La regulación transitoria de los operadores de aeronaves civiles pilotadas por control remoto

En España se lleva trabajando desde hace tiempo en dicha normativa, pero la necesidad de equiparar la industria española con el resto de los países de nuestro entorno, para no restar competitividad al sector en nuestro país, así como para que las actividades desarrolladas en este campo se llevaran a cabo en condiciones de seguridad y bajo el control de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (evitando riesgos de seguridad que pueden provocar accidentes o incidentes de aviación) han obligado al legislador a acelerar los trámites adoptando con carácter transitorio la norma que aquí se comenta. De ahí que se haya recurrido al Real Decreto- ley como fórmula para adoptar la normativa, la cual, como se sabe, sólo puede usarse en casos de extraordinaria y urgente necesidad.

Autora: María Jesús Guerrero Lebrón (*)

 (*) Profesora Titular de Derecho mercantil. Acreditada al Cuerpo de Catedráticos de Universidad.
Publicado en LA LEY mercantil, 31 de Julio de 2014, Editorial LA LEY.

 

 

  1. INTRODUCCIÓN

A través del Real Decreto- ley 8/2014, de 4 de julio (LA LEY. 532823/2014), de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia (2) se proporciona una regulación provisional necesaria y muy reclamada por los operadores de estos vehículos, quienes estaban viendo frenada la expansión de su emergente actividad económica por la ausencia de un marco regulatorio apropiado.

Pues bien, la regulación de las operaciones de aeronaves civiles por control remoto que se lleven a cabo en espacio aéreo español está contenida, mientras no se dicte la disposición reglamentaria a la que hace referencia  en el art. 50.9 del citado Real Decreto- ley, en el resto de dicho artículo 50; en lo previsto en la Ley 48/1960, de  21 de julio, de Navegación Aérea (LA LEY. 7644/1960) y en la Ley 21/2003 (LA LEY. 1168/2003), de Seguridad Aérea, en cuyas normas se han operado puntuales modificaciones; y se completa con la Resolución de la Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea por la que se adoptan medios aceptables de cumplimiento y material guía para la aplicación del artículo 50 del Real Decreto- ley 8/2014, de 4 de julio (LA LEY. 532823/2014), de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia que viene acompañada de Apéndices de  la A a la I.

Conviene aclarar que aun cuando el título de la disposición hace referencia a las “operaciones”, lo que realmente se  regula son las condiciones de ejercicio de esta actividad, esto es, la necesaria comunicación o autorización previa  para convertirse en “operador” de aeronaves civiles no tripuladas, pues tal como se verá, una vez concedida, habilita al operador de forma indefinida siempre que no cambien las condiciones en las cuales se concedió (art. 50.8).

En España se lleva trabajando desde hace tiempo en dicha normativa, pero la necesidad de equiparar la industria  española con el resto de los países de nuestro entorno, para no restar competitividad al sector en nuestro país, así  como para que las actividades desarrolladas en este campo se llevaran a cabo en condiciones de seguridad y bajo  el control de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (evitando riesgos de seguridad que pueden provocar  accidentes o incidentes de aviación) han obligado al legislador a acelerar los trámites adoptando con carácter  transitorio la norma que aquí se comenta. De ahí que se haya recurrido al Real Decreto- ley como fórmula para adoptar la normativa, la cual, como se sabe, sólo puede usarse en casos de extraordinaria y urgente necesidad.

Con ella se suma nuestro país al grupo de Estados que ya cuentan con regulación para su espacio aéreo en esta  materia, tales como República Checa, Francia, Irlanda, Italia, Suecia, Suiza y Reino Unido.

Según indica la propia Exposición de Motivos de nuestro Real Decreto- ley, en Francia (3), en tan sólo dos años desde que entró en vigor la normativa existen más de 600 empresas dedicadas a operar estas aeronaves (4). Y es que las aplicaciones civiles que pueden tener las aeronaves por control remoto son múltiples, y van mucho más allá de las por ahora conocidas, como detección y control de incendios, desastres, búsqueda y rescate, control de tráfico y carreteras, localización de víctimas para rescates de emergencia, seguimiento e inspección de oleoductos, monitorizado del clima y entorno, fotografía aérea y mapeado, uso como plataforma satélite…etc.

