El impacto de las operaciones aeroportuarias sobre el medio ambiente: principales aspectos jurídicos*

El propósito de este trabajo es señalar cuáles son los instrumentos preventivos y las normas locales e internacionales que regulan el impacto ambiental producido por las operaciones aeroportuarias, con el fin de mostrar su marco regulatorio así como las últimas tendencias jurisprudenciales que interpretan y aplican esas normas e instrumentos de gestión ambiental.
El aeropuerto es un ámbito espacio-temporal en el que las operaciones principales y conexas vinculadas a la aeronavegación producen un impacto ambiental inevitable, como toda actividad antropogénica. Por lo tanto nos encontraremos ante consecuencias jurídicas inevitables. El artículo plantea los principales problemas ambientales generados por las operaciones aeroportuarias como por ejemplo: el ruido, las emisiones, la erosión del suelo, la contaminación del agua superficial y subterránea, la degradación de la flora y la fauna y otros. Se analizan los antecedentes normativos y la jurisprudencia comparada.

Por Griselda Capaldo y Hernán Gomez

Resumen

El propósito de este trabajo es señalar cuáles son los instrumentos preventivos y las normas locales e internacionales que regulan el impacto ambiental producido por las operaciones aeroportuarias, con el fin de mostrar su marco regulatorio así como las últimas tendencias jurisprudenciales que interpretan y aplican esas normas e instrumentos de gestión ambiental.

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INTRODUCCIÓN

El aeropuerto es un ámbito espacio-temporal en el que las operaciones principales y conexas vinculadas a la aeronavegación producen un impacto ambiental inevitable, como toda actividad antropogénica.

Los principales problemas ambientales generados por las operaciones aeroportuarias son:

– el ruido

– las emisiones

– la erosión del suelo

– la contaminación del agua superficial y subterránea

– la degradación de la flora y la fauna

– otros problemas ambientales derivados de:

– los accidentes o incidentes que involucran a las mercancías peligrosas transportadas

– los que pueden surgir como resultado de los accidentes de aeronaves, siempre que no sean los descriptos en la letra anterior

– los procedimientos de emergencias que comprende el vaciado rápido de combustible

– el abandono de instalaciones aeroportuarias obsoletas

Entre estos últimos, tenemos los casos de la vieja terminal de Frankfurt, en Alemania, o los aeropuertos de Castellón y de Ciudad Real, en España, o el de Nicosia, en Chipre, o el Yasser Arafat, en la Franja de Gaza, o el Stapleton International Airport, Denver- Colorado, en EE.UU, o el de Montreal-Mirabel en Quebec, Canadá, etc. Si bien a algunos se les encontró un destino muy digno, como el histórico aeropuerto de Berlín-Templehof, desactivado a partir del 31 de octubre de 2008, en la mayoría de los casos no es así.

Ante la inevitabilidad de esos efectos ambientalmente adversos, el derecho tiene dos tipos de respuesta: la sancionatoria y la preventiva.

Desde el punto de vista sancionatorio, al derecho sólo le interesa regular aquellas actividades que además de ser adversas son significativas. Sólo a partir de ello se pueden distinguir grados de punibilidad tal que nos permitan identificar cuándo una contaminación adversa y significativa conlleva una infracción administrativa y cuándo pasa a ser un delito penal.

La importancia de que el efecto ambiental adverso sea significativo está muy bien descrita en el caso Barnes v United States – Deparment of Transportation (9th Circuit, 2011), que desechó el Dictamen de Impacto No Significativo (FONSI, Finding of No Significant Impact) presentado por la FAA porque lo había preparado el mismo operador aeroportuario y no un tercero imparcial, violándose el apartado 46109 de USCode. De los 5 argumentos presentados por la parte actora, el tribunal solo hizo hincapié en que la FAA no tuvo en cuenta los efectos indirectos del aumento de las operaciones de las aeronaves. Sostuvo el tribunal que “Una Declaración de Impacto Ambiental es un mandato donde se plantean preguntas importantes en cuanto a si un proyecto…puede causar una degradación significativa de algún factor ambiental humano”.

