Cuestiones de competencia en accidentes. Comentario al fallo “Aero Club Mar del Plata c. Paredi, José Ignacio s daños y perjuicios”

En cuanto a las normas procedimentales, los Tratados remiten a las del orden local, y encontramos en el tope de la pirámide jurídica lo prescripto por la Constitución Nacional que en su art. 116 atribuye competencia federal el conocimiento y decisión de las causas relacionadas con de almirantazgo y jurisdicción marítima, extendiendo dicha aplicación a las cuestiones relacionadas con la actividad aviatoria y a nivel legal, el art. 198 de Cód. Aeronáutico, prescribe “Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los Tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre la navegación aérea o comercio aéreo en general y de los delitos que puedan afectarlo”.

Publicado en Revista Mensual de Jurisprudencia de la Provincia de Buenos Aires, Buenos Aires, La Ley, septiembre de 2011, Año 18, Número 8, ISSN: 0328-1035 (pp. 860-866).

Autor: Carlos María Vassallo

1- El caso

El 24 de febrero de 2009 la aeronave Pipper PA 11 matrícula LV-YLF, de propiedad del Aeroclub Mar del Plata se encontraba en vuelo comandada por el accionado Sr. José I. Parodi, quien poseía habilitación suficiente, vuelo durante el cual se produce un “accidente” que ocasiona el deterioro de la aeronave, cuya reparación económica es el objeto de esta acción. La pretensión la fundan en normas de derecho común, pese a hacer mención en el escrito de demanda de normas específicas aeronáuticas.

La demandada excepciona por incompetencia del tribunal en razón de la materia, la cual entiende que es federal y no la ordinaria provincial. El fallo de la Excma. Cámara Civil y Comercial de Mar del Plata Sala Tercera confirma en lo principal la resolución del a quo en favor de la competencia ordinaria, y solo modifica la imposición de  costas que impone por su orden en ambas instancias.

2- La cuestión de la Competencia en los fallos de ambas instancias.

La sentencia de Primera Instancia  fundó su denegatoria al fuero federal en:

-“… a los efectos de determinar la competencia federal lo fundamental es la traslación aérea…”.

-La competencia federal “… no es procedente cuando la cuestión en examen es ajena a las normas que rigen el derecho aeronáutico…”.

-“… no existe vinculación directa entre las partes con los intereses de la aeronavegación y del comercio aéreo…”.

-“… la intervención del Fuero Federal únicamente corresponde en las causas  que abarquen o involucren la aplicación de las normas de legislación aeronáutica nacional, excluyéndose aquellos procesos fundados en el derecho privado…”.

-“… si la acción versa sobre la pretensión resarcitoria del derecho común derivada de un accidente aéreo que no afecta a la navegación o el comercio aéreo, ni se encuentra relacionada con el transporte aéreo interprovincial o vinculada con la seguridad, el comercio, los intereses de la aeronavegación, o con normas federales de derecho aeronáutico resulta competente para entender en las presentes actuaciones la justicia provincial…”.

Por su parte la Excma. Cámara Civil y Comercial Sala III en su confirmatoria agrega los siguientes argumentos:

-“… el sólo hecho de que haya sido empleada una aeronave o mediado traslación aérea no resulta suficiente para determinar la competencia federal en los términos del art. 198 del Código Aeronáutico, pues se requiere que la cuestión no sea ajena a las normas que rigen el derecho aeronáutico y, por lo tanto, exista vinculación directa entre las partes con los intereses de la aeronavegación…”.

-“… el accidente producido por su caída no resultan suficiente para atribuir la competencia federal, cuando versa la acción sobre una pretensión resarcitoria de derecho común, que no afecta la navegación o el comercio aéreo, ni se encuentra relacionada con el transporte aéreo interprovincial o vinculada con la seguridad, el comercio o los intereses de la navegación o con normas federales del derecho aeronáutico…”.

– “… De más está decir que el hecho de que la Junta de Accidentes de Aviación Civil de la Fuerza Aérea haya investigado el siniestro no autoriza a concluir que –por esa sola circunstancia- se encuentre comprometida la seguridad aérea, ni que por ende, resultan competentes los tribunales federales…”.

-“… nos encontramos ante una pretensión resarcitoria fundada en normas de derecho común (…) y no se logra avizorar de qué modo la eventual sentencia que el juez dicte (…) pueda afectar los intereses de la aeronavegación o comprometer su seguridad…”.

