Régimen Internacional de Responsabilidad del Transportador Aéreo. La resolución de los supuestos no previstos

Cuando se encuentran reunidos los elementos necesarios para la aplicación del Convenio de Montreal, la norma del art. 29 precedentemente transcripta [13] requiere una interpretación frente a los diversos casos que pueden plantearse. En tal sentido, consideramos necesario priorizar la necesaria uniformidad en la aplicación de la norma internacional sobre responsabilidad del transportador aéreo –objetivo buscado desde los proyectos iniciales que dieron por fruto el Convenio de Varsovia de 1929-, sin desatender la justa reparación de los daños que puedan sufrir los usuarios del transporte aéreo.

Autor: Horacio Knobel

Publicado en Revista de Derecho Comercial del Consumidor y de la Empresa, Buenos Aires, La Ley, junio 2013 (pp. 184 a 196).

I.     INTRODUCCIÓN.

La responsabilidad del transportador aéreo ha sido delineada internacionalmente desde los albores del Derecho Aeronáutico a través del Convenio de Varsovia de 1929.

En estos 80 años tuvo lugar una muy interesante evolución, que se refleja en varios convenios complementarios y protocolos que adaptaron el originario texto de 1929 al correr de los tiempos y al avance de la industria, hasta llegar al actual Convenio de Montreal de 1999 sobre unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, al que nuestro país adhirió en el año 2009 [3].

Esquemáticamente, el nuevo Convenio establece para el caso de la responsabilidad del transportador aéreo en los supuestos de muerte y lesiones corporales de los pasajeros, cuando el accidente que les produjo ocurrió desde las operaciones de embarque hasta las de desembarque, un sistema mixto que articula un tipo de responsabilidad sin limitación cuantitativa, de base objetiva cuando el daño no supera la suma de 113.100 DEG [4] y subjetivo, respecto del daño que exceda la suma indicada.

En los casos de destrucción, pérdida o avería del equipaje, la responsabilidad del transportista queda limitada a la suma de 1.131 DEG (salvo declaración especial de valor) y es de tipo objetiva, con excepción de la correspondiente a los daños que experimente el equipaje de mano (no registrado).

Los casos de destrucción, pérdida o avería de la carga generan una responsabilidad limitada –e infranqueable- del transportador equivalente a 19 DEG por kilogramo (salvo declaración especial de valor) de tipo objetivo.

En cuanto al retraso en el transporte aéreo, se trata de un supuesto de responsabilidad del transportista aéreo de tipo subjetivo, limitado a las sumas respectivamente indicadas para el transporte de equipaje y de carga y, en cuanto a los pasajeros, hasta la suma de 4.694 DEG.

El Convenio de Montreal de 1999 tiene la virtud de haber consolidado en un único texto, las mejores soluciones que proporcionaron a lo largo de casi 80 años, los siguientes convenios internacionales:

El Convenio de Varsovia de 1929

El Protocolo de La Haya de 1955

El Convenio Complementario de Guadalajara de 1961

El Protocolo de Guatemala de 1971

El Protocolo Nº 4 de Montreal de 1975

reconociendo además la influencia que han tenido ciertas cláusulas de los acuerdos plasmados por la IATA para sus líneas aéreas asociadas de 1995 – 1996 [5].

El nuevo Convenio internacional innova sobre una serie de cuestiones de gran trascendencia –sistema de responsabilidad, eliminación de la limitación cuantitativa de la responsabilidad del transportador aéreo en los casos de muerte o lesiones de pasajeros, instrumentación del contrato, revisión de los límites, pagos adelantados, etc.- y, en otros casos, renueva las soluciones que ya estaban establecidas en la comunidad internacional en los diversos textos que le sirvieron de antecedente.

Siguiendo la tradicional denominación de “unificación de ciertas reglas” empleada desde principios del siglo XX por el Comité Marítimo Internacional [6] el Convenio de Montreal de 1999 nos permite advertir desde el principio, que su texto no cubrirá todas las cuestiones que pueden considerarse propias del transporte aéreo internacional, sino sólo aquellas reglas sobre las que ha podido alcanzarse el necesario consenso internacional.

No obstante, nos proponemos en este artículo acercar una mirada más profunda al artículo 29 del Convenio, cuyo cometido –a nuestro entender- es el de alcanzar un ámbito omnicomprensivo de la problemática del transporte aéreo.

II. EL ARTÍCULO 29 DEL CONVENIO DE MONTREAL.

 

El artículo 29 del Convenio de Montreal de 1999 (siguiendo en este punto al Protocolo Nº 4 de la misma ciudad, de 1975) establece:

“Fundamento de las reclamaciones

En el transporte de pasajeros, de equipaje y de cargatoda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el presente convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier otra causa solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y a límites de responsabilidad como los previstos en el presente convenio, sin que ello afecte a la cuestión de qué personas pueden iniciar las acciones y cuáles son sus respectivos derechos. En ninguna de dichas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria.”

De acuerdo con este artículo, toda acción de indemnización de daños en el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga sólo podrá iniciarse con sujeción a las condiciones y a límites de responsabilidad como los previstos en el Convenio de Montreal de 1999.

El Convenio de Varsovia de 1929, en el antecedente de esta nueva norma, dice:

Art. 24.  1. En los casos previstos en los artículos 18 y 19, toda acción de responsabilidad no podrá ser ejercida, cualquiera que sea su título, sino dentro de las condiciones y límites señalados en el presente Convenio.

2. En los casos previstos en el artículo 17 se aplicarán igualmente las disposiciones del párrafo anterior, sin perjuicio de la determinación de las personas que tengan derecho a obrar y de sus respectivos derechos.

Estas transcripciones nos permiten advertir una diferencia.  El Convenio de Varsovia se refiere a los casos de los arts. 17, 18 y 19, es decir, al daño ocasionado en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal sufrida por cualquier viajero, cuando el accidente que ha causado el daño se haya producido a bordo de la aeronave o en el curso de todas las operaciones de embarque y desembarque; al daño ocasionado en caso de destrucción, pérdida o avería de equipajes facturados o de mercancías, cuando el hecho que ha causado el daño se produzca durante el transporte aéreo; o al daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de viajeros, mercancías o equipaje.

En un reciente caso resuelto por nuestros tribunales [7] la Sala III de la Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal, se ocupó de una demanda promovida por los herederos de una persona fallecida en un vuelo internacional como consecuencia de un tromboembolismo pulmonar, también denominado “síndrome de la clase turista”.  La pasajera había fallecido el 12 de abril de 2007 al arribar al aeropuerto de la ciudad de Atlanta, Estado de Georgia, Estados Unidos y, la demanda fue promovida el 4 de febrero de 2010.

Recordemos que en materia de caducidad, el Convenio de Varsovia de 1929 prevé:

“1. La acción de responsabilidad deberá intentarse, bajo pena de caducidad, dentro del plazo de dos años, a partir de la llegada a su destino o del día en que la aeronave hubiere debido llegar o de la detención del transporte.