Lo que está claro es que para que se produzca su aceptación social es necesario que se conozcan los usos civiles actuales (5) y sus potencialidades futuras; así como que dejen de considerarse exclusivamente “aparatejos” para  la guerra (6).

2. CONSIDERACIONES GENERALES

  1. Sobre la terminología

Lo primero a destacar es que con esta regulación se acuña ya una denominación en español para hacer alusión a una realidad que desde hace tiempo viene siendo objeto de atención por los medios y a la que se refieren con diferentes vocablos, tales como drones, UAV (Unmanned Aircraft Vehicle= vehículo aéreo no tripulado), UAS (Unmanned Aircraft/Aerial Systems= sistemas aéreos no tripulados) (7) , o RPAs (Remotely Piloted Aircraft=  aeronaves por control remoto). Ésta última terminología, que es la que se está imponiendo, ha sido traducida al español como aeronaves civiles pilotadas por control remoto.

Por el momento, la regulación se está centrando en los RPAs, que son en realidad una categoría dentro del género de los sistemas no tripulados en los que siempre hay un piloto al control de los mandos (puede haber sistemas no tripulados que se programen y sean totalmente automáticos). La razón principal es que existe una preocupación general porque siempre que se utilicen en espacios aéreos no segregados y en aeródromos estas aeronaves pueden suponer un incremento de riesgos, tanto para la aviación comercial como para la aviación general. Por ello siempre tiene que haber un piloto responsable. Los pilotos pueden utilizar cualquier tipo de tecnología a su alcance, pero en ningún caso, en un futuro previsible, la tecnología podrá remplazar la responsabilidad del piloto- operador.

Un piloto de avión remoto (RPA) podrá manejar varios tipos de tecnología que permitan el control automático del vehículo, pero en cualquier momento el piloto remoto ha de poder intervenir en el manejo de la aeronave (igual que en las aeronaves pilotadas) (8).

  1. Diferencias entre aeronaves civiles pilotadas por control remoto, aeronaves construidas por aficionados y aeromodelos

Debe aclararse igualmente que las aeronaves civiles pilotadas por control remoto son distintas tanto de las aeronaves construidas por aficionados, que cuentan desde hace tiempo con una regulación propia, como de los aeromodelos, que se rigen por lo establecido por las distintas Federaciones Deportivas. En ambos casos, tanto aeronaves construidas por aficionados (y preparadas para llevar piloto dentro), como aeromodelos, no existe ninguna aplicación más que la puramente recreacional, esto es, son objetos lúdicos o de ocio. En el caso de los aeromodelos, se trata de una variedad deportiva en la que se construyen y se hacen volar aeronaves de pequeño tamaño.

El régimen de las aeronaves construidas por aficionados se encuentra en la Orden de 31 de mayo de 1982, por la que se aprueba un Reglamento para la Construcción y utilización de Aeronaves por Aficionados (9). La regulación se refiere a las aeronaves construidas por aficionados, incluidos los planeadores, globos libres y aeronaves de alas rotatorias (art. 1). Su uso está restringido a fines educacionales y recreativos, quedando prohibido cualquier fin lucrativo. Para su utilización se requiere contar con un certificado de aeronavegabilidad restringido (art. 2); para dirigirlos hace falta estar en posesión del título de piloto privado (art. 3); tienen limitaciones en cuanto a la potencia y a la capacidad (art. 7); no pueden operarse sin un seguro de responsabilidad civil que incluya la cobertura frente a terceros y para las personas eventualmente transportadas (art. 12); se establecen las condiciones meteorológicas en las que pueden volar y se prohíbe el sobrevuelo de aglomeraciones humanas y núcleos de población o instalaciones industriales (art. 13); si superan las pruebas de vuelo y obtienen el certificado de aeronavegabilidad podrán inscribirse en el Registro de matrícula y no serán transmisibles hasta pasados los primeros cuatro años a partir de la matriculación (art. 16). Además, para poder participar en exhibiciones aéreas tendrán que cumplir los requisitos fijados en el Real Decreto 1919/2009, de 11 de diciembre (LA LEY. 63/2010), por el que se regula la seguridad aeronáutica en las demostraciones aéreas civiles (10).

