Valoración del Informe final ante los Tribunales

No obstante las eventuales interferencias, es dable destacar que el material que aporta el Informe de la Junta, en algunas ocasiones, tanto en su carácter de provisorio como Final, ha servido de base para que el Tribunal disponga la realización de nuevas medidas de prueba, llevadas adelante por peritos de oficio, contando así las mismas con la ritualidad legal requerida para ser aportadas al proceso. También en algunas ocasiones estas medidas de prueba son solicitadas por la defensa, inspiradas también en la valoración que los Informes de la JIAAC aportan al proceso. El Informe Final elaborado por la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos, es una investigación de naturaleza técnico- administrativa, no resultando por ello suficiente para definir las responsabilidades del caso, siendo dicha labor propia de los jueces.

Por Dra. Mariana Capelli

Con motivo del acaecimiento de un accidente o incidente en materia de aviación se activan dos procesos de investigación, uno de carácter eminentemente técnico y otro judicial.

“El objetivo de la investigación técnica, según prescribe el Anexo 13 al Convenio de Chicago, en su Capítulo 3 será la prevención de futuros accidentes e incidentes, no es el propósito de esta actividad determinar culpa o responsabilidad.” (1). Queda entonces perfectamente claro que lo que se busca con la investigación de accidentes es de carácter puramente técnico, encaminado a que la autoridad que lleva adelante la investigación conozca las causas del suceso, con toda independencia de lo que ocurra a nivel judicial. En ese lineamiento el Cod. Aeronáutico Argentino en su Art. 185 expresa que “Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición”, completando el concepto el Art. 187 expresa: “La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente, evitar que en los mismos y en las zonas donde pudieran haberse dispersado intervengan personas no autorizadas.  La remoción o liberación de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente solo podrá practicarse con el consentimiento de la Autoridad Aeronáutica. La intervención de la Autoridad Aeronáutica no impide la acción judicial ni la intervención policial en los casos de accidentes vinculados con hechos ilícitos, en que habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento”.

Asimismo y volviendo al Anexo 13 en su Capítulo 5 .10 establece que “El Estado que realice la investigación recomendará la necesidad de Coordinación entre el investigador encargado y las autoridades judiciales. Se prestará especial atención a las pruebas que requieran registros y análisis inmediatos para que la investigación tenga éxito, como el examen e investigación de las víctimas y las lecturas de los datos  contenidos en  los registradores  de  vuelo”  y   a continuación de dicha norma el Anexo inclusive dá prioridad a la Autoridad Judicial, ya que la nota Nro. 2 prescribe: “Todo conflicto posible entre las autoridades  que realicen la investigación y las judiciales, con relación a la custodia de los registradores de vuelo y de sus datos, quizás pueda resolverse haciendo que un oficial de la autoridad judicial lleve los registros al lugar de su lectura, teniéndolos así bajo su custodia”.

La normativa que hemos citado determina el ámbito de acción relativo a las investigaciones que se suceden como consecuencia de todo accidente/incidente en el ámbito aeronáutico, no obsta que eventualmente en la práctica sucedan inconvenientes con motivo de concurrencia de acciones, aunque de diferente índole, sobre los mismos objetos y personas en una coincidencia temporal y espacial que resulta ineludible evitar.

Es así como resulta del Expte 1035/99 “Deutsche Gustavo Andrés y otros s/ estrago culposo e incumplimiento de los deberes de funcionario público” (2), en cuya sentencia del 26 de Marzo del 2010 el tribunal reproduce de forma textual en la redacción de los hechos las conclusiones a las que ha arribado la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, que  llevó al cabo la correspondiente averiguación, a través de su informe final, mediante cuarenta (40) conclusiones, la última de las cuales reza: 40- “En la investigación de este accidente como de otros anteriores, se notó la necesidad de una legislación que establezca las relaciones de coordinación entre las actuaciones judiciales y su finalidad, determinar responsabilidades y las  actividades de investigación y su finalidad”. Entendemos por “coordinación”, a la acción que se realiza determinando un método para la misma, atendiendo esta dimensión a un conjunto de actividades realizadas por diferentes actores de manera simultánea o sucesiva, dependiendo de los tiempos marcados para cada una de ellas dentro de un conjunto , proceso o sistema.

Asimismo en el Pto 1.18.5 del Informe Final de la Junta sobre las actuaciones judiciales y las investigaciones efectuadas por la JIACC dice (3): “Durante el desarrollo de la presente investigación se ha observado nuevamente la necesidad de una legislación que establezca y fije el alcance de las coordinaciones y relaciones en general, entre las actuaciones de justicia y las actividades de la investigación de accidentes, por cuanto en muchos casos necesitan utilizar elementos comunes, tales como antecedentes del personal y el material, ensayos, registros y comprobaciones, etc. Estos elementos al ser tomados bajo custodia especialmente en el ámbito de las actuaciones judiciales son difíciles de obtener por la otra parte.

