Aspectos Jurídicos sobre la Problemática de los Pasajeros Insubordinados o Perturbadores (Disruptivos)

Publicado en La Ley Revista, Buenos Aires, 28 de abril de 2009 y en Sistema Argentino de Información Jurídica, Buenos Aires, abril de 2009.

Autor: Carlos María Vassallo

I – Planteo del Tema.

“… En la aproximación al aterrizaje, el Comandante Christian Gelardi, a cargo del  AR 2892 que cubría la ruta Ushuaia-Ezeiza, el 19/03/07  comunica por altoparlantes –AP- que el vuelo fue  desviado de Ezeiza al Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires  por razones operativas. Como respuesta un pasajero profiere insultos de toda clase contra la empresa y la tripulación.

Informado el Comandante, determina como primera medida trabar la puerta eléctricamente de la cabina de mando –cockpit- y continuar los diálogos con la Comisario del Vuelo por el interphone. 

El sujeto continúa con su conducta desobedeciendo la orden de mantener el cinturón de seguridad puesto, ya que habían comenzado el descenso, y manifiesta que de tener un revolver estaría matando a ella, la Comisario y al Comandante, o si tuviese un encendedor estaría prendiendo fuego el avión. El Comandante escucha golpes de patadas, tironeo de la puerta del cockpit y gritos del pasajero fuera de toda conducta permitida a bordo de una aeronave. 

La tripulación le ordena deponer su actitud y regresar a su asiento, caso contrario sería detenido al arribo, por la fuerza pública. La respuesta del pasajero fue que arremetería ya no sólo contra la tripulación sino contra la familia de cada uno de ellos, demostrándoles su ira por lo que le estaban haciendo pasar. Luego se encierra en el baño y comienza a patear y golpear con sus puños, vidrios, puerta y toilette.

En esas condiciones, el Comandante solicita la presencia de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) al arribo del vuelo y ordena a los pasajeros, siempre por el AP, permanecer sentados y con los cinturones abrochados hasta la intervención de la PSA abordo. Lejos de serenarse, el pasajero violento reitera su conducta, con el avión ya aterrizado, con nuevos  insultos y patadas contra la cabina de mando, y no conforme con ello,  impide la apertura de la puerta delantera de la aeronave para el acceso del personal policial. La tripulación abre la puerta trasera y la Policía reduce al pasajero perturbador. Los demás pasajeros manifestaron su gran temor durante el incidente. El Juez de Turno ordenó la detención e incomunicación del pasajero…” (parte del informe de la instrucción).

Esta actitud corresponde al tipo de “conducta perturbadora”, que si bien se registran en un porcentaje bajísimo respecto de los pasajeros transportados, se producen con frecuencia, provocando graves molestias a pasajeros y tripulación.

Relataremos otro hecho, ahora correspondiendo al tipo de “conducta insubordinada”.

“… En el AR-1868 del 24/01/2009, en momentos en que la aeronave se encontraba haciendo escala en el aeropuerto de El Calafate, se reabastece de combustible, razón por la cual durante esa operación se prohíbe usar aparatos electrónicos.

La instrucción es desobedecida por un pasajero que utiliza su teléfono celular. Reiterado el pedido por la azafata, lo apaga. 

Al embarcar el resto del pasaje que subía en dicha escala, una pasajera tenía el boarding correspondiente al asiento de este señor, y a efectos de solucionar el tema la tripulante le pide su boarding. Se niega a exhibirlo y amenaza a la azafata que la iba a hacer echar.  Dado el tono de la discusión, y que el pasajero había amenazado físicamente a otro que intentó mediar, y ante la intranquilidad ya transmitida a los pasajeros, se presenta el Comandante Saliva, y lo convence en reubicarlo en otro asiento al fondo del avión. 

El pasajero, una vez sentado, amenaza al Comandante diciéndole: “cortala flaco, andate adelante que cuando lleguemos a Ezeiza también te voy a agarrar abajo”.  El Comandante pide intervención policial, desembarca al pasajero, y radica la denuncia. (extraído del informe del sumario)”.

* * *

Hasta la década del 70 el realizar un viaje en avión era un acontecimiento poco común, reservado a personas de  cierto nivel económico, social y de educación.

Las familias ahorraban para el que sería su viaje a Europa, u otros lejanos destinos. Los viajes de negocios, eran muy acotados, a diferencia de los ejecutivos de hoy, convertidos compulsivamente en pasajeros frecuentes.

La masificación del transporte aéreo, implicó el ingreso a las aeronaves de personas con diversos niveles de educación, costumbres  y control de sí, muchas veces volando contra su voluntad, y la incorporación de millones de pasajeros anuales con un porcentaje de personalidades sicológicamente  “anormales”, que no se comportarán en forma correcta, o bien “normales” pero susceptibles de entrar en un estado de alteración ante inconvenientes en los aeropuertos o bien en vuelo. Se produjo así, la traslación del ámbito de tierra, donde sucedían los conflictos, al aéreo, hasta tal punto que la OACI afirma que: “lo que habitualmente ocurre en las calles está ahora ocurriendo a bordo de los aviones..”

El 20% de los pasajeros presentan el llamado “miedo a volar”  que conjugado con cualquier tipo de anormalidad en el vuelo, tales como retrasos por mantenimiento en el avión, algún déficit de prestación del servicio abordo, o factores climáticos como fuertes turbulencias, les incrementaran la “aerofobia” y su temor, posibilitando de reacciones con conductas alteradas o  violentas que impliquen insubordinación a las instrucciones del personal de cabina -TCP-, generándose hechos de tal magnitud, como los relatados, que pueden poner en riesgo la seguridad de la aeronave, de los pasajeros o de la propia tripulación.