2. La forma de efectuar el cálculo del plazo se determinará por la Ley del Tribunal que entiende en el asunto.” [8]

No obstante, el Tribunal consideró que “no resulta aplicable a la especie de autos el plazo de caducidad que prevé el art. 29 de la Convención de Varsovia-La Haya. Ello es así, porque la actora  –es decir, la persona que reclama indemnización por el fallecimiento de la pasajera-   no celebró un contrato de transporte aéreo con Delta Air Lines Inc., titular de la aeronave que transportó a la occisa, sino que ejerce un derecho en nombre propio y el menoscabo que la muerte de la víctima causa a sus herederos es propio de éstos. Ellos son terceros frente al responsable aunque el causante hubiera estado vinculado contractualmente con él. Desde este punto de vista, la acción resarcitoria debe entenderse incoada “iure proprio” y regida por los principios que gobiernan la responsabilidad extracontractual o aquiliana …” por lo que  “el plazo de prescripción a aplicar no es otro que el bienal que prescribe el art. 4037 del Código Civil“.

La solución parece no haber tenido en consideración que el Convenio de Varsovia de 1929 –al igual que el Convenio de Montreal de 1999- cubre tanto la responsabilidad contractual como la extracontractual, de acuerdo con lo que dispone el art. 24 (del primero de los Convenios citados):

“1. En los casos previstos en los artículos 18 y 19, toda acción de responsabilidad no podrá ser ejercida, cualquiera que sea su título, sino dentro de las condiciones y límites señalados en el presente Convenio.

2. En los casos previstos en el artículo 17 se aplicarán igualmente las disposiciones del párrafo anterior, sin perjuicio de la determinación de las personas que tengan derecho a obrar y de sus respectivos derechos.” [9].

Por otra parte, carecería de sentido que los convenios internacionales desde Varsovia de 1929 en adelante se hayan referido a la responsabilidad por muerte (de los pasajeros), si se considera que esta regulación no resulta aplicable a los herederos o sucesores, que necesariamente son los únicos que pueden reclamar una indemnización derivada de la muerte de un pasajero.

En nuestra opinión, por lo tanto, los casos como el analizado y, en general, todo caso referido a daños experimentados en el transporte aéreo internacional por muerte o lesiones de pasajeros, pérdida, destrucción o avería de carga o equipajes o de retraso en cualquiera de las variantes del transporte aéreo, deberían ser resueltas de conformidad con las pautas establecidas en el Convenio internacional aplicable [10].  La argumentación y fundamentación del planteo, sea como un supuesto de responsabilidad contractual o extrancontractual (cuyas consecuencias en este último caso podrían ser más severas para el transportador) no permitiría modificar esa conclusión y el reclamo estaría sujeto a todas las prescripciones, incluyendo los límites cuantitativos de la responsabilidad allí establecidos [11] (CNFed.Civ.y Com. – Sala III – 24/02/2011 Causa 10.426/07 – “Luneva Yulia c/ Iberia Lineas Aereas de España SA s/ pérdida/daño de equipaje” Eldial.com – AA69F6 12/04/2010; CNFed.Civ.y Com.Sala III, 19/3/98 “Scoufalos Juan Esteban c/Aerolineas Argentinas SA s/daños y perjuicios” causa Nº 1639/97;  CNFed.Civ.y Com.Sala II 10-10-2008 “Bustamante, Ángel Ernesto y otros c/Empresa Varig S.A. s/ pérdida / daño de equipaje” causa n° 1055/2005).

La mayor amplitud que se observa en el tratamiento de la cuestión por parte del Convenio de Montreal de 1999, dado que se refiere a toda acción de indemnización de dañosen el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, parece estar dirigida a abarcar todos los casos de responsabilidad derivados del transporte aéreo en sus distintas variantes.

La norma mencionada se erige como respuesta a los planteos ensayados judicialmente en múltiples oportunidades, tendientes –con diversas argumentaciones- a dejar de lado la regulación del Convenio de Varsovia de 1929, con el objeto de obtener indemnizaciones más elevadas por la vía de la responsabilidad de derecho común, que no está cuantitativamente limitada.  Esos esfuerzos carecerán de sentido bajo la vigencia del Convenio de Montreal de 1999 en lo relativo a la responsabilidad por muerte y lesiones de los pasajeros, por haberse consagrado una responsabilidad sin limitación cuantitativa para esos casos, aunque sí podrían ser relevantes en casos de transporte de equipaje y de carga.  Por otra parte, existen además otros supuestos en los que se invocan normas de derecho común, más favorables en cuanto a plazos de prescripción u otros planteos sobre la base de normas locales que pueden contemplar condiciones más beneficiosas o convenientes para el reclamo en cuestión.

  1. III.                     EL ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL CONVENIO DE MONTREAL DEL 1999 Y LA VIGENCIA DE LOS CONVENIOS ANTERIORES.

Si bien el objeto de este comentario es tratar en particular las implicancias del art. 29 del Convenio de Montreal, nos parece necesario formular una breve referencia al ámbito de aplicación de este Convenio y a su relación con sus antecedentes.

El Convenio de Montreal de 1999 se aplica al “transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves a cambio de una remuneración”. Igualmente se aplica al “transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo”. La aplicación del Convenio abarca los casos en que el transporte sea realizado por el Estado u otras personas jurídicas de derecho público en las condiciones precedentes (art. 2.1).

A los fines del Convenio, transporte internacional es aquél en el que el punto de partida y el punto de destino convenidos en el contrato, se encuentren en dos Estados diferentes, que sean partes en el Convenio o, en uno solo que sea parte en el Convenio, siempre que haya una escala prevista en otro Estado, aunque no sea parte en el Convenio.

El primero de los casos es el más común, puesto que lo normal en un contrato de transporte aéreo internacional, es que el punto de partida se encuentre en un Estado y el de destino en otro. Sin embargo, normalmente en el contrato de transporte de pasajeros y sus equipajes, se contrata el traslado hacia un punto en el exterior del país y el regreso al mismo punto de partida; por ejemplo, es normal adquirir un pasaje BUENOS AIRES – RIO DE JANEIRO – BUENOS AIRES. En este caso, tanto el punto de partida como el de destino es BUENOS AIRES, pero existiendo una escala prevista en el territorio de otro país: RIO DE JANEIRO, se tratará de un contrato de transporte aéreo internacional, sujeto al Convenio, si tales puntos de partida y de destino están situados en un Estado parte en el mismo.

El ámbito de aplicación del Convenio de Montreal de 1999 constituye el conjunto de posibles supuestos en los que este texto resultará aplicable para la solución de los conflictos generados. No cabrá entonces que el Convenio sea aplicado a casos que no entran claramente en esa definición ni, naturalmente, podrá soslayarse la aplicación de la norma en casos que se encuentran dentro de ese ámbito.

Los elementos necesarios para aplicar el Convenio de Montreal son los siguientes:

– transporte aéreo internacional remunerado de personas, equipaje o carga; o

– transporte aéreo internacional gratuito realizado por una empresa dedicada a tal actividad;

– puntos de partida y de destino previstos en el contrato estén situados en diferentes Estados que sean partes en el Convenio; o

– situados en un solo Estado parte en el Convenio, cuando se ha previsto en el contrato una escala en un Estado diferente, aunque no sea parte en el Convenio.