En definitiva, lo que justifica que se sometan a un régimen distinto es el uso o fin al que se dedican. Si es puramente recreacional o deportivo estamos fuera del ámbito de las aeronaves civiles pilotadas por control remoto (art. 150.2 LNA según la nueva redacción dada por el R.D- l 8/2014).

  1. La consideración de las aeronaves pilotadas por control remoto como aeronaves

Desde el año 2011 en que la OACI publicó la Circular 328, estaba claro que estos vehículos debían considerarse aeronaves. Según el párrafo 1.7 de la Circular 328 OACI, “los vehículos no pilotados son realmente aeronaves”.

Esta contundente afirmación se repite también en el párrafo 2.4 de la Circular, conforme al cual, «el hecho de que la aeronave sea tripulada o no tripulada no afecta su condición de aeronave»,  así como en otras partes del documento. Eso implica que le son de aplicación los actuales estándares OACI, pues como se indica en la propia Circular «cabe señalar que algunos elementos del marco normativo para UAS existen ya por cierto, en el sentido de que las UA son aeronaves y por ello partes importantes del marco normativo aplicable a las aeronaves tripuladas son también directamente aplicables a las no tripuladas»  (párr. 2.10 Circular 328 OACI), lo cual no es óbice para que sea necesario el desarrollo de nuevos estándares específicos para los UAS que vengan a completar los ya existentes.

El Anexo 7 al Convenio de Chicago contiene una definición y posteriormente una clasificación de los distintos tipos de aeronaves. Según dispone el Convenio, aeronave es toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. La clasificación ofrecida atiende a categorías muy amplias, que prescinde de concretar los requisitos técnicos a los que queda supeditada la consideración de un aparato como aeronave. De no ser así la definición adoptada quedaría constantemente obsoleta, pues nos hallamos en un campo en el que se realizan constantes avances en el desarrollo tecnológico.

Buena prueba de ello es que con los mismos términos que se recogen en el Convenio y en el Anexo 7, tal como se redactó en una reforma operada en 1968, la definición admite la inclusión de los UAS (11).

De hecho, suelen incluirse en el concepto de aeronave los globos aerostáticos, los dirigibles y los aviones deportivos; por el contrario, se consideran excluidos los globos fijos, las cometas y los aerodeslizadores (hovercraft). Como venimos diciendo, además, desde la Circular 328 en 2011 y aún más desde la última enmienda del Anexo 2 (12), con toda claridad se han disipado las dudas acerca de la incardinación de los UAS en el concepto de aeronave.

No obstante, se ha operado una modificación del Anexo 7 para recoger expresamente una definición de RPA, y para, entre otros fines, incluir las RPA en la clasificación. La reforma se adoptó el 7 de marzo de 2012, surtió efectos el 16 de julio de 2012 y es aplicable desde el 15 de noviembre de 2012. Se indica expresamente en la clasificación que una aeronave que se prevé volará sin piloto a bordo, se clasificará además como no tripulada y que las aeronaves no tripuladas incluirán los globos libres no tripulados y las aeronaves pilotadas a distancia.

En España, la LNA (art. 11) y el Reglamento del Registro Mercantil (LA LEY. 2747/1996) (art. 178) definían la aeronave como «toda construcción apta para el transporte de personas o cosas capaz de moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que éste y tenga o no órganos motopropulsores».

Ya dijimos que resultaba un poco forzado tratar de interpretar el contenido de estos preceptos para dar cabida a las aeronaves no tripuladas (13) precisamente por la exigencia de “la aptitud para el transporte”.

