Aeronaves sin piloto (Drones)

Los drones son una adecuada herramienta para aplicaciones civiles aburridas, sucias o peligrosas, en general tareas que entrañan monotonía o peligro para el piloto de una aeronave tripulada. Su uso se centra en diversas aplicaciones comerciales, científicas y de seguridad. Su tamaño, configuraciones aerodinámicas, autonomía de vuelo, alcance y carga útil varían entre los UAS de mercado, desde un peso mayor a las 10 toneladas hasta los pequeños UAV y los micro-UAV. Yamaha Corp de Japón lleva veinte años vendiendo drones agricultores y ya se encuentran operando aproximadamente 2.400 helicópteros no tripulados para fumigación y fertilización, cubriendo el 40% de la superficie cultivada con arroz en Japón.

Publicado en La Ley, AR/DOC/3699/2014, Buenos Aires,  Argentina. Octubre 2014

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Por Carlos María Vassallo

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1- Vehículos Aéreos No Tripulados.. Denominaciones. Clases

Las aeronaves no tripuladas (UAS)[1] son sistemas completos para aeronaves diseñadas para volar sin piloto a bordo y comprende un conjunto de subsistemas entre los cuales está la aeronave, la estación de control, los subsistemas de lanzamiento, recuperación, soporte, de comunicación y el sistema de transporte. Estas aeronaves entran en el concepto de “aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas”;[2] y técnicamente estos aparatos cumplen con el requisito de la definición de la OACI, en cuanto pueden sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire y no del mismo contra la superficie de la tierra.[3]

El término más generalizado para este tipo de aeronaves es la conocida sigla UAV[4] –vehículo aéreo no tripulado– término obsoleto que ya no se incluye en los proyectos de normas, sustituido por el de UAS o su generalización en “drones”. En tanto se los ha reconocido como aeronaves, Anexo 6, se abandona la generalización que se hacía de ellos con el término “vehículos”.

La palabra dron (drones, en plural) puede considerarse una adaptación válida al español del sustantivo inglés drone (literalmente, zángano). Las diversas denominaciones VANTs, UAVs, UA o UAs que son las siglas en castellano de vehículos aéreos no tripulados y hoy se encuentran comprendidas en la definición más completa y actualizada RPA[5] (aeronave piloteada a distancia).

¿Qué diferencia tiene un aeromodelo deportivo de un dron? La respuesta será que: los aeromodelos no son considerados aeronaves, no están sometidos a disposiciones aeronáuticas generales, (salvo la prohibición de volar en lugares poblados o cerca de los aeropuertos), sólo pueden portar elementos que hacen a la práctica de ese deporte y no usarán hélices metálicas. Su límite será 150 metros de altura y no lo pueden hacer a una distancia mayor a los 750 metros del aeromodelista.

La utilización de “drones”, también puede estar vinculado a las posibles violaciones a la seguridad y privacidad de las personas. Será tarea de los Estados desarrollar normativas que prohíban el uso incorrecto de estas aeronaves y regulen su empleo lícito que permita el crecimiento seguro y ordenado de las actividades civiles con UAS.

Amazon Prime Air[6] tiene un proyecto completo y terminado para utilizar drones como vehículos de reparto a domicilio de paquetes de poco tamaño. Esta noticia y su publicidad han generado debates y controversias por todo lo que puede suponer el vuelo autorizado de estas pequeñas aeronaves tanto en aspectos sociales, técnicos, administrativos, de seguridad y de privacidad, como el cambio en la gestión del espacio aéreo público.

El uso de drones, como pretende Amazon, volando sobre áreas residenciales introduce nuevamente uno de los factores que afectan a la innovación de forma negativa: la ausencia de su reglamentación.

No existe normativa para el tráfico aéreo de vehículos no tripulados en Estados Unidos, en donde se prevé que no esté en vigencia antes de 2020.  Sin embargo, nuevamente lo que parece ser  el futuro a mediano plazo de Amazon Prime Air, en otras partes del mundo pronto será una realidad muy cercana porque Australia ya tiene regulado el uso comercial de “drones” para que empiecen a utilizarse para repartir libros de texto  de la empresa Zookal. 

2- La Revolución tecnológica de los drones. Usos pacíficos

Debido a los hechos relacionados con el uso de los UAS, lo primero que nos imaginamos cuando escuchamos la palabra “drone” es un avión no tripulado que opera en Afganistán con un arma de asalto portando un misil.

No obstante tener sus raíces en el espionaje o ataques militares sigilosos, los aviones no tripulados se están extendiendo en el ámbito civil y ya cubren o se experimentan en tareas muy diversas.

Los drones son una adecuada herramienta para aplicaciones civiles aburridas, sucias o peligrosas, en general tareas que entrañan monotonía o peligro para el piloto de una aeronave tripulada. Su uso se centra en diversas aplicaciones comerciales, científicas y de seguridad, generalmente actividades de monitoreo, comunicaciones y formación de imágenes, utilizando desde los básicos tipo Go-Pro a cámaras multiespectrales, térmicas y de mayor sofisticación.