Se ha comprobado en la reunión Departamental de Investigación y Prevención de Accidentes (AIG -1999), organizada por la OACI, que esta es una situación común a todos los países y que algunos, como Australia y Nueva Zelanda han logrado modificar la legislación sobre el tema.”

Analicemos un poco entonces el modelo neozelandés: La Civil Aviation Authority – CAA- dispone que en caso que la investigación de un accidente aéreo deba estar coordinada con requerimientos de índole policial, la Comisión Investigadora de Accidentes de Transporte – TAIC- a través de su investigador brindará la asistencia que sea requerida. Toda evidencia que reúna esta Comisión está en principio protegida contra la divulgación general, a excepción de los fines de la investigación. Los informes de la Comisión no podrán ser utilizados en procedimientos penales o civiles, estas protecciones hacen que sea más fácil para las personas y las Organizaciones el poder contribuír en un marco de libertad y franqueza a la investigación de la Comisión. Cabe señalar que si bien el sistema en principio postulaba la independencia total de las investigaciones y la justicia, hoy por hoy solo los HECHOS  constatados en el procedimiento técnico pueden ser utilizados ante la justicia, nunca las CAUSAS ni las CONCLUSIONES.

En caso que la evidencia preliminar indique que el accidente ha ocurrido como consecuencia de un accionar criminal, la responsabilidad de la investigación será manejada por la policía. El investigador de la Civil Aviation Authority pasará a ser testigo experto, a requerimiento, pero su responsabilidad primaria será la de investigar el accidente con el propósito preventivo, no para aportar culpa o responsabilidad alguna.

El investigador  en caso de ser citado a declarar o preguntado por oficio puede excusarse legalmente de responder sobre cualquier circunstancia que no sea estrictamente relativa a  los hechos.

En el caso que ocurrieran víctimas fatales, el investigador será invitado a través de la policía a visitar la escena para discutir cómo se establecerá el progreso de la investigación. Las personas involucradas con la preparación del material a ser investigado deben tener presente que los investigadores técnicos necesitan trabajar en el campo hasta pasado un lapso considerado de tiempo desde la ocurrencia del accidente.

La CAA arbitrará las vías para que puedan congeniar los intereses de las partes intervinientes, contemplando también las necesidades de información de los familiares de las víctimas. Una vez concluido el informe de la CAA, será publicado en el sitio WEB, este Informe Final, describirá los hechos, los analizará, identificará los factores que contribuyeron a su producción y las medidas de seguridad a ser adoptadas a partir del evento, recomendando cualquier acción que ayude a reducir las posibilidades de repetición del suceso.

Volviendo a nuestro caso, pareciera que es necesario arbitrar soluciones para evitar interferencias entre ambas investigaciones, dado que ello podría significar un desmedro en los objetivos de cada una de ellas, cuando no la dilación en tiempos para lograr las acciones que cada uno de los Órganos se propone. En esta línea de pensamiento el señalamiento de los límites de la investigación técnica, respecto a las que surjan en paralelo como la judicial, administrativa o disciplinaria, podría resultar significativo.

No obstante las eventuales interferencias, es dable destacar que el material que aporta el Informe de la Junta, en algunas ocasiones, tanto en su carácter de provisorio como Final, ha servido de base para que el Tribunal disponga la realización de nuevas medidas de prueba, llevadas adelante por peritos de oficio, contando así las mismas con la ritualidad legal requerida para ser aportadas al proceso. También en algunas ocasiones estas medidas de prueba son solicitadas por la defensa, inspiradas también en la valoración que los Informes de la JIAAC aportan al proceso. La coordinación de acciones en este marco resulta imperativa, como ejemplo podemos citar:

El Expte 8450/11 “Actuaciones instruídas s/ Accidente aéreo aeronave matrícula LV-CEJ” (4), con motivo del accidente del vuelo 5428 de Sol Líneas Aéreas acaecido el 18 de Mayo de 2011. Se ordenan peritajes en paralelo con el accionar de la Junta.

El Juez señala que “sin perjuicio de las labores que se encuentra llevando a cabo la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, de conformidad a lo dispuesto en los artículos 185 del Código Aeronáutico y 1 y 14.1 del decreto 934/70 “NORMAS PARA LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN”, ordenó la realización de un peritaje, destacando que la prueba pericial referida constituye un elemento más de convicción con arreglo a las facultades que le confieren los Arts. 193, 194 y 253 y siguientes del C.P.P.N. y que además el sumario no quedará agotado hasta la incorporación del informe del Presidente de la JIIAC una vez cumplidas las etapas indicadas en el Anexo XIII del Convenio de Chicago.