De hecho, el legislador ha coincidido en este punto con nuestro criterio y ha procedido a reformar el art. 11 LNA añadiéndole un apartado b) que dice: “cualquier máquina pilotada por control remoto que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra”. La redacción del artículo correspondiente del Reglamento del Registro mercantil (LA LEY. 2747/1996) ha quedado inalterada, por lo que en este punto hay una discrepancia que se resuelve, conforme a las reglas generales de interpretación, haciendo prevalecer la norma de mayor rango jerárquico, es decir, la Ley de Navegación Aérea.

  1. La obligación de inscripción registral de las aeronaves pilotadas por control remoto > 25 kg

A) La obtención de las certificaciones de tipo y de aeronavegabilidad como requisito previo a la matrícula

Antes de proceder a la matrícula es preciso obtener el certificado de tipo y a continuación el certificado de aeronavegabilidad. De no ser así, la aeronave no se podrá operar.

En efecto, el art. 17.c del Decreto 416/1969, de 13 de marzo (LA LEY. 11047/1969), que contiene el Reglamento del Registro de Matrícula de Aeronaves (14), establecía que la primera inscripción de la aeronave será la de su matriculación y en ella se harán constar necesariamente, entre otras circunstancias, “la referencia a su certificado de aeronavegabilidad”. La referencia expresa a la necesidad de aportar el certificado de aeronavegabilidad se ha eliminado en la última reforma operada en este Decreto, que ha dado nueva redacción a este precepto (15), aun cuando el requisito se sigue exigiendo, como parece obvio, y como además se deduce de lo dispuesto en los formularios normalizados que proporciona el Registro de matrícula de aeronaves.

La exigencia además puede entenderse derivada de normas comunitarias. Al respecto puede verse al respecto el art. 5.2.c del Reglamento (CE) Nº 216/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008 (LA LEY. 257517/2008), sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE (LA LEY. 184644/1991) del Consejo, el Reglamento (CE) Nº 1592/2002 (LA LEY. 177700/2002) y la Directiva 2004/36/CEE (LA LEY. 200930/2004), “(…) no se operará ninguna aeronave si no dispone de un certificado de aeronavegabilidad válido. Este certificado se expedirá cuando el solicitante haya demostrado que la aeronave se ajusta al diseño del modelo aprobado en su certificado de tipo y que la documentación, inspecciones y pruebas pertinentes acreditan que la aeronave está en condiciones para una utilización segura. El certificado de aeronavegabilidad será válido mientras no se suspenda, o se anule, o se deje sin efecto y siempre que la aeronave se mantenga de conformidad con los requisitos esenciales sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad establecidos en el anexo I, punto 1, letra d), y con las disposiciones de aplicación a que se refiere el apartado 5.”

La AESA concedió en febrero de 2010 la primera certificación de aeronavegabilidad civil a una aeronave pilotada por control remoto. Esta certificación era experimental y para vuelos de prueba en un área restringida.

Posteriormente ha emitido otros certificados. Tras la certificación se procedió a su matrícula que identificó con el signo “EC- LYG” al primer avión no tripulado de uso civil español. Esta aeronave, modelo ALTEA- EKO, se ha desarrollado con diseño y tecnología totalmente españoles y podrá destinarse a control y prevención de incendios, cuidado del medio ambiente, usos agrícolas y vigilancia de fronteras o grandes infraestructuras, entre otras aplicaciones.

B) Inscripción registral, marcas de matrícula y nacionalidad

Según el art. 20 del Convenio de Chicago, «toda aeronave empleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y matrícula».  Todos esos requisitos vienen desarrollados en el Anexo 7 al Convenio, donde se contienen las normas sobre el uso de las letras, números y otros símbolos gráficos de las marcas de nacionalidad y matrícula, y se determina el emplazamiento de los caracteres en los diferentes tipos de vehículos volantes, tales como las aeronaves más ligeras que el aire y las más pesadas que el aire. El Anexo incluye también un modelo de certificado para uso de los Estados contratantes de la OACI que debe llevarse a bordo de la aeronave en todo momento, y se indica que debe colocarse una placa de identificación en la cual figure al menos la nacionalidad de la aeronave o bien su marca común o marca de matrícula, en un lugar destacado de la entrada principal 45. En la reforma operada en el Anexo en 2012 también se han introducido cambios para indicar cómo deben colocarse las marcas de matrícula en los UAS.