-“… no podemos dejar de ponderar que el accidente que motiva el reclamo del actor involucró la intervención de una aeronave en vuelo, y que el propio accionante al citar los fundamentos de su derecho ha hecho mención a las normas del código aeronáutico (…) y por consiguiente (…) corresponde distribuir las costas en ambas instancias en el orden causado…”.

3-  Presupuestos de la Competencia Aeronáutica

A efectos de poder fundar nuestra crítica a los pilares de los decisorios referenciados en al apartado anterior, corresponde hacer un análisis teórico del porqué la actividad aeronáutica se encuentra bajo la competencia de la justicia federal.

3.1 Autonomía del Derecho Aeronáutico

En principio se debe considerar el carácter de autonomía real que tiene el derecho aeronáutico fundado en su particularismo, tanto que antes de que legislativamente se formara el actual cuerpo legal separado del ordenamiento jurídico de derecho común, código aeronáutico y tratados internacionales de la materia, se revelaban en él soluciones distintas a las correspondientes a otras disciplinas.[1]

El derecho aeronáutico ha logrado una construcción jurídica completa, sistemática que se autointegra a nivel internacional mediante tratados de derecho público y privado que rigen la aeronavegación mundial no sólo con los mismos principios, sino con un mismo derecho positivo que se revela por el Convenio de Chicago de 1944 y sus Anexos, en cuanto al derecho público, y en el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas del Transporte Aéreo Internacional, hecho en Montreal en 1999, en derecho privado, a los cuales se encuentra adherido el 93% de la navegación aerocomercial mundial.[2] Es así que un pasajero está regido por los mismas normas en tanto cruce fronteras y aterrice en diferentes Estados por la vía aérea.

Una rama jurídica es autónoma, cuando se agota en su propio sistema, por la novedad orgánica de la materia que regula, las distintas facetas del derecho en general, en su aspecto público y privado, estructuración que determina la existencia de principios generales propios  que se diferencias de los principios esenciales del derecho común.

Luego, la colisión entre los principios generales del derecho común, y los específicos del derecho autónomo provoca decisiones encontradas que en la mayoría de los casos distorsionan la armónica correlación de las diversas disposiciones de la rama especial y afectan a la consecución de sus objetivos esenciales.[3]

En el caso particular del derecho aeronáutico constituyó un avance legislativo determinante en la modificación del art. 2 del Cód. Aeronáutico que consagra en forma expresa la autonomía científica del derecho aeronáutico.[4]

La Corte Suprema de Justicia de la Nación, reconoce por primera vez en el Fallo “Sud Atlántica Cia Argentina de Seguros c/ Varig S.A.”[5] la autonomía científica del derecho aeronáutico que ya se había impuesto en forma legislativa, y por ende sus normas de fondo y sus recaudos formales deben interpretarse conforme a sus principios específicos.

El profesor José D. Ray[6], antes de la modificación del art. 2 Cód. Aeronáutico ya sostenía  al comentar el antiguo fallo “Guevara Lynch c/ T.A.F.T. (SRL)”  que “… el derecho aeronáutico regula todas las actividades directa o indirectamente vinculadas con el empleo de aeronaves, y si bien lo fundamental es la traslación aérea, no debe olvidarse que todos los contratos sobre adquisición y utilización de aeronaves, gravámenes sobre las mismas, aeródromos, contratos de asistencia de aeronaves en aeropuertos, etc. se encuentran regulados por el derecho aeronáutico, aunque muchas veces esas relaciones se rijan por normas de derecho común de no existir una modificación expresa o tácita (…) y agrega no dejando lugar a dudas (…) en la determinación de la competencia ratione materiae existe una relación entre el derecho aplicable y el tribunal que debe entender en el asunto, pero implica un enfoque equivocado del problema preocuparse por la norma  a aplicar olvidando que la naturaleza de la actividad es la que prima facie determina el tribunal competente…”. En aquella sentencia “Guevara Lynch” los camaristas Dres. Borda y Llambías no incursionaron en el tema de la competencia de su tribunal civil fundado en que incurrirían en prejuzgamiento, pero determinan la aplicación de normas aeronáuticas al caso.