Recientemente se ha incorporado al léxico aeronáutico-psicológico el concepto de “Rabia Aérea” que se refiere fundamentalmente a la transformación que experimentan algunos pasajeros al subir a un avión.

A mediados de los años 70  se conocieron los primeros reportes de las tripulaciones de pasajeros con conductas conflictivas, tema que se ha incrementado con el correr de los años, estadística que no prevé descenso, debiendo implementar las aerolíneas listas de pasajeros a los cuales les está vedado, por estas causas, volar en las aeronaves de su Compañía.

Las líneas aéreas ya cuentan con un Programa de Seguridad de Control de pasajeros, alterados, violentos, revoltosos, insubordinados o perturbadores, que implica el entrenamiento de los tripulantes de cabina en un repertorio de técnicas sicológicas y físicas, para aplicar en cada tipo de situación, que irá desde pasajeros complicados, al manejo de emergencias y evacuaciones.

II- Concepto de Pasajero Disruptivo.

El término disruptivo, proviene del inglés “disruptive” y según el Diccionario de la Real Academia Española, es un calificativo que denota a “quien produce una ruptura brusca”.

Se infiere de lo explicado en el apartado anterior,  que:

“El pasajero disruptivo es aquél que adopta o ha adoptado conductas alteradas, violentas o revoltosas que interfieren en las obligaciones y funciones de la tripulación, y perturba la tranquilidad de los otros pasajeros, y que desde el punto de vista psicológico, pueden ser portadoras de una personalidad normal o anormal. 

Así los pasajeros con una “personalidad normal” en forma ocasional, por alguna circunstancia provocan problemas en un vuelo, en tanto aquellos con una “personalidad anormal”, rara vez se comportan en forma adecuada.

Esta personalidad de base reconoce como elementos disparadores a  la intoxicación con drogas o alcohol, a la prohibición de fumar en vuelos de mucha duración y a la restricción  a utilizar equipos electrónicos no autorizados que puedan interferir la seguridad del vuelo.

El caso más común que las tripulaciones enfrentan son los pasajeros con síntomas de ebriedad y que por este estado, tengan conductas alteradas o violentas ya sea en tierra o en vuelo; se nieguen a seguir las instrucciones de la tripulación; cometan un acto inadecuado o indecente; utilicen lenguaje ofensivo, o se comporten de manera tal que causen molestias o intranquilidad al resto de los pasajeros.

La experiencia ha calificado ciertos vuelos como “difíciles” en donde se presentan pasajeros con signos de alcoholización en vuelos precedentes en conexión, o que solicitan bebidas alcohólicas en cantidad por la larga duración del viaje o por la idiosincrasia de pasajeros acostumbrados a beber.

La estadística específica de una línea aérea, reveló que en el período de un año, sus tripulantes enfrentaron más de 600 incidentes de maltrato, tanto verbal como físico de parte de los pasajeros; otro estudio citado en el “National Post On Line”, reveló que el 30% de una muestra de 400 tripulantes con menos de 10 años de antigüedad habían sido intimidados verbalmente por pasajeros en algún momento de su carrera profesional. Asimismo, el 23% había tenido que intervenir alguna vez ante una disputa entre pasajeros y el 24% había presenciado como un pasajero manipulaba o forzaba una salida o algún equipo de seguridad.

En síntesis, se encuadrará como disruptivo al pasajero que, con carácter enunciativo, haya realizado o se evalúe que pueda realizar actos como:

* Hacer caso omiso de las instrucciones legítimas de un tripulante; vg.- ajustarse cinturones, no fumar, no usar equipos electrónicos en despegue y aterrizaje-

* Adoptar comportamientos contra la moral y buenas costumbres, vg. – abusador, exhibicionistas, pedófilo, –

* Comportamientos inapropiados por consumo de alcohol, drogas, medicamentos o combinación de alguno de ellos. vg.–abuso o amenazas a pasajeras y tripulantes.

* Conductas que puedan implicar riesgo del vuelo, o de su propia integridad física. vg.-intentan abrir puerta exterior o de emergencia en vuelo, con ánimo de suicidio.

* Dañar la aeronave o sus equipos de emergencia. vg. –robo de salvavidas, linternas, bengalas –

III- Safety & Security

“Seguridad” según el Diccionario de la Lengua Española, es la cualidad de seguro, libre y exento de todo peligro o riesgo.

En cuanto lo circunscribimos a la actividad aérea será “ la realización sin riesgo ni daño a las personas o cosas, tanto de los directamente relacionados con la operación de vuelo, como de aquellos que puedan resultar perjudiciales debido a situaciones indirectas”  y posee un carácter bivalente como desarrollaremos infra.

La seguridad del transporte aéreo civil internacional está jurídicamente basado en dos conceptos; Seguridad Operacional –Safety– y Seguridad de la Aviación –Security– .

a- “Safety”, entonces, considera un universo de factores tendientes a evitar el accidente aéreo. Para ello desarrolla su acción a través del SMS – “Safety Management System”– procedimientos que previenen errores o fallas de cualquier tipo que atenten contra un vuelo seguro, y que serán ajenos a la voluntad humana, como conducta intencional para provocar el infortunio. Abarca solo elementos no  intencionados que puedan causar daño. Por ello un error del Comandante o del Controlador Aéreo, al no ser intencionado, estará bajo este concepto de “Safety”.