Su tamaño, configuraciones aerodinámicas, autonomía de vuelo, alcance y carga útil varían entre los UAS de mercado, desde un peso mayor a las 10 toneladas  hasta los pequeños UAV y los  micro-UAV, de dimensiones muy reducidas y descartables,  cuya estructura básica es generalmente fibra de vidrio, aluminio, kevlar, y hasta gomaespuma de alta densidad.

Yamaha Corp de Japón lleva veinte años vendiendo drones agricultores y ya se  encuentran operando aproximadamente 2.400 helicópteros no tripulados para fumigación y fertilización, cubriendo el 40% de la superficie cultivada con arroz en Japón. El modelo usado es el “Yamaha RMAX” cuyo precio ronda los U$D 150.000, pesa 72,5 kg. y desarrolla una velocidad de 19 Km./h, con una autonomía de 60 minutos volando a una altura máxima de 600 metros.

El “ScanEagle” es un modelo difundido para el monitoreo de hielos árticos y migraciones de ballenas fuera de la costa de Alaska, cuyo precio es de unos U$D 100.000, pesa 18 kg. y tiene una velocidad de hasta 110 km./h. Su autonomía es de 24 horas y puede volar a 6.000 metros de altura.

Un dron mucho más pequeño es el “Trimble UX5”, usado para mapear en forma tridimensional obras de construcción, minas e infraestructura. Su costo es de U$D 50.000, pesa 2,5 kg. y desarrolla una velocidad de 80 km./h, siendo su tiempo máximo de vuelo 50 minutos, y su techo de 5.000 metros de altura.

Los más pequeños y que se los ve apareciendo en TV y publicaciones generales, son los modelos “octocóptero”, basados en motores eléctricos que hacen impulsar las hélices y tiene un precio a partir de los U$S 500 en adelante.

2.1 Aplicaciones Civiles

Según la Comisión Europea, hay más de 400 proyectos en 20 países europeos para el desarrollo de vehículos aéreos no tripulados (UAV civiles)

Más del 80 por ciento de los que trabajan en estos proyectos son pequeñas y medianas empresas o start-ups.

Los usos civiles que van apareciendo en el mercado mundial son muy diversos:

-“Lucha contra incendios forestales”, ya utilizado por la Guardia Nacional de California

-“Análisis de campos agrícolas”, utilizado por la Universidad Estatal de Michigan (MSU)

-“Lucha para combatir mosquitos”, en Florida se prueban drones equipados con cámaras de infrarrojos (empresa Cóndor Aerial)

-“Búsqueda y rescate de víctimas de avalanchas de nieve”. Se denominan “Drones San Bernardo”

-“Tornados”, La Universidad de Oklahoma está diseñando drones reforzados con kevlar para volar directamente en las peores tormentas y enviar datos en tiempo real a socorristas y meteorólogos.

-El drone Datahawk, que está hecho de materiales desechables es utilizado para “recoger datos de alto riesgo”, como la medición de la velocidad de incendios forestales o de la temperatura de un volcán.

-“Espacial”: Más ambicioso es el diseño de “Titan Aerospace” cuyo drone “Solara 50” tendrá como objetivo reemplazar los satélites convencionales volando a una altura de  20.000 metros por un período de cinco años, sin mantenimiento alguno.

En control de fertilización de áreas sembradas en Argentina se han hecho estudios entre mediciones desde una cámara multiespectral colocado a una pulverizadora, con una montada sobre un avión, resultando que con el uso del “drone” se obtienen datos de igual precisión en menor tiempo, optimizando el manejo de insumos. Para todos estos trabajos se obtienen fotos geoposicionadas en mosaicos, con lo cual se logra tener mapas de las áreas relevadas.

En cuanto a los últimos casos más publicitados, en Argentina, en el mes de abril/14, la Agencia de Rentas de la Provincia de Buenos Aires (ARBA) presentó un “Drone” como nueva herramienta tecnológica para controles estatales con éxito, y ha detectado en urbanizaciones privadas hasta un 85% de propiedades con ampliaciones o mejoras sin declarar, al efecto de adecuar su base tributaria, que importan grandes diferencias en los impuestos que se deben ingresar al Fisco.

A nivel Internacional, destacamos que en la segunda semana de mayo/14, los EUA enviaron UAS de reconocimiento a Nigeria para ayudar a la búsqueda de las más de 200 estudiantes católicas secuestradas por el grupo islamita Boko Haram; sobre una superficie igual al Estado de West Virginia.

2.2 Tendencias normativas globales

EUA es el mayor productor mundial de “drones” pese a que su Administración Federal de Aviación Civil ha prohibido su uso comercial en el país, aunque ya existe un pronunciamiento judicial habilitándolo.[7] El caso fue que el Sr. Pirker voló un UAS sobre la Universidad de Virginia con el fin de tomar fotos y videos. Ante la denuncia, se le impuso una multa de U$S 10.000 por volar sin autorización su aeromodelo. La NTSB por medio de su oficina judicial resolvió revocar la multa fundándolo en que no existe norma válida que pueda aplica la Autoridad de la FAR para prohibir o autorizar la operación de estos modelos.