En cuanto a la relación entre el Convenio de Montreal de 1999 y sus antecedentes –Varsovia de 1929 y sucesivos protocolos de La Haya 1955, Montreal 1975, Convenio Complementario de Guadalajara, 1961- consideramos que se encontró una fórmula acertada para regular adecuadamente su coexistencia coordinada.  El art. 55 del Convenio[12] otorga preeminencia a las normas del nuevo Convenio entre los Estados Partes, sobre cualquiera de las versiones anteriores del Sistema de Varsovia que pudiera vincularlas.  De tal modo, entre Estados que hayan adherido al nuevo Convenio, se aplicarán sus normas con independencia de su eventual adhesión anterior al Convenio de Varsovia, por ejemplo.  Por otra parte, los mismos Estados podrán continuar aplicando los otros textos internacionales en que fueren partes, en sus relaciones con los Estados que no hubieran adoptado el nuevo Convenio, maximizando así las posibilidades de contar con un convenio internacional aplicable al concreto contrato de transporte aéreo de que se trate.

  1. IV.                       LOS DISTINTOS SUPUESTOS QUE PUEDEN PLANTEARSE.

Cuando se encuentran reunidos los elementos necesarios para la aplicación del Convenio de Montreal, la norma del art. 29 precedentemente transcripta [13] requiere una interpretación frente a los diversos casos que pueden plantearse.  En tal sentido, consideramos necesario priorizar la necesaria uniformidad en la aplicación de la norma internacional sobre responsabilidad del transportador aéreo –objetivo buscado desde los proyectos iniciales que dieron por fruto el Convenio de Varsovia de 1929-, sin desatender la justa reparación de los daños que puedan sufrir los usuarios del transporte aéreo.

Los enfoques y las soluciones de los diversos tribunales distan de ser uniformes y probablemente sea éste un punto en el que encontramos una brecha muy difícil de superar.

Sin embargo, creemos posible distinguir los distintos supuestos y proponer una línea de interpretación como aporte para su posible solución.

 

  1. a.    Los supuestos delimitados por el Convenio de Montreal: Muerte o lesión corporal de pasajeros; destrucción, pérdida o avería de equipajes y de carga y, retraso en todo transporte aéreo. 

Estos casos están expresamente previstos en el texto internacional, dentro de ciertas condiciones: por ejemplo, la muerte y las lesiones corporales resultantes de un accidente y ocurridas durante el transporte aéreo o en las operaciones de embarque y desembarque.

La interpretación de estos supuestos ha dado lugar a posiciones encontradas y en cierto modo disímiles.  No obstante, tratándose de transporte de pasajeros, la idea central que surge de los casos que seguidamente se comentarán, radica en la noción de “accidente”.  El accidente, según el sentido que se extrae de estos fallos, es el acontecimiento inusual, externo al pasajero e imputable al transportador por algún incumplimiento de sus obligaciones contractuales o legales.

Así, por ejemplo, en el caso de un pasajero que sufrió lesiones en su cabeza, cuello y hombros cuando otro pasajero dejó caer un bolso de mano que estaba tratando de ubicar en el compartimiento superior, se juzgó que no existía un nexo directo entre el transporte aéreo y el daño sufrido, por lo cual el caso no encuadraba en el concepto de accidente exigido por el Convenio [14] .

En jurisprudencia reciente de los Estados Unidos, haciendo aplicación del Convenio de Montreal de 1999, se consideró que un pasajero que resbaló y cayó a causa de un envoltorio plástico de una frazada, dejada en el piso de la aeronave, no había sido lesionado en un “accidente” en los términos del art. 17 del Convenio de Montreal. El tribunal entendió que la existencia de una bolsa descartada sobre el piso del avión no constituía un hecho inesperado o inusual [15] .

En otro caso, un pasajero se levantó de su asiento para dirigirse al baño de la aeronave y sufrió allí un ataque cardíaco fatal que pasó inadvertido para el pasaje y la tripulación. Luego de que el resto de los pasajeros y la tripulación desembarcaran, el pasajero fallecido fue encontrado por el personal de limpieza. El tribunal consideró que la falla inusual e inesperada de la tripulación en reconocer o responder ante una emergencia, pudo constituir un eslabón en la cadena de sucesos causantes del infortunado “accidente” a bordo de la aeronave [16] .

Si bien con la amplitud que corresponde asignar al concepto de “accidente” y con la salvedad que el daño psíquico puede ser indemnizado aun cuando no sea consecuencia o tenga relación con lesiones corporales ante ciertos tribunales, como los argentinos [17] [18]se ha resuelto que:

“cuando la lesión indiscutiblemente resulta de la propia reacción interna del pasajero a la operación habitual, normal y esperada de la aeronave, no ha sido causado por un accidente y el artículo que 17 del Convenio de Varsovia no puede ser aplicado” [19].

En estos casos, expresamente previstos en la norma más allá de la mayor o menor sutileza en la apreciación de sus puntos clave –como el concepto de accidente o de lesión corporal, por ejemplo- pensamos que no hay lugar a la aplicación de normas de derecho común.  En consecuencia, consideramos que si conforme a la norma internacional no hay derecho a indemnización –ya sea por no darse los requisitos necesarios, por haberse omitido la protesta, vencido el plazo de caducidad, etc.- no habrá indemnización a cargo del transportador, no pudiéndose aplicar en consecuencia, posibles soluciones más favorables de la normativa interna.

  1. b.    Los casos previstos en el convenio que, sin embargo, se encuadran en otras normas jurídicas:

De acuerdo con la posición planteada en los apartados precedentes, es útil analizar las soluciones adoptadas por los tribunales frente a reclamos deducidos, en los que muchas veces se invocan normas de derecho común como sustento.

Para la solución de este tipo de casos nos parece aplicable la solución brindada en el caso planteado respecto de un vuelo desde Nueva York a Bahamas, en el que a una pareja de afroamericanos se les impidió el ingreso a la aeronave debido a que el vuelo había sido sobrevendido.  La pareja alegó que todos los restantes pasajeros eran de raza blanca y que ellos, los afectados, habían sido discriminados por cuestiones raciales, por lo que reclamaron una indemnización en virtud de diversas normas federales de los Estados Unidos.  La Cámara de Apelaciones consideró que el caso estaba contemplado por el art. 19 del Convenio de Varsovia de 1929 (sobre retraso en el transporte aéreo) y rechazó la demanda por haber sido planteada en exceso del plazo de dos años establecido en dicho convenio internacional, a pesar de que las normas federales de los Estados Unidos contemplaban un plazo superior. El Tribunal expresó que “La uniformidad requiere que los pasajeros hagan valer sus reclamos en los términos del Convenio, no teniendo acceso a la profusión de soluciones que puedan existir en la legislación de un determinado país [20] .

