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Responsabilidad del agente de viajes. Comentario al fallo “Schuster, Matías Nicolás c. Air Madrid y otro”

El A-Quo oportunamente rechazó la excepción de incompetencia interpuesta por Air Madrid en favor del Fuero Federal Civil y Comercial, en tanto entendió que la acción de daños y perjuicios por incumplimiento contractual originado en la venta del pasaje aéreo, no resultaba encuadrable en las disposiciones del Código Aeronáutico, sino regida por las leyes mercantiles. Disentimos con esta resolución interlocutoria, pues la actividad inherente al “comercio aéreo”, se encuentra alcanzada por la norma del art.116 Constitución Nacional y art. 198 del Código Aeronáutico, debiendo haber intervenido el Fuero especializado en razón de la materia.

Publicado en Revista de Responsabilidad Civil y Seguros, Buenos Aires, La Ley, octubre de 2010, Año XII, Número 10, ISSN: 1666-4590 (pp. 122-132).

Autor: Carlos María Vassallo

Sumario:

1.- Planteo del Caso.

2.- Análisis del Fallo.

2.1.- La Cuestión de la Competencia.

2.2.- Situación de hecho y Default de Air Madrid.

2.3.- Concepto de tarifa aérea – Devolución por cancelación de vuelo – Responsabilidad de Agencia de venta de pasajes – Fee de emisión.

2.4.- Indemnización por daño moral. Responsabilidad contractual – Naturaleza del resarcimiento y legislación aeronáutica.

2.5.- Institución del limite de responsabilidad – Concepto, Aplicación – Legislación y Jurisprudencia.

3.- Conclusiones.

……………

1.- Planteo del Caso

El 13 de septiembre de 2006, Sr. Matías Schuster aquí actor[1] adquiere un billete de pasaje por medio de la agencia de viajes “Eny Tour” para realizar el vuelo BUE-MAD-TEL AVIV-MAD-BUE por la transportadora Air Madrid.

La mencionada compañía, de bandera española, se presenta en quiebra[2] el 15 de diciembre de 2006 cesando en consecuencia con todas sus operaciones aéreas, dentro de las cuales se encontraba el contrato de transporte del actor, previsto para el 28 de febrero de 2007.

Con el objeto de lograr el reintegro de la tarifa pagada por el contrato incumplido, demanda el reembolso a Air Madrid, sucursal argentina y a la agencia de viajes intermediaria, más una indemnización por diferencia de tarifa con la pagada efectivamente para hacer el viaje y daño moral.

Interviene en Primera Instancia el Juzgado 7 del Fuero Comercial de la Capital Federal, condenando a la transportadora aérea por los rubros reintegro de tarifa, diferencia de precio con la volada por otra compañía aérea y daño moral, liberando de responsabilidad a la agencia de viajes fundado en la Convención de Bruselas Relativa al Contrato de Viaje[3] por su calidad de mero intermediario en la venta del pasaje[4].

A su turno “la Sala C” confirma la sentencia respecto de la transportadora y extiende la condena a la agencia de viajes solo en cuanto a la devolución de la comisión percibida como intermediaria en la venta de su ticket, entendiendo que habría evadido realizar las gestiones de recupero de la tarifa, que atribuyo como obligación de la intermediaria.

2.- Análisis del Fallo 

2.1.- La Cuestión de la Competencia

El A-Quo oportunamente rechazó la excepción de incompetencia interpuesta por Air Madrid en favor del Fuero Federal Civil y Comercial, en tanto entendió que la acción de daños y perjuicios por incumplimiento contractual originado en la venta del pasaje aéreo, no resultaba encuadrable en las disposiciones del Código Aeronáutico, sino regida por las leyes mercantiles.

Disentimos con esta resolución interlocutoria, pues la actividad inherente al “comercio aéreo”, se encuentra alcanzada por la norma del art.116 Constitución Nacional[5] y art. 198 del Código Aeronáutico[6], debiendo haber intervenido el Fuero especializado en razón de la materia.

Desde hace más de 10 años las tres salas del Fuero Federal Civil y Comercial, ha determinado uniformemente su competencia en cuestiones de comercialización de billetes de pasajes, a saber, comercio aéreo.

En tal sentido, la Sala I con fecha 8 de junio de 1995[7] determina la competencia de la Justicia en lo Civil y Comercial Federal para entender en la materia de “comercio aéreo”, resolviendo revocar la resolución del Juzgado nro. 7 de ese Fuero por la cual se declaraba incompetente y disponía la remisión de las actuaciones a la Justicia Nacional en lo Comercial.  Entiende el Tribunal de Alzada «que tal tipo de controversia engarza globalmente en el comercio aéreo, expresión ésta a la que se debe asignar la inteligencia de actividades conectadas con explotación de aeronaves”.

También su Sala II, se expidió en aquel tiempo y en el mismo sentido en dos casos[8] de cuestiones relativas a la venta de billetes de pasajes aéreos, en donde se ejecutaba a dos agencias de viajes.

A su tiempo, la Sala III resolvió en concordancia con las otras dos que  «toda vez que en la presente causa se debaten cuestiones atinentes al comercio aeronáutico, ello sitúa al pleito en la órbita de la competencia del Fuero en lo Civil y Comercial Federal (Conf. art. 42 inc b), Ley 13.998; art. 198 del C. Aeronáutico)» [9].

El Fuero Civil y Comercial Federal es así el especializado en transporte aéreo, por su competencia legal y así fue calificado en diferentes dictámenes fiscales, la Excma. Cámara e inclusive la Corte Suprema de Justicia de la Nación, a saber:

La CSJN que califica a «este Fuero especializado«[10], y el ex-Procurador General de la Nación, Dr. Nicolás Becerra, en el tema de competencia suscitado en «Viejo Roble S.A. c/Estado Nacional s/Acción meramente declarativa», resuelve otorgar la competencia al Fuero Federal Civil y Comercial, manifestó «… que deben ser examinadas por los jueces que -por su especial idoneidad en la materia- se encuentran en mejores condiciones para resolver la cuestión de fondo…”.

«… Sala II entendió que la solución de la controversia se desenvuelve en un ámbito donde nuestro fuero tiene particular versación…”[11].

Con estas unánimes calificaciones de versación en cuestiones aeronáuticas, sumado a la competencia que deviene de la Constitución Nacional, no debió existir duda que el tema objeto de estos autos  -incumplimiento del transporte aéreo- es materia de competencia de los Tribunales Civiles y Comerciales Federal de la Capital Federal.