Comprende las medidas de seguridad en la operación y mantenimiento, tanto de la aeronave, como las relativas al aeródromo, al factor humano y a los servicios auxiliares.

b- “Security”, trata  la seguridad de la aviación desde el punto de vista de la voluntad de un tercero que atenta contra ella.  Su estudio se hace a través del SEMS –“Security Management System”– para prevenir actos que atentan contra el desarrollo pacífico del transporte aéreo, y que pudieren dar lugar a actos de interferencia ilícita o interceptación de aeronaves; actos intencionales que puedan causar daños o pérdidas.

¿Dónde ubicaremos entonces al pasajero disruptivo para su estudio y prevención?

Será un gris entre ambos conceptos y procedimientos, conforme lo pasamos a explicar:

Desde los atentados del 11 de setiembre de 2001 tuvieron lugar estrictas medidas de seguridad y de comportamiento en los aeropuertos y aeronaves de EUA sin permitir tolerancia alguna a ciertas conductas que pudieran derivar en interferencia, intimidación o amenaza a cualquier miembro de la tripulación, dando facultades al Comandante para determinar cuándo una conducta es inaceptable procediendo al desembarque del sujeto que la realiza.

Un pasajero “disruptivo” no tiene intención de atentar contra la seguridad del vuelo, –“Safety”– pero puede provocarla.

Tal el caso sucedido “… en el vuelo AR-1217 MVD-EZE-MAD el 3-6-07 a cargo del Comandante Greco, en el que un pasajero, desobedeciendo la instrucción de no fumar, lo hace en un baño y arroja la colilla en el cesto de residuos del mismo provocando un principio de incendio. Se denuncia el hecho ante el Juez de Turno con jurisdicción en Ezeiza, quien le permite continuar su viaje a Madrid al pasajero, lugar de su residencia,  pero es incluido por Aerolíneas Argentinas en su lista de pasajeros inembarcables, watch list (WL) ó “lista de observación de pasajeros”, decisión admitida por el Magistrado interviniente que reencamina al pasajero por otra Compañía…” (parte del informe de la tripulación).

Concluimos entonces en que el pasajero que ha provocado una grave inconducta abordo, y que ha traído problemas a la tripulación incomodando gravemente a los demás pasajeros incurre en la tipología de “Safety”, y para prevenir la seguridad en vuelos posteriores, se aplica la normativa de “Security” colocándolo en las listas de pasajeros indeseables, e inaceptables para el vuelo.

IV- Interdicción de pasajeros en vuelos aerocomerciales – Listas de pasajeros observados para volar.-

Durante el año 2005 el transporte aerocomercial registró 2000 millones de pasajeros en aproximadamente 20 millones de vuelos.

Ante la creciente presencia de pasajeros disruptivos, las Líneas Aéreas han desarrollado listas de pasajeros que en base a actos provocados por ellos en sus aeronaves, se les ha interdictado de volar en la Compañía.

El análisis para determinar la inclusión de este tipo de personas surge de la siguiente cadena de sucesos:

-producción del hecho disruptivo, -reporte de la tripulación, -denuncia del Comandante a su aerolínea, -análisis del caso por el sector o Gerencia de Seguridad de la misma -calificación del hecho y -eventual inclusión del pasajero disruptivo según tipología y causa de su comportamiento en dos grados, uno de “observación” y otro más grave de “inhabilitación al embarque”.

La referida evaluación es fundada por profesionales en –Security- de la aerolínea, en la delicada tarea de encuadrar como “disruptivo” a la persona que a pesar de no violar leyes penales, sí lo han hecho de Regulaciones de Aviación Civil, alternando el buen orden y la disciplina a bordo.

La contrapartida para la aerolínea es que no puede negarse, sin fundamento, el libre acceso del público a un servicio público. Una resolución insuficientemente fundada podrá dar lugar a  actuaciones administrativas ante los organismos antidiscriminación,  que generalmente resuelven contra las aerolíneas, y sirven de base para una posterior reclamación judicial de daños y perjuicios por limitar su libertad de trasladarse.

Un caso concreto se dio ante la radicación de la denuncia MFN 941/04 ante el Instituto Nacional contra la Discriminación, la Xenofobia y el Racismo, del Ministerio del Interior de la República Argentina, por un pasajero de nombre “Alí Mustafá” que era habitualmente demorado en el embarque por ser homónimo de una persona catalogada como muy peligrosa , e incluída en la “No Fly List” elaborada por EUA. Las demoras que se registraban en sus embarques eran de un promedio de veinte minutos, hasta que se determinaba que no es la persona peligrosa y se lo aceptaba.

No obstante que este procedimiento de “Security” fuera reconocido  en los Considerandos del Dictamen Nro. 182/05 del INADI, se resuelve contra la aerolínea en los siguientes términos: “…este Instituto no ignora ni desvaloriza la necesidad de optimizar las medidas de seguridad para los vuelos comerciales, aunque ello requiera demoras e incomodidades para los pasajeros,  pero es inadmisible que esas medidas de seguridad se agoten en la demora de pasajeros con apellido árabe, pues ello constituye un intolerable racismo y en verdad, no garantiza en absoluto que otro pasajero sin apellido árabe provoque lo que se quiere evitar. Considero que está plenamente tipificada la especie discriminatoria por racismo…”. Hoy se encuentra en trámite un juicio entre estas partes por daños y perjuicios.