En Latinoamérica, Brasil está al frente de los países que más utilizan “drones” con fines civiles, tanto que prevén empezar a desarrollar sus propias aeronaves en 2014. En ese claro camino, Embraer[8] anunció un acuerdo con la empresa israelí Elbit Systems para producir drones en Brasil, y acceder al mercado global de UAS.  Chile también tiene un uso muy generalizado y anteproyectos normativos reglamentarios. [9]

En tanto, Colombia[10]   no existe ninguna prohibición o impedimento para la realización de labores de fotografía aérea con vehículos aéreos no tripulados, (UAV) ni de otras operaciones radiocontroladas con fines no deportivos, teledetección, fotografía, o televisión, siempre que se respeten las limitaciones contenidas en sus RAC.

Existen entonces países con diferentes criterios de favorecer la innovación que representan los UAS, otro que la pretenden retrasar o incluso emprender acciones para impedir su uso. Australia se ha adelantado en autorizar esta tecnología que  se refleja en el ánimo del legislador en solucionar uno de los problemas que conlleva el hecho de vivir en las zonas de interior de Australia, donde las distancias entre núcleos habitados son enormes con déficit de comunicación de mercaderías o medicamentos comparadas con las que hay en Europa Occidental; estas necesidades  han precipitado la decisión  reglamentaria como consecuencia de la geografía.

Recientemente, en España, la secretaria general de Transporte, en enero de 2014, en oportunidad de la inauguración del “Taller para la Comunidad Española de RPAS”, organizado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en colaboración con la Dirección General de Aviación Civil, Eurocontrol y la Asociación Española de RPAS, indicó que para poder desarrollar toda la potencialidad del sector “es necesario contar lo más rápidamente posible con una regulación que permita el desarrollo seguro y ordenado de las actividades civiles con aeronaves no tripuladas”.

Ante una flamante disposición española, dice María Jesús Guerrero Lebrón[11], “…A través del Real Decreto- ley 8/2014, de 4 de julio (LA LEY. 532823/2014), de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia se proporciona una regulación provisional necesaria y muy reclamada por los operadores de estos vehículos, quienes estaban viendo frenada la expansión de su emergente actividad económica por la ausencia de un marco regulatorio apropiado.Conviene aclarar que aun cuando el título de la disposición hace referencia a las “operaciones”, lo que realmente se  regula son las condiciones de ejercicio de esta actividad, esto es, la necesaria comunicación o autorización previa  para convertirse en “operador” de aeronaves civiles no tripuladas, pues tal como se verá, una vez concedida, habilita al operador de forma indefinida siempre que no cambien las condiciones en las cuales se concedió (art. 50.8)…”

Con ella se suma nuestro país al grupo de Estados que ya cuentan con regulación para su espacio aéreo en esta  materia, tales como República Checa, Francia, Irlanda, Italia, Suecia, Suiza y Reino Unido.

Eurocontrol y la Agencia de Defensa Europea (EDA) han suscripto una lista conjunta de prioridades para el logro de ese este objetivo, armonizándolo con el denominado “cielo único europeo” en el apoyo a los aspectos operativos de su implementación, tales como la formación y entrenamiento de pilotos y observadores, y del desarrollo de un uso flexible avanzado del espacio aéreo, y la unificación y compatibilización de la gestión del tráfico aéreo –ATM– desde tierra, etc.

Las acciones para lograr la integración de los sistemas aéreos dirigidos por control remoto, UAVs, en el mismo espacio de vuelo de los aviones convencionales continúan en permanente desarrollo.

La Unión Europea prevé que los sistemas aéreos sin tripulación comiencen a compartir los cielos del viejo continente con los aviones convencionales a partir de 2016.

3 Posición de la OACI. Circ. 328.

El Convenio de Chicago de 1944 como Tratado Internacional de Derecho Público Aeronáutico, es decir que vincula a los Estados Parte,  será aplicable únicamente a las aeronaves civiles de cada Estado, reconocía la existencia de aeronaves sin piloto y limitaba su uso en el art. 8, pues en ese entonces, sólo se asociaba estos vehículos al concepto de arma, vg. Bomba alemana V1.

3.1 Tareas preparatorias

La comunidad internacional ha tomando conciencia de la proliferación de los UAV en el ámbito civil, y con ello  la necesidad de la regulación jurídica para el futuro uso común en los aeropuertos y del mismo espacio aéreo “no segmentado”, con aeronaves tripuladas.

El primer movimiento en tal sentido se da en el año 2005 en la primera sesión de la Comisión de Aeronavegación, en donde se exhorta a los Estados y Organizaciones Internacionales seleccionadas  a informar el uso que se estaba verificando en el espacio aéreo de sus países, tendiente a determinar los requisitos a exigir para la autorización de vuelo de los UAV, y  consecuentemente elaborar procedimientos operativos seguros.

Es así que en mayo de 2006 se celebra en Montreal la primera reunión exploratoria de la OACI con el objeto de redactar normas técnicas y de performance y seleccionar cuáles podrían dar origen a SARPS.[12] También se determinó  que la OACI no sería el órgano más adecuado para dirigir las actividades de elaboración de tales especificaciones sino que debería servir solo de agente coordinador.