Más adelante, al analizar el fallo de la Excma. Cámara Comercial, se advertirán ciertos errores conceptuales que evidencian la falta de un profundo conocimiento del negocio aéreo, imprescindible para resolver el tema de autos, equívocos que devienen solo por ser un tema extraño a su habitual competencia.

2.2.- Situación de hecho y Default de Air Madrid

A poco de analizar el tipo de oferta de servicio aéreo adquirido por el actor, se advierte que, de todas las líneas aéreas que en ese momento vendían en Buenos Aires  tickets vía Europa a Tel Aviv, la única de bajo costo fue la elegida por el actor, de allí que la tarifa efectivamente abonada para una temporada que se considera alta en Argentina, pues es época de vacaciones anuales, una tarifa de u$s 1.100 que incluyera también un tramo de ida y vuelta a la capital israelí, distante más de cuatro horas de vuelo, en la tarifa era en aproximadamente un 30% más baja que las de mercado.

Sin que ello sea motivo para incumplir con el pasajero, era público que la situación económica de dicha aerolínea ya venia siendo dudosa desde abril de ese año tanto que desde el 26 de mayo la autoridad aeronáutica española vigilaba a diario la compañía en cuanto al mantenimiento de las aeronaves, debiendo suspender cinco de ellas para volar en siete ocasiones.

Sin embargo Air Madrid no tenía rival comercial en el nicho de bajo precio manteniendo constante un 100% de ocupación aunque la calidad de servicio era considerada mala y los aviones, en los últimos meses, salían con retraso de hasta 120 hs. Se debe inferir entonces que viajeros como los actores tentados por la publicidad de dichas ofertas compraban sus tickets asumiendo el eventual riesgo de un posible incumplimiento. Tal como surge de autos la agencia demandada se limitó a emitir a pedido del actor el pasaje, sin contratar ningún otro servicio por el cual tuviera que brindar asesoramiento.

Air Madrid no era miembro de la IATA y por ello tampoco tenía los controles supervisiones ni cumplimiento de reglamentos exigidos por esa asociación de  transporte aéreo internacional que engloba a las doscientas más importantes líneas aéreas del mundo. La lógica consecuencia se produce el 15 de diciembre de 2006, fecha  en que Air Madrid deja de operar en todas sus rutas y declara su quebranto. El 11 de enero de 2007 se declaró su estado falencial en los Tribunales de Madrid. Recordemos que el actor tenia reserva para volar el 28 de febrero.

Tan grave fue la situación dejada por Air Madrid, miles de pasajeros en distintos lugares del mundo, en especial Sudamérica, que el Ministerio de Fomento de España y la Compañía Air Comet S.A., también de bandera española, firmaron un acuerdo en Madrid el 18 de enero de 2007 que posibilitan repatriar a los pasajeros afectados por el cese de las operaciones, en un plan de contingencia que finalizaría el 30 de junio de 2007, y mediante el cual los pasajeros debían abonar 200 euros por tramo. Solo se beneficiaba a los pasajeros que habían comenzado su viaje y debían regresar, -one way- trámite que en el caso de Argentina se gestionaba personalmente ante las oficinas de Aerolíneas Argentinas S.A., quien mediante un acuerdo[12] con Air Comet S.A. le transportaba pasajeros conforme sus plazas disponibles, para lo cual se requería un certificado del Consulado de “pasajero afectado por Air Madrid”.  No se admitía intervención de gestores ni agencias de viaje.

No siendo la situación del actor la de repatriación, nunca había iniciado su viaje, solo le quedaba tramitar la verificación de su crédito ante  la fallida con intervención del Juez Concursal de Madrid. Este trámite lo pudo hacer  por sí o por apoderado, pero nunca a cargo de la agencia intermediaria en la venta del ticket aéreo, que sí tiene participación obligada en el reintegro de tickets por ella comercializados, en situaciones normales, es decir con empresas aéreas en operaciones.

2.3.- Concepto de tarifa aérea – Devolución por cancelación de vuelo – Responsabilidad de Agencia de venta de pasajes – Fee de emisión

El valor monetario que el pasajero debe asumir para ejecutar el contrato de transporte aéreo está dado por la tarifa, y se llega al valor final luego de adicionarle las tasas y los cargos, cada vez de mayor incidencia económica[13]. El primero corresponde al importe que recibe el transportador para sí, cubriendo su costo y ganancia; y las tasas y cargos  serán los establecidos por el gobierno, autoridad de aplicación u operador del aeropuerto, ya sea que su recaudación sea vía transportador al momento de la emisión o en forma directa[14].

Ahora bien, la tarifa es el precio del transporte aéreo para determinada ruta, puede comprender una franquicia de equipaje, y se ajusta a la naturaleza y “condiciones” del servicio prestado. Las tarifas más económicas generalmente tienen muchas restricciones, tales como no poder cambiar la fecha, no tener derecho a “stop over” como tampoco son endosables a otras líneas por el hecho que con su bajo costo no son aceptadas por terceras aerolíneas, sobre todo las IATA que tienen tarifas normales de mercado, que siempre resultan muy superiores.

Para el caso de cancelación de vuelos, la Reglamentación de las Condiciones Generales de Contrato de Transporte Aéreo, es aplicable a servicios de transporte aéreo regular internos e internacionales de pasajeros que exploten en el país empresas de bandera nacional o extranjera la Resolución 1532/98 M.E y O.S.P.[15], que en su artículo 12 inc.”a” prevé tres soluciones a esta contingencia[16], pero no el caso de una cesación total y definitiva de las operaciones aéreas de una compañía, en el cual la fallida no podrá cumplir con ninguna de las tres, caso en que se aplica la ley de fondo. Es así que no existirá un vuelo inmediato posterior, ni posibilidad de endoso por lo ya explicado, ni podrá ser reencaminado por otra ruta por servicios de otro transportador o medio de transporte alternativo por falta de crédito en plaza dada la cesación de pagos. Tal el caso de Air Madrid en estudio.

La misma norma reglamentaria en el artículo 13 inc. “b) I)”, reintegros por causas no imputables al pasajero, determina que el monto del reintegro cuando ningún tramo del  viaje haya sido realizado, la cantidad a reembolsar será igual a la tarifa pagada[17]; ello coincide con lo previsto en el artículo 150 1° párrafo in fine[18], en cuanto el vuelo cancelado dará derecho al pasajero a la devolución del precio del pasaje.