En la faz práctica, las denominadas “watch list”  impiden la aceptación del pasajero al embarque, al bloquear la emisión del boarding pass, tanto en la modalidad de despacho en los counters de los aeropuertos como en la web check-in.  Este sistema no impide hacer reservas a los pasajeros incluidos en ellas, pues al existir homónimos, se controlarán personalmente en el despacho.

La inclusión de personas en las “listas negras” trae un singular problema cuando se le impide volar en una línea aérea que cubre la mayoría de las rutas internas de un país. Esta interdicción ha dado origen a acciones judiciales, como la que explicamos infra:

Tal el caso argentino «Rodriguez, Gabriel Darío c/ Aerolíneas Argentinas S.A. s/ daños y perjuicios», Sala II Federal Civil y Comercial. El actor fue el primer pasajero ingresado en la WL de AR motivado en que ante una llegada tarde al embarque en un vuelo a Madrid cuando el avión ya había cerrado sus puertas, comenzado su presurización y previamente bajado el equipaje de este pasajero ante su falta de presentación en la puerta de embarque, pide al Jefe de Turno de la aerolínea  que le abran la puerta y lo dejen subir. Ante la negativa fundada le propina una golpiza con sus puños, lo hiere en la cara con los cristales de los anteojos y lo arroja sobre el blindex que da al exterior, terminando en el suelo. Interviene la Policía Aeronáutica y el Juez de turno, caratulada la causa “Lesiones leves”. El pasajero embarca por otra línea aérea a su destino, pero queda inhabilitado para volar en aeronaves del grupo Aerolíneas-Austral.

El sentenciante consideró: «… aparece entonces como razonable y justificada la decisión de la línea aérea, tanto al negar el embarque del pasajero… como al incluirlo en la nómina de personas indeseables,… en razón de la inadmisible e irracional conducta desplegada… y que responde a un único objetivo que no es otro que el de resguardar la seguridad de los pasajeros y tripulación mediante una prudente acción preventiva.»

En tales condiciones, la decisión de inclusión en la aludida nómina -que en definitiva comporta el ejercicio del derecho de reserva o de no contratar- no sólo no aparece abusiva (desde la perspectiva suministrada por el art. 1071 del Código Civil) sino que tampoco puede interpretarse como discriminatoria en tanto aparece como lógica consecuencia de un antecedente concreto…».

No podemos dejar de hacer referencia en este apartado del caso de Estados Unidos.

Desde el 11S, se crean en EUA listas de personas –No Fly List- consideradas peligrosas para la seguridad de los vuelos y de su  espacio aéreo.

Las incluidas en ésta son consideradas  «potencialmente peligrosas», no tienen causas penales con condena, sino serían pasibles de captura por Interpol.

Las sanciones para las líneas aerocomerciales que violen la norma Emergency Amendment (EA) 1546-01-17D que prohíbe transportar estos pasajeros a EUA, o en el segmento anterior en conexión será de multa, desvío del vuelo, pudiéndose llegar a la cancelación de la ruta o del derecho de tráfico a la aerolínea infractora. Órgano de aplicación (Transport Security Administration del U.S. Department of Homeland Security).

Si bien estas listas obedecen a procedimientos de “Security”, también las hay respecto de pasajeros insubordinados cuya tipología está en el “Safety”.

Concluímos entonces que las llamadas “listas negras” provengan de algunos Estados o bien de Compañías Aéreas, se encuentran dentro de los procedimientos de “Security”, e impedirán abordar en aeronaves a personas consideradas como peligrosas ya sea por su personalidad, o bien por sus antecedentes concretos de violencia.

V- Pasajeros Alterados-Caso de Responsabilidad de la Aerolínea

La responsabilidad contractual derivada del contrato de transporte aéreo, tiene además de los cuatro presupuestos típicos; (existencia de contrato, incumplimiento del mismo, daño y nexo de causalidad), que el hecho generador del daño sea calificado como “accidente”.

Es entonces que para que las consecuencias dañosas de los altercados entre pasajeros de una aeronave en vuelo, sean indemnizables por la transportadora aérea el hecho debe ser encuadrado en tal tipo, por ser responsable la tripulación de cabina del cuidado del orden de la misma y de sus pasajeros.

Fue considerado “accidente”, el caso de una pasajera que pidió a la tripulación ser reubicada  por molestias recibidas de su compañero de asiento, al cual el personal de vuelo siguió sirviéndole bebidas alcohólicas, concluyendo en una grave agresión física a esta pasajera, la cual fue forzada, besada, acariciada y mordida por el pasajero ebrio. Fue condenada la aerolínea en base al nexo de casualidad entre la conducta del pasajero y de la tripulación. *–Tsevas v. Delta Airlines, Inc 1997-

En caso de un pasajero con “observaciones”  reiteradas por las tripulaciones, la transportadora luego de una segunda evaluación, lo podrá o deberá pasar del grado “pasajero observado”, al de “no embarcable”.  Con el mismo criterio que en Tsevas v. Delta Airlines, si la aerolínea en conocimiento de la conflictividad del pasajero, continúa admitiendo su embarque, y éste provoca una situación dañosa a un tercero, podrá ser condenada a indemnizar al mismo por no cumplir con su obligación de seguridad.

VI- Procedimientos de Seguridad ante la Presencia de Pasajeros Disruptivos- Fundamento Jurídico. 