Por último, y a favor de la autonomía ya señalada debemos citar el titulo 7   del Cód, Aeronáutico, y el art. 29 del “Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional” hecho en Montreal en 1999, vigente para la Argentina desde el 14/02/10, en tanto preven un sistema cerrado de responsabilidad a nivel nacional[7] e internacional[8] defendiendo de la injerencia de normas comunes de derecho interno de los Estados contratantes –Argentina es país signatario-.

Cabe destacar los principios de autonomía e integralidad defendido por  fallos de los tribunales supremos de los países con mayor trafico aerocomercial global, Reino Unido[9] y EUA.[10]

A nivel nacional tales precedentes fueron expresamente invocados en los Considerandos del Decreto PEN 565/08, fundado en el principio de la autonomía e integralidad del derecho aeronáutico y en consecuencia vetó que pudiera ser alcanzada esta rama del derecho  por la reforma de la ley de defensa del consumidor.[11]

Con todo lo hasta aquí expuesto podemos afirmar que el derecho aeronáutico es realmente autónomo, integral, regidos por normas y principios especiales, muy diferentes a los del derecho común, y ello es la base de la atribución de competencia especial en nuestra Carta Magna como en el Cód. Aeronáutico, premisa de nuestro desarrollo.

3.2  Ley Aplicable, Jurisdicción y Competencia

Dado que los distintos tribunales provinciales han fundado su competencia en la norma legal para la resolución al caso, criterio que no compartimos, haremos una breve mención de sus distintos conceptos para poder fundar nuestra posición.

La ley aplicable debe ser invocada por el que pretende un resarcimiento fundado en su inobservancia, pero ello no implica que quien lo haga indique la correcta.

Para subsanar tales equívocos, o maliciosas pretensiones que v.g. se fundan en el derecho común, que prevé la reparación integral de los daños en franca ventaja respecto de las normas de derecho aeronáutico que contempla la responsabilidad limitada en su cuantía indemnizatoria, los jueces en virtud del principio iura novit curia no se encuentran obligados a la aplicación de un derecho erróneo.

Si el art. 1° de Cód. Aeronáutico hace aplicable dicho ordenamiento a la aeronáutica civil en todo el territorio de la República Argentina, considerándose tales el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas, el fallo en estudio debió fundarse en las mismas y no en las del Cód. Civil.

No es discutible si una aeronave tiene un accidente en vuelo la forma y límites de la reparación de los daños provocados a la misma aeronave, a otra que abordara, o a terceros en la superficie la ley aplicable será la del título 7° del Cód. Aeronáutico, y en la investigación obligatoria del accidente serán de observación las del título 9°,  que reenvían a reglamentaciones aeronáuticas a observar desde el punto de vista de habilitaciones, normas de vuelo y de circulación aérea entre otras[12].

En cuanto a la Jurisdicción, será la del lugar de la ocurrencia del accidente, en cuanto al ámbito penal, y para la reclamación civil según las diferentes formas de fijar la jurisdicción que surjan del caso en particular.

Respecto de la competencia entrará a jugar la “materia”, que en este caso adelantamos nuestra opinión en favor de la competencia federal.

3.3 Concepto de Accidente en Derecho Aeronáutico

Ante el suceso de una catástrofe aérea, debemos distinguir dos ámbitos normativos que darán solución también a dos problemáticas diferentes; una de ellas es la  responsabilidad del accidente y sus consecuencias indemnizatorias, y la otra, será la investigación de las causas técnicas de la producción del mismo por la Autoridad Aeronáutica que corresponda según normas nacionales y tratados internacionales que tendrá como fin evitar la repetición de un suceso por la misma causa.

Accidente: es todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período de tiempo comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de una aeronave con la intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas han desembarcado durante el cual se produce alguno de los siguientes resultados: 1- Cualquier persona sufre lesiones graves o mortales a consecuencia de hallarse en la aeronave, o por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las que se hayan desprendido de la aeronave, o por exposición directa al chorro de un reactor, con las excepciones que en el propio Anexo se establecen. 2- La aeronave sufre daños o roturas estructurales que afectan adversamente a su resistencia estructural, su performance, o sus características de vuelo y que normalmente requieren una reparación importante o el recambio del componente afectado, salvo los supuestos que el Anexo exceptúa. 3- La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

En el caso en estudio parece encuadrar en la noción de accidente numeral 2.