No obstante, en un caso recientemente resuelto en la Justicia Comercial en el que un pasajero, instalado en su asiento en la aeronave sufrió un ataque cardíaco mientras se desarrollaban las operaciones de embarque de los restantes pasajeros, consideró que el paro cardíaco que desembocó en el fallecimiento del pasajero no es encuadrable en el concepto de accidente previsto en el artículo 139 del Código Aeronáutico [21] para responsabilizar a la aerolínea, porque la descompensación derivó del estado de salud de aquél y éste no se vio afectado por el transporte aéreo debido a que la aeronave no había despegado y ni siquiera había cerrado sus puertas y encendido sus motores.  Sin perjuicio de este razonamiento, responsabilizó a la línea aérea por la demora en la solicitud de un médico que pudiera atender debidamente al pasajero [22].

Esta última solución nos parece criticable, en cuanto resuelve una cuestión que expresamente se reconoce como contemplada en la norma específica, por aplicación de un texto normativo general.  De esta manera, se pone en duda la efectividad de la norma especial con el consiguiente peligro para el sistema de responsabilidad específicamente consagrado a cargo del transportador aéreo.

Uno de los casos en que claramente se ha analizado esta cuestión, es el resuelto por la Corte Suprema de los Estados Unidos en Tseng vs. El Al [23].  La señora Tseng demandó a la línea aérea El Al por agresión y privación ilegítima de la libertad, porque antes de embarcar en un vuelo de Nueva York a Tel Aviv, había sido objeto de un control de seguridad de la aerolínea que consideró invasivo de su intimidad.  Lo hizo ante una corte estatal del Estado de Nueva York, invocando una norma estadual que contempla reclamos por daños personales como los alegados.  La línea aérea requirió la intervención de la Corte Federal de Distrito [24] que rechazó la demanda sobre la base de la inexistencia de lesiones corporales que fueran resultado del control de seguridad cuestionado, considerando que el Convenio de Varsovia no prevé indemnizaciones en los casos en que se demanda sólo por daños psíquicos.  En segunda instancia [25],  se consideró que el artículo 24 del Convenio de Varsovia, impide recurrir a la ley local sólo cuando el incidente está “cubierto” por el artículo 17, es decir, cuando se ha producido un accidente, ya sea en la aeronave o en el curso del embarque o desembarque, que produjo lesión corporal, dando lugar al reclamo sobre la base de la norma interna invocada por la demandante.  Contrariamente a lo allí resuelto, llamada a intervenir la Corte Suprema de los Estados Unidos, se estableció que el art. 24 del Convenio de Varsovia impide a un pasajero valerse de una ley local en el caso de lesiones sufridas en el transporte aéreo, aún de aquellos casos que no cumplen con las exigencias del art. 17, en especial, cuando no han sido consecuencia de un accidente o cuando el accidente no produjo un daño corporal o una manifestación corporal del daño.  Agregó que el acceso a las normas locales socavaría la regulación uniforme de la responsabilidad del transportador aéreo que el Convenio promueve.

De manera entonces que en este tipo de causas, que en realidad constituyen un subgrupo del anterior, pensamos que la aplicación de la normativa internacional es insoslayable.

  1. c.     Casos no previstos por el Convenio de Montreal.

Para analizar estos casos debemos reseñar las situaciones que podrían generar responsabilidad para el transportador, fuera de los supuestos de muerte, lesiones, pérdida, destrucción o avería y retraso.

Si bien son múltiples los casos posibles, trataremos de ejemplificar algunos e intentaremos dar una posible solución para los diversos planteos.

  1.                                                              i.     Inejecución total o parcial del transporte aéreo.

 

La inejecución del contrato de transporte es la falta de cumplimiento de la obligación esencial del transportador de trasladar a los pasajeros, equipajes o mercaderías, desde un punto a otro.  Este caso ciertamente no está contemplado en Varsovia ni en Montreal.  Videla Escalada [26] si bien con ciertos reparos, considera que el caso es asimilable al retraso, especialmente refiriéndonos al supuesto de transporte de pasajeros, pues en la inejecución se advierte normalmente un retraso en el cumplimiento del transporte aéreo o, a las averías en el caso de las mercaderías, pues la inejecución normalmente trae aparejado un daño a las mercaderías por su pérdida de valor o de mercado.

Sin embargo, existen casos en los que la inejecución no puede ser asimilada a un retraso o a una avería.  Por ejemplo, si se contrata un transporte aéreo para participar en una jornada científica, se reserva el vuelo con la anticipación necesaria planeando llegar uno o dos días antes de la reunión y la transportadora deniega la posibilidad de viajar, la postergación del traslado hace que el viaje carezca totalmente interés por haberse perdido la oportunidad de participar en el congreso.

Si una familia contrata un traslado a un lugar de vacaciones para pasar una semana y el transportador no embarca el equipaje que permanece en el aeropuerto de partida hasta el regreso de la familia, el caso no resulta asimilable al retraso porque el transportador no envió el equipaje a destino y, la familia ha debido permanecer durante sus vacaciones sin el equipaje, debiendo reemplazarlo comprando vestimenta y variados artículos personales.   Esta es la situación que se ha presentado en el caso  “Bustamante, Ángel Ernesto y otros c/ Empresa Varig S.A. s/ pérdida / daño” resuelto por la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, Sala 2, el 10 de octubre de 2008 [27] .

En consonancia con lo expresado, si bien la inejecución del contrato de transporte aéreo es considerada en el derecho angloamericano y en el derecho escandinavo como un caso de demora, en el derecho continental, [28] la inejecución del contrato de transporte aéreo no suele asimilarse en todos los casos al retraso.

  1.                                                            ii.     Cumplimiento defectuoso del contrato de transporte aéreo.

En el caso Pagano c.Austral [29], el Tribunal fue llamado a decidir el reclamo formulado por un pasajero que había celebrado un contrato de transporte aéreo por el cual Austral Líneas Aéreas S.A., debía transportarlo desde la Ciudad de Buenos Aires a la ciudad de San Luis.    Debido al cierre de ese aeropuerto por cuestiones climáticas, los pasajeros fueron desembarcados en el aeropuerto de la ciudad de San Juan. Al descender del avión se les informó a los pasajeros con destino a la Ciudad de San Luis que Austral había contratado un ómnibus que se encontraba en el aeropuerto para trasladarlos por vía terrestre a la mencionada ciudad. Durante el transporte terrestre se produjo un grave accidente, varios pasajeros fallecieron y otros, como el actor, sufrieron muy serias lesiones que en su caso particular requirieron muy prolongados tratamientos, varias intervenciones quirúrgicas y un dilatado proceso de rehabilitación. El conductor del ómnibus fue condenado en sede penal por homicidio y lesiones culposos a tres años de prisión en suspenso y a ocho años de inhabilitación para conducir vehículos automotores en la vía pública -condena vinculante para el tribunal en los términos del art.1102 del Código Civil respecto de la culpa del conductor- .  Se dieron en este caso varias posiciones respecto de la demanda entablada contra la línea aérea:

–  La sentencia de Primera Instancia hizo lugar a la demanda contra Austral por considerar que no se había demostrado en la causa que la aerolínea hubiera puesto la debida diligencia para observar el estricto cumplimiento de sus compromisos, respetando de esa manera los derechos de los pasajeros.  Encuadró el caso en las disposiciones del transporte terrestre regladas por el art. 184 del Código de Comercio.

