Transporte aéreo de carga y comercio electrónico

Autora: Griselda D. Capaldo

Publicado en inglés en Buenos Aires Herald, 26 de agosto de 2013.

El transporte aéreo es una de las industrias que más ha contribuido a transformar el mundo durante el siglo XX.

Su efecto multiplicador sobre la economía mundial es poco conocido, aunque no por ello menos importante. Dos análisis hechos a mediados y a fines de la primera década de siglo XXI, permiten comparar guarismos y sacar conclusiones sobre la fuerza multiplicadora de la industria aeronáutica.

En 2004, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una de las agencias especializadas de Naciones Unidas, consideró que el valor de toda la actividad económica generada por la aviación civil, más los efectos indirectos y los inducidos por ella sobre la economía planetaria, ascendía a US$ 1.008,2 billón, con 10 millones de puestos de trabajo. Comparado con 1987, el producto total aumentó un 27,4%, mientras que el número de puestos de trabajo se incrementó en un 23,7% y los ingresos aumentaron en un 31,8%.[1]

En otro estudio publicado en 2010 (Documento 9950, pár. 1.1.2), la OACI hizo notar que, además de ser el medio de transporte más veloz del mundo, la aviación pasó a generar unos 32 millones de puestos de trabajo directo a nivel mundial. Anualmente transporta unos 2,5 millardos de pasajeros y respecto de la carga traslada el 35% del valor de todo el comercio internacional, produciendo un impacto estimado sobre la economía global de unos US$ 3,560 billones equivalentes al 7.5% del Producto Bruto Mundial.

Lógicamente, en la construcción de estas cifras, los precios del combustible juegan un rol principal. A junio de 2013, ese precio estaba en la parte más baja del rango de los dos últimos años, debido a que la producción de petróleo superaba el crecimiento de la demanda. Un mes después el panorama cambiaría ligeramente, pues los precios del combustible subieron de nuevo por encima de $ 120/bbl como resultado de la provisión temporal de petróleo y el impacto de la demanda.

Sin embargo, el estancamiento de la economía mundial y la desaceleración de las economías emergentes –como China, India y Brasil– ha tenido un impacto negativo sobre los mercados de carga aérea, que permanecen estables desde finales de 2011. Como resultado, el total de toneladas por kilómetro transportado por las aerolíneas que cubren la ruta Asia-Pacífico (donde opera casi el 40% de las empresas cargueras) disminuyeron un 0,5% en comparación con las de hace un año, y se han contraído alrededor de un 2.5% en comparación con otras regiones en lo que va del año. La excepción a la regla parece ser Medio Oriente, con un incremento del 9.7% en toneladas kilómetro.

En América Latina el transporte aéreo de mercancías decayó un 0.1% en mayo, tras registrar un fuerte crecimiento en abril (12.6%). La declinación mostrada en mayo podría ser episódica, o bien podría estar reflejando el reciente debilitamiento de la confianza empresarial en la economía más pujante de la región, Brasil. Habrá que esperar hasta fin de año para tener un panorama más completo, puesto que los volúmenes totales de exportación en la región han mostrado un sólido incremento en los últimos meses y ello debiera verse reflejado en la demanda de bodega reclamada a las aerolíneas latinoamericanas.

En la Argentina, donde contar con trazabilidad estadística es una tarea fatigosa, es sabido que LAN lidera el sector con holgura (un 18,9% del mercado a 2011 en el rubro exportación y un 25,1% en importación). Aerolíneas Argentinas ocupa el tercer lugar, seguido por TAM con un 5,9% del mercado en el doble flujo importador-exportador. En comparación con los guarismos ofrecidos por la ruta del Atlántico norte o la euro-asiática, nuestro volumen de tráfico es poco significativo. A eso hay que sumarle que la Argentina no es un país con tradición carguera por vía aérea, un sector que está concentrado en el transporte de caballos de polo, de sangre pura de carrera, de flores (principalmente rosas), frutos (como frutillas y arándanos) y verduras (espárragos, entre otras).

Internet en el mercado de la carga aérea.

Desde la creación del protocolo base sobre el que funciona Internet, se procura que todo tipo de datos sean transportados a través de la Red.

Además de colonizar la vida diaria de miles de millones de personas en el mundo, las tecnologías de la información también irrumpieron en la vida aerocomercial.

Desde hace poco más de un lustro, la International Air Transport Association (IATA) está abocada a la tarea de introducir la carta de porte electrónica en el transporte aéreo de carga. La IATA es una organización internacional no gubernamental que nuclea a 240 empresas aerocomerciales que representan el 84% del total de tráfico aéreo de pasajeros y mercancías. La carta de porte es el documento a través del cual se instrumenta el contrato de transporte aéreo de cosas. Cuando se trata de transporte internacional, ese documento va acompañado por varios otros requeridos por las autoridades de los países desde y hacia donde se remite la mercadería. En promedio suman unos 30 documentos en soporte papel (factura, lista de empaque, certificado de origen, declaración de mercancía peligrosa, manifiesto de carga, carta de porte madre, carta de porte hija, declaración de exportación, declaración de importación, etc). El objetivo de la IATA es reducirlos a un tercio mediante la implementación de la carta de porte electrónica o e-airwaybill (e-AWB).