El sistema de comercialización de tickets aéreos mediante agencias de viaje, prevé el pago de una comisión por su intermediación a cargo de la línea aérea emisora. Es decir que cuando la ley y reglamentación aeronáutica indica devolución de tarifa o precio del pasaje, no desglosa el valor de la comisión, costo que siempre asume la transportadora aérea. Por lo tanto en este caso, Air Madrid, salvando el escollo de las leyes falenciales aplicables por   su cesación de pagos, debió reintegrar el importe total pagado por el pasajero, no siendo necesario desglosar la condena entre la línea aérea y el comisionista, como lo hace el fallo.

En caso de devoluciones normales de tickets, es decir no condicionado por una compañía en cesación de pagos, la línea aérea devuelve el 100% de la tarifa, y dado que la forma de relación con las agencias de viaje es que al momento del ingreso del importe de las ventas, retener el porcentaje de su comisión, la operación de devolución no se vera afectada por esta  particularidad y reitero se devolverá la totalidad al pasajero y luego recuperara o no la línea aérea la comisión pagada por ella a su agente.

Este sistema de comercialización, es bien conocido en el Fuero Federal Civil y Comercial, que debió ser el competente en autos.

El A-Quo en el considerando Vl de su sentencia analiza la situación de la Agencia  “Eny Tour” donde el actor adquirió el pasaje por Air Madrid, y luego de discernir que ésta actuó como mero intermediario, y que el negocio concluído entre ambos solo lo fue de agencia o representación actividad regulada por el derecho positivo[19] y la Convención de Bruselas[20], la eximió de toda responsabilidad.

Este razonamiento lo consideramos acertado y ajustado al derecho,  decreto 2254/70 reglamentario de la ley de agentes de viaje, que en su Art. 18° determina como principio general, la responsabilidad de las agencias de viaje por cualquier servicio que han comprometidos ellas, sus sucursales o sus corresponsales, pero determinando claramente la eximición de  responsabilidad frente al usuario, “cuando actúen como intermediarios entre las empresas de servicios y los mencionados usuarios, siempre y cuando las empresas desarrollen sus actividades sujetas a un reglamento o legislación aprobada por autoridad competente, que establezca las modalidades de la contratación entre las empresas y los usuarios”.

Curiosamente la Alzada invoca también el decreto 2182/72, reglamentario de la Ley 18.829, Registro de Agentes de Viajes, que en su art. 14 también exime de responsabilidad frente al usuario a las agencias intermediarias

La Excma Cámara revoca haber liberado a la Agencia, fundado su decisión en la eventual falta diligencia en que habría incurrido la intermediaria “…en prestar el deber de colaboración que exige el ppio de buena fe que rige a toda relación contractual.”., y concluye que “…esa obligación le incumbía con miras a conseguir el reembolso del precio pagado por su pasaje aéreo…”, y su conducta de dirigirlo a la Cia aérea habría importado “…abandonar al cliente a su suerte…”.

A nuestro entender este razonamientoconstituye una presunción arbitraria y jurídicamente insostenible. La Agencia no habría incumplido con ningún mandato legal ni contractual a su cargo, ni le puede ser atribuida  culpa imputable a ella.

Distinto será el caso de las agencias que cobran el denominado “fee de emisión”, que es una nueva modalidad ya implantada a nivel global por la cual dada la baja o nula comisión que pagan las líneas aéreas, las agencias de viajes facturan a sus clientes el servicio de emisión de tickets aéreos que le prestan, aunque no parece ser el caso de auto pues no surge dicho extremo de las sentencias de ambas instancias[21].

2.4.-  Indemnización por daño moral. Responsabilidad contractual – Naturaleza del resarcimiento y legislación aeronáutica

La sentencia en estudio condena a Air Madrid al pago de una indemnización en concepto de daño moral, pese a reconocer que en la relación de origen contractual su procedencia será la excepción a la regla del artículo 522 C.Civ.

La responsabilidad civil es tratada en el código de fondo por el codificador  en sus dos  aspectos contractual y extracontractual importando  una metodología diferente de reparar.

La base de este sistema parte de la norma del art. 520 C.Civ.  previendo como regla general para el incumplimiento contractual solo el resarcimiento  respecto de  los daños e intereses  “… que fueran consecuencias inmediatas y necesarias de la falta de cumplimiento de la obligación…”[22].

Solo si el  incumplimiento contractual  fuera  por inejecución maliciosa[23] de la obligación, alcanzará su reparación a las consecuencias mediatas, art. 521C.Civ. en franca diferencia con los alcances de la reparación del culposo.

En nuestra doctrina nacional, la calificación de “agravio moral” que surge de los términos del art. 522 y 1078 1° párrafo del C.Civ. han permitido a Llambías sostener que no todo daño moral es reparable, sino solo el intencionalmente provocado por el responsable. Según este autor, el daño moral es un género  y comprende toda lesión a las afecciones legítimas; el agravio es específicamente, la lesión a esas afecciones provocada intencionalmente – o sea dolosamente- por el responsable [24] 

La enorme mayoría de los incumplimientos contractuales aéreos, salvo caso de dolo de los dependientes[25], lo serán de carácter culposo, no existiendo intencionalidad en causar algún perjuicio a la carga o pasajero.

A partir de la modificación por la ley 17.711 de los arts. 521 y 522 del Código Civil[26] se ha dado cabida a una más amplia reparación de los daños que registran su causa en incumplimientos contractuales, tanto de carácter malicioso o culposo, dando en este último caso -que es el tipo que nos ocupa-, amplia facultad al sentenciante para otorgar una reparación por agravio moral, extendiéndolo a las consecuencias mediatas.[27]

Es así que se ha abierto una corriente judicial que conciente de la regla general del art. 520 que limita una  amplia reparación, la refieren en sus sentencias diciendo que condenan a una reparación moral por vía de excepción, forzando  la norma  que el legislador quiso solo para situaciones muy acreditadas en donde la reparación patrimonial del incumplimiento contractual no alcanzara a  reparar dichas consecuencias mediatas, tal el daño moral[28].

El incumplimiento contractual imaginable o previsible, como demoras en la partida y regreso de un vuelo de línea aérea regular, la pérdida de un equipaje, etc., son típicos incumplimientos contractuales directos, y en definitiva esperables por el locatario de los servicios, y correspondería  el otorgamiento de una indemnización suficiente fundada en el resarcimiento de un incumplimiento contractual, y no en un agravio moral, tal este caso que el Sr. Schuster adquiere un pasaje en una aerolínea de bajo costo, no IATA, una oferta mucho más baja que la mejor del mercado, a una compañía que opera con habituales demoras, en estado de revisión por la autoridad aeronáutica española y por todo ello con dudoso futuro. El actor tomó un gran riesgo.