En 2007 en la segunda reunión oficial de la OACI se concluyó en que la labor sobre especificaciones técnicas para operaciones UAV estaba ya bien avanzada tanto en EUA por medio de la RTCA[13] como en la Unión Europea por vía de EUROCAE.[14] Ambas organizaciones son equivalentes en Estados Unidos y  en UE y tienen por objeto dictar recomendaciones para las comunicaciones, navegación aérea y vigilancia de la gestión del tráfico aéreo ATM.[15] En esa reunión se definió que la OACI coordinaría la redacción de un documento de orientación estratégica que guiara la elaboración de reglamentos por los diversos Estados y Organizaciones.

 3.2 Las circulares

Uno de los relevantes tipos de publicación de la OACI son las llamadas “Circulares” que tienen por finalidad distribuir información especializada a los Estados Contratantes, tales como estudios técnicos, análisis y reimpresiones de documentos informativos suministrados por los Estados contratantes o extractos de los mismos, informes sobre la ejecución de las normas y métodos recomendados de la OACI, recopilación de accidentes de aviación, etc.

Estas publicaciones no necesitan ser aprobadas por los Órganos que representan a los Estados (Las Asambleas y el Consejo). Por eso siempre en su prólogo dicen que se publican bajo la responsabilidad del Secretario General, y son elaboradas por los órganos de la Secretaria General.

4-  Análisis de la Circular 328- Anexo 190 OACI

La Circular 328 del año 2011 es el primer paso que da la OACI para tratar de proporcionar a la aviación no tripulada un marco normativo internacional mediante sus normas y métodos recomendados (SARPS), con el apoyo de procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS)[16] y textos de orientación, a efectos de afianzar la operación normal de los UAS en todo el mundo en forma segura, armonizada y fluída comparable a las de las operaciones tripuladas, en el espacio aéreo no segregado.[17]

La clasificación que de los UAS hace la Cir. 328 es: militares, gubernamentales no militares y civiles, y sólo el estudio de éstos, está dirigido a este trabajo.

Este documento está organizado para reflejar las tres áreas tradicionales de la aviación: operaciones, equipo y personal. Analizamos a continuación estos aspectos desde el punto de vista jurídico.

4.1 Aspecto Operativo

La aviación civil se ha basado en el presupuesto de que un piloto dirige el avión desde su interior y generalmente con pasajeros a bordo. La ausencia del piloto en la aeronave plantea importantes problemas operacionales, técnicos, y jurídicos.

La solución a nivel operativo tiene el enorme desafío de la integración de las aeronaves no tripuladas destinadas a volar sin piloto abordo (RPA) y dirigidas a distancia en el “espacio aéreo no segregado”. En los aeródromos también el objetivo a mediano plazo es una operación común sustentada en una gran labor normativa, manteniendo los Estados el otorgamiento de las autorizaciones para que los aeropuertos cumplan los requisitos necesarios para operar condiciones de seguridad junto con las aeronaves tripuladas.

El Convenio de Chicago ya preveía originariamente que “…Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado”.[18]

Para la OACI un UAS es una aeronave sin piloto en el sentido del artículo 8 pues se controla plenamente desde otro lugar ya sea tierra, otra aeronave o espacio o que ha sido programada y es plenamente autónoma.

Existiría la posibilidad que los Estados puedan admitir UAS que no estén pilotadas a distancia mediante el uso de disposiciones especiales o en un espacio aéreo segregado, si bien dicha admisión no equivaldrá, en ningún caso, a la integración (párrafo 2.3 Circular 328).

Las RPA constituyen un subconjunto de las aeronaves no tripuladas. La terminología RPA y RPAS, ha sido determinada por la OACI, que en su Circular 328 aclara que en todo el documento “aeronave no tripulada” o “sistema de aeronave no tripulada” se utilizan como términos globales, mientras que “aeronave pilotada a distancia” o equivalente al mismo, se refieren solamente al subconjunto de aeronaves pilotadas RPA (párrafo 3.3 Circular 328 OACI)[19] 

Las RPA pueden tener las mismas fases de vuelo —rodaje, salida, en ruta y llegada— que las aeronaves tripuladas y puede ser asistido por un observador RPA.[20]

Para reflejar mejor la condición de estas aeronaves, que son realmente pilotadas, se ha introducido en el vocabulario aeronáutico la expresión “aeronave pilotada a distancia” (RPA) que se caracteriza por ser dirigida por un “piloto remoto”, titular de licencia, emplazado en una “estación de piloto remoto” ubicada fuera de la aeronave, quien la monitorea en todo momento y puede responder a las instrucciones expedidas por el ATC.[21] Se comunica por enlace de voz o datos según corresponda al espacio aéreo o a la operación, y el piloto remoto tiene responsabilidad directa del comandante de aeronave por la conducción de la aeronave durante todo su vuelo.

La mayoría de los vuelos realizados por UAS han tenido lugar en el “espacio aéreo segregado” pero todavía no pueden integrarse en forma segura y fluída con los otros usuarios del espacio aéreo, por su incapacidad para cumplir el reglamento del aire, la falta de SARPS específicos para UA y sistemas de apoyo.

Sólo en el futuro, las RPA podrán integrarse al sistema de aviación civil internacional, manteniendo vigentes las funciones y responsabilidades del piloto remoto en una operación segura y predecible, coordinándose con aeronaves civiles convencionales y con el sistema de gestión del tránsito aéreo (ATM).