Coincide con la apreciación de los efectos significativos el TJUE, en autos  “Salzburger Flughafen GmbH c. Umweltsenat”, del 21 de marzo de 2013. El Tribunal sostuvo que la legislación austríaca no transponía correctamente la Directiva europea sobre EIA, en la medida en que no se aseguraba que los proyectos que puedan tener un efecto significativo sobre el medio ambiente están sujetos a una EIA.

Como los aeropuertos sirven de base para las operaciones de las aeronaves y éstas unen países con distinta legislación ambiental, es necesario distinguir bien entre:

– aquellas actividades que por su internacionalidad necesitan contar con una legislación universal que homogenice ciertos estándares, a fin de evitar que un mismo tipo de contaminación esté sujeta a estándares diferentes según el país en que aterriza la aeronave (v.gr., las emisiones de CO2); y

– aquellas actividades que solo producen un impacto local y por ende solo deben estar reguladas por las normas ambientales del Estado donde se asienta el aeropuerto.

Deben estar sujetas a las sanciones penales aquellos tipos de contaminación que no solo son “significativas” sino que además son “peligrosas”.

Por último, no hay que olvidar que en el campo del derecho ambiental la prevención importa tanto o más que la sanción. Por eso se han desarrollado una serie de estrategias preventivas que tienen como objetivo minimizar ese efecto ambiental adverso y/o evitar que sea significativo.

Hechas estas observaciones preliminares, el presente trabajo se dividirá en 4 partes. En primer lugar, identificaremos cuáles son los instrumentos preventivos del derecho ambiental que resultan aplicables a las operaciones aeroportuarias.

En segunda instancia, mencionaremos las principales normas locales.

En tercer lugar, haremos un listado de las normas internacionales.

En cuarto y último lugar, pasaremos revista de algunos casos jurisprudenciales que resolvieron tensiones ambientales generadas entre la sociedad civil y los servicios aeroportuarios.

INSTRUMENTOS PREVENTIVOS

  1. EIA

La construcción de todo aeropuerto, o la ampliación de sus instalaciones, debe someterse siempre a una evaluación de impacto ambiental (EIA), sobre cuya base la autoridad de aplicación emite una declaración de impacto ambiental (DIA).

La mejor manera de llevar a cabo tales estudios de factibilidad es a través de una evaluación ambiental estratégica (EAE) y, tratándose de aeropuertos, también de una evaluación de impacto ambiental acumulativo (EIAAc).[1]

  1. ISO 14.000

Un operador aeroportuario escrupuloso, también podría certificar según las normas ISO 14040 (+ 14044), que evalúan el impacto ambiental de bienes y servicios basándose en la metodología de análisis del ciclo de vida.[2]

Eventualmente, también podría certificar según las ISO 14064-1, pues ayuda al cálculo de la huella de carbono para inventariar los GEIs,[3] y las ISO 50.001, para disminuir las emisiones de GEIs mediante una gestión energética sostenible.[4]  La certificación ISO 14064-1 fue obtenida, por ejemplo, por los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Lanzarote en 2011. El certificador fue AENOR, que también certificó el puente aéreo Madrid-Barcelona por Iberia en 2008.

  1. DOC 9184 (updated version, OACI)

Relativo al Airport Planning Manual Part 2 – Land Use and Environmental Control. Su principal objetivo es compatibilizar la infraestructura aeroportuaria con el medio que la rodea. Esa compatibilización alude no sólo a la armonía entre la utilización del terreno por las instalaciones y la comunidad que vive en sus adyacencias, sino también a la armonía entre la utilización del terreno y la atmósfera, la flora, la fauna, la erosión del suelo, el escurrimiento de aguas desde el aeródromo hacia las adyacencias, y obviamente el impacto sónico sobre la vecindad.

