El equipaje en materia aeronáutica

Publicado en LA LEY. Tomo LA LEY 2014-D. Buenos Aires, Argentina. Agosto 2014.

Autor: Carlos María Vassallo

 

1. Los hechos

El actor era pasajero de la Cía. Aérea Boliviana Aerosur S.A. en el vuelo 230 del 31/10/06 en el tramo origen Santa Cruz de la Sierra y con destino en el aeropuerto de Ezeiza. Surge de autos que el pasajero había despachado su equipaje facturado, entendiéndose por tal el que va en bodega, integrado de dos bolsos con solo 13 Kg. de peso total.

Al arribo a Ezeiza, y en dependencias del aeropuerto Ministro Pistarini, el pasajero retira de la cinta de distribución de equipajes sus dos bolsos sin advertir novedad en ellos, ni en cuanto al peso ni a la integridad de los mismos ni sus cierres.

Es así que se dirige a la salida de la sala de arribos, y cuando pretende traspasar el control de escaneo de equipajes, que en ese entonces era de oportunidad, se le practica una inspección advirtiéndose que uno de los bolsos tenía en su interior un bulto de importantes dimensiones y peso. Inspeccionado ya manualmente por la Aduana, se encuentra una caja de madera conteniendo un lingote de 23 Kg. de oro.

El pasajero niega su propiedad, y manifiesta que habría sido víctima de una maniobra ilegal con su equipaje y que la responsabilidad por su violación y vulnerabilidad correspondía a la transportadora Aerosur S.A.

Detenido el pasajero por unas horas, se hace un sumario ante la AFIP, y se denuncia el hecho ante el tribunal penal respectivo que instruye la causa que concluye por sobreseimiento.

2. Objeto del proceso

Obtenido el sobreseimiento penal, el pasajero acciona por daños y perjuicios contra la Aerolínea por incumplimiento en la obligación de seguridad de su equipaje en momentos en que se encontraba bajo su custodia, y demanda una indemnización en concepto de daño moral por su corta detención en Ezeiza y todos los contratiempos que tuvo que pasar en Sede Penal, como en el proceso sumarial ante la AFIP.

El transporte internacional de pasajeros, y su contrato accesorio de equipaje, está regulado por normas de derecho aeronáutico internacional de carácter privado en tanto vincula a los pasajeros con sus transportadores aéreos. La norma aplicable que regirá la responsabilidad por cualquier causa será el Tratado Internacional que tenga en común el país de embarque del pasajero con el de destino, en este caso Bolivia y Argentina (1).

Una particular situación se plantea con el derecho de Bolivia, que junto con Venezuela es uno de los pocos países que no han avanzado en la firma de los modernos tratados internacionales, que rigen el derecho privado del transporte aerocomercial, tal el caso del Convenio de Montreal de 1999, en adelante CM/99 del que son Parte más de 190 Estados, incluyendo a la República Argentina desde febrero de 2010.

Es por ello que nos debemos remontar al tronco común, Convenio de Varsovia de 1929, en adelante CV/29 de los que sí son Parte tanto Bolivia, desde el 23 de setiembre de 1999 y Argentina, desde el 19 de junio de 1952. Entonces, salvo los vuelos que hoy arriban a Argentina desde estos dos países, todos los demás se regirán por el CM/99.

3. Análisis del fallo

Para ello, recordemos cuáles son los momentos que determinan el inicio del contrato de transporte de equipajes y su conclusión, tiempo en el cual estará, al decir del CV/29, “al cuidado del transportador”, previendo un sistema de responsabilidad subjetiva con culpa presunta del transportador (2). El actual CM/99 es mucho más preciso en favor del pasajero, conforme la tendencia mundial en responsabilidad aeronáutica, tal que la atribución de responsabilidad pasa a ser objetiva, es decir sin culpa, que asume legalmente el transportador durante la ejecución del contrato, tiempo en el cual éste tiene “custodia del equipaje” (3) en tanto el transportador es responsable “por la sola razón” de que el daño se produjo durante el transporte aéreo.

Es así que el contrato de equipajes, sin distinción del Tratado aplicable, se inicia cuando el pasajero entrega el mismo al transportador, y éste emite un “boletín de equipaje”, según denominación del art. 4.1 CV/29, hoy “documento de transporte” y “talón de identificación de equipaje” según el art. 3°, n° 3 CM/99, que es el contrato, y concluye con la entrega del mismo, sin observaciones, en el aeropuerto de destino (4). Es importante determinar que la custodia del equipaje es reasumida por el pasajero en el momento del retiro del mismo de la cinta que los distribuye y pone a disposición, ya en dependencias aeroportuarias.

3.1. El equipaje registrado

Es aquel que el transportador recibe para su custodia y que debe transportar juntamente con el pasajero, salvo que existan razones que lo impidan, que figura consignado en la parte pertinente del billete de pasaje y por el cual el transportador ha emitido un talón de equipaje.

