPAS lo que hace que estos artefactos puedan hacer eficientemente su trabajo.

3- La seguridad en las operaciones RPAS debe ser equivalente a las operaciones convencionales.

4- Con el entrenamiento y licencias de  pilotos RPAS y certificaciones y habilitaciones de estas aeronaves se tenderá a volar en el espacio aéreo no segregado.

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Madrid 9 de diciembre de 2014.

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