A casi tres meses de la misteriosa desaparición del vuelo MH-370, los interrogantes sin respuesta superan ampliamente a las certezas o, al menos, a las explicaciones concretas.
El Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines partió de Kuala Lumpur, en la madrugada del 8 de marzo pasado, con 239 personas a bordo. Su plan de vuelo indicaba que debía llegar a Pekín seis horas después, pero los contactos con torre de control se interrumpieron a menos de una hora de su despegue, luego de recibir por radio el lacónico mensaje de “todo bien, buenas noches”. Los controladores tardaron 17 minutos en darse cuenta de la desaparición de los radares del Boeing 777, y la búsqueda tardó cuatro horas en activarse.
Desde entonces se especuló sobre un desvío deliberado ejecutado por el piloto al mando, sobre un accidente de aviación provocado por algún desperfecto técnico, sobre un apoderamiento ilícito de la aeronave, y sobre su derribo por rebeldes talibanes.
De un modo u otro, colaboraron con información o con acciones concretas de búsqueda los gobiernos de Australia, China, Corea del Sur, Estados Unidos, Japón, Nueva Zelanda, Reino Unido, India, Pakistán, Kasajistán, Kirguistán, y, por supuesto, el país de bandera de la aeronave, sin que hasta ahora se haya dado con los restos del avión, u otra señal que permita inferir cual ha sido su suerte y la de las personas a bordo.
Cancelada la esperanza de recuperar tempranamente el Data Flight Recorder, más conocido por la prensa gráfica como “caja negra”, o del Cabin Voic Recorder, la determinación de la causa probable de esta inexplicable tragedia parece alejarse de las manos.
La investigación técnica del suceso, que por el momento nos abstenemos de calificarlo jurídicamente como accidente o como apoderamiento ilícito de la aeronave, supone cumplir con una serie de procesos estandarizados por la OACI a través del Anexo 13 al Convenio de Chicago, que operacionaliza la obligación consagrada en el artículo 26 del tratado que rige a la aviación civil internacional.
Como indica el párrafo 3.1 del Anexo 13, el propósito de la actividad no es deslindar responsabilidades, sino que el único objetivo de la investigación técnica del hecho es la prevención de futuros accidentes o incidentes. De ahí la importancia que el Anexo le asigna a los programas de seguridad operacional del Estado (reforzada por la reciente entrada en vigor del Anexo 19), la custodia y traslado de la aeronave (si se la encontrase) y la protección de las pruebas que permiten discernir la causa del accidente, mediante la consagración de un equilibrado sistema de no divulgación de datos sensibles.
Acaecido el hecho, se abre un haz de responsabilidades civiles, penales, laborales o administrativas que no deben obstaculizar ni interferir con la investigación técnica, pues el propósito de ésta es completamente diferente del de aquéllas. El de la investigación técnica es prevenir la ocurrencia de otros accidentes por causas similares. El de la investigación judicial es discernir responsabilidades.
Desde el punto de vista de la responsabilidad civil en general, es decir, sin referencias específicas a este caso pues no sabemos con exactitud cuál fue la causa que provocó el hecho, quedará comprometida la del transportador respecto de los causahabientes de los pasajeros fallecidos y por los equipajes perdidos en el vuelo. Toda vez que los cuerpos no han sido hallados, cada heredero deberá iniciar en el país de domicilio del causante, o en su defecto el de su última residencia, un juicio de ausencia con presunción de fallecimiento.
Si el vuelo transportaba mercancías, va de suyo que el transportador deberá responder ante los expedidores por la carga extraviada.
Pero también puede verse comprometida la responsabilidad del constructor de la aeronave, o del taller encargado de su mantenimiento, o del sub-contratista que fabricó la avioparte defectuosa, o de la empresa constructora de las plantas de poder de la aeronave, siempre que la falla de unas u otras haya generado el accidente.
Superando las dificultades que plantea la inmunidad soberana de los Estados, no hay razones para descartar la responsabilidad de la Agencia o Autoridad de Certificación de las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave. Salvo un puñado de situaciones en que tales certificaciones están a cargo de empresas privadas en las que el Estado delega estas facultades específicas, en la abrumadora mayoría de los casos estaremos ante un supuesto de responsabilidad administrativa.
Si el accidente se produjo por instrucciones deficientes o incorrectas dadas al comandante de la aeronave desde los organismos de control de tránsito aéreo, no cabe duda de que ello enrostraría su responsabilidad extracontractual frente al transportador y a las víctimas.