Está constituido por los artículos, efectos y otra propiedad personal de un pasajero que sean necesarios y apropiados para su vestimenta, uso, comodidad o conveniencia en relación con el viaje (5).

Evidentemente, un equipaje con 23 Kg. de oro, no se encuadra dentro de su concepto reglamentario.

3.2. El protesto aeronáutico

A diferencia del derecho común en donde se podrá accionar hasta el momento de la prescripción de la acción sin mediar trámite obligatorio alguno para mantener admisible la acción judicial, en derecho aeronáutico existe la institución del “protesto” que es un aviso que se da al transportador, anotado en la base de datos del transportador donde consta el registro del “documento de transporte”, hoy electrónico, en un período perentorio, contado desde que el equipaje ha llegado con avería. En caso en estudio, de no realizarse el protesto en tiempo, y éste será de 3 días, será inadmisible una acción judicial de responsabilidad (6).

Si bien, la irregularidad más común es la rotura del equipaje, y el faltante de contenido, también lo constituirá la existencia de peso adicional originado por la adición fraudulenta de objetos extraños, o bien por sustitución del contenido del equipaje, caso en el que podría arrojar hasta inexistencia de diferencia de peso.

Es decir que si el pasajero aquí actor, al retirar de la cinta sus dos bolsos despachados con 13 Kg., hubiere advertido una violación en el mismo y la adición delictiva a uno de ellos de una voluminosa caja de madera de 23 Kg., debió haber cumplido con el protesto —reclamo— en forma inmediata, en la oficina de recepción de reclamos que tienen todos los aeropuertos en el mismo sector aeroportuario de cintas de retiro de equipajes, sin pasar los controles para retirarse del aeropuerto con su bolso adulterado. De haber obrado de tal forma, todo lo posterior hubiese sido de distinto tratamiento (7). Pero ¿por qué si el pasajero tiene 3 días de plazo legal para hacer su “protesto” se indica como conducta diligente la interposición del mismo —PIR— a la oficina de reclamos del aeropuerto antes de retirarse de ese sector?

La explicación es un tema de carga de la prueba. Si el pasajero hace su protesto antes de retirarse del sector aeroportuario en cuestión, la responsabilidad recae, según el CV/29, presuntivamente sobre el transportador, en tanto si emprende la retirada con su equipaje averiado y con más del doble del peso registrado, dejando atrás la oficina de reclamos del transportador en ese recinto, y en su camino de salida del área estéril (8) es detenido por irregularidad por la Autoridad de control, la carga de la prueba de que le fueron introducidos elementos extraños en el equipaje durante el tiempo en que el equipaje se encontró bajo custodia del transportador estará a su cargo, quedando atrás la culpa presunta de la Cía. Aérea. Por eso la norma del art. 26, n° 2 dice: que “en caso de avería el destinatario deberá dirigir al transportador su protesta, inmediatamente después de descubierta la avería…” Nótese que la norma reglamentaria argentina aplicable al caso (9) prevé: “….la aceptación del equipaje por parte del portador del billete de control de equipajes, sin quejas en el momento de la entrega, constituye ‘prima facie’ evidencia de que el equipaje ha sido entregado en buenas condiciones y de acuerdo con el contrato…”

Contrariamente, en el fallo en comentario al no haber hecho el actor, su protesto inmediato, como es el caso del 99% de los reclamos, se configura la presunción de retiro del equipaje “de conformidad”, CV/29 art. 26 n° 1, es decir sin novedad notable. En este caso, el actor, ante una evidente avería, que se configura por haber recibido más del doble del peso que del despachado concentrado en uno solo de sus dos bultos, en lugar de haber interpuesto el protesto y someter el equipaje a revisión, optó por intentar retirarse del lugar, circunstancia en que fuera detenido.

Debe tenerse en cuenta que las compañías aéreas transportan “equipaje registrado” cerrados sin previa revisión interna, es decir que el objeto del contrato está constituido por bultos con determinado peso controlado en el despacho, lo que importa que las aerolíneas transportan, salvo el caso del equipaje con valor declarado (10), continente y no contenido.

4. El transporte de valores

Sólo a efecto ilustrativo nos referiremos a cómo es el procedimiento correcto desde el punto de vista del contrato de transporte aéreo cuyo objeto fueran valores, tales como sacas de dinero en efectivo, alhajas consignadas a una Joyería (11), o bien un traslado de 23 Kg. de oro, como en el caso de autos.

Este tipo de elementos serán transportados bajo un contrato de carga aérea, documentado en una guía —awb— con contenido y valor declarado, que no supere el contenido en sus “regulaciones” y generalmente hará uso el transportador de su facultad de inspección del embalaje y contenido. El expedidor, además del flete y cargos que correspondan, pagará una tasa suplementaria destinada al seguro de la carga.