La IATA tiene decidido universalizar su utilización a través del proyecto e-freight, con el cual se reemplazarán 20 documentos en papel por mensajes electrónicos. Entre estos últimos está contemplada la e-AWB.

Sus ventajas más sobresalientes son:

• Disminución de costos: los ahorros para la industria se estiman en casi u$s 5 mil millones anuales

• Procesos más ágiles y seguros: se reducen los tiempos de entrega y se eliminan los problemas ocasionados por falta de documentación.

• Información más fiable y exacta: al no re-introducirse los datos varias veces.

• Reducción de la gestión de inventarios de cartas de porte gracias al almacenaje electrónico de los AWB

• Ahorro de tiempo: se pierde menos tiempo con la nueva operativa

• Disminución drástica de las discrepancias y errores

• Se hace más fluida la comunicación entre los actores del transporte de carga

Para que esta ingeniería estratégica no se vea obstaculizada por la burocracia, es fundamental la homogeneización de estándares aduaneros.

La iniciativa e-freight fue originalmente lanzada por tres aerolíneas y 11 forwarders. Muchas más se han unido a estos pioneros desde entonces. La IATA provee una plataforma documental base integrada por la Resolución 1670, la Resolución 600a con las Especificaciones Funcionales e-AWB, la Resolución 600b sobre el modelo de Acuerdo de e-AWB, y la Guía de referencia Rápida e-AWB.

A estos documentos deben añadirse las directivas ICT de Kyoto 2004 Guidelines on the Application of Information and Communication Technology, cuyo Anexo 17 alude –justamente- a las WCO Recommendations on the use of CCC/IATA standards.

Se presume que para 2014 el e-freight estará presente entre los 100 aeropuertos que representan el 85% del movimiento carguero.

Esta penetración será suficiente para obtener un ahorro del 98% de los gastos actuales en cinco áreas claves:

(1) ahorros de u$s 1,97 mil millones en el procesamiento de documentos (gracias a que se migra de un proceso con mano de obra para el manejo físico de los documentos a un proceso on-line de trabajo “gratuito”);

(2) ahorros de u$s 870 millones por la reducción en un día de los plazos de entrega de la carga (el promedio actual es de 6,5 días);

(3) ahorro anual de u$s 1,74 mil millones en concepto de gastos inventario, pues mediante la introducción del e-freight, se estima que se reducirá el nivel de stock de seguridad en un 23% sobre la base de mejoras en la fiabilidad de transporte de cosas;

(4) reducción de las sanciones de aduanas, pues como la industria migra al documento electrónico y el envío electrónico de datos, los errores de datos decrecen y eso genera una reducción del 53% en multas de aduanas debido a la presentación de datos incorrectos; y

(5) aumento en un 1% de cuota de mercado respecto de otros modos de transporte (vgr. el flete marítimo).

El proyecto e-AWB fue desarrollado entre 2008 y 2009 y adoptado como Práctica Recomendada IATA 1670 en la Cargo Service Conference de marzo de 2010, cuya meta es la implementación completa de la e-AWB para 2014 bajo sus dos modalidades: ‘Confirmación Inmediata de Entrega de la Carga” y ‘Confirmación Diferida de Entrega de la Carga”.

En ambos casos se exige la firma previa de un acuerdo para el uso de e-AWB, que se utilizará para todos los envíos posteriores entre esa aerolínea y ese cargador. Antes de enviar la carga, el remitente deberá siempre enviar a la aerolínea un mensaje electrónico FWB.

Para el caso de la confirmación inmediata de entrega de carga, los pasos a seguir son:

– El remitente pone el envío a disposición de la aerolínea

– La aerolínea inmediatamente acepta el cargamento como “Listo para ser Transportado”

– La aerolínea inmediatamente envía el mensaje electrónico FSU/RCS al remitente, concluyendo el Contrato de Carga

– La aerolínea ofrece al remitente la Constancia de Carga (documento de papel) como constancia de ejecución del contrato

Para el caso de confirmación diferida de la entrega de carga, los pasos son:

– El remitente pone el envío a disposición de la aerolínea.

– La aerolínea inmediatamente acepta el cargamento como “Flete en Mano”

– La aerolínea inmediatamente envía al Remitente la Constancia de Almacén o, alternativamente firma la Nota de Entrega dejando constancia de la recepción de la carga.

– La aerolínea acepta el cargamento como “Listo para ser Transportado”

– La aerolínea inmediatamente envía el mensaje electrónico FSU/RCS al remitente, concluyendo el Contrato de Transporte de Carga y brindando la Constancia de Recepción (evidencia en papel del contrato opcional.

La IATA enfatiza que la e-AWB sólo debiera ser implementada en contratos de transporte aéreo de carga cuyos puntos de origen y de destino se sitúen entre países que hayan ratificado el mismo tratado internacional (Protocolo de Montreal 4, de 1975, o Convenio de Montreal de 1999). Esta advertencia pone en evidencia los múltiples problemas que pueden surgir respecto de su aplicación en países que no reconocen validez jurídica al documento electrónico. Afortunadamente, la Argentina no está entre ellos.

En resumen, esta iniciativa no hace más que poner al transporte aéreo de carga a tono con las megatendencias, adaptando su rutina a las demandas de la sociedad de la información.

[1] ICAO, Annual Report of the Council, 2005 Appendix 13, p. A-98.