La jurisprudencia también señala casos de responsabilidad contractual de las empresas privadas encargadas de la edición, impresión y publicación de las cartas aeronáuticas. Huelga decir que si las provee el propio Estado, la responsabilidad dejará de ser civil para pasar a ser administrativa.
En caso de que el accidente hubiese ocurrido como consecuencia del apoderamiento ilícito de la aeronave, o de cualquier otra interferencia ilícita que puso en riesgo la seguridad del vuelo, también podría emerger una responsabilidad penal internacional, si el accidente aeronáutico fue provocado por un hecho que, en tanto pueda ser calificado como “crimen de lesa humanidad”, cae bajo la esfera del Tratado de Roma de 1998 que estableció la Corte Penal Internacional. Después del aprendizaje adquirido por el luctuoso suceso de Lockerbie, si el hecho fue financiado por un Estado, también resulta aplicable la Convención para la Supresión de la Financiación del Terrorismo, en vigor desde abril de 2002, cuyas normas se extienden a la financiación de actos contra la seguridad de la aviación civil.
Respecto a las indemnizaciones, con referencia específica al vuelo MH370, no cabe duda alguna de que los causahabientes tendrán derecho ipso facto a los 113.100 DEG que marca el artículo 21.1 del Convenio de Montreal de 1999, cuyas normas resultan aplicables al caso dado que los Estados del punto de partida y punto de destino son partes del mismo (para Malasia el Convenio entró en vigor el 20 de febrero de 2008 y para China el 31 de julio de 2005). Si los causahabientes optasen por una indemnización superior a esa cifra, la responsabilidad del transportador pasa a ser subjetiva y puede exonerarse si prueba que el daño no se debió a su culpa ni a la de sus dependientes o agentes, o que el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero (artículo 21.2). Por el equipaje facturado, podrán recibir hasta 1.131 DEG según dispone el artículo 22.2. Por último, no debe olvidarse que el artículo 28 del Convenio permite que el Estado legisle sobre la obligación del transportista de efectuar pagos adelantados sin demora, para satisfacer las necesidades económicas inmediatas de las personas que tengan derecho a reclamar indemnización.
Si lo que está en juego es la carga, el expedidor podrá reclamar hasta 19 DEG por kilo, salvo declaración especial de valor. Recordamos que este límite es infranqueable.
En cuanto a los seguros, corresponde que indemnicen hasta la suma equivalente en DEGs al monto indicado en el artículo 21.1, pues hasta esa cifra la responsabilidad es objetiva y la única causal de exoneración que está habilitado a invocar el transportador es la culpa de la víctima, situación que no se verifica en el caso del MH370 (salvo que hubiese terroristas a bordo infiltrados como pasajeros y que su accionar haya provocado el hecho, pero la causal exonerativa sólo podrá invocarse respecto de ellos). Por otra parte, como el artículo 29 indica que las indemnizaciones regidas por el Convenio pueden fundarse en el contrato o en un acto ilícito, creemos que si se demostrase que el infortunio ocurrió por causa de un acto terrorista, eso no varía la obligación del asegurador de pagar la indemnización. Habrá que leer cuidadosamente las cláusulas del contrato de seguro suscrito por Malaysia Airlines respecto de este punto –conforme la ley del Estado–, ya que el artículo 50 del Convenio exige la toma de un seguro adecuado que cubra la responsabilidad del transportador en virtud del Convenio pero, como afirma Sebastián Fernández Peña, no precisa qué ha entenderse por adecuado. Lógicamente, habrá que estar a los resultados de la investigación de los hechos, para saber si la compañía de seguros podrá repetir lo pagado del transportador, o no.
Concluimos esta nota editorial con las reflexiones de Tony Tyler, director general y CEO de IATA, en ocasión de inaugurar la “IATA OPS Conference” en Kuala Lumpur el 31 de marzo de este año. En 2013 hubo más de 29 millones de vuelos operados por aeronaves construidas en occidente, con solo 12 pérdidas totales de casco. Eso representa un accidente por cada 2,4 millones de vuelos y una mejora del 14,6% en el promedio de la industria de los últimos cinco años. Los accidentes son raros, pero la búsqueda actual del MH370 es un recordatorio de que no podemos ser complacientes en materia de seguridad.