A nivel de derecho interno, el Cód. Aeronáutico de la República Argentina, trata en su Título 9°: Investigación de accidentes de aviación, de donde surgen los parámetros básicos para llevar adelante la tarea.

Ante un accidente existe una obligación legal de investigarlo por la Autoridad Aeronáutica y establecer en las conclusiones y medidas aconsejadas para evitar su repetición.[13]

La reglamentación aeronáutica argentina sobre normas para la investigación de accidentes está contenida en el decreto 934/70, aplicable a sucesos en territorio argentino de aeronaves civiles. Tal el caso en estudio.

En cuanto al análisis del nexo causal entre el accidente y el daño, para poder atribuir responsabilidades, será necesario que el juez que entienda en el caso tenga la versación suficiente en navegación aérea o comercio aéreo en general, y de allí que la CSJN haya reiteradamente invocado el fallo CSJN en fallos 308: 2164, que califica al Federal , como el fuero especializado y con versación en la materia.

3.4 El valor seguridad en aeronavegación. Safety 

El concepto de “Seguridad” en cuanto lo circunscribimos a la actividad aérea será “la realización sin riesgo ni daño a las personas o cosas, tanto de los directamente relacionados con la operación de vuelo, como de aquellos que puedan resultar perjudiciales debido a situaciones indirectas”.

En el caso en estudio el concepto universal de seguridad operacional, denominado –Safety-, es el que se debe investigar en este accidente aéreo con el objeto de evitar la repetición de otro similar, y sus recomendaciones tienden a  prevenir errores o fallas de cualquier tipo que atenten contra un vuelo seguro ajeno a la voluntad humana. Por ello un error del piloto al no ser intencionado, estará bajo este concepto de “Safety”.

El valor seguridad entonces es prioritario a nivel mundial, y por ello la República Argentina se encuentra como país signatario de Chicago de 1944 integrado con sus anexos técnicos obligatorios, normas aeronáuticas que deben observar los Estados para volar en todas las  jurisdicciones con seguridad.

4- Análisis de la Jurisprudencia emanada del Fuero Federal en relación a los alcances del art. 116 CN y art. 198 Cód. Aeronáutico Arg. en cuanto su competencia en virtud de la materia aeronáutica.

Hasta aquí hemos visto como la actividad aeronáutica y en especial la investigación de un accidente aéreo están íntimamente ligados a normas aeronáuticas nacionales e internacionales obligatorias, para pertenecer al mundo aéreo unificado en el Convenio de Chicago de 1944. Estas normas son de fondo.

En cuanto a las normas procedimentales, los Tratados remiten a las del orden local[14], y encontramos en el tope de la pirámide jurídica lo prescripto por la Constitución Nacional que en su art. 116 atribuye competencia federal el conocimiento y decisión de las causas relacionadas con de almirantazgo y jurisdicción marítima, extendiendo dicha aplicación  a las cuestiones relacionadas con la actividad aviatoria.[15]

En la misma línea, a nivel legal, se encuentra el art. 198 de Cód. Aeronáutico, en tanto dice“Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los Tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre la navegación aérea o comercio aéreo en general y de los delitos que puedan afectarlo”.

Entendemos sin lugar a dudas que los tribunales inferiores de la Nación son los federales, ya sea en materia penal en tanto delitos que puedan afecta a la navegación aérea o comercio aéreo en general y en materia civil y comercial en tanto engloben el concepto de comercio aéreo en sentido amplio; transporte, trabajo aéreo,  la hipoteca[16], leasing de aeronaves, hangaraje, alcanzando hasta la comercialización de pasajes aéreos[17], los daños derivados de la ejecución de contrato de transporte, contratos de aprovisionamiento y servicios a aeronaves, acuerdos bilaterales entre empresas aérea etc. Advertimos entonces que por los fallos referenciados al pie de página, que el criterio adoptado por la CSJN y los tribunales federales de la nación es el amplio.[18]

Los fallos divergentes son emanados de tribunales provinciales que no tienen la versación necesaria en derecho de la navegación aérea por el tipo de conflictos que a diario resuelven ajenos al Fuero especializado, al decir de la CSJN.[19] Nótese que el fallo que comentaremos en el apartado siguiente es emanado del Fuero Civil y Comercial de la Pcia. de Buenos Aires.