Entendemos que el daño moral en este caso no se evidenció, sino solo un perjuicio patrimonial. Nótese que el actor no dejó de viajar, tanto es así que condenan a Air Madrid a pagar la diferencia de tarifa  entre el tkt efectivamente usado y el no utilizado por cese de servicios aéreos. En nuestra opinión estamos en presencia de un supuesto de clara responsabilidad contractual del art. 520 y 522 primera parte del Cód. Civil, netamente económica.

Aunque se acepte que ha mediado incumplimiento de la transportista, no resulta una consecuencia inexorable que se resarza el daño moral invocado por el actor pues solo «La índole del hecho generador de la responsabilidad y (las) circunstancias del caso a que se refiere la norma, son las que deben determinar su procedencia…”

Entendemos probado y reconocido por el actor que lo sucedido se encontraba dentro de lo previsible por el pasajero, riesgo asumido por este debiendo indemnizarse solo el daño patrimonial directo atendiendo a lo prescripto en el art. 901 C.Civ.

Por último, si analizamos este caso a partir de la aplicación de las fuentes de este derecho autónomo también concluiremos que el año moral no debió ser indemnizable. Es así que el art. 2 del C. Aeronáutico; los usos y costumbres de la actividad que están  condensados en los manuales IATA, y la Resolución 1532/98 M.E y O.S.P., Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo, Anexo I art. 19) punto III art. 3.5: restringe la reparación en estos términos: «la responsabilidad del transportador no excederá el monto de daños probados. El transportador no será por lo tanto responsable por daños indirectos y consecuentes». Siendo el daño moral alegado una consecuencia indirecta, reiteramos no corresponde su indemnización en el supuesto que venimos tratando.

Todo este plexo normativo y reglamentario específicamente aeronáutico, cede en tanto nuestros Tribunales se inclinan claramente a la aplicación lisa y llana del derecho común utilizando un criterio indemnizatorio integral, y en cuanto al daño moral en transporte aerocomercial con tinte sancionatorio o punitivo.

2.5.- Institución del limite de responsabilidad – Concepto, Aplicación – Legislación y Jurisprudencia

En cuanto al limite de responsabilidad, institución propia del Derecho de la Navegación, en este caso Derecho Aeronáutico, el mismo se aplica a las indemnizaciones derivadas de daños provocados durante la ejecución del contrato de transporte aéreo, es decir desde las operaciones de embarque, vuelo y operaciones de desembarque[29]. No alcanzara de ninguna manera este concepto a la devolución del importe del contrato de transporte aéreo, que es integral.

Desde el punto de vista doctrinario y dentro del plano de la literatura jurídica hispano americana, el profesor Luis Tapia Salinas, desarrollando la cuestión de la limitación de responsabilidad puso de manifiesto otra razón que debe equilibrar a las partes de esta relación contractual de transporte aéreo diciendo : «El argumento más poderoso, para fundar una limitación es el de que en buenos principios jurídicos es preciso compensar debidamente el sistema de presunción de culpabilidad (con la carga de la prueba de inexistencia a su costa), con una limitación de su responsabilidad que restablezca en parte el equilibrio jurídico»[30].

Es evidente que este criterio se apoya en un valedero principio de equidad: no se exige la demostración de la culpa del transportista y éste, como contrapartida cuenta con el beneficio de reemplazar por una suma limitada a la indemnización integral que debería abonar si rigieran los principios ordinarios del derecho común»[31].

En consecuencia, a través de los múltiples enfoques de juristas extranjeros, y de la literatura jurídica nacional, se hace patente una amplia y rara uniformidad respaldando el tope indemnizatorio, sustentado en múltiples fundamentos que alejándose de las razones de conveniencia, aportan sólidas razones de orden jurídico.

En cuanto al tope de responsabilidad en incumplimientos contractuales culposos, hoy no quedan dudas en los Tribunales argentinos que el rubro daño moral se encuentra dentro del límite prescripto por los Protocolos de Montreal de 1975 Anexo 1 y 2, criterio receptado luego en el fallo de la Corte Suprema de Justicia de la Nación 10/10/02 Álvarez Hilda N. c. British Airways.JA 19/027 2003, 72 «el tope máximo previsto en el art. 22 de la Convención de Varsovia (ADLA, XI-a, 188), para la responsabilidad civil del transportista aéreo es una limitación de carácter cuantitativo, pudiendo los jueces graduar razonablemente en menos la indemnización si juzgan que los perjuicios ocasionados por el demandado no alcanzan dicho límite». «…el tope de responsabilidad establecido por su art. 22 se aplica a todo tipo de daño, inclusive el moral, entendiendo que aceptar «el criterio de aumentar una indemnización más allá del límite expresamente establecido en el Tratado es burlar la clara intención de la norma y permitir indemnizaciones sin límite pretextando que el daño moral, su índole extrapatrimonial, puede quedar excluido de la limitación». “… Es decir, tanto las sumas correspondientes al resarcimiento del daño patrimonial como del extrapatrimonial están alcanzados por el tope indicado». Análogo criterio será aplicable a las normas limitativas del Código Aeronáutico.

No consideramos acertada la invocación del derecho que hace la Cámara en su sentencia respecto del Convenio de Varsovia artículo 22 inc. 1 modificada por el Protocolo N° 3 de Montreal, pues ese Protocolo nunca ser constituyó el derecho vigente al no haberse alcanzado la ratificación necesaria al Protocolo de Guatemala de 1971, siendo de aplicación los Números 1, 2 y 4.

3.- Conclusiones

La sentencia condena a pagar tres rubros, devolución de la tarifa en pesos $3.284,10 (corroborar números en sentencia); $1.050,90 en concepto de diferencia entre los pasajes volados y los cancelados, que importa el 32% más de lo pagado por Air Madrid, y $5.000 en concepto de daño moral; y a la agencia la devolución de su comisión.

Conocemos el comentario a este fallo efectuado por el Dr. Mario Folchi en la Revista de La Ley del 6 de agosto de 2010, conclusiones con las cuales nos permitimos disentir respetuosa y fundadamente en cuanto:

1- Consideramos desacertada la admisión por la Excma. Cámara Comercial del rubro daño moral.