– La línea argumental de la apelación de la línea aérea sostuvo que correspondía aplicar las normas del transporte aéreo dado que “el transporte aéreo efectuado por Austral no se extinguió al derivar a los pasajeros para que continuaran su viaje en micro, puesto que seguían bajo la órbita de la línea aérea y en cumplimiento de un contrato único previamente acordado”, por lo que solicitó la aplicación del límite indemnizatorio de 1.000 argentinos oro, previsto en el art. 144 del Cod.Aeronáutico.

– En la Cámara de Apelaciones, el voto en minoría –descartando la aplicación al caso de las disposiciones sobre contrato sucesivo y transporte combinado- consideró que “tuvo lugar un transporte accesorio que integró un mismo contrato (…) debiendo aplicarse las normas previstas en el Código Aeronáutico” por lo cual consideró que la línea aérea era responsable de los daños, hasta el límite establecido en el art. 144 del Código Aeronáutico.

– El voto de la mayoría, sin embargo, liberó de responsabilidad a la compañía aérea por considerar que había actuado como mera intermediaria entre el pasajero y la empresa de transporte terrestre, recordando soluciones que así habían calificado los servicios de transporte hacia y desde el aeropuerto, realizados por empresas de ese tipo [30].

El caso, ciertamente presenta aristas tan particulares que probablemente merezcan mayor atención.

En primer lugar, el transportador aéreo estaba obligado a transportar por esa vía al actor hasta la Ciudad de San Luis.

Al encaminar al pasajero por vía terrestre, la línea aérea intentó cumplir con ese contrato, encomendando a un tercero el transporte hasta destino.

Esta circunstancia, es decir, la intención del transportador aéreo de cumplir con el contrato concertado, si bien por una vía alternativa, se aleja de los precedentes citados y de las opiniones doctrinarias elaboradas alrededor de las prestaciones complementarias de un transporte aéreo.

En efecto, todos los precedentes citados están centrados en prestaciones complementarias en la forma de traslados pre y post aéreos.  No es éste estrictamente el caso planteado.

Al respecto, es útil recordar el caso que cita Videla Escalada y que el voto de la mayoría recoge: Felg c.American Airlines [31].  En este antecedente, un pasajero había contratado un transporte entre Washington, México y regreso y, además había contratado con la línea aérea una excursión terrestre en México, a ser realizada por una empresa turística (Embassy Tours).  En ese trayecto se produjo un choque y el pasajero sufrió daños cuya reparación reclamó a la línea aérea.  La Corte rechazó la demanda argumentando que American Airlines había actuado como mera intermediaria, sin asumir responsabilidad por el tramo terrestre, tal como había sido establecido en una cláusula inserta en el cupón del tour.

Al comentarse este último fallo se puntualizó que en lo que se refiere a los transportes entre el aeropuerto y la ciudad, que no son realizados en forma directa por un transportador aéreo, pueden darse 3 situaciones:

  1. La empresa de transporte terrestre efectúa el traslado por propia iniciativa y a su propio riesgo, sin relación contractual con la línea aérea.  Es el caso más frecuente de las empresas que sirven los grandes aeropuertos.  La empresa aérea, en estos casos, no asume responsabilidad alguna.
  2. La línea aérea asume contractualmente frente al pasajero, la obligación de trasladarlo hacia o desde el aeropuerto, encomendando la ejecución del servicio a una empresa especializada.  En este caso, de causarse daños al pasajero, la responsabilidad del transportador aéreo quedaría comprometida sobre la base del derecho de los contratos y la responsabilidad por el hecho de los colaboradores o dependientes.
  3. La línea aérea no asume en su relación con el pasajero la obligación de suministrarle transporte terrestre, sino que interviene para facilitar la disponibilidad de dicho transporte, es decir, actúa como agente o intermediario.  En este caso, el pasajero, gracias a los servicios de la línea aérea, establece una relación contractual con la empresa de transporte terrestre, asumiendo ésta toda la responsabilidad por eventuales daños.  En este caso, la línea aérea, como máximo, podría resultar responsable por su culpa in eligendo.

Volviendo al caso de nuestro comentario, entendemos que cabría asimilarlo al supuesto número 2 anterior, porque la línea aérea evidentemente se comprometió a cumplir el transporte contratado con el pasajero, por otra vía y encargándolo a otro transportador.  Está claro que no pueden aplicarse las normas del transporte aéreo –como lo reclamó el propio transportador aéreo argumentando que “el transporte aéreo efectuado por Austral no se extinguió al derivar a los pasajeros para que continuaran su viaje en micro, puesto que seguían bajo la órbita de la línea aérea y en cumplimiento de un contrato único previamente acordado (solicitando) que se resolviera el caso bajo la órbita normativa que rige el transporte aéreo y se aplique el límite del 1000 argentinos oro establecido en el art. 144 del Cód.Aeronáutico)”.  Sin embargo, parecería que en este caso, habría suficientes elementos para que la responsabilidad del transportador aéreo no fuera descartada, sino encuadrada en las normas relativas a la responsabilidad contractual del derecho común.

  1.                                                         iii.     Maltrato al pasajero

Un caso que podría ubicarse en este grupo, es el planteado por un pasajero que adquirió un pasaje en el trayecto BUENOS AIRES – MIAMI – BUENOS AIRES en clase turista y, al emprender el regreso, solicitó a la compañía aérea un upgrade a clase business por sufrir de agorafobia, ofreciendo pagar la diferencia con millas de su programa de viajero frecuente.  La compañía aérea no habría accedido a su pedido, alegando el pasajero haber sido tratado en forma irónica y burlona.

Si bien la demanda fue rechazada por falta de pruebas suficientes de los hechos alegados por el pasajero [32], queda abierta la incógnita acerca del alcance y encuadre legal de una eventual condena a la línea aérea por hechos como los planteados en esta causa.

En otro caso, dos pasajeros adquirieron sendos pasajes en clase business para un transporte entre BUENOS AIRES – FRANKFURT – LONDRES – FRANKFURT – BUENOS AIRES.  Por un error imputable a la compañía aérea –reconocido por ésta- en el tramo BUENOS AIRES – FRANKFURT sólo se les pudo brindar el servicio en clase turista.  Nuevamente, nos encontramos frente a un caso en el que se reclama la indemnización de daños y perjuicios derivados de un incumplimiento en el contrato de transporte aéreo de pasajeros, que no se derivan de muerte, lesión o retraso.  La demanda prosperó por la diferencia de precio entre ambas clases y el daño moral provocado a los pasajeros [33].

Otro antecedente está referido a un pasajero que reclamó a la línea aérea que le proporcionara nuevos pasajes aéreos y la indemnización del daño moral causado por no haber cumplido con su obligación de efectuar el transporte en un tipo particular de aeronave: Boeing 777.  Si bien la demanda fue rechazada por falta de prueba acerca de las pretendidas condiciones del contrato referidas al transporte en un equipo determinado, se trata de un supuesto que tampoco podría encuadrarse en el texto expreso del Convenio de Montreal de 1999 [34].