5- Crítica al Fallo en Comentario

Luego de analizado teóricamente todos los extremos que hacen que una causa aeronáutica sea materia de la Justicia Federal, surgen rápidamente aplicables las críticas al decisorio que comentaremos argumento por argumento:

1– “… el sólo hecho de que haya sido empleada una aeronave o mediado traslación aérea no resulta suficiente para determinar la competencia federal en los términos del art. 198 del Código Aeronáutico,  pues se requiere que la cuestión no sea ajena a las normas que rigen el derecho aeronáutico y, por lo tanto, exista vinculación directa entre las partes con los intereses de la aeronavegación.”

El hecho que origina la demanda se refiere a “trabajo aéreo” en el concepto de los  arts. 91 y 92 del Cód. Aeronáutico, y en consecuencia, de clara competencia federal.

2- “… el accidente producido por su caída no resultan suficiente para atribuir la competencia federal, cuando versa la acción sobre una pretensión resarcitoria de derecho común, que no afecta la navegación o el comercio aéreo, ni se encuentra relacionada con el transporte aéreo interprovincial o vinculada con la seguridad, el comercio o los intereses de la navegación o con normas federales del derecho aeronáutico… ”.

Los daños originados en un accidente aéreo son resarcidos conforme las normas del Título 7 del Código Aeronáutico, y en consecuencia son de competencia federal, aunque la pretensión hubiese estado fundada en normas del derecho común.

3- “… De más está decir que el hecho de que la Junta de Accidentes de Aviación Civil de la Fuerza Aérea haya investigado el siniestro no autoriza a concluír que –por esa sola circunstancia- se encuentre comprometida la seguridad aérea, ni que por ende, resultan competentes los tribunales federales..”

En todo accidente aéreo se encuentra comprometida la seguridad aérea en general, por eso la obligación legal de su investigación con fines preventivos prevista el título 9° del Cód. Aeronáutico, y Anexo 13 del Convenio de Chicago de 1944.

4- “… nos encontramos ante una pretensión resarcitoria fundada en normas de derecho común (…) y no se logra avizorar de qué modo la eventual sentencia que el juez dicte (…) pueda afectar los intereses de la aeronavegación o comprometer su seguridad…”.

Por aplicación del iura novit curia el juez debe aplicar las normas aeronáuticas sin sumisión a las invocadas por el actor.

5-“… no podemos dejar de ponderar que el accidente que motiva el reclamo del actor involucró la intervención de una aeronave en vuelo, y que el propio accionante  al citar los fundamentos de su derecho ha hecho mención a las normas del Código Aeronáutico (…) y por consiguiente (…) corresponde distribuir las costas en ambas instancias en el orden causado…”.

En este último considerando el propio Tribunal va en contradicción con sus  fundamentos por los cuales rechazó la excepción de  incompetencia, en tanto el reclamo de daños proveniente de una aeronave en vuelo encuadra en el art. 1° del Cód. Aeronáutico, y algunas de las normas invocadas por el actor no parecen haber sido  extrañas al derecho aeronáutico.

6-“… resulta esencial establecer si la causa se encuentra relacionada con el transporte aéreo interprovincial, o vinculada con la seguridad, el comercio, los intereses de la aeronavegación o con las normas federales de derecho aeronáutico…” (SCBA, causas Ac. 71.133 “Guzzo” y Ac. 73.958 “Boroni”), y concluye por la negativa.

En cuanto a este precedente que es tomado in totum por la Cámara Civil y Comercial provincial, no tengo más que estar de acuerdo con la disidencia que en “Guzzo” realiza el señor juez del alto tribunal Dr. Pettigiani en tanto dijo que “… En autos encuentro comprometida dicha seguridad por lo que a mi criterio corresponde que entienda el fuero federal en las presentes actuaciones…”; y agregó “… las características de la actividad aeronáutica hacen imposible cualquier otra solución. Es más un principio general de especialización aconseja diversificar lo menos posible las materias que se someten a los distintos fueros ratione materia y si los tribunales federales deben entender en las causas regidas por el derecho de la navegación y el aeronáutico, en caso de duda, debe adoptarse el criterio amplio y no el restringido…”.

Esperamos que esta disidencia correspondiente a una sentencia de la SCBA del año 2000, sea reanalizada por el mismo tribunal y pueda corregir un criterio restrictivo a nuestro entender equivocado.

Buenos Aires, julio de 2011.