El transporte aerocomercial se encuentra en cuanto al tema “Security” sumamente sensibilizado a partir de los sucesos del 11 de setiembre de 2001, en particular para aquellos vuelos con destinos en EUA, respecto de los cuales se aplica el criterio de “Tolerancia Cero” a todas las conductas que pongan o puedan poner en peligro el vuelo.

El principio  básico de la seguridad es la prevención, difícil tarea a cargo del personal de tierra que debe identificar a las personas potenciales de causar indisciplina, disturbios o actos de violencia abordo.

Estas conductas pueden ser evidenciadas en el aeropuerto, durante el check-in, preembarque y embarque frente a lo cual será jurisdicción de la autoridad aeroportuaria con intervención de la autoridad médica del aeropuerto y el personal de tierra de la aerolínea; y luego del embarque y cierre de puertas de la aeronave y hasta su apertura para el desembarque es el Comandante el jurídicamente habilitado para intervenir con su autoridad para la prevención, o bien para dar instrucciones a su tripulación para el mantenimiento del orden, y solicitar la intervención oportuna de la autoridad policial del aeropuerto de salida o destino en su caso o de alguna escala no prevista.

Los procedimientos de “Security” prevén una especial observación al comportamiento de los grupos de pasajeros que viajen hacia o desde un evento deportivo, como también cultural o académico, pues también en este último tipo de grupos, aunque en mínimos casos, se pueden  presentar conductas alteradas.

Fue así que “… en el vuelo AR-1140 BUE/MAD el 28/05/02 en momentos previos al decolaje el pasajero, un conocido y mediático abogado, que viajaba a un Congreso de Derecho con veinticuatro colegas, en forma descontrolada grita que un motor se estaba incendiando, se suspende el procedimiento de despegue verificándose por personal de mantenimiento la inexactitud de dicha aseveración La conducta totalmente injustificada del pasajero, no presentaba signos de haber estado afectado por consumo de alcohol, como tampoco que la misma haya obedecido a una broma –de mal gusto-.

Ante esta grave inconducta que podría repetirse, se decide su desembarco, intervención del Juzgado de Turno, e ingresarlo en la lista de pasajeros inadmitidos para volar de la Compañía. El vuelo  se demoró una hora y media, provocó pérdida de conexiones en destino, y descompensación de una pasajera que tuvo que ser atendida médicamente en el aeropuerto…” (del expediente de instrucción).

El empleo de las acciones de “Safety” adecuadas de contención es vital desde un primer momento en que se evidencia la inconducta, pues una vez que la espiral de violencia se “dispara”, será difícil de controlar y encaminar en la acción adecuada.

Se registró un caso en un vuelo de AR, una pasajera que, superada la demora de su vuelo por mantenimiento, inicia su rodaje a la cabecera de pista en el aeropuerto de Posadas, y entendiendo infundadamente que el avión no estaba en condiciones, se levanta de su asiento, pide detener el vuelo a los gritos, y ante la intervención del personal de abordo, que intenta calmarla sin éxito, arenga al pasaje en tal sentido. Ante la situación de malestar creada, el Comandante decide volver a la terminal, desembarca a la pasajera, y prosigue su vuelo a BUE que se cumple con normalidad. La adecuada decisión del Comandante evitó la generalización del temor y malestar del resto de los pasajeros, que de haber sucedido, podrían haber puesto en peligro la seguridad del vuelo.

La generalidad de las aerolíneas ha desarrollado un programa de capacitación a su personal tanto de tierra –aeropuertos- como de vuelo –tripulantes de cabina TCP-  que abarcan desde las técnicas verbales a ser utilizadas, hasta las prácticas de inmovilización del pasajero disruptivo. Como equipos de seguridad las aeronaves llevan a bordo, esposas y cintas para fijar a un pasajero descontrolado a su asiento.

Estos programas ya son obligatorios para volar a muchos países, la mayoría de los cuales analiza y homologa el procedimiento propuesto de cada aerolínea, y en el caso de EUA impone su propio programa de seguridad a observarse por todas las aerolíneas que ingresen en su espacio aéreo.

Se han determinado en el programa de capacitación de Aerolíneas Argentinas, aprobado en los catorce países que lo exigen, 3 fases de conflicto según el comportamiento del pasajero, indicando a los tripulantes las acciones a tomar en principio y ante la reacción negativa del pasajero las acciones más enérgicas, contando con las instrucciones y presencia, si fuere necesaria, del Comandante, del Jefe de Cabina y de la Autoridad Policial o Aeroportuaria una vez en tierra.

Fundamento Jurídico.-

El Comandante como persona a cargo de la aeronave con poder de disciplina, ante un caso de inconducta de pasajeros abordo procederá amparado en las facultades que le otorgan sus leyes nacionales del Estado de Matrícula, o bien de las normas internacionales a las cuales hayan adherido el país de matrícula de una aeronave en vuelo.

La bien llamada tríada normativa está constituida por:

a) El Convenio sobre las Infracciones y Ciertos Actos Cometidos a bordo de Aeronaves, de Tokio de 1963 –Ley arg.18.730-;

b) El Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves, de la Haya de 1970- Ley arg. 19.793;

c) El Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil, de Montreal de 1971. Ley arg. 20.411-

Los documentos indicados en a) y c) serán de aplicación para ejercer autoridad sobre el tipo de  pasajeros disruptivos objeto de este estudio en la dimensión que pasamos a explicar.