El Anexo 2 OACI, “Reglas del Aire” en su art. 12 establece que “…cada Estado contratante se compromete a adoptar medidas que aseguren que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en él, así como todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, donde quiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar…”

El Anexo 1 de Chicago, trata las licencias al personal de vuelo. El otorgamiento de licencias es el acto de autorizar determinadas actividades que, de lo contrario, deberían prohibirse, ya que de llevarse a cabo de manera indebida podrían acarrear serias consecuencias. El solicitante de toda licencia debe satisfacer ciertos requisitos establecidos, que son proporcionales a la complejidad de la tarea que deberá llevar a cabo.

El otorgamiento de licencias al personal de los RPA, como el que habilita a conducir aeronaves convencionales por parte del mismo Estado donde se realizan los dos tipos de vuelos, proporcionará la necesaria armonización dentro de un espacio aéreo único. Ambos pilotos deben obtener instrucción de vuelo, demostrar su idoneidad, alcanzar un cierto nivel de experiencia y ser titulares de licencias.  (Circ. 328 capítulo 7 “Personal”).

Si hay piloto, aunque esté en tierra, según los Estándares 2.3.1 y 2.4 del Anexo 2 al Convenio de Chicago y el punto 4.8 Circular 328, el piloto a los mandos de una aeronave será el responsable de la operación

El piloto remoto de un UAS y el piloto de un aeronave tripulada tienen la misma responsabilidad final por la operación segura de su aeronave y, por consiguiente, la misma obligación de tener conocimiento de principios del Derecho Aeronáutico, performance de vuelo, planificación y carga, actuación humana, meteorología, navegación, procedimientos operacionales, principios de vuelo y radiotelefonía. De ahí que, debamos insistir en el hecho de que, conforme a los criterios de OACI, para integrar a los UAS en el espacio aéreo no segregado y en aeródromos no segregados, deberá haber un piloto responsable de la operación UAS.

Los pilotos RPA pueden valerse como en las aeronaves convencionales de un piloto automático para facilitar la realización de sus funciones; no obstante, por ahora, en ninguna circunstancia la responsabilidad del piloto podrá sustituirse por tecnologías previsibles (párrafo 3.1 Circular 328 OACI). En definitiva, una RPA puede poseer varios tipos de tecnología de piloto automático pero, en todo momento, el piloto remoto puede intervenir en la gestión del vuelo. Esto equivale a la capacidad del piloto de una aeronave tripulada volando en piloto automático de asumir rápidamente el control de la misma (párrafo 3.2 Circular 328).

Como conclusión: a nivel operativo, principalmente, hace falta regular cómo acceder al certificado de aeronavegabilidad de RPA, al certificado de explotador de RPA y a la licencia de piloto de RPA.

Conforme al párrafo 5.35 de la Circular 328 OACI, “ Los pilotos remotos deberían someterse, como mínimo, a las mismas normas de verificación de antecedentes que las personas a las que se autoriza el acceso sin escolta a las zonas de seguridad restringidas de los aeropuertos (Anexo 17 — Seguridad – Norma 4.2.4)”.

Desde que la OACI considera a los UAS aeronaves, estarán obligados a los requisitos de publicidad de la bandera de matrícula, e identificaciones del Anexo 7.

4.2 Aspecto Jurídico

Los Estados contratantes han aprobado derechos y obligaciones específicos para que la aviación civil internacional pueda desarrollarse en forma segura y ordenada y que los servicios de transporte aéreo internacionales puedan establecerse sobre la base de la igualdad de oportunidades y explotarse en forma eficiente y económica.[22] Estos derechos y obligaciones, en principio, se aplicarán igualmente a las aeronaves civiles tripuladas y a las no tripuladas.

Cuando deban elaborarse nuevas medidas para operaciones UAS, se tratará con arreglo al Convenio de Chicago.

La Resolución A37-15 de la Asamblea y el Artículo 8 del Convenio de Chicago reservan a cada Estado contratante el principio de soberanía respecto a la autorización de operaciones RPA sobre su territorio (notas 1, 2 y 3 del apartado 2 del apéndice 4 al anexo 2).

A continuación, planteamos algunas exigencias de CH/44 que deberán cumplir los RPAs.

4.2.1 Cumplimiento de Instrucción de Estado de Sobrevuelo

El control del espacio aéreo está a cargo de los Estados subyacentes, conforme el concepto de soberanía emanado de la comunidad internacional en la Convención de Paris de 1919 y Convenio de Chicago de 1944.

El planteo que se hizo a la OACI prohibiendo a sus Estados Parte el derribo de aviones comerciales que ingresan a su espacio aéreo sin autorización, tuvo su origen en el incidente del Boeing 747 de Korean Airlines vuelo 007 del 1 de setiembre de 1983, que fuera alcanzado por dos misiles de aeronaves militares soviéticas, dejando un total de 269 muertos.