2- También consideramos arbitraria la condena a la agencia de viajes, por ausencia de obligación legal ni contractual que debiera cumplir, y de culpa en su actuar, dado que no estaba a su cargo ninguna gestión de recupero de lo pagado por un billete de pasaje vendido por ella de una transportadora que sobrevino en quiebra seis meses después de la emisión del tkt.

Buenos Aires, 1 de Septiembre de 2010.

Cuestiones de competencia en accidentes. Comentario al fallo “Aero Club Mar del Plata c. Paredi, José Ignacio s daños y perjuicios”

En cuanto a las normas procedimentales, los Tratados remiten a las del orden local, y encontramos en el tope de la pirámide jurídica lo prescripto por la Constitución Nacional que en su art. 116 atribuye competencia federal el conocimiento y decisión de las causas relacionadas con de almirantazgo y jurisdicción marítima, extendiendo dicha aplicación a las cuestiones relacionadas con la actividad aviatoria y a nivel legal, el art. 198 de Cód. Aeronáutico, prescribe “Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los Tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre la navegación aérea o comercio aéreo en general y de los delitos que puedan afectarlo”.

Publicado en Revista Mensual de Jurisprudencia de la Provincia de Buenos Aires, Buenos Aires, La Ley, septiembre de 2011, Año 18, Número 8, ISSN: 0328-1035 (pp. 860-866).

Autor: Carlos María Vassallo

1- El caso

El 24 de febrero de 2009 la aeronave Pipper PA 11 matrícula LV-YLF, de propiedad del Aeroclub Mar del Plata se encontraba en vuelo comandada por el accionado Sr. José I. Parodi, quien poseía habilitación suficiente, vuelo durante el cual se produce un “accidente” que ocasiona el deterioro de la aeronave, cuya reparación económica es el objeto de esta acción. La pretensión la fundan en normas de derecho común, pese a hacer mención en el escrito de demanda de normas específicas aeronáuticas.

La demandada excepciona por incompetencia del tribunal en razón de la materia, la cual entiende que es federal y no la ordinaria provincial. El fallo de la Excma. Cámara Civil y Comercial de Mar del Plata Sala Tercera confirma en lo principal la resolución del a quo en favor de la competencia ordinaria, y solo modifica la imposición de  costas que impone por su orden en ambas instancias.

2- La cuestión de la Competencia en los fallos de ambas instancias.

La sentencia de Primera Instancia  fundó su denegatoria al fuero federal en:

-“… a los efectos de determinar la competencia federal lo fundamental es la traslación aérea…”.

-La competencia federal “… no es procedente cuando la cuestión en examen es ajena a las normas que rigen el derecho aeronáutico…”.

-“… no existe vinculación directa entre las partes con los intereses de la aeronavegación y del comercio aéreo…”.

-“… la intervención del Fuero Federal únicamente corresponde en las causas  que abarquen o involucren la aplicación de las normas de legislación aeronáutica nacional, excluyéndose aquellos procesos fundados en el derecho privado…”.

-“… si la acción versa sobre la pretensión resarcitoria del derecho común derivada de un accidente aéreo que no afecta a la navegación o el comercio aéreo, ni se encuentra relacionada con el transporte aéreo interprovincial o vinculada con la seguridad, el comercio, los intereses de la aeronavegación, o con normas federales de derecho aeronáutico resulta competente para entender en las presentes actuaciones la justicia provincial…”.

Por su parte la Excma. Cámara Civil y Comercial Sala III en su confirmatoria agrega los siguientes argumentos:

-“… el sólo hecho de que haya sido empleada una aeronave o mediado traslación aérea no resulta suficiente para determinar la competencia federal en los términos del art. 198 del Código Aeronáutico, pues se requiere que la cuestión no sea ajena a las normas que rigen el derecho aeronáutico y, por lo tanto, exista vinculación directa entre las partes con los intereses de la aeronavegación…”.

-“… el accidente producido por su caída no resultan suficiente para atribuir la competencia federal, cuando versa la acción sobre una pretensión resarcitoria de derecho común, que no afecta la navegación o el comercio aéreo, ni se encuentra relacionada con el transporte aéreo interprovincial o vinculada con la seguridad, el comercio o los intereses de la navegación o con normas federales del derecho aeronáutico…”.

– “… De más está decir que el hecho de que la Junta de Accidentes de Aviación Civil de la Fuerza Aérea haya investigado el siniestro no autoriza a concluir que –por esa sola circunstancia- se encuentre comprometida la seguridad aérea, ni que por ende, resultan competentes los tribunales federales…”.

-“… nos encontramos ante una pretensión resarcitoria fundada en normas de derecho común (…) y no se logra avizorar de qué modo la eventual sentencia que el juez dicte (…) pueda afectar los intereses de la aeronavegación o comprometer su seguridad…”.

-“… no podemos dejar de ponderar que el accidente que motiva el reclamo del actor involucró la intervención de una aeronave en vuelo, y que el propio accionante al citar los fundamentos de su derecho ha hecho mención a las normas del código aeronáutico (…) y por consiguiente (…) corresponde distribuir las costas en ambas instancias en el orden causado…”.

3-  Presupuestos de la Competencia Aeronáutica

A efectos de poder fundar nuestra crítica a los pilares de los decisorios referenciados en al apartado anterior, corresponde hacer un análisis teórico del porqué la actividad aeronáutica se encuentra bajo la competencia de la justicia federal.

3.1 Autonomía del Derecho Aeronáutico

En principio se debe considerar el carácter de autonomía real que tiene el derecho aeronáutico fundado en su particularismo, tanto que antes de que legislativamente se formara el actual cuerpo legal separado del ordenamiento jurídico de derecho común, código aeronáutico y tratados internacionales de la materia, se revelaban en él soluciones distintas a las correspondientes a otras disciplinas.[1]

El derecho aeronáutico ha logrado una construcción jurídica completa, sistemática que se autointegra a nivel internacional mediante tratados de derecho público y privado que rigen la aeronavegación mundial no sólo con los mismos principios, sino con un mismo derecho positivo que se revela por el Convenio de Chicago de 1944 y sus Anexos, en cuanto al derecho público, y en el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas del Transporte Aéreo Internacional, hecho en Montreal en 1999, en derecho privado, a los cuales se encuentra adherido el 93% de la navegación aerocomercial mundial.[2] Es así que un pasajero está regido por los mismas normas en tanto cruce fronteras y aterrice en diferentes Estados por la vía aérea.

Una rama jurídica es autónoma, cuando se agota en su propio sistema, por la novedad orgánica de la materia que regula, las distintas facetas del derecho en general, en su aspecto público y privado, estructuración que determina la existencia de principios generales propios  que se diferencias de los principios esenciales del derecho común.