  1. DOC 9829 (updated version, OACI)

Relativo al Guidance on the Balanced Approach to Aircraft Noise Management,[5] destinado a reducir el nivel de ruido en los aeropuertos a través de cuatro estrategias: 1. Reducción del ruido en la fuente; 2. Planificación de la utilización de los terrenos; 3. Procedimientos operacionales de atenuación del ruido; y 4. Restricciones a las operaciones.[6]

  1. DOC 9889 (OACI)

Es el Manual sobre la calidad del aire en los aeropuertos. El documento informa sobre los requisitos estatales, emisiones de fuentes aeroportuarias, inventarios de emisiones y asignación de emisiones.

  1. DOC 9884 (OACI)

Es la “Orientación sobre derechos por emisiones de las aeronaves relacionados con la calidad del aire local” (LAQ). Los motores de las aeronaves son normalmente la principal fuente de NOx y otros contaminantes de LAQ en el aeropuerto. No obstante, los aeropuertos por lo general tienen poco control sobre las emisiones en el despegue y el aterrizaje, que pueden representar más de la mitad del inventario de un aeropuerto.

  1. DOC 9911 (OACI)

Es el Método recomendado para calcular las curvas de nivel de ruido en las proximidades de los aeropuertos. Sustituye a la Circular 205. Está destinado a ayudar a los Estados en el cálculo de las curvas de ruido alrededor de los aeropuertos, utilizando los procedimientos más actualizados y la información más reciente disponible sobre el rendimiento de la aeronave. Incluye tres maneras diferentes para calcular los niveles de ruido y está diseñado para cargar la información en una base internacional de datos en línea (ANP database).

  1. DOC 8168 (OACI)

Relativo a los Procedimientos para los servicios de navegación aérea. Su Sección 7 está dedicada a describir procedimientos para la atenuación del ruido en las fases de despegue y aterrizaje de las aeronaves en los aeropuertos.

  1. DOC 9082 (OACI)

De este documento nos interesa la Sección II, donde la OACI describe su política respecto a los derechos aeroportuarios relacionados con el ruido (Sec. II-5), y con la calidad del aire local – LAQ (Sec. II-5).

NORMAS LOCALES

  1. LGA – 35675/02

Como norma marco, a los aeropuertos les es aplicable la ley general de presupuestos mínimos ambientales, 25675/02, que regula lo relativo a la recomposición del daño ambiental de incidencia colectiva, como son los daños que típicamente producen las operaciones aeroportuarias.

Nos abstenemos de mencionar la ley 25670/02 sobre gestión de los PCBs, porque se supone que desde 2010 todos los aparatos que contenían PCBs deben haber sido eliminados o descontaminados (arts. 14 y 15).

  1. EIA

En la Argentina, el deber de realizar una EIA está consagrado en el Anexo I de la ley 24354/94 relativa al “Sistema nacional de inversiones públicas”, cuyos incisos 8 y 9 exigen que los proyectos sobre aeropuertos no comerciales y los comerciales con pista de despegue y aterrizaje superiores a dos (2) kilómetros sean sometidos a estudios previos de factibilidad e impacto ambiental.[7]

Desde 2002, lo exige genéricamente la LGA para toda actividad u obra que tenga un impacto significativo sobre el ambiente, alguno de sus componentes, o sobre la calidad de vida de la población. 

  1. RUIDO

RAAC – Parte 91 – Subparte I (REGULACIONES ARGENTINAS de AVIACION CIVIL)

Regula los límites de ruido en las operaciones de las aeronaves.

Resolución 164/13 de la ANAC relativo a la certificación del ruido de las aeronaves (modifica la Sección 91.10 de las RAAC).