En ciertas circunstancias, en las cuales los Estados contratantes entiendan una situación de peligro, los Estados no tienen derecho a derribo, limitándose a exigir a las aeronaves civiles que vuelan por encima de su territorio aterricen en aeródromos designados.[23]

Por consiguiente, el piloto de la RPA deberá ser capaz de cumplir las instrucciones proporcionadas por el Estado subyacente, y tener la capacidad de dirigirse al aeropuerto especificado por esa autoridad. El requisito de responder a las instrucciones basado en medios visuales puede plantear exigencias significativas para la certificación de los sistemas de detección de RPAS en  operaciones de vuelo internacionales. Esta norma de Chicago es receptada en el punto 4.2 de la Circular 328. En cuanto a los aeropuertos, de esta altura de la tecnología y de la incipiente integración normativa, no se plantea por el momento el uso común de aeropuertos, manteniéndose las operaciones en los mismos en forma segregada.

4.2.2 Sobrevuelo de Aeronaves sin piloto

La Circular en estudio hace especifica referencia a la importancia de la disposición de que las aeronaves que vuelan sin piloto” sean controladas de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles”, indicando que los redactores reconocieron que las “aeronaves sin piloto” deben tener un grado de control que se les aplique, en relación con la denominada obligación, “debida consideración” similar a las aeronaves de Estado. Para que un UAS vuele en  proximidad de otras aeronaves civiles es, por lo tanto, fundamental que tenga un piloto remoto.

Con respecto al derecho de sobrevuelo del territorio de otros Estados rige sólo la normativa del artículo 8 Convenio Chicago.[24] No existen para los RPAS otras reglas especiales aplicables a ellos.

4.2.3 Piloto al mando 

Reglas del aire: Con arreglo al Artículo 12 y al Anexo 2, el piloto al mando es responsable de que la operación de la aeronave se realice de acuerdo con el reglamento del aire. Esto también se extiende a tener autoridad decisiva en todo lo relacionado con la aeronave mientras esté al mando de la misma. Esto se aplica si el piloto está a bordo de la aeronave como emplazado en un lugar remoto.

La complejidad de este escenario aumenta con la posibilidad de que los pilotos remotos y sus estaciones puedan estar emplazados en diferentes Estados.

4.2.4 Derecho a uso de Aeropuertos Públicos

Todo aeropuerto de un Estado contratante que esté abierto a sus aeronaves nacionales para fines de uso público estará igualmente abierto, en condiciones uniformes y a reserva de lo previsto en el Artículo 68 CH/44, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes. Esta disposición se aplica igualmente a las UAS. Los Estados contratantes tienen la libertad de permitir operaciones civiles de UAS sólo, desde y hacia aeródromos designados, siempre que no se introduzca discriminación con respecto a la matrícula nacional o extranjera de las aeronaves[25].

4.2.5 Documentación de a bordo

Toda aeronave de un Estado contratante en navegación internacional llevará a bordo los documentos especificados.[26] Para un RPA, el transporte de originales en soporte papel de estos documentos puede ser de imposible cumplimiento y por ello podrá considerarse el uso de versiones electrónicas de esos documentos. El requisito de que ciertos documentos sean llevados a bordo de la aeronave debe merecer revisión para el uso de medios alternativos para las RPA.

4.2.6 Certificado de Aeronavegabilidad 

El Artículo 31 CH/44 se aplica igualmente a las aeronaves no tripuladas que se empleen en la navegación internacional; no obstante pueden haber diferencias en la forma en que se determina la aeronavegabilidad. Estas diferencias se exploran en el Capítulo 6. Hasta el momento en que se adopten en el Anexo 8 – Aeronavegabilidad- SARPS para certificados de aeronavegabilidad, existirá una brecha en la forma en que los Estados expiden esos certificados.

4.2.7 Licencias al personal

Los pilotos remotos y otros miembros de la tripulación remota no están sujetos al Artículo 32 que fue redactado específicamente para aquellos individuos que realicen sus tareas a bordo de las aeronaves, no obstante ya hemos dado la opinión de la exigencia de similar exigencia de licencia que conlleva su responsabilidad como comandante. A pesar de ello, los pilotos remotos y otros miembros de la tripulación remota deben estar adecuadamente capacitados, cualificados y poseer una licencia apropiada o un certificado de competencia para asegurar la integridad y la seguridad operacional del sistema de aviación civil. Hasta el momento en que se adopten en el Anexo 1 – Licencias al personal-, SARPS sobre licencias y certificados para pilotos remotos, existirá una brecha en la forma que los Estados expiden, convalidan o reconocen dichas licencias y certificados.

El Artículo 33 del Convenio de Chicago constituye la base para el reconocimiento mutuo de certificados y licencias; no obstante, cabe señalar que existirán considerables diferencias en la forma de habilitación  para los UAS. Al igual que con las aeronaves tripuladas, la UA debe poseer un certificado de aeronavegabilidad. Los otros elementos que integran el sistema que permite operar a las RPA (estación de piloto remoto, C2, etc.), también deberán tratarse.

 4.2.8 Normas de vuelo

El Anexo 2 – Reglamento del Aire- constituye las normas relativas al vuelo y maniobra de aeronaves en el contexto del Artículo 12 del Convenio de Chicago. Por consiguiente, estas normas se aplican sobre alta mar sin excepción. Además, el Anexo 2 es aplicable a aeronaves que lleven las marcas de nacionalidad y matrícula de un Estado contratante, donde quiera que estén, en la medida en que las marcas no estén en conflicto con los reglamentos publicados por el Estado que tiene jurisdicción sobre el territorio sobrevolado.