Este tipo de cargas será aceptable en tanto lo prevean las regulaciones de cada transportador (12), quien no está obligado legalmente a su transporte (13). La carga aceptable será aquella que no esté prohibida de exportación o importación por las leyes o regulaciones de los países de origen, sobrevuelo o destino, y deberá ser entregada por el expedidor junto con la guía, toda la documentación necesaria para su despacho a plaza en destino.

Evidentemente este contrato de transporte aéreo de carga especial, no fue celebrado con Aerosur S.A.,por el dueño del lingote de oro, que pretendió ser ingresado al país en forma ilegal

5. Conclusiones

*Sin perjuicio de las medidas de prueba que se pudieren haber producido en el expediente, compartimos desde el punto de vista estrictamente del derecho aeronáutico, la solución alcanzada por el a quo en el rechazo de la demanda, que queda firme ante la deserción del recurso de apelación.

*Aparece como evidente una maniobra ilegal tentativa del ingreso del oro a Argentina, no determinándose su responsable, por sobreseimiento penal del actor en la causa que se le instruyera.

*Desde el punto de vista del derecho aeronáutico se mantienen las presunciones legales en contra del actor, que eximen de responsabilidad a Aerosur S.A.. Luego de la lectura de este trabajo, queda evidenciada la falta de defensas a oponer por un pasajero de buena fe, en tanto le hubieren sustituido o agregado contenido de su equipaje con un peso similar o imperceptible al momento del retiro de la cinta de distribución, y que no presente rasgos externos de violencia, pues serán de aplicación las mismas normas pero, tal vez con graves consecuencias, ya que difícilmente pueda justificar lo ilícitamente adicionado. Su situación objetiva será la misma que la de un delincuente.

De allí que las modernas normas de seguridad aeroportuaria, especialmente desde el 11S están integradas con interrogatorios de práctica a los pasajeros en el preembarque, respecto si llevan paquetes pertenecientes a terceras personas de conocimiento circunstancial, escaneos obligatorios por la autoridad aeroportuaria y se han habilitado servicios de coberturas plásticas en casi todos los aeropuertos del mundo, todas medidas que evitarán intromisiones ilícitas de terceros.

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Notas

Especial para La Ley. Derechos reservados (Ley 11.723)

(1) Convenio de Viena de 1969 sobre aplicación de los Tratados, art. 24, n° 3.

(2) Convención de Varsovia de 1929 art.20 n° 2: “En el transporte de …equipajes, el portador no será responsable si prueba que el daño proviene de falta de pilotaje, de conducción de la aeronave o de navegación, y que en todos los demás aspectos él y sus agentes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño”.

(3) Convenio de Montreal de 1999 art. 17 n° 2, “…el transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de una aeronave o durante cualquier período en el que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista…”

(4) GUERRERO LEBRÓN, María Jesús,”La responsabilidad contractual en el transporte de pasajeros”, pág. 27, Ed. Madrid.

(5) Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo, contenidas en la Resolución 1532/98, art. 1° definiciones.

(6) Convención de Varsovia art. 26, n° 2: “…En caso de avería el destinatario deberá dirigir al porteador una protesta inmediatamente después de descubierta la avería y a más tardar dentro de un plazo de 3 días para el equipaje…” n° 4: “a falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el porteador serán inadmisibles, salvo en el caso de fraude de éste…”.

(7) Declaración del reclamo de equipaje: P.I.R. (Property Irregulary Report) “Es la declaración del pasajero realizada ante el transportador a causa de un extravío o avería en el equipaje registrado, y contenida en un documento denominado PIR, en el cual constarán las piezas faltantes o averiadas y/o su contenido, a cuyo fin el pasajero estimará un valor para los mismos. Este formulario está disponible en las oficinas de reclamos del transportador en el aeropuerto”

(8) Zona estéril: “Sector comprendido entre un puesto de inspección y la aeronave, cuyo acceso está estrictamente controlado…” Reglamento general de Uso y Funcionamiento de Aeropuertos” R.E.G.U.F.A. capítulo 2, definiciones.

(9) Resolución 1532/98 en su art. 9° h) recupero del equipaje, IV entrega.

(10) Equipaje declarado: “son todos aquellos efectos que por su valor material y/o intrínseco hayan sido despachados por el pasajero mediante una declaración especial de interés en la entrega y acreditando el pago de un cargo de acuerdo a las regulaciones del transportador” Resolución 1532/98 anexo 1, art. 1° definiciones.

(11) Autos: “Antoniazzi Chiappe c/ Luhftansa y otro s/ extravío de carga”. Caso muy antiguo que tramitó ante Justicia Federal de Capital Federal, y se condena al pago de joyas robadas en el transporte de carga con valor declarado.

(12) En el caso de Aerolíneas Argentinas S.A. sus regulaciones se encuentra previstas en su “Manual de Cargas, capítulo XVI 1.1 Carga de Valor 3. Definición… inc. b) Oro en lingotes…”.

(13) Resolución 1532/98, Anexo 2, art. 3°, incs. b), d) y g).