Luego, la colisión entre los principios generales del derecho común, y los específicos del derecho autónomo provoca decisiones encontradas que en la mayoría de los casos distorsionan la armónica correlación de las diversas disposiciones de la rama especial y afectan a la consecución de sus objetivos esenciales.[3]

En el caso particular del derecho aeronáutico constituyó un avance legislativo determinante en la modificación del art. 2 del Cód. Aeronáutico que consagra en forma expresa la autonomía científica del derecho aeronáutico.[4]

La Corte Suprema de Justicia de la Nación, reconoce por primera vez en el Fallo “Sud Atlántica Cia Argentina de Seguros c/ Varig S.A.”[5] la autonomía científica del derecho aeronáutico que ya se había impuesto en forma legislativa, y por ende sus normas de fondo y sus recaudos formales deben interpretarse conforme a sus principios específicos.

El profesor José D. Ray[6], antes de la modificación del art. 2 Cód. Aeronáutico ya sostenía  al comentar el antiguo fallo “Guevara Lynch c/ T.A.F.T. (SRL)”  que “… el derecho aeronáutico regula todas las actividades directa o indirectamente vinculadas con el empleo de aeronaves, y si bien lo fundamental es la traslación aérea, no debe olvidarse que todos los contratos sobre adquisición y utilización de aeronaves, gravámenes sobre las mismas, aeródromos, contratos de asistencia de aeronaves en aeropuertos, etc. se encuentran regulados por el derecho aeronáutico, aunque muchas veces esas relaciones se rijan por normas de derecho común de no existir una modificación expresa o tácita (…) y agrega no dejando lugar a dudas (…) en la determinación de la competencia ratione materiae existe una relación entre el derecho aplicable y el tribunal que debe entender en el asunto, pero implica un enfoque equivocado del problema preocuparse por la norma  a aplicar olvidando que la naturaleza de la actividad es la que prima facie determina el tribunal competente…”. En aquella sentencia “Guevara Lynch” los camaristas Dres. Borda y Llambías no incursionaron en el tema de la competencia de su tribunal civil fundado en que incurrirían en prejuzgamiento, pero determinan la aplicación de normas aeronáuticas al caso.

Por último, y a favor de la autonomía ya señalada debemos citar el titulo 7   del Cód, Aeronáutico, y el art. 29 del “Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional” hecho en Montreal en 1999, vigente para la Argentina desde el 14/02/10, en tanto preven un sistema cerrado de responsabilidad a nivel nacional[7] e internacional[8] defendiendo de la injerencia de normas comunes de derecho interno de los Estados contratantes –Argentina es país signatario-.

Cabe destacar los principios de autonomía e integralidad defendido por  fallos de los tribunales supremos de los países con mayor trafico aerocomercial global, Reino Unido[9] y EUA.[10]

A nivel nacional tales precedentes fueron expresamente invocados en los Considerandos del Decreto PEN 565/08, fundado en el principio de la autonomía e integralidad del derecho aeronáutico y en consecuencia vetó que pudiera ser alcanzada esta rama del derecho  por la reforma de la ley de defensa del consumidor.[11]

Con todo lo hasta aquí expuesto podemos afirmar que el derecho aeronáutico es realmente autónomo, integral, regidos por normas y principios especiales, muy diferentes a los del derecho común, y ello es la base de la atribución de competencia especial en nuestra Carta Magna como en el Cód. Aeronáutico, premisa de nuestro desarrollo.

3.2  Ley Aplicable, Jurisdicción y Competencia

Dado que los distintos tribunales provinciales han fundado su competencia en la norma legal para la resolución al caso, criterio que no compartimos, haremos una breve mención de sus distintos conceptos para poder fundar nuestra posición.

La ley aplicable debe ser invocada por el que pretende un resarcimiento fundado en su inobservancia, pero ello no implica que quien lo haga indique la correcta.

Para subsanar tales equívocos, o maliciosas pretensiones que v.g. se fundan en el derecho común, que prevé la reparación integral de los daños en franca ventaja respecto de las normas de derecho aeronáutico que contempla la responsabilidad limitada en su cuantía indemnizatoria, los jueces en virtud del principio iura novit curia no se encuentran obligados a la aplicación de un derecho erróneo.

Si el art. 1° de Cód. Aeronáutico hace aplicable dicho ordenamiento a la aeronáutica civil en todo el territorio de la República Argentina, considerándose tales el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas, el fallo en estudio debió fundarse en las mismas y no en las del Cód. Civil.

No es discutible si una aeronave tiene un accidente en vuelo la forma y límites de la reparación de los daños provocados a la misma aeronave, a otra que abordara, o a terceros en la superficie la ley aplicable será la del título 7° del Cód. Aeronáutico, y en la investigación obligatoria del accidente serán de observación las del título 9°,  que reenvían a reglamentaciones aeronáuticas a observar desde el punto de vista de habilitaciones, normas de vuelo y de circulación aérea entre otras[12].

En cuanto a la Jurisdicción, será la del lugar de la ocurrencia del accidente, en cuanto al ámbito penal, y para la reclamación civil según las diferentes formas de fijar la jurisdicción que surjan del caso en particular.

Respecto de la competencia entrará a jugar la “materia”, que en este caso adelantamos nuestra opinión en favor de la competencia federal.

3.3 Concepto de Accidente en Derecho Aeronáutico

Ante el suceso de una catástrofe aérea, debemos distinguir dos ámbitos normativos que darán solución también a dos problemáticas diferentes; una de ellas es la  responsabilidad del accidente y sus consecuencias indemnizatorias, y la otra, será la investigación de las causas técnicas de la producción del mismo por la Autoridad Aeronáutica que corresponda según normas nacionales y tratados internacionales que tendrá como fin evitar la repetición de un suceso por la misma causa.

Accidente: es todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período de tiempo comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de una aeronave con la intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas han desembarcado durante el cual se produce alguno de los siguientes resultados: 1- Cualquier persona sufre lesiones graves o mortales a consecuencia de hallarse en la aeronave, o por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las que se hayan desprendido de la aeronave, o por exposición directa al chorro de un reactor, con las excepciones que en el propio Anexo se establecen. 2- La aeronave sufre daños o roturas estructurales que afectan adversamente a su resistencia estructural, su performance, o sus características de vuelo y que normalmente requieren una reparación importante o el recambio del componente afectado, salvo los supuestos que el Anexo exceptúa. 3- La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

En el caso en estudio parece encuadrar en la noción de accidente numeral 2.