* El Convenio de Tokio da facultades disciplinarias y represivas muy amplias al  Comandante, desde el cierre de las puertas hasta que se abra alguna para el desembarque, salvo aterrizaje forzoso, autorizándolo  a reducir físicamente al pasajero que cometa una infracción grave  pudiendo sólo ser desembarcado o bien a criterio del Comandante ser entregado a las Autoridades de destino proveyendo a las mismas de las pruebas y el informe suscripto por él.

En resguardo del Comandante, su tripulación, y pasajeros colaboradores, el art. 10 del Convenio prevé que no serán responsables en  procedimiento alguno por el trato sufrido por la persona objeto de las medidas de seguridad adoptadas. La jurisdicción para juzgar el hecho y sus consecuencias, será, en principio, la del Estado de Matrícula de la aeronave con las taxativas excepciones previstas en su art. 4. que en honor al “principio de uniformidad” el Código Aeronáutico Argentino ha receptado en sus arts. 199 y 200.

* El Convenio de Montreal de 1971, se aplicará cuando se cometan actos de violencia, que por su naturaleza constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave, entendiéndose por tales aquellos que superen en gravedad a los que aquí estamos analizando, y que alteran la disciplina o el orden.

VII- Proyecto OACI “Legislación Modelo sobre Infracciones Cometidas a bordo de Aeronaves Civiles”. Documentos de Instituciones de Aviación Civil.-

La OACI al tratar el tema Seguridad Aérea, se ocupa de los pasajeros perturbadores o insubordinados en el “Texto de Orientación sobre los Aspectos Jurídicos de los Pasajeros Insubordinados o Perturbadores.”

En su Circular 288 OACI define al pasajero insubordinado, se enuncia una lista de infracciones, su aplicación y pautas respecto a la Jurisdicción, y concluye con  recomendaciones para combatir el problema de los pasajeros insubordinados.

En su Asamblea A33-4: OACI recomendó a los Estados la adopción, en sus  legislaciones de normas  sobre infracciones cometidas a bordo de aeronaves civiles por pasajeros insubordinados o perturbadores. La recomendada es una Legislación Modelo a partir de la cual cada Estado desarrollaría la propia, manteniendo los principios establecidos en esa Resolución para resguardar el principio de uniformidad del Derecho Aeronáutico.

La IATA, por su parte, también demuestra una clara preocupación por este tema que va in-crescendo, “Cuestiones de Seguridad de la Aviación”, nota A35-WP/71 EX/6, LE/13, donde en particular se refiere al tratamiento de pasajeros insubordinados/ perturbadores. Este fue tratado exclusivamente en la Asamblea  – 35° Período de Sesiones – Comité Ejecutivo y Comisión Jurídica de la OACI.

Allí dieron su opinión sobre las próximas medidas criticas en tres esferas principales de la seguridad de la aviación civil: y en cuanto al tema que nos ocupa “…2) tratamiento de pasajeros insubodinados/perturbadores…” se solicitó que reanuden la labor para incorporar a los Convenios y Protocolos existentes el tema de los pasajeros insubordinados o se creen nuevos Convenios específicamente relacionados a esta cuestión.

En la Duodécima Reunión Departamental FAL, OACI, El Cairo, de 2004, se trató la necesidad de adoptar la legislación modelo propuesta por OACI, en su Circular 288, y realizar una combinación de medidas que abarcaran los ámbitos jurídicos, de seguridad y de facilitación.

En documento de trabajo WP/55 “IFALPA” se propusieron dos nuevas disposiciones:

– “Recomendaciones de tipo A”, al Capitulo 6 (Anexo 9) sobre nuevos métodos recomendados, referentes a la intervención de los Estados respecto a las conductas que deben adoptar los pasajeros del Transporte Aéreo.

– “Recomendación de tipo B”, en la cual se solicita a los Estados Contratantes que deberían mantener una tolerancia nula con respecto al comportamiento de los pasajeros insubordinados, promulgando la legislación correspondiente, teniendo en cuenta el modelo de legislación elaborado por la OACI.

Sobre el “Proyecto de Legislación Modelo sobre Infracciones Cometidas a bordo de Aeronaves Civiles” –OACI- los Estados han adherido a la tipificación de las infracciones y conductas reprochables, pero se ha suscitado reservas en cuanto al tema Jurisdicción, en tanto el Proyecto acepta diversas: la de la matrícula de la aeronave, la del Estado sobrevolado, o la del Estado en que se aterrice, en cuanto el Comandante que entregue al presunto infractor solicitando su enjuiciamiento e informará que ni él ni el explotador han hecho  ni harán una solicitud análoga en ningún otro Estado.

En opinión de Enrique Mapelli, aunque en esta materia jurisdiccional el proyectado modelo de unificación legislativo pretende claridad y eficacia, es posible que no sean pocas las dificultades que, en la práctica, sean suscitadas.

Entendemos que no obstante la repercusión y acatamiento de estas recomendaciones, todavía estamos lejos de lograr la uniformidad, pues los Convenios en vigencia no están específicamente concebidos para tratar este tipo de infracciones menos graves cometidas por pasajeros insubordinados.