  1.                                                          iv.     Daños sufridos antes del embarque y después del desembarque.

Cuando el daño sobreviene fuera del ámbito temporal especialmente tratado por el Convenio, resulta necesario determinar si la solución ante un posible reclamo será analizada exclusivamente a la luz del Convenio o, sobre la base de alguna legislación nacional.

La primera de las posiciones implicará normalmente el rechazo de la demanda, si se interpreta el art. 29 del Convenio de Montreal como un impedimento para la aplicación de otras soluciones posibles.

Tal es la solución que se dio –sobre la base del texto del Convenio de Varsovia- al reclamo resuelto por la Cámara de los Lores de Gran Bretaña, en la causa Abnett y Sidhu v. British Airways [35] .  Se trataba del reclamo deducido contra la línea aérea por los pasajeros del vuelo regular internacional entre el territorio del Reino Unido y Malasia vía Kuwait. El vuelo partió de Londres Heathrow el 1º de agosto de 1990 hacia Kuala Lumpur. Aterrizó en Kuwait para reaprovisionarse de combustible el 2 de agosto de 1990, unas cinco horas después de que las fuerzas iraquíes invadieran Kuwait, en el comienzo de lo que se conoció como la Guerra del Golfo. Los pasajeros y la tripulación fueron tomados prisioneros por los iraquíes, detenidos inicialmente en el aeropuerto de Kuwait, y luego conducidos a Bagdad, pudiendo retornar a sus hogares, en algunos casos, meses después. Las demandas de daños y perjuicios contra la línea aérea por las consecuencias de su cautiverio, se fundaron en el derecho común, sobre la base de la inexistencia de bases para el reclamo en los términos del art. 17 del Convenio de Varsovia.

El Tribunal, luego de analizar el texto del Convenio, las soluciones planteadas por otros tribunales y los trabajos preparatorios que condujeron a la adopción de la Convención, consideró que el propósito de la aprobación del texto internacional fue la adopción de una norma internacional uniforme, con el objeto de ser aplicada por los tribunales de todas las Altas Partes Contratantes, sin referencia a las reglas de su propio derecho interno. Si bien el Convenio –como lo indica su título al referirse a la unificación de “ciertas reglas” [36] en materia del transporte aéreo internacional- no pretende tratar todas las cuestiones relativas al contrato de transporte aéreo internacional, sí trata las relativas a la responsabilidad del transportista, lo cual excluye la aplicación de las posibles soluciones de los distintos derechos internos en una cuestión resuelta por la ley uniforme.

Enrolándonos en la segunda posición, es decir, dando cabida a la aplicación del derecho común, encontramos la contracara del fallo anterior, resuelto por la justicia francesa en un caso que involucró a los pasajeros del mismo vuelo que hizo escala en Kuwait, cuyos pasajes incluían el tramo desde Paris y el regreso a esa ciudad [37].

El fallo dio por acreditado que la aeronave aterrizó sin dificultades en Kuwait, desembarcando los pasajeros que tenían ese destino y la tripulación, permaneciendo a bordo los pasajeros en tránsito.  Luego, ante el cierre dispuesto del aeropuerto y dado que las fuerzas iraquíes comenzaron a abrir fuego sobre la pista, los pasajeros en tránsito fueron desembarcados, conducidos a un hotel donde permanecieron varios días, para luego ser conducidos a Bagdad y dispersados en lugares estratégicos para ser utilizados como “escudos humanos”.  La corte estableció que la toma de los pasajeros como rehenes fue efectuada fuera de la aeronave, después del desembarque y cuando los pasajeros, reunidos en un hotel, ya no estaban sometidos a los riesgos propios de la navegación aérea.  De tal modo –consideró- no resultaba aplicable el Convenio de Varsovia de 1929, no obstante lo cual, el Convenio no excluía la responsabilidad del transportador aéreo fuera de las hipótesis comprendidas en su campo aplicación, lo que equivaldría a consagrar la irresponsabilidad del transportador aéreo en las situaciones no previstas por dicho Convenio.  Por lo tanto, consideró aplicables las disposiciones del código civil, teniendo presente que los pasajes habían sido adquiridos y pagados en Francia.

Para así decidir, el tribunal consideró que no había existido culpa alguna de los pasajeros que pudiera exonerar la responsabilidad de British Airways respecto de su obligación de conducirlos sanos y salvos a destino.  Valoró que de acuerdo con la evolución de los acontecimientos inmediatamente anteriores –fracaso de la mediación internacional intentada por el rey Fahd de Arabia Saudita, desplazamiento de 100.000 soldados iraquíes a 10 millas de la frontera con Kuwait- la realización de la escala en Kuwait cuando el carburante cargado le hubiera permitido desviarse de esa ruta, constituyó una conducta injustificada de British Airways por la cual expuso de manera temeraria a sus pasajeros a riesgo de guerra.  De este modo –concluyó- la fuerza mayor no podía ser invocada por el transportador; éste había faltado gravemente a sus obligaciones y por lo tanto, debía ser condenado a indemnizar integralmente a los demandantes.

Los casos analizados en este último grupo, junto a un sinnúmero de situaciones que podrían motivar reclamos contra un transportador aéreo, ya sea por un deficiente servicio a bordo, por falta de comodidades adecuadas en vuelo (falta de reclinación de asientos, falta de comidas o bebidas, entre muchos otros), generan la necesidad de intentar dar respuesta a un interrogante fundamental: las cuestiones atinentes a un contrato de transporte aéreo internacional ¿pueden ser resueltas mediante la aplicación de normas locales ?

Como lo advertimos al comienzo, el Convenio de Montreal de 1999 –a diferencia de su antecedente de Varsovia de 1929- establece que toda acción de indemnización, sea que se funde en el propio Convenio, en un contrato o en un acto ilícito o en cualquier otra causa, sólo podrá entablarse con sujeción a las condiciones y a los límites de responsabilidad previstos en el Convenio.

En función de ello, los casos no previstos en la norma, es decir aquéllos que no se han concretado en la muerte o lesión corporal del pasajero, la pérdida, destrucción o avería de la carga o del equipaje o, el retraso, podrían ser resueltos sobre la base de normas más generales, pero sujetas en lo pertinente a las prescripciones del Convenio.

Sobre la base de esta línea de interpretación, consideramos que el art. 29 del Convenio de Montreal admite la aplicación del derecho común para los supuestos de daños no previstos expresamente, pero imponiendo a la vez la simultánea aplicación de las normas del Convenio, tales como las referidas a jurisdicción, plazo para las acciones, arbitraje, plazo de caducidad, prohibición de indemnizaciones punitivas o ejemplares, obligaciones y responsabilidad del transportista contractual y el de hecho, acciones contra dependientes y agentes y, en su caso, los límites de responsabilidad.

Creemos que de esta forma, aún cuando pueda resultar complejo en determinadas situaciones enmarcar las soluciones del derecho común en los límites y condiciones del Convenio, se estará respetando y fortaleciendo la norma internacional de indiscutible valor unificador.