A nivel de derecho interno, el Cód. Aeronáutico de la República Argentina, trata en su Título 9°: Investigación de accidentes de aviación, de donde surgen los parámetros básicos para llevar adelante la tarea.

Ante un accidente existe una obligación legal de investigarlo por la Autoridad Aeronáutica y establecer en las conclusiones y medidas aconsejadas para evitar su repetición.[13]

La reglamentación aeronáutica argentina sobre normas para la investigación de accidentes está contenida en el decreto 934/70, aplicable a sucesos en territorio argentino de aeronaves civiles. Tal el caso en estudio.

En cuanto al análisis del nexo causal entre el accidente y el daño, para poder atribuir responsabilidades, será necesario que el juez que entienda en el caso tenga la versación suficiente en navegación aérea o comercio aéreo en general, y de allí que la CSJN haya reiteradamente invocado el fallo CSJN en fallos 308: 2164, que califica al Federal , como el fuero especializado y con versación en la materia.

3.4 El valor seguridad en aeronavegación. Safety 

El concepto de “Seguridad” en cuanto lo circunscribimos a la actividad aérea será “la realización sin riesgo ni daño a las personas o cosas, tanto de los directamente relacionados con la operación de vuelo, como de aquellos que puedan resultar perjudiciales debido a situaciones indirectas”.

En el caso en estudio el concepto universal de seguridad operacional, denominado –Safety-, es el que se debe investigar en este accidente aéreo con el objeto de evitar la repetición de otro similar, y sus recomendaciones tienden a  prevenir errores o fallas de cualquier tipo que atenten contra un vuelo seguro ajeno a la voluntad humana. Por ello un error del piloto al no ser intencionado, estará bajo este concepto de “Safety”.

El valor seguridad entonces es prioritario a nivel mundial, y por ello la República Argentina se encuentra como país signatario de Chicago de 1944 integrado con sus anexos técnicos obligatorios, normas aeronáuticas que deben observar los Estados para volar en todas las  jurisdicciones con seguridad.

4- Análisis de la Jurisprudencia emanada del Fuero Federal en relación a los alcances del art. 116 CN y art. 198 Cód. Aeronáutico Arg. en cuanto su competencia en virtud de la materia aeronáutica.

Hasta aquí hemos visto como la actividad aeronáutica y en especial la investigación de un accidente aéreo están íntimamente ligados a normas aeronáuticas nacionales e internacionales obligatorias, para pertenecer al mundo aéreo unificado en el Convenio de Chicago de 1944. Estas normas son de fondo.

En cuanto a las normas procedimentales, los Tratados remiten a las del orden local[14], y encontramos en el tope de la pirámide jurídica lo prescripto por la Constitución Nacional que en su art. 116 atribuye competencia federal el conocimiento y decisión de las causas relacionadas con de almirantazgo y jurisdicción marítima, extendiendo dicha aplicación  a las cuestiones relacionadas con la actividad aviatoria.[15]

En la misma línea, a nivel legal, se encuentra el art. 198 de Cód. Aeronáutico, en tanto dice“Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los Tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre la navegación aérea o comercio aéreo en general y de los delitos que puedan afectarlo”.

Entendemos sin lugar a dudas que los tribunales inferiores de la Nación son los federales, ya sea en materia penal en tanto delitos que puedan afecta a la navegación aérea o comercio aéreo en general y en materia civil y comercial en tanto engloben el concepto de comercio aéreo en sentido amplio; transporte, trabajo aéreo,  la hipoteca[16], leasing de aeronaves, hangaraje, alcanzando hasta la comercialización de pasajes aéreos[17], los daños derivados de la ejecución de contrato de transporte, contratos de aprovisionamiento y servicios a aeronaves, acuerdos bilaterales entre empresas aérea etc. Advertimos entonces que por los fallos referenciados al pie de página, que el criterio adoptado por la CSJN y los tribunales federales de la nación es el amplio.[18]

Los fallos divergentes son emanados de tribunales provinciales que no tienen la versación necesaria en derecho de la navegación aérea por el tipo de conflictos que a diario resuelven ajenos al Fuero especializado, al decir de la CSJN.[19] Nótese que el fallo que comentaremos en el apartado siguiente es emanado del Fuero Civil y Comercial de la Pcia. de Buenos Aires.

5- Crítica al Fallo en Comentario

Luego de analizado teóricamente todos los extremos que hacen que una causa aeronáutica sea materia de la Justicia Federal, surgen rápidamente aplicables las críticas al decisorio que comentaremos argumento por argumento:

1– “… el sólo hecho de que haya sido empleada una aeronave o mediado traslación aérea no resulta suficiente para determinar la competencia federal en los términos del art. 198 del Código Aeronáutico,  pues se requiere que la cuestión no sea ajena a las normas que rigen el derecho aeronáutico y, por lo tanto, exista vinculación directa entre las partes con los intereses de la aeronavegación.”

El hecho que origina la demanda se refiere a “trabajo aéreo” en el concepto de los  arts. 91 y 92 del Cód. Aeronáutico, y en consecuencia, de clara competencia federal.

2- “… el accidente producido por su caída no resultan suficiente para atribuir la competencia federal, cuando versa la acción sobre una pretensión resarcitoria de derecho común, que no afecta la navegación o el comercio aéreo, ni se encuentra relacionada con el transporte aéreo interprovincial o vinculada con la seguridad, el comercio o los intereses de la navegación o con normas federales del derecho aeronáutico… ”.

Los daños originados en un accidente aéreo son resarcidos conforme las normas del Título 7 del Código Aeronáutico, y en consecuencia son de competencia federal, aunque la pretensión hubiese estado fundada en normas del derecho común.

3- “… De más está decir que el hecho de que la Junta de Accidentes de Aviación Civil de la Fuerza Aérea haya investigado el siniestro no autoriza a concluír que –por esa sola circunstancia- se encuentre comprometida la seguridad aérea, ni que por ende, resultan competentes los tribunales federales..”

En todo accidente aéreo se encuentra comprometida la seguridad aérea en general, por eso la obligación legal de su investigación con fines preventivos prevista el título 9° del Cód. Aeronáutico, y Anexo 13 del Convenio de Chicago de 1944.

4- “… nos encontramos ante una pretensión resarcitoria fundada en normas de derecho común (…) y no se logra avizorar de qué modo la eventual sentencia que el juez dicte (…) pueda afectar los intereses de la aeronavegación o comprometer su seguridad…”.