[1] BENGOLEA ZAPATA, Jorge, Teoría General del Derecho de la Navegación, Buenos Aires, Ed. Plus Ultra, p. 168.

[2] The Air Transport Association [en línea] www.iata.org [Consulta: 26 de julio de 2011].

[3] MURANO, José Roberto, Reconocimiento Legislativo y Jurisprudencial de la Autonomía Científica del Derecho Aeronáutico, t.139, Buenos Aires, La Ley,  p. 451.

[4] La ley 17.285 insertó el actual art. 2 Cód. Aeronáutico. Proyecto de los Dres. Federico Videla Escalada, Néstor H. Errecart y Héctor Perruchi (Adla, XXVII-A, 326).

[5] CSJN, Junio 26-970, fallo 65.570.

[6] RAY, José Domingo, La Competencia Federal y la Responsabilidad Aeronáutica en el caso de Daños a Terceros en la Superficie, Buenos Aires, Jurisprudencia Argentina, 1964, p. 393.

[7] Código Aeronáutico argentino título 7 Responsabilidad.

[8] Convenio de Montreal de 1999 art. 29.

[9] Tribunal Supremo de Judicatura Inglés, caso “Sidhu c/ British Airways” sostuvo “… que los Tribunales de cada país no cuentan con la libertad de brindar recursos previstos por las normas de derecho interno, dado que ello significa socavar la Convención —refiriéndose a la entonces vigente Convención de Varsovia de la cual es miembro la República Argentina— y agregaba que ello representaría establecer en forma paralela a la Convención un Conjunto de normas completamente diferentes que distorsionaría el funcionamiento de todo el sistema…”.

[10] Corte Suprema de los EUA, caso “El Al Israel Airlines c/ Tseng” dijo “… dado el esquema integral de reglas en materia de responsabilidad previsto por las normas de la Convención y su énfasis literal sobre la uniformidad, no podríamos llegar a la conclusión de que la intención de los delegados de Varsovia fuera que las Compañías de Transporte Aéreo estuvieran sujetas a normas de responsabilidad diferentes y que no guarden uniformidad con cada una de las partes signatarias…”.

[11] Art. 32 del Proyecto de Ley registrado bajo el Nº 26.361, derogaba el art. 63 de la Ley Nº 24.240 de Defensa del Consumidor, que dispone: “Para el supuesto de contrato de transporte aéreo se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley”.

[12] RAAC, Regulaciones Argentinas de Aviación Civil.

[13] Art. 185 Cóg. Aeronáutico.

[14] Convención de Montreal de 1999 arts. 28, 45, 35 nro. 2, y Convención de Chicago art. 26 y Anexo 13.

[15] “Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva hecha en el inciso 12 del Artículo 75; y por los tratados con las naciones extranjeras; de las causas concernientes a embajadores, ministros públicos y cónsules extranjeros; de las causas de almirantazgo y jurisdicción  marítima; de los asuntos en que la Nación sea parte; de las causas que se susciten entre dos o más provincias; entre una provincia y los vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.” (art. 116, Constitución Nacional).

[16] C.Nac. CyCom. Fed Sala II “Aerolíneas Argentinas S.A. c/ Cir Tur S.A. s/ ejecución hipotecaria”, causa 54.444/95, con fecha 29/04/96, en donde también se ejecutaba a dos agencias de viajes y turismo por deudas de venta de billetes de pasajes aéreos.

[17]La Sala I en la causa 13.243/95 “Aerolíneas Argentinas S.A. c/First Travel Agency SRL y otros s/ varios transporte de personas”, ha determinado con fecha 08/06/95 la competencia de la Justicia en lo Civil y Comercial Federal para entender en la materia de comercio aéreo, resolviendo revocar la resolución del Juzgado nro. 7 del Fuero por el cual se declaraba incompetente y disponía la remisión de las actuaciones a la Justicia Nacional en lo Comercial por entender V.E. “… que tal tipo de controversia engarza globalmente en el comercio aéreo, expresión ésta a la que se debe asignar la inteligencia de actividades conectadas con explotación de aeronaves…”.

[18]La Sala II del Fuero Civil y Comercial Federal31.595 “Aeronáutica S.A. c/Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos s/acción declarativa” en tanto entendió que “… la solución de la controversia se desenvuelve en un ámbito donde nuestro fuero tiene particular versación …”.

[19] CSJN en fallos 308: 2164.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s