VIII- Los Pasajeros Insubordinados en el Derecho Comparado

Países como Australia, Reino Unido, EUA, Francia; Nueva Zelanda, Japón y México entre otros, tienen ya legislación represiva, para pasajeros disruptivos con conductas tipificadas. Tanto es así que ya han recaído condenas de prisión a pasajeros que incurrieron en estos tipos, como las que se relatan a continuación:

– En un vuelo de Manchester a Madrid por British Airways, se le advirtió a un pasajero que desconectara su equipo de telefonía móvil, el mismo desobedeció los avisos de la tripulación. BA le inicia una demanda, y recae sentencia dictada por un Juez Inglés en fecha 30 de Junio de 1999, condenándolo a un año de prisión.

– En Francia un Tribunal condenó a la pena de cuatro meses de cárcel a un pasajero por transgredir la prohibición de fumar en los baños. Además se fijó una indemnización para la compañía aérea. (Vid. “Reúne Française de Droit Aerien”, Vol. 216, nª 4, Octubre diciembre  2000. pp 450-451).

– Otro caso resuelto por un Tribunal Francés condenó a seis meses de prisión a un pasajero que amenaza, con un encendedor, prender fuego al avión si no se le sirve mas cerveza. Además fija indemnizar a la Compañía Aérea. (Vid. “Reune Française de Droit Aerien”, Vol. 216, nª 4, Octubre diciembre  2000. pp 452-453-454).

Al solo efecto de llevar al lector que el ámbito de la problemática y preocupación sobre su forma de tratamiento es a nivel mundial, enunciaremos brevemente las normas en vigencia en algunos países con los cuales nos vincula más la actividad aerocomercial.

Uruguay:Código Aeronáutico Ley 14305, modificado el 06/11/08 toma en consideración la propuesta de la OACI atendiendo la problemática de los pasajeros insubordinados, los cambios se introducen en los arts. 4, 5, 198 y 205.

México:Cuenta con unmarco jurídico sobre pasajeros insubordinados en particular si el avión tiene que aterrizar en una terminal para bajarlo y arrestarlo. Todos los pasajeros problemáticos terminan en una watch list.

Ecuador: Se evidencia una falta de normas que protejan a las Compañías Aéreas, pasajeros y tripulación frente a las conductas anormales de ciertos pasajeros a bordo de las aeronaves.

Así el Director de Aviación Civil, manifestó que en Ecuador “los perturbadores o insubordinados  aéreos” no tienen fórmula de sanción ninguna cuando arremeten en los aviones, porque no existe en su normativa, una que contemple ese tipo de conductas ilícitas.

Perú:La ley 28.404 fue sancionada a raíz del incremento producido por las conductas adoptadas por los llamados pasajeros insubordinados, atendiendo a las recomendaciones efectuadas por la OACI. Así establece: que

– “El Comandante tiene la facultad de desembarcar a todo pasajero perturbador o insubordinado que atente contra la seguridad”.

– Todo pasajero que sea considerado insubordinado podrá ser impedido de realizar vuelos por vía aérea.

– Son los Explotadores los llamados a oficiar a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) sobre los sucesos que se originan y este organismo el encargado de llevar el control. Se determina que la prohibición de transportar a dichos pasajeros podrá ser decidida por el Explotador o por la DGAC.

Su Reglamento especifica las conductas que configurarían la figura del pasajero conflictivo o insubordinado.

Chile:Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, DAP 17 06, Capitulo II Transporte de Pasajeros en Condiciones Especiales, 2.6 Pasajero Perturbador o Insubordinado, Anexo “D” Solicitud de desembarque de pasajero.

Estados Unidos:  Federal Aviation Administration, Department of Transportation, 1999CFR Title 14 Aeronautics And Space, Volume 2

Part 107 – AIRPORT SECURITY

Part 108 – AIRPLANE OPERATOR SECURITY

Part 109 – INDIRECT AIR CARRIER SECURITY

La FAA ha dado carácter de delito federal a las conductas llevadas a cabo por los pasajeros insubordinados, cuyas penas oscilan desde multas hasta prisión, incluso prevé acciones judiciales civiles por parte de los afectados. La regulación 91.11 – 121.580 y 135.120, refieren que:

“Ninguna persona agredirá, intimidará o interferirá ningún miembro de la tripulación durante el desarrollo de sus actividades a bordo de la aeronave.

Interferir a la tripulación es un crimen, que tendrá penas de hasta 20 años  en prisión, U$S 10.000 en multas penales y U$S 25.000 en multas civiles.”

IX – Normas de Fondo  y Reglamentarias en la República Argentina

El sistema argentino tiene una serie de normas en vigencia ante la evidencia de conflictos a bordo de aeronaves y establece sanciones  a determinadas  conductas. Su marco legal también está basado en la orientación que otorgara la OACI a través de la ya referida Circular 288 LE/1.

* El Código Penal Argentino en sus arts. 190; 194 y 198 tipifica delitos contra conductas que pongan en peligro la seguridad del transporte aéreo y de las aeronaves.

* En cuanto al Código Aeronáutico, la seguridad de los pasajeros estará bajo el poder de disciplina del Comandante, Art. 81 y 204, y se reprimen conductas contra la aeronave o su tripulación en su  Art. 217.

* Las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo contenidas en la Resolución 1532/98 MEyOSP reglamentan el derecho de admisión de las transportadoras aéreas, y las medidas a adoptar con pasajeros perturbadores en sus arts. 8 y 14.

De acuerdo a ellos las empresas de transporte aéreo podrán negarse a transportar a cualquier pasajero por razones de seguridad cuando la conducta, o condiciones mentales lo incapaciten por si mismo, o cuando cause incomodidades a otros pasajeros o al personal de la empresa.