Respecto a los requisitos de marca de nacionalidad y matrícula indican los párrafos 6.24 y 6.25 Circular OACI 328 que es importante que los UAS se ajusten a las marcas de aeronave de modo que puedan identificarse en aquellos casos en que se encuentre en estrecha proximidad de otras aeronaves, sean interceptadas, o aterricen en aeródromos distintos del de aterrizaje designado, y a este respecto se dispone que «puede ser necesario, para las UA pequeñas, establecer exenciones para las marcas o sistemas alternativos, como el etiquetado que ya se utiliza para las partes de aeronave y que permite una identificación adecuada. Oportunamente, habrá que considerar requisitos para introducir cambios en los SARPS del Anexo 7 con respecto a su aplicación a las UA».

Dado que los Estados parte en OACI están vinculados por lo establecido en el Convenio y en sus anexos, las legislaciones nacionales deben estar preparadas para que todas las aeronaves se puedan matricular. Así sucedía en

España, donde hasta la promulgación del Real Decreto- ley 8/2014 (LA LEY. 532823/2014) nada se había establecido al respecto y las normas a aplicar eran el art. 23 LNA que impone a las aeronaves, además de la inscripción en el Registro administrativo, a efectos de identificación, determinados requisitos de publicidad relativos a la bandera de su matrícula, el nombre, el titular y otros datos de identificación; así como la Orden de 22 de septiembre de 1977, sobre Reglamento de Marcas de Nacionalidad y de Matrícula de las aeronaves civiles y la Resolución de la Subsecretaría de Aviación Civil Internacional de 17 de noviembre de 1977, que aprueba el texto refundido del Reglamento de marcas de nacionalidad y matrícula de aeronaves civiles, conforme a las cuales sólo en casos excepcionales las aeronaves están exentas de cumplir con estas formalidades de identificación (16).

Siendo así, hasta el R.D- l no se había contemplado ninguna excepción. Sin embargo, el art. 50.2 de la citada norma dispone que “las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue exceda de 25 kg deben estar inscritas en el Registro de matrícula de aeronaves y disponer de certificado de aeronavegabilidad, quedando exentas del cumplimiento de tales requisitos las aeronaves civiles pilotadas por control remoto con un masa máxima al despegue igual o inferior”.

Se ha consagrado así una exención del requisito de inscripción registral para las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue sea inferior a 25 kg.

Sin embargo, todas las aeronaves civiles pilotadas por control remoto están obligadas a llevar una placa identificativa en la que deberá constar, de forma legible a simple vista e indeleble, la identificación de la aeronave, mediante designación específica y, en su caso, número de serie, así como el nombre de la empresa operadora y los datos necesarios para ponerse en contacto con ella.

Como parece lógico, y con independencia de las sanciones a que pudiera dar lugar el incumplimiento de los requisitos de publicidad (tanto los registrales, como los relativos a los signos externos), dicho incumplimiento no puede implicar que el vuelo realizado en una determinada RPA pueda considerarse excluido del ámbito de aplicación del resto de las normas, incluidas las nacionales a las que, en virtud de la atribución de nacionalidad que implica la inscripción de la matrícula, se hubiera debido someter. De hecho, expresamente dispone el apartado 2 del art. 150 LNA, que ha sido añadido por la norma que venimos comentando, que “las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, cualesquiera que sean las finalidades a las que se destinen excepto las que sean utilizadas exclusivamente con fines recreativos o deportivos, quedarán sujetas asimismo a lo establecido en esta Ley y en sus normas de desarrollo, en cuanto les sean aplicables (…)”;  y también se dispone en el 50.1. in fineque “el cumplimiento de lo dispuesto en esta disposición no exime al operador, que es, en todo caso, el responsable de la aeronave y de la operación, del cumplimiento del resto de la normativa aplicable, en particular en relación con el uso del espectro radioeléctrico, la protección de datos o la toma de imágenes aéreas, ni de su responsabilidad por los daños causados por la operación o la aeronave”.