Otro ejemplo sobre la valoración efectuada por el Tribunal acerca del Informe Final elaborado por la Junta en cuanto a lo atiente a la causa de los hechos, lo podemos analizar en los autos: “Estodola Roberto y Otro C/Lerino Sandra R. y Otros S/Daños y Perjuicios”, la Sala 2 de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, en oportunidad del recurso interpuesto a  la sentencia de fs. 698/706, estableció lo siguiente: La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación, de intervención legal obligatoria en estos casos, realizó un conjunto de estudios y averiguaciones para determinar la causa del accidente, el distinguido Magistrado de la anterior instancia, en el pronunciamiento de fs. 698/706, luego de efectuar también una reseña de antecedentes del Informe Final de la JIAAC y de la peritación aeronáutica realizada, arribó a la conclusión de que la causa del accidente fue la descripta en el dictamen del citado Órgano. Este Tribunal juzga que los hechos anotados guardan coherencia entre sí y forman, en conjunto, un panorama que explica de modo suficiente la razón del siniestro.

En el mismo sentido y  como resulta del Expte 1035/99 “Deutsche Gustavo Andrés y otros s/ estrago culposo e incumplimiento de los deberes de funcionario público”, el trabajo realizado por la Junta Investigadora de Accidentes Aéreos permitió arribar a las causas que dieron origen al accidente, habiéndose indicado la causa inmediata, como así también los factores que de manera especial aportaron gran significancia para la ocurrencia de los hechos.

Se entiende por causa a aquello que se considera como el fundamento o el origen de algo. La inmediatez de la causa está marcada por el grado de incidencia en el hecho que se analiza, cuanto más próxima esté la causa al suceso, mayor peso e influencia ejerce sobre el mismo.

Así como expresara nuestro profesor, el doctor Videla Escalada (5) respecto que la jurisprudencia argentina ha hecho mérito de los dictámenes de la Junta de Investigación de Accidentes, añadiendo a ello que “el fin principal buscado por la investigación de los accidentes de aviación radica en la determinación de las circunstancias del hecho y las causas que lo originaron”, la averiguación de las causas sirve para determinar responsabilidades, permite ello apreciar si existió   dolo o culpa en la conducta de alguno de los protagonistas, o si el accidente se originó en circunstancias puramente fortuitas.

A este respecto es dable recordar los autos “Ferrari de Grand, Teresa y otros c/ LAER S.A. s/ Daños y Perjuicios” (6), se valoran las causas esbozadas en el Informe Final realizado por la Junta de Investigaciones de Accidentes Aéreos  como “causas probables del accidente”.

Cabe sostener que las conclusiones del dictamen de la Junta de Aviación (ver fs. 608/611 de la causa penal) indican que existieron maniobras de despegue inapropiadas (fs. 608 vta. punto 2.6) y una masa de despegue excedida en relación al valor máximo permitido (fs. 609 punto 3.1.11), las que constituyeron causas probables del accidente (fs. 609 vta. Punto 3.2). Todo ello llevó al organismo a efectuar a la empresa LAER SE las recomendaciones mencionadas en los puntos 4.5.1 y 4.5.2 de fs. 610 vta. (ver dictamen a fs. 597 de la causa penal).

El Informe Final elaborado por la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos, es una investigación de naturaleza técnico- administrativa, no resultando por ello suficiente para definir las responsabilidades del caso, siendo dicha labor propia de los jueces, como en el ejemplo antes citado.

Además, entre otros, sus elementos y conclusiones deberían tener carácter contradictorio, no obstante lo cual el Tribunal no tiene razones para prescindir de los trabajos de un Organismo especializado que puede aportar mucho para informar el criterio de aquel.

Por ello la declaración de responsabilidad es materia de absoluta competencia de los Tribunales de justicia, siendo la investigación de los accidentes un procedimiento de carácter técnico, que no puede tener alcance superior al de averiguar las causas del accidente, reconstruír los momentos anteriores a los mismos, deducir circunstancias que sirvan para evitar situaciones análogas, introducir las modificaciones pertinentes en los procedimientos operativos, a corregir defectos del material o de las instalaciones, a estimar y apreciar los posibles errores humanos y sus causas, y a servir como antecedente para una mejora sustancial de la seguridad de la navegación aérea.