  1. V.    CONCLUSIÓN

El texto del art. 29 de, Convenio de Montreal de 1999 contiene una referencia más amplia que el art. 24 del Convenio de Varsovia de 1929, similar a la adoptada por el Protocolo Nº 4 de Montreal de 1975.  Esto se debe a que el Convenio de Montreal de 1999 constituye un significativo avance en la regulación del transporte aéreo, reuniendo las mejores soluciones de sus antecedentes y consagrando soluciones novedosas y positivas en beneficio de la actividad y de los usuarios.

Si bien el texto de la norma que comentamos no es del todo claro y se advierten además ciertas diferencias entre los textos español, inglés [38] y francés [39], no parece probable que la intención de la norma sea liberar de responsabilidad al transportador aéreo en los casos no expresamente previstos en el Convenio de Montreal de 1999.

Antes bien, resulta más coherente entender que la norma tiene el propósito de abarcar a todas las acciones relativas al transporte de pasajeros, equipaje y de carga, bajo el paraguas de ciertas reglas que han sido objeto de unificación.  De esta manera, aún las situaciones no cubiertas por las específicas reglas que contempla el Convenio, y que habrán de ser resueltas sobre la base de normas internas o locales, quedarán no obstante alcanzadas por aquellas condiciones y límites que resulten compatibles.

En otras palabras, así como consideramos que el Convenio no ha querido declarar no responsable al transportador aéreo en los casos no específicamente contemplados, tampoco resultaría coherente decidir que, mientras una acción por muerte o lesiones sufridas por un pasajero se encuentra alcanzada por un plazo de caducidad de dos años [40], una demanda de un pasajero por daños sufridos por cambio de clase o deficiente atención a bordo, pudiera entablarse dentro del plazo de prescripción decenal del art. 4023 del Código Civil[41].

Se trata de un esfuerzo al que se enfrentan día a día los tribunales para dar respuesta a las distintas cuestiones que plantea el transporte aéreo, aplicando las reglas que se vienen laboriosamente creando desde hace más de ochenta años, para erigir uno de los pilares para el desarrollo del transporte aéreo internacional: la uniformidad de soluciones judiciales en la amplia diversidad de los Estados.

   OACI anexo 19


[1] Trabajo elaborado sobre la base de la presentación realizada en el Colegio Público de Abogados de la Capital Federal, el 20 de octubre de 2011.

[2] Profesor Adjunto de Institutos del Derecho de la Navegación por Agua y por Aire, en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires.

[3] La República Argentina depositó el instrumento de adhesión al Convenio de Montreal de 1999, aprobado por Ley 25.451, el 16 de Diciembre de 2009, por lo que la fecha de entrada en vigencia del convenio a su respecto es el 14 de febrero de 2010.

[4] Resultado de la primera revisión de los límites de responsabilidad efectuada por la OACI en virtud del Artículo 24, con vigencia a partir del 30 de diciembre de 2009:

http://www2.icao.int/en/leb/List%20of%20Parties/mtl99_es.pdf

[5] IIA Intercarrier Agreement on Passenger Liability y MIA Measures to Implement the IATA Carrier Agreement.

[6] V. Ray José D. “Convenciones de Bruselas” – Separata de “Lecciones y Ensayos” Nº 19 y 20, Bs.As. 1961, pag.20 nota 27.

[7] “Wayngarten Ana Gabriela c/ Delta Airlines  SA Causa n° 185/10   22 de octubre de 2010.

[8] Convenio de Varsovia de 1929 art.29.

[9] El Convenio de Montreal de 1999, con mayor claridad, establece: Art. 29 “Fundamento de las reclamaciones. – 1. En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el presente convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier otra causa solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y a límites de responsabilidad como los previstos en el presente convenio, sin que ello afecte a la cuestión de qué personas pueden iniciar las acciones y cuáles son sus respectivos derechos. En ninguna de dichas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria.”

[10] Conf. arts. 1 del Convenio de Varsovia de 1929, 1 del Convenio de Montreal de 1999, etc.

[11]  salvo naturalmente, los supuestos expresamente previstos en el propio Convenio que impidan al transportador limitar su responsabilidad en el caso concreto.

[12] Artículo 55.  Relación con otros instrumentos del convenio de Varsovia.

El presente convenio prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo internacional:

1.  Entre los Estados Partes en el presente convenio debido a que esos Estados son comúnmente Partes de:

a) El Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (en adelante llamado el Convenio de Varsovia);

b) El Protocolo que modifica el convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955 (en adelante llamado el Protocolo de La Haya);

c) El Convenio, complementario del convenio de Varsovia, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el transportista contractual firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (en adelante llamado el Convenio de Guadalajara);

d) El Protocolo que modifica el convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia, el 12 de octubre de 1929 modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, firmado en la ciudad de Guatemala el 8 de marzo de 1971 (en adelante llamado el Protocolo de la ciudad de Guatemala);

e) Los Protocolos adicionales núms.  1 a 3 y el Protocolo de Montreal núm.4 que modifican el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya o el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya y el Protocolo de la ciudad de Guatemala firmados en Montreal el 25 de septiembre de 1975 (en adelante llamados los Protocolos de Montreal); o

2.  Dentro del territorio de cualquier Estado Parte en el presente Convenio debido a que ese Estado es Parte en uno o más de los instrumentos mencionados en los apartados a) a e) anteriores.

[13] V.supra ap.II.

[14] Cámara de Apelaciones de Amsterdam, 28/8/2003 SES 2004,56, cit. en Manuel, Harry, “The Montreal Convention in the European Context. A Passenger’s Paradise?”.

[15] Tompkins, R. Case note. “Montreal Convention 1999 court Decisions since MC99 came into force” Air & space law vol.XXIII issue 6 nov.2008 pag. 473, cit.Rafailov v.ElAl Israel airlines, inc. 32 Avi. 16,472 (S.D.Fla.2008).

[16] Tompkins, R. op.cit., cit.Watts v.American Airlines, inc. 32 Avi. 15,667 (S.D.Ind.2007).

[17] La Conferencia Diplomática que trató el Convenio de Montreal de 1999, formuló una declaración con relación a la lesión mental en el sentido que la expresión “lesión corporal” ha sido incluida sobre la base de que en algunos países los daños por lesiones mentales son indemnizables bajo ciertas circunstancias, que la jurisprudencia en esta área se está desarrollando y que no corresponde interferir con ese desarrollo, teniendo en cuenta la jurisprudencia en otras materias diferentes del transporte aéreo.

[18] El instrumento de adhesión de nuestro país contiene la siguiente declaración interpretativa: “Para la República Argentina la expresión ‘lesión corporal’ contenida en el artículo 17 comprende asimismo la lesión mental relacionada con la lesión corporal, u otra lesión mental que afecte de forma tan grave y perjudicial a la salud del pasajero que su capacidad para realizar actividades cotidianas de una personal común esté muy debilitada.”  (For the Argentine Republic, the term ‘bodily injury’ in Article 17 of this treaty includes mental injury related to bodily injury, or any other mental injury which affects the passenger’s health in such a serious and harmful way that his or her ability to perform everyday tasks is significantly impaired.” (conf. sitio de la OACI en Internethttp://www.icao.int/icao/en/leb/mtl99.pdf ).