En España y Francia, por ejemplo, se crean zonas de servidumbre acústica alrededor de los aeropuertos. No haremos acá retórica sobre la pertinencia jurídica o no de que esas zonas tengan la naturaleza jurídica de una servidumbre, pues ello depende de cómo lo regule la legislación de cada país. En la Argentina jamás podrían ser catalogadas como servidumbres. Pero en España y Francia, sí. Son áreas delimitadas por mapas de ruido en donde hay un “deber de tolerancia”.

  1. SUELO

Ley 24.051/92 de gestión integral de residuos peligrosos

Ley 25612/02  de gestión integral de residuos industriales y de actividades de servicio (que no puede ser aplicada pues aún no fue reglamentada).

Ley 25.916/04 que establece los presupuestos mínimos de protección ambiental para la gestión integral de residuos domiciliarios sean éstos de origen residencial, urbano, comercial, asistencial, sanitario, industrial o institucional, con excepción de aquellos que se encuentren regulados por normas específicas. Es decir, el resto de los residuos sólidos que no sean peligrosos, son asimilables a los residuos domiciliarios y por esa legislación deben ser regulados aunque se generen en los aeropuertos.

Ley 24.051/92, para los residuos patogénicos: Si en la zona aeroportuaria funcionase algún centro de atención médica, los residuos allí generados también están sujetos a una legislación específica. Se los denomina residuos patogénicos y en la Argentina también están sometidos a la ley 24.051.

  1. AGUA

Los cursos de aguas superficiales y subterráneas, próximos a un aeropuerto, pueden contaminarse por lixiviación, percolado, o simple avenamiento (run-off) de efluentes.[8]

El empleo de sustancias químicas para eliminar el caucho, o la formación de hielo en las pistas o en las aeronaves (como el glicol), debe ser controlado severamente, pues los productos utilizados generalmente alteran el DBO de los cursos de agua.

A su vez, toda modificación en las vías naturales de avenamiento de la zona aeroportuaria, puede facilitar las inundaciones o provocar el desborde de ríos o lagos o, a la inversa, secar sus cauces.

Ley 25.688/02 sobre Presupuestos mínimos ambientales para la preservación de las aguas, su aprovechamiento y uso racional.

NORMAS INTERNACIONALES

Dada la internacionalidad de la actividad aeronáutica, y aún cuando los aeropuertos estén enclavados en sitios fijos, la recepción de vuelos procedentes de distintos puntos del globo pueden forzar la aplicación de convenios internacionales ambientales.

  1. RUIDO

Anexo 16 – Vol I, Ruído de las Aeronaves, Convenio de Chicago de 1944.

Como todos saben, la ACI – Airports Council International  –  considera que el sistema actual de clasificación de ruidos de la OACI no está suficientemente avanzado para describir adecuadamente los diferentes niveles de ruido generados por varias aeronaves homologadas con arreglo al Capítulo 3 y al Capítulo 4.

  1. EMISIONES

Anexo 16 – Vol II, Emisiones de los Motores de las Aeronaves, Convenio de Chicago de 1944 (CO, HC, NOx, durante el ciclo de referencia: aproximación, despegue y ascenso, y rodaje/marcha lenta en tierra).

CO2

Convenio Marco sobre Cambio Climático de 1992 – art. 4,

Dentro de las emisiones, un capítulo aparte son las de CO2 por su contribución al calentamiento global. La última Resolución OACI sobre este asunto es la A38-18, votada por 184 países miembro durante la 38ª sesión de la Asamblea (24 de setiembre al 4 de octubre de 2013).

Recordamos que los aeropuertos están incluidos entre las fuentes de generación de CO2 a ser contabilizadas dentro del inventario nacional de fuentes de emisión de gases de efecto invernadero (GEI) exigida por el artículo 4 del Convenio Marco sobre Cambio Climático de 1992. Las emisiones generadas por los vuelos de cabotaje están incluidas en el inventario que debe presentar anualmente cada Estado parte en el Convenio de 1992 y en el Protocolo de Kyoto de 1997.