Por aplicación del iura novit curia el juez debe aplicar las normas aeronáuticas sin sumisión a las invocadas por el actor.

5-“… no podemos dejar de ponderar que el accidente que motiva el reclamo del actor involucró la intervención de una aeronave en vuelo, y que el propio accionante  al citar los fundamentos de su derecho ha hecho mención a las normas del Código Aeronáutico (…) y por consiguiente (…) corresponde distribuir las costas en ambas instancias en el orden causado…”.

En este último considerando el propio Tribunal va en contradicción con sus  fundamentos por los cuales rechazó la excepción de  incompetencia, en tanto el reclamo de daños proveniente de una aeronave en vuelo encuadra en el art. 1° del Cód. Aeronáutico, y algunas de las normas invocadas por el actor no parecen haber sido  extrañas al derecho aeronáutico.

6-“… resulta esencial establecer si la causa se encuentra relacionada con el transporte aéreo interprovincial, o vinculada con la seguridad, el comercio, los intereses de la aeronavegación o con las normas federales de derecho aeronáutico…” (SCBA, causas Ac. 71.133 “Guzzo” y Ac. 73.958 “Boroni”), y concluye por la negativa.

En cuanto a este precedente que es tomado in totum por la Cámara Civil y Comercial provincial, no tengo más que estar de acuerdo con la disidencia que en “Guzzo” realiza el señor juez del alto tribunal Dr. Pettigiani en tanto dijo que “… En autos encuentro comprometida dicha seguridad por lo que a mi criterio corresponde que entienda el fuero federal en las presentes actuaciones…”; y agregó “… las características de la actividad aeronáutica hacen imposible cualquier otra solución. Es más un principio general de especialización aconseja diversificar lo menos posible las materias que se someten a los distintos fueros ratione materia y si los tribunales federales deben entender en las causas regidas por el derecho de la navegación y el aeronáutico, en caso de duda, debe adoptarse el criterio amplio y no el restringido…”.

Esperamos que esta disidencia correspondiente a una sentencia de la SCBA del año 2000, sea reanalizada por el mismo tribunal y pueda corregir un criterio restrictivo a nuestro entender equivocado.

Buenos Aires, julio de 2011.

[1] BENGOLEA ZAPATA, Jorge, Teoría General del Derecho de la Navegación, Buenos Aires, Ed. Plus Ultra, p. 168.

[2] The Air Transport Association [en línea] www.iata.org [Consulta: 26 de julio de 2011].

[3] MURANO, José Roberto, Reconocimiento Legislativo y Jurisprudencial de la Autonomía Científica del Derecho Aeronáutico, t.139, Buenos Aires, La Ley,  p. 451.

[4] La ley 17.285 insertó el actual art. 2 Cód. Aeronáutico. Proyecto de los Dres. Federico Videla Escalada, Néstor H. Errecart y Héctor Perruchi (Adla, XXVII-A, 326).

[5] CSJN, Junio 26-970, fallo 65.570.

[6] RAY, José Domingo, La Competencia Federal y la Responsabilidad Aeronáutica en el caso de Daños a Terceros en la Superficie, Buenos Aires, Jurisprudencia Argentina, 1964, p. 393.

[7] Código Aeronáutico argentino título 7 Responsabilidad.

[8] Convenio de Montreal de 1999 art. 29.

[9] Tribunal Supremo de Judicatura Inglés, caso “Sidhu c/ British Airways” sostuvo “… que los Tribunales de cada país no cuentan con la libertad de brindar recursos previstos por las normas de derecho interno, dado que ello significa socavar la Convención —refiriéndose a la entonces vigente Convención de Varsovia de la cual es miembro la República Argentina— y agregaba que ello representaría establecer en forma paralela a la Convención un Conjunto de normas completamente diferentes que distorsionaría el funcionamiento de todo el sistema…”.

[10] Corte Suprema de los EUA, caso “El Al Israel Airlines c/ Tseng” dijo “… dado el esquema integral de reglas en materia de responsabilidad previsto por las normas de la Convención y su énfasis literal sobre la uniformidad, no podríamos llegar a la conclusión de que la intención de los delegados de Varsovia fuera que las Compañías de Transporte Aéreo estuvieran sujetas a normas de responsabilidad diferentes y que no guarden uniformidad con cada una de las partes signatarias…”.

[11] Art. 32 del Proyecto de Ley registrado bajo el Nº 26.361, derogaba el art. 63 de la Ley Nº 24.240 de Defensa del Consumidor, que dispone: “Para el supuesto de contrato de transporte aéreo se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley”.

[12] RAAC, Regulaciones Argentinas de Aviación Civil.

[13] Art. 185 Cóg. Aeronáutico.

[14] Convención de Montreal de 1999 arts. 28, 45, 35 nro. 2, y Convención de Chicago art. 26 y Anexo 13.

[15] “Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva hecha en el inciso 12 del Artículo 75; y por los tratados con las naciones extranjeras; de las causas concernientes a embajadores, ministros públicos y cónsules extranjeros; de las causas de almirantazgo y jurisdicción  marítima; de los asuntos en que la Nación sea parte; de las causas que se susciten entre dos o más provincias; entre una provincia y los vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.” (art. 116, Constitución Nacional).

[16] C.Nac. CyCom. Fed Sala II “Aerolíneas Argentinas S.A. c/ Cir Tur S.A. s/ ejecución hipotecaria”, causa 54.444/95, con fecha 29/04/96, en donde también se ejecutaba a dos agencias de viajes y turismo por deudas de venta de billetes de pasajes aéreos.

[17]La Sala I en la causa 13.243/95 “Aerolíneas Argentinas S.A. c/First Travel Agency SRL y otros s/ varios transporte de personas”, ha determinado con fecha 08/06/95 la competencia de la Justicia en lo Civil y Comercial Federal para entender en la materia de comercio aéreo, resolviendo revocar la resolución del Juzgado nro. 7 del Fuero por el cual se declaraba incompetente y disponía la remisión de las actuaciones a la Justicia Nacional en lo Comercial por entender V.E. “… que tal tipo de controversia engarza globalmente en el comercio aéreo, expresión ésta a la que se debe asignar la inteligencia de actividades conectadas con explotación de aeronaves…”.

[18]La Sala II del Fuero Civil y Comercial Federal31.595 “Aeronáutica S.A. c/Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos s/acción declarativa” en tanto entendió que “… la solución de la controversia se desenvuelve en un ámbito donde nuestro fuero tiene particular versación …”.

[19] CSJN en fallos 308: 2164.