III. CONDICIONES A LAS QUE SE SOMETEN A LOS OPERADORES DE LAS AERONAVES CIVILES POR CONTROL REMOTO

  1. Ámbito de aplicación de la regulación transitoria

Debe quedar claro, en primer lugar, que el legislador de urgencia no ha instituido una regulación completa de las aeronaves civiles pilotadas por control remoto ya que dicho régimen, según anticipa, se establecerá reglamentariamente conforme al estado de la técnica (17). Con esta disposición únicamente se trata de garantizar temporalmente las operaciones del sector con los niveles necesarios de seguridad. Se aborda exclusivamente la operación de aeronaves civiles pilotadas por control remoto de peso inferior a los 150 Kg y aquellas de peso superior destinadas a la realización de actividades de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento, dado que, en general, el resto, están sujetas a la normativa de la Unión Europea (18), siendo así que por el momento a los Estados les corresponde la regulación de los RPAs de menos de 150 kg. No obstante, tal como ya indicamos (19), el plan de trabajo prevé que se transfieran las competencias para los UAS de menos de 150 kg a Europa en 2016 (20), por lo que las normas que en uso de sus respectivas competencias estatales vayan promulgando las distintas Autoridades de Aviación Civil de los distintos Estados deberán estar inspiradas en las recomendaciones y material guía desarrollado por JARUS (Joint Authorities for Rule making on Unmanned System) (21) y publicado por EASA.

En cuanto al ámbito de aplicación de la regulación transitoria introducida en virtud del R.D- l, hay que decir que se distinguen dos grupos de actividades.

En primer lugar se ocupa de los trabajos científicos y técnicos (art. 50.3). De entrada, la interpretación de qué ha de entenderse por “trabajos técnicos o científicos” parece tarea imposible. Sin embargo, en la Exposición de motivos el legislador nos orienta al indicar que “esta disposición establece las condiciones de explotación de estas aeronaves para la realización de trabajos técnicos o científicos o, en los términos de la normativa de la Unión Europea, operaciones especializadas”.Si acudimos a la normativa Europea vemos que a efectos de seguridad aérea y, para establecer los requisitos técnicos, el legislador europeo ha efectuado un cambio en la terminología pasando de los “trabajos aéreos” (categoría que se identifica habitualmente con actividad comercial distinta del transporte, esto es, fotografía aérea, publicidad, fumigación, extinción de incendios…)  a las “operaciones especializadas”, las cuales, además de incluir los trabajos aéreos contemplan las operaciones no comerciales que desde el punto de vista de la seguridad pueden representar los mismos riesgos, y que, por tal motivo, se regulan junto a ellos de forma conjunta (22). Es decir, que la expresión “operaciones especializadas” contempla no sólo los trabajos aéreos sino también otras operaciones no comerciales. Cuáles sean esas operaciones no comerciales no queda muy claro, sobre todo si se tiene en cuenta que, de forma expresa también se ocupa el Real Decreto- ley de “los vuelos de prueba de producción y de mantenimiento, de demostración, para programas de investigación sobre la viabilidad de realizar determinada actividad con aeronaves civiles pilotadas por control remoto, de desarrollo de nuevos productos o para demostrar la seguridad de las operaciones específicas de trabajos técnicos o científicos, permitiendo, de esta forma, su inmediata aplicación”, que es precisamente el segundo bloque de actividades que integran el ámbito de aplicación del R.D- l.(art. 50.4).

  1. Régimen de comunicación previa (aeronaves ≤ 25kg)

Según dispone el art. 50.6, las actividades que hemos indicado en el epígrafe anterior (es decir, las mencionadas en los apartados 3 y 4 del art. 50) quedarán sometidas a un régimen de comunicación previa (con cinco días de antelación) a la AESA cuando se realicen mediante aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue sea igual o inferior a 25 kg. También tiene que notificarse a la AESA cualquier modificación de la comunicación. La AESA está obligada a emitir un acuse de recibo en el plazo de 5 días desde la recepción de la documentación, en el cual cómo mínimo debe indicarse las actividades