En razón de ello, en 2011 la OACI adoptó el Documento 9948, sobre Scoping Study on the Application of Emissions Trading and Offsets for Local Air Quality in Aviation – LAQ.

Por el contrario, las emisiones generadas por la aviación civil internacional están excluidas de esos dos Convenios internacionales, y caen bajo la órbita de competencia de la OACI, con el fin de dar cumplimiento al mandato del artículo 2.2 del Protocolo de Kyoto.

  1. AGUA

Para los 35 países que ya lo han ratificado, es aplicable el Convenio de 1997 de UN sobre “Usos de los ríos internacionales para fines distintos de la navegación”, que entró en vigor el 17 de agosto de este año.

Resulta aplicable con relación a las obras o actividades (por ejemplo, las aeroportuarias) de cualquier Estado ribereño que puedan tener efectos adversos sobre la cuenca hidrográfica compartida. A la aplicación de este convenio debieran añadirse, en general, todos los tratados que regulan ambientalmente a las 263 cuencas internacionales, cuando se instalan aeropuertos sobre las riberas de esos cursos de agua compartidos.

  1. BIOTA

El Convenio Ramsar de 1971 (vigente entre 168 Estados, incluida la Argentina), es aplicable sólo si el aeropuerto está próximo a un humedal de importancia internacional, ya que el Estado asume obligaciones por las modificaciones de las condiciones ecológicas de los humedales en su territorio e incluidos en la Lista Ramsar, que se hayan producido o puedan producirse como consecuencia del desarrollo tecnológico, de la contaminación o de cualquier otra intervención del hombre (art. 3.2).[9] 

  1. RESIDUOS

Eventualmente, si hubiese exportación o importación de residuos peligrosos por vía aérea,[10] resulta aplicable a los aeropuertos el Convenio de Basilea de 1989 sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación (vigente entre 181 Estados, entre ellos la Argentina).[11]

  1. MERCANCÍAS PELIGROSAS

Respecto de las mercancías peligrosas, también es aplicable el Anexo 18 del Convenio de Chicago de 1944 (aprobado por Decreto 2416/85), así como “Acuerdo sobre Transporte de Mercancías Peligrosas en el MERCOSUR” (MERCOSUR\CMC\DEC Nº 2/94).[12]

JURISPRUDENCIA

  1. EIA

– TJUE

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), en autos “Salzburger Flughafen GmbH c. Umweltsenat”, del 21 de marzo de 2013, decidió que si el derecho nacional de un Estado miembro de la UE es incompatible con las normas comunitarias (en este caso, con la Directiva 85/337/CEE, modificada por la Directiva 97/11/CE, relativa al umbral de ruido de los aeropuertos),[13] las autoridades nacionales competentes deben garantizar que se examine en primer lugar si los proyectos de que se trata pueden tener repercusiones importantes en el medio ambiente y, en caso afirmativo, que se efectúe una evaluación de tales repercusiones.

– USA

En autos “Alliance for Legal Action et al. v. FAA et al., fallado el 10 de julio de 2003, la U.S. Court Of Appeals for the Fourth Circuit, dictaminó que si bien la DIA de la FAA no era perfecta, era adecuada para fundar la decisión de la agencia de aprobar la expansión del Piedmont Triad International Airport (PTIA or the Airport) in North Carolina.

  1. RUIDO

– TEDH

El Tribunal Europeo de Derechos Humanos (TEDH) durante los últimos 25 años se ha abstenido de condenar al operador aeroportuario por los daños y perjuicios ocasionados por el ruido ocasionado por el despegue o aterrizaje de las aeronaves.