[19] Air France v. Saks, año 1985, en un vuelo proveniente de Paris una mujer, durante el aterrizaje en Los Ángeles, sufrió un fuerte dolor de oído, que persistió hasta luego del desembarque y pocos días después, se constató que había sufrido la pérdida total de la audición en uno de sus oídos. Las pruebas en el juicio seguido contra la línea aérea demostraron que el sistema de presurización de la aeronave había funcionado normalmente. Si bien la jurisprudencia requería para tener por configurado el “accidente” al que alude el Convenio de Varsovia, un acontecimiento inusual e inesperado, el Tribunal de Apelaciones sostuvo que el lenguaje, la historia y el espíritu del Convenio de Varsovia y el Acuerdo de Montreal (de 1966) imponen responsabilidad absoluta a las compañías aéreas por los daños causados por riesgos inherentes a los viajes aéreos y, que los cambios normales de presión en cabina se enmarcan en el concepto de “accidente” de acuerdo con el Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional en el sentido que constituye “un acontecimiento relacionado con la operación de una aeronave”. En este caso, la Corte Suprema de los Estados Unidos modificó la decisión, estableciendo la solución indicada en el texto.

[20] 284 F. 3d 352 – King v. American Airlines Inc enhttp://openjurist.org/284/f3d/352/king-v-american-airlines-inc-amr-amr

[21] Texto inspirado en el art. 17 del Convenio de Varsovia de 1929.

[22] Cámara Nacional Comercial Sala D, 22-5-2008 “Baronetti de Gorosito C.Fuerza Aérea Argentina” ELDIAL 23-7-2008 – LL 22-9-2008.

[23] El Al Israel Airlines, Ltd. v. Tsui Yuan Tseng certiorari to the United States Court of Appeals for the Second Circuit, 12/1/1999  (97-475) 525 U.S. 155 (1999) 122 f.3d 99.

[24] Federal District Court.

[25] Second Circuit.

[26] V. Videla Escalada, Federico N. “Derecho Aeronáutico” Tº IV vol.A pág. 484 par. 925 y ss.

[27] Revista de Derecho Comercial y de las Obligaciones, num.236 Abeledo Perrot, Buenos Aires, Tº 2009-A.

[28] Dempsey, Paul Stephen – Johansson, Svante O. “Montreal v.Brussels: The conflict of Laws on the issue of delay in international air carriage” Air and Space Law, Vol. 35, No. 3, p. 207, 2010.

[29] Pagano, Roberto E.c/Austral Lineas Aéreas” CNCom Sala D 25/10/2010, Revista Ateneo del Transporte Año 22, Agosto de 2011, Nº 56, pag.79; ElDial.com – AA671F 03/02/2011.

[30] Recordando un fallo citado por Videla Escalada, el voto expresa: “En efecto, dice este autor: “…Más clara aún resulta la base de otro fallo, dictado en los Estados Unidos, que juzgó que la empresa de transporte aéreo que, al mismo tiempo que expide un billete, actúa como intermediaria para la formación de un contrato con un transportista automotor para el transporte de un pasajero del aeropuerto a la ciudad, no puede ser demandada por reparación de daños sufridos por aquél en un accidente automovilístico en ese trayecto…”. (conf. Corte de Distrito de los Estados Unidos, Distrito de Columbia, 3/12/58, “Felg c/ American Airlines”, en Il Diritto Aereo, 1962, p. 132, citado por Videla Escalada, F., ob. cit., t. IV-A, p. 450, n° 903, texto y nota n° 107).-

[31] US District Court, District of Columbia Circuit, 3 dic.1958. Il Diritto Aereo, Anno 1, 1962 pag.132.

[32] Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal Sala II 30/10/2008, Causa 12222/02 “ Nobile Claudio M.c.United Airlines“.

[33] Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal Sala II, 19-6-2001     “Rio,Domingo y otr.c.Lufthansa”.

[34]   Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala II 3-6-2008, causa 117797/03 “Rosemffet F.M c/ American Airlines”.

[35] 12 de diciembre de 1996, Revue Française de Droit Aérien, 1997-2.

[36] De los trabajos preparatorios surge que la delegación checoslovaca propuso que se agregara una disposición que autorizara la aplicación del derecho interno en ausencia de una estipulación contraria del Convenio.  La convención adoptó una contrapropuesta ítalo-alemana, incorporando al título del Convenio las palabras “ciertas reglas”.  No resulta claro si el efecto de esta incorporación es el de reconocer el carácter especial del Convenio o, si la delegación checoslovaca aceptó el nuevo título del Convenio sin insistir en su posición, en el entendimiento que existen dos tipos de casos: los que están previstos en el Convenio, con carácter especial, a los que se les aplican “ciertas reglas” y, los no previstos por el Convenio, que quedan dentro del campo de aplicación del derecho interno. (V.de Montlaur-Martin, Elizabeth “¿La Convention de Varsovie exclut-elle toute action de droit commun en dommage-intérêts?” Revue Française de Droit Aérien et Spatial, 1997 pag.253 y ss.

[37] Mohamed et autres c.British Airways, Tribunal de Grand Instance de Paris, 8/11/95 y Cour d’Appel de Paris, 12/11/1996,  Revue Française de Droit Aérien et Spatial, 1997 pag.155 y ss.

[38] Article 29 Basis of claims

In the carriage of passengers, baggage and cargo, any action for damages, however founded, whether under this Convention or in contract or in tort or otherwise, can only be brought subject to the conditions and such limits of liability as are set out in this Convention without prejudice to the question as to who are the persons who have the right to bring suit and what are their respective rights.  In any such action, punitive, exemplary or any other noncompensatory damages shall not be recoverable.

[39] Article 29 — Principe des recours

Dans le transport de passagers, de bagages et de marchandises, toute action en dommages intérêts, à quelque titre que ce soit, en vertu de la présente convention, en raison d’un contrat ou d’un acte illicite ou pour toute autre cause, ne peut être exercée que dans les conditions et limites de responsabilité prévues par la présente convention, sans préjudice de la détermination des personnes qui ont le droit d’agir et de leurs droits respectifs.  Dans toute action de ce genre, on ne pourra pas obtenir de dommages intérêts punitifs ou exemplaires ni de dommages à un titre autre que la réparation.

[40] conf. art.35 del Convenio de Montreal, 1999.

[41] parafraseando lo resuelto por la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala II en la causa Deutz Argentina, S. A. v. Empresa Estatal Líneas Marítimas Argentinas, 22/06/1979 (La Ley 1979-D, 5): “(…)   tal solución guarda congruencia con lo dispuesto para un daño de significación mayor. Si la pérdida total, definitiva. de un bulto da lugar sólo a una responsabilidad limitada (100 libras esterlinas oro), parece de buen sentido que no puede ser mayor la responsabilidad de quien únicamente incurre en retraso y entrega el bulto al consignatario.”

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s