Habilita al personal de la empresa a tomar las medidas que considere necesarias para impedir que un pasajero ponga en peligro a la aeronave, a las personas que en ella viajan, perturbe a la tripulación en el cumplimiento de sus obligaciones o no acate sus instrucciones.

Las medidas podrán ser coercitivas o limitativas de sus movimientos o podrán implicar su desembarco en la siguiente escala prevista o en la que el Comandante aprecie como más conveniente, sin que ello origine responsabilidad alguna al transportador o a sus empleados.

De su rápida lectura también podemos inferir que su redacción se encuentra en línea con los principios del Convenio de Tokio de 1963, que es Ley Nacional Nro. 18.730.

* Disposición 58/ 2008 CRA-Regulaciones Argentinas de Aviación Civil ( RAAC): Contiene normas aplicables a posibles situaciones de pasajeros disruptivos. Dedica un  capítulo a la instrucción que debe recibir la tripulación para abordar el conflicto con pasajeros de conducta perturbadora.

Restricciones en cuanto a bebidas alcohólicas, equipos electrónicos y la prohibición de fumar tienen capítulos específicos. Dentro de la normativa de la RAAC podrán encontrarse estos temas en la Parte 121 Subparte K-N-T y Anexo I Seguridad.

X- La Problemática de la Jurisdicción

Como principio general un Estado tendrá “jurisdicción” para tratar una infracción en principio cuando se cometa en su Territorio o a bordo de una aeronave de su matrícula.

También podrá ejercer la “jurisdicción” penal sobre sus nacionales -para ciertas infracciones cometidas por estos, o contra estos-, donde quiera que hayan sido cometidas.

La “jurisdicción” también puede extenderse a ciertas infracciones cometidas fuera de su territorio, si la infracción tiene efectos en ese Estado.

También un Estado puede ejercer su “jurisdicción” sobre los extranjeros fuera de su territorio sobre ciertos delitos internacionales, tales como el apoderamiento ilícito de aeronaves.

En los casos de pasajeros insubordinados, el Estado del primer aterrizaje tiene la custodia del presunto infractor entregado por el Comandante de la aeronave, no tiene jurisdicción salvo en concurrencia con alguno de los principios mencionados antes.

Será sólo Estado de primer aterrizaje, respecto de una infracción cometida a bordo de una aeronave extranjera, fuera del espacio aéreo territorial de ese Estado en que efectuara el aterrizaje inmediatamente siguiente.

En base a ello, el Estado de aterrizaje que detenga al infractor no tendrá jurisdicción en tanto este no sea su nacional, o en razón de que la infracción no ha ocurrido en su territorio ni a bordo de una de sus aeronaves, o los efectos de la misma no están dirigidos contra ese Estado ni contra sus nacionales.

legislaciones, para que queden comprendidas en ésta las infracciones cometidas a bordo de aeronaves extranjeras que efectúan el primer aterrizaje en sus respectivos territorios.

Hasta tanto se cree la uniformidad necesaria dentro de la comunidad aeronáutica, se adoptan mecanismos jurídicos mediante leyes de derecho interno, acuerdos bilaterales y aplicación de Convenios internacionales vigentes, tal como Tokio 63´.

Hasta tanto el Modelo Legislativo recomendado por la Organización de Aviación Civil Internacional no sea adoptado por la mayoría de los Estados contratantes estos pueden crear vínculos jurisdiccionales Bilaterales o Multilaterales a través de las modalidades antes mencionadas.

Es recomendable la urgente incorporación de este Modelo y que luego se minimicen las modificaciones o enmiendas, adaptándolo de manera apropiada a sus legislaciones nacionales, preservando una de las características fundamentales para la seguridad en la aviación civil internacional, es decir la uniformidad normativa.

*Carlos María Vassallo                                                                        **Federico Gorla

– Abogado USAL 1976                                                                     – Abogado UBA 2005

– Posgrado UBA D. Transporte                                                       – Abogado Aerolíneas Argentinas S.A.

– Profesor D. Aeronáutico USAL

– Miembro Comité Jurídico JURCA

– Abogado Aerolíneas Argentinas S.A.

Pasajeros disruptivos

Bibliografía, Base de Datos y Normas consultadas.-

1.- Base de Datos de la Watch List de ARSA.-

2.- Pasajeros Disruptivos y Situaciones Conflictivas, Autor Cristián Araya Molina, Edición Psicoprev, Febrero 2001.

3.- Diccionario de la Lengua Española. Madrid. Espasa

4.- op. citada L. Tapia – E. Mapelli, pág. 271

5.- Safety & Security – Raúl Hernández Campos, Ed. 2008.-

6.- Programa de Seguridad ARSA – Contención del Pasajero Disruptivo.-

7.- Documentos OACI; Circ. 288, A-33-4.-

8.- Convenio de Tokio/63, La Haya/70, Montreal/71.-

9.- “Cuestiones de Seguridad de la Aviación” IATA A-35-WP/71 EX/6 LE/13.-

10,. IFALPA Documento de Trabajo  WP/55.-

11.- OACI – “Proyecto de Legislación Modelo sobre Infracciones, Cometidas a Bordo de Aeronaves Civiles”.

12.- Enrique Mapelli “La problemática legal de los pasajeros insubordinados y la disciplina a bordo de las aeronaves”.-

13.-Legislación comparada de los países nombrados y de la Argentina.-

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