Así lo resolvió en los casos:

Powell and Rayner v. United Kingdom con sentencia de fecha 21 de febrero 1990; Hatton and others v. The United Kingdom  con sentencia de fecha 8 de julio de 2003

Flamenbaum and others v. France, sentenciado el 13 de marzo de 2013

Michael Ashworth and others v. United Kingdom, decidido el 20 de enero de 2004

– TJUE

Autos “Salzburger Flughafen GmbH c. Umweltsenat”, del 21 de marzo de 2013,

– ESPAÑA

Vecinos al aeropuerto de El Prat de Barcelona c. AENA (2014), sentencia de la Audiencia Nacional que aplicó la doctrina del “justo equilibrio”, por entender que los beneficios sociales que trae el transporte aéreo priman sobre los intereses individuales, siempre que el operador cumpla con los estándares ambientales.[14] La demanda reclamaba por la contaminación acústica generada por la inauguración de una tercera pista de aquel aeropuerto en septiembre de 2004.

Asociación de vecinos de Santo Domingo c. AENA y Estado Nacional (2008), sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, del 13 de octubre de 2008. El Tribunal entendió que los vecinos afectados estaban expuestos a un riesgo potencial para la salud y debían ser indemnizados con € 6.000 como consecuencia de la contaminación acústica a la que habían sido sometidos. Ordenó al operador aeroportuario AENA a modificar sus operaciones y declaró nula la habilitación de la pista 18R del aeropuerto de Barajas, otorgada oportunamente por la autoridad aeronáutica. Los recurrentes aportaron como prueba una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) donde se constató que de mañana o tarde se superaban ampliamente los decibelios permitidos.

– USA

Barnes v United States – Deparment of Transportation (9th Circuit, 2011), se concedió indemnización a los vecinos porque el nivel de ruido afectaba el derecho constitucional a la propiedad, así como la rebonificación de futuras urbanizaciones.

  1. BIOTA

ASSUPA c/ AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 S.A. s/ Proceso de Conocimiento”.

En la República Argentina una ONG por ambiental (ASSUPA) demandó a AA200 para se proceda a la remediación ambiental de áreas contaminadas en los 33 aeropuertos concesionados.

El Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Contencioso Administrativo N° 9, de  Capital Federal, dispuso que se lleven adelante las obras solicitadas por la actora, en el marco del cumplimiento de las obligaciones del operador aeroportuario.

Para dar cumplimiento a lo ordenado por la justicia, el ORSNA -organismo regulador aeroportuario, mediante un acto administrativo ordenó que la remediación se realice con Fondos de la Cuenta Fiduciaria del “Patrimonio de Afectación para el Financiamiento de Obras del Sistema Nacional de Aeropuertos”.

Es así como el operador aeroportuario comenzó por Ezeiza, haciendo los estudios previos para hacer la remediación ambiental, con tratamientos in situ y ex situ destinados a evitar la degradación de la biota, la erosión del suelo y otros impactos ambientales.

  1. AGUA

– UK

Princes Ski Club v. Heathrow Airport (mayo 2010). La Agencia Ambiental británica sancionó al aeropuerto con una multa de £13,000 por la muerte de cientos de peces en el lago Clockhouse Lane Pits, más £15,000 por costas y costos judiciales. El hecho ocurrió en 2008 y fue causado por el glycol  (conocido desengelante y antiengelante) descargado en el lago, provocado una importante pérdida de ingresos para las empresas recreativas que trabajan en y alrededor del lago. Por eso, también se lo condenó a pagar una compensación de £195,000 al Princes Ski Club por la pérdida de ganancias durante la semana que duró la limpieza del lago

Environment Agency v. Heathrow Hydrant Operating Company Limited (HHOpCo) (junio 2010). La Uxbridge Magistrates’ Court condenó a esa empresa, encargada del suministro de jet-fuel en el aeropuerto, por la contaminación de las napas de aguas subterráneas que atraviesan el aeropuerto con 139.000 litros de combustible aeronáutico. La contaminación se produjo por una fuga en la tubería de suministro de combustible a las aeronaves que se sitúa en la Terminal Uno de Heathrow. El costo de la remediación –a cargo de la empresa prestadora- hasta la fecha de la sentencia ascendía aproximadamente a £ 1 millón.