Se requerirán soluciones de detectar y evitar aplicables a los RPAS para satisfacer requisitos de performance especificados relativos a las responsabilidades de las tripulaciones de vuelo. Tanto la aeronave como la estación de piloto remoto deberán incorporar aspectos de estas funciones para lograr la solución técnica completa requerida como parte de la aprobación operacional de las RPA. Dependiendo del tipo y emplazamiento de las operaciones que la RPA llevará a cabo, estos aspectos podrían comprender la capacidad de:

a) reconocer y comprender carteles, señales e iluminación de aeródromos;

b) reconocer señales visuales (p. ej., interceptación);

c) identificar y evitar el terreno;

d) identificar y evitar fenómenos meteorológicos violentos;

e) mantener la distancia aplicable respecto de las nubes;

f) proporcionar separación “visual” respecto de otras aeronaves o vehículos; y

g) evitar colisiones.

4.2.9 Servicio de transito aéreo

Ya sea que la aeronave esté pilotada desde a bordo o a distancia, el suministro de ATS[27] debería ser, en la mayor medida posible, el mismo. La introducción de RPA no debe aumentar el riesgo para otras aeronaves o terceras partes y no debería impedir o restringir el acceso al espacio aéreo. Los procedimientos ATM para tramitar las RPA deberían imitar a los aplicables a aeronaves tripuladas, siempre que sea posible. Habrán casos en que el piloto remoto no podrá responder en la misma forma en que lo haría un piloto a bordo (p. ej., seguir el C172 azul, informar sobre condiciones de vuelo, informes meteorológicos). Los procedimientos ATM[28] deberán tener en cuenta estas diferencias

4.2.10 Conclusiones Jurídicas.

Esta Circular concluye proponiendo un método de trabajo basado en las siguientes ideas:

– Que la OACI reconoce esta nueva modalidad generalizada de vuelos no tripulados con fines civiles y que se deberá trabajar en la integración de los UAS en el espacio aéreo no segregado y en los aeródromos;

– Considerar las diferencias respecto de la aviación tripulada e identificar los conflictos a superar para su integración.

– Solicitar la colaboración de los Estados Parte para que contribuyan a la elaboración de una nueva política de la OACI sobre UAS, en base a su experiencia e información sobre el uso de estas aeronaves en sus jurisdicciones.

5- Enmiendas a Anexos OACI Y RPA

En marzo de 2012 la OACI aprobó dos enmiendas a su Anexo 7[29] (enmienda 6) y Anexo 2 (enmienda 43) y conforme al art. 90 del Convenio, cumplidas las formalidades y pasados los tres meses de notificación a los Estados de las mismas, quedan aprobadas, salvo oposición en ese plazo, de la simple mayoría de los Estados Parte.

En este caso en estudio, ambas enmiendas, el Consejo resolvió que en la medida en que surta efecto, por no expresar la mayoría de los Estados su desaprobación al 16 de julio,  será aplicable a partir del 15 de noviembre de 2012, lo que efectivamente así sucedió.

No obstante siempre está vigente la posibilidad de los Estados de notificar sus diferencias, conforme los diferentes casos previstos en el  art. 38 del Convenio.

En el sitio web ICAO-NET (http://portal.icao.int) pueden obtenerse los textos de las enmiendas y de la Resolución de adopción, los cuales aparecen adjuntos a la versión electrónica de las comunicaciones de adopción, que no se envían más en soporte papel ni a los Estados Parte, una prueba más de la validez  que han adquirido todos los documentos electrónicos  relacionados con el transporte aéreo.

Estos anexos 2 y 7 no contienen “métodos recomendados” SARPs[30], sino “normas” que son especificaciones de aplicación uniforme necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional, y a la que los Estados contratantes deberán ajustarse de conformidad con el Convenio, y por lo tanto obligatorio cumplimiento.

Anexo 2 “ Reglas del Aire”enmienda 43

La 195ª sesión del Consejo en abril de 2002 adoptó la enmienda 43 al Anexo 2, “Reglas del Aire”, al Convenio de Aviación Civil Internacional que abarca dos temas: mejoramiento de la planificación del control de tránsito aéreo en zonas oceánicas y remotas[31] y requisitos de alto nivel relacionados a los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia,[32] este último, concordante con el objeto de nuestro trabajo.

A partir de esta enmienda la explotación de una aeronave pilotada a distancia incluye todo el sistema, el observador RPA,[33] el piloto a distancia y todo su sistema de enlace y de control.

A modo de breve resumen de los temas que aborda la enmienda 43 debemos destacar en principio que dispone insertar nuevas “definiciones” al Anexo que serán de aplicación y permitirá la interpretación  a la novedosa actividad temática abordada que significa los vuelos no tripulados. Se definirá desde qué es una aeronave no tripulada, su estación de control, el explotador, el operador RPA y el Piloto a distancia.

La modificación, y nuevo texto a insertarse están resaltados por la OACI, y se encuentran fundamentalmente en el Capítulo 3 Regla Generales, 3.1.9 Aeronave Piloteada a Distancia, y el Apéndice 4 lo integra un nuevo texto referido a: Sistemas de aeronaves tripuladas a distancia, Reglas generales de Utilización,  Otorgamiento de Certificados y Licencias y forma y plazos de  Solicitud de Autorización a los Estados para operar con RPA.