No obstante lo antes mencionado, en cuanto al valor asignado al Informe Final de  la Junta de Investigaciones de Accidentes Aéreos, por parte de los Tribunales de Justicia, es de destacar los autos que citamos a continuación, “Caparrós  Mirta  Gladys  c/  Blanchod, Marcelo y Otro s/ Daños y Perjuicios” (7) por cuanto el Informe ha sido considerado fundamento de la sentencia dictada por el juez de Primera Instancia, Juzgado Civil y Comercial N° 12 de Mar del Plata, así como también por la Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial Sala Segunda, con motivo de resolver el Recurso de Apelación interpuesto, en cuyo fallo dicho Tribunal de Alzada expresa: “El Sr. Juez de Primera Instancia dictó sentencia a Fs. 1326-1358 haciendo lugar a la demanda promovida por Mirta Gladis Caparrós, con fundamento en el Informe elaborado por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) de fs 72-76 de la causa penal, concluyó que los demandados incurrieron en “manifiesta negligencia” al utilizar una aeronave en condiciones irregulares, falta de licencia de piloto, falta de certificado de aeronavegabilidad del ultraliviano, lugar no habilitado para despegues y aterrizajes, más adelante y continuando el texto de la sentencia, uno de los jueces expresa: “Como adelanté en mi opinión, no se ha configurado en autos ninguna eximente de responsabilidad, el Informe de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) aprobado mediante Disp 44/96 de fecha 6 de Sep de 1996 obrante a Fs 72-82 de la causa penal N°32.405 de trámite por ante el Juzgado en lo Criminal N° 4 Departamental, es categórico para descartarlas”

A continuación obra en las actuaciones la transcripción del Informe Final de la JIAAC. “El Informe de la JIAAC que he transcripto y en el que  fundamenta el sentenciante su decisión revela esa negligencia y la inexistencia de causales de eximición”. La sentencia procede luego a rechazar el recurso de apelación deducido por el Sr. Marcelo Blanchod a fs 1362”. Jueces Ricardo Monterici, Roberto Loustanau, Alexis Ferrairone, Secretario.

Analicemos aquí el peso indiscutido, y no por ello cuestionable, otorgado por la Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial, Sala Segunda al Informe Final de la Junta, calificándolo de “Categórico”, por nuestra parte consideramos el concepto como una cualidad que no admitiría discusión, pués su verdad no depende de hipótesis o condiciones, sino que viene a resultar de una implicancia, a partir de una verdad material de los hechos.

Por otro lado la Cámara transcribe el Informe de la JIACC, el cual expresa obró como fundamento del Juez de Primera Instancia, nos detenemos en este concepto para poder dilucidar lo que ello comprende.  El fundamento puede significar principio o cimiento en el que estriba y sobre el que se apoya un pensamiento, idea o expresión, el fundamento afianza y asegura, es muchas veces la raíz, principio u origen de un sistema que se pretende esgrimir. El juez encuentra en el Informe de la Junta solidez sobre la cual puede construír y fundamentar su decisión, y siguiendo esa línea lo reconfirma el Tribunal de Alzada.

Es dable destacar que tanto  el Anexo 13 en su Capítulo 3, como el Art 185 del Cod. Aeronáutico Argentino, antes citados determinan como objeto de la investigación técnica poder dilucidar las causas, para prevenir la repetición de los hechos y efectuar las consiguientes recomendaciones, siendo que los hechos sometidos a la investigación no se encuentran bajo el rigor de las exigencias judiciales, como para que puedan ser tomados como prueba ante los Tribunales, ni son por la misma razón aptos para atribuír responsabilidades sobre la base de las conclusiones esgrimidas por los técnicos intervinientes.

Concluimos que las sentencias de ambas Instancias se han construído tomando como fundamento de sus decisiones el Informe elaborado por la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos, no obstante la carencia de valor probatorio antes referida.

En definitiva, la Jurisprudencia argentina se ha servido de los Informes Finales elaborados por la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos como medio para arribar a las causas generadoras de los hechos sobre los cuales recae la acción de la justicia, en otros casos para arbitrar medidas adicionales de prueba y peritajes en función de la labor realizada por los técnicos a través del Informe, y en otros casos, como el citado en último término, para fundar sentencia, siendo esta ultima valoración opinable y discutible por las razones antes esgrimidas.

…..

(1).ICAO Annex 13.

(2). Expte 1035/99 “Deutsche Gustavo Andrés y otros s/ estrago culposo e incumplimiento de los deberes de funcionario público”.

(3). Informe Final JIACC s/ Accidente Lapa Vlo. 3142 Boeing 737-204 C LV-WRZ.

(4). Expte 8450/11 “Actuaciones instruídas s/ av. Accidente aéreo aeronave matrícula LV-CEJ”.

(5).”Tratado de Derecho Aeronáutico” Dr. Federico Videla Escalada.

(6). “Ferrari de Grand, Teresa y otros c/ LAER S.A. s/ Daños y Perjuicios”.

(7). “Caparrós Mirta G. c/  Blanchod Marcelo y otro s/ Daños y perjuicios” S/ Recurso de Apelación.

 

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