CONCLUSIÓN

La responsabilidad por daños ha evolucionado desde el esquema clásico de la responsabilidad-sanción (propio de los códigos decimonónicos), hasta los más modernos de la responsabilidad-reparación (Rodotá), responsabilidad-transferencia (De Cupis), y responsabilidad-prevención (Thibierge).

Paralelamente, la función ambiental (Benjamín), otrora ejercida en forma exclusiva por el Estado, en la actualidad aparece compartida por éste y la comunidad. En este proceso de descentralización de facultades tradicionalmente monopolizadas por el Estado, su transferencia a ciertos actores sociales los ha convertido en corresponsables de su gerenciamiento. La industria aeronáutica, y su segmento aeroportuario, no son ajenos a ello.

 ……….

*WALA 2014, 19 septiembre 2014.

[1] La EAE es definida por el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente de España como “El proceso que permite la integración de los aspectos ambientales en los planes y programas mediante la preparación del informe de sostenibilidad ambiental, la celebración de consultas, la consideración del informe de sostenibilidad ambiental, de los resultados de las consultas y de la memoria ambiental, y del suministro de información sobre la aprobación de los mismos.”

En términos similares la define la Guía para la evaluación ambiental estratégica de la CEPAL.

La EIAAc supone una evaluación de los efectos de una determinada actividad acumulados en el tiempo y en el espacio. Europa, Canadá y EE.UU cuentan con normativas que prescriben la realización de este tipo de estudios

[2] Normas de Análisis de Ciclo de Vida: son herramientas de gestión ambiental que se basan en la recopilación y evaluación, conforme a un conjunto sistemático de procedimientos de las entradas y salidas de materias primas, de energía y de emisiones durante el ciclo de vida de un producto o servicio

[3] ISO 14064-1.- Inventario de Gases de Efecto Invernadero. Especificación con orientación a nivel de las organizaciones para la cuantificación y el informe de las emisiones y remociones de gases de efecto invernadero, validación y verificación

[4] Sistema de gestión energética: sus objetivos son * fomentar la eficiencia energética en las organizaciones * fomentar el ahorro de energía * disminuir las emisiones de GEIs

[5] Enfoque equilibrado para la gestión del ruido de las aeronaves (BA).

[6] En algunas ciudades de Nueva Zelandia, bajo se define como entre Ldn 55 y 60 dBA, medio entre Ldn 60 y 65 dBA y alto mayor que Ldn 65 dBA; todos se basan en proyecciones de tráfico a 30 años. En las áreas de nivel alto, se prohíbe la construcción de nuevas residencias y las residencias existentes están sujetas al mejoramiento del aislamiento acústico y de la ventilación. En las zonas de nivel medio, las nuevas viviendas están sujetas a requisitos de aislamiento acústico y ventilación. En las zonas de nivel bajo debe notificarse a los nuevos residentes la situación acústica del aeropuerto (conf. Manual de Políticas y Métodos Recomendados de ACI | 7ma Ed. | nov. 2009, p. 85)

Muchos aeropuertos tienen un componente relacionado con el ruido integrado a sus derechos de aterrizaje. Este puede ofrecer una recompensa financiera a los explotadores que utilizan aeronaves más silenciosas y por ello un incentivo para no explotar aeronaves ruidosas. El Aeropuerto internacional de Narita en Japón ha implantado un programa de derecho de aterrizaje basado en el índice de calificación de ruido de ACI. Un sistema de penalidades como éste, debiera basarse en un criterio “neutro en cuanto a ingresos” para el aeropuerto en el sentido de que, el programa en sí no debería generar ingresos netos.

Las fuentes de ruido de actividades aeroportuarias basadas en tierra pueden comprender el arranque de los motores de las aeronaves y el rodaje, los ensayos de motores de aeronaves, el grupo electrógeno auxiliar, el equipo de servicios terrestres, el tránsito de superficie e instalaciones como las eléctricas y de calefacción o refrigeración.