Anexo 7 “Marcas de Nacionalidad y Matrícula de Aeronaves” enmienda 6

Los fundamentos normativos sobre “Marcas y Nacionalidad”

tienen su génesis en el art. 20 del Convenio, reglamentado en este anexo técnico, que debió reformarse con la  enmienda 6 en cuanto incluye definiciones de las aeronaves RPA, su clasificación y la obligatoriedad de uso de marcas de matricula y forma de  identificación para ellas.

También en este texto se incorporan las definiciones de Aeronave Piloteada a Distancia,  su clasificación y las formas y tamaños de las “marcas de nacionalidad y marcas comunes de la matrícula” tanto para los aerostatos como para los aerodinos, determinando las características de la “placa de identificación”, la cual será obligatoria.

6- Conclusiones finales:

Las aeronaves sin tripulación son una realidad que no se puede obviar.

Se ha advertido en la Comunidad Internacional su necesidad de regulación.

La OACI ha emitido su Circular 328 específica para estos tipos de aeronaves.

Se han enmendado los Anexos 2 y 7, base para permitir su vuelo controlado y seguro.

Ya cuentan con regulaciones específicas los siguientes países en europa, España, República Checa, Francia, Irlanda, Italia, Suecia, Suiza y Reino Unido, y Australia.

 ……….

[1] Unmanned Aircraft System

[2] Art. 36 del Código aeronáutico argentino.

[3] Concepto de aeronave OACI.

[4] UAV: unmanned aircraft vehicle.

[5] Remotely Piloted Aircrafts

[6] https://www.youtube.com/watch?v=98BIu9dpwHU

[7] Caso Pirker Rafael c/ FAA. Decisional order (NTSB). Junta Nacional de Seguridad del Transporte. Office of Administrative Law Judges.

[8] Embraer: Empresa Brasilera de Aeronáutica S.A. Fábrica aeronáutica brasileña.

[9] Proyecto Chile en estudio en “Dirección General de Aeronáutica Civil” (DGAC).

[10] Colombia (RAC) Reglamento Aeronáutico de Colombia Nº 42582 “otras operaciones”

[11] La regulación transitoria de los operadores de aeronaves civiles pilotadas por control remoto. LA LEY mercantil, 31 de Julio de 2014, Editorial LA LEY; www.cedaeonline.com.ar

[12] SARPS: Standards and Recomended Practices.

[13] RTCA: Radio Technical Commission for Aeronautics de UEA.

[14] EUROCAE: Organización europea para el equipamiento de la aviación civil.

[15] ATM: Air Traffic Management

[16] PANS: Procedures for air Navigation Services.

[17] Espacio aéreo segregado: es una región del espacio aéreo reservado para una determinada operación.

[18] Art. 8 del CH/44

[19] Aeronaves no tripuladas: Estado de la legislación para realizar su integración en el Espacio Aéreo no segregado. Guerrero Lebron, Cuerno Rejado, Marquez Lobillo.

[20] Observador de RPA: Miembro de la tripulación remoto quien, mediante observación visual de la aeronave pilotada a distancia, ayuda al piloto remoto en la realización segura del vuelo.

[21] Los servicios de Control de Tránsito Aéreo incluyen los Controles de área, los Controles de Aproximación, y los Controles de Aeródromos.

[22] CH/44 Preámbulo , Considerándo 2° párrafo.

[23] Art. 3 bis b) y c) del Convenio Internacional sobre Aviación Internacional (CH/44).

[24] Art. 8 del Convenio de CH/44, “Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin piloto sobre el territorio de un Estado contratante sin permiso especial de dicho Estado y de conformidad con los términos de dicho permiso. Todos lo Estados contratantes se comprometen a velar por que el vuelo de aeronaves sin piloto en las regiones abiertas al vuelo de aeronaves civiles se regule de tal modo que evite todo peligro a las aeronaves civiles”.

[25] Convención de Chicago art. 15

[26] Art. 29 del Convenio de CH/44, “Toda aeronave de un Estado contratante que se dedique a la navegación internacional deberá llevar los siguientes documentos de conformidad con las disposiciones de esta Convención: A) Su certificado de matrícula. B) Su certificado de navegabilidad. C) Las licencias del caso para cada tripulante. D) Su diario de a bordo. E) Si está provista de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio del aparato. F) Si lleva pasajeros, una lista de los nombres y lugares de embarque y puntos de destino. G) Si lleva carga, un manifiesto y declaraciones detalladas sobre la carga”.

[27] Los Servicios de Tránsito Aéreo comprenden los Servicios de Información de vuelo, de alerta, de asesoramiento de tránsito Aéreo, y de Control de Tránsito Aéreo.

[28] La Gestión de ATM (Air Traffic Management) es el que abarca todos los aspectos del Tránsito Aéreo.

[29] Comunicación AN 3/1-12/9

[30] Standars and Recommended Practices.

[31] SASP: grupo de expertos en separación y seguridad operacional del espacio aéreo.

[32] UASSG: Grupo de estudio sobre sistemas de vehículos aéreos no tripulados.

[33] Observador RPA.

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