Los límites de ruido que se aplican a estas fuentes quedarán normalmente bajo la jurisdicción del gobierno local y, dependiendo de las reglas de zonificación de los terrenos, serán normalmente similares a los límites de ruido que se aplican a las actividades industriales generales basada en tierra.

[7] LDJA D-1940

ARTICULO 1: Créase el Sistema Nacional de Inversiones Públicas cuyos objetivos son la iniciación y actualización permanente de un inventario de proyectos de inversión pública nacional y la formulación anual y gestión del plan nacional de inversiones públicas.

ARTICULO 2: Sector Público Nacional: el conjunto de todas las jurisdicciones de la administración nacional conformado por la administración central y los organismos descentralizados, sean o no autárquicos, incluyendo las instituciones de seguridad social, el Banco Central de la República Argentina, los bancos públicos nacionales y organismos autárquicos de carácter financiero del Estado Nacional; las empresas y sociedades del Estado, sociedades anónimas con participación estatal mayoritaria, sociedades de economía mixta y todas aquellas otras organizaciones empresariales donde el Estado Nacional tenga participación mayoritaria en el capital o en la formación de las decisiones societarias, y los entes binacionales que integre el Estado Nacional.

Inversión Pública Nacional: La aplicación de recursos en todo tipo de bienes y de actividades que incrementen el patrimonio de las entidades que integran el sector público nacional, con el fin de iniciar, ampliar, mejorar, modernizar, reponer o reconstruir la capacidad productora de bienes o prestadora de servicios.

[8] productos derivados del petróleo, los fragmentos de caucho y metal dejados por los neumáticos de las aeronaves al aterrizar o despegar, sedimentos del suelo, deyecciones humanas, desperdicios, detergentes y otras sustancias químicas, el derrame de combustible y de otros productos químicos, las fugas de los depósitos subterráneos de combustible, así como el aceite y eventualmente las partículas grasas y sólidas en suspensión producidas por el movimiento de las aeronaves, de los automotores y del mantenimiento de los aviones, sin olvidar la degradación de los cursos de agua causada por la deforestación y el control de plagas en el área aeroportuaria.

[9] La Argentina cuenta con 21 humedales de importancia internacionales, incluidos en Ramsar (información disponible en: http://www.ramsar.org/pdf/sitelist.pdf)

[10] Dentro de la legislación doméstica, lo permiten los artículos 10, 26 y 51 del Decreto 41/2000 de la República de El Salvador.

En México está prohibido transportar residuos por vía aérea, según lo dispone el inc. X del artículo 106 de la Ley Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos.

[11] El art. 5.5 del Convenio prohíbe la exportación e importación de desechos peligrosos entre Estados que no son parte en el Convenio.

[12] Por ejemplo, tenemos a los líquidos inflamables (clasificación ONU 3) y las sustancias  corrosivas (clasificación ONU 8) que tan frecuentemente se manipulan y transportan en la Terminal de Cargas Argentinas del Aeropuerto Internacional de Ezeiza.

Ejemplos de líquidos inflamables que se transportan por vía aérea: Adhesivos, Combustibles, Pegamentos, Acetona, Pintura, Barnices, Disolventes, Derivados de Hidrocarburos, Productos de Perfumería.

Ejemplos de sustancias corrosivas transportadas por vía aérea: Baterías, Ácidos, Mercurio, Amoníaco, Artículos de Limpieza.

[13] El apartado 1 del artículo 4 de dicha Directiva y el apartado 7.a), del anexo II, indican que obligatoriamente deben ser objeto de evaluación ambiental la «construcción […] de aeropuertos cuya pista básica de aterrizaje sea de al menos 2.100 metros de longitud».

[14] La sentencia se funda en el nuevo texto del artículo 4 de la LNA española, modificada en 2010: los dueños de los bienes subyacentes deben soportar la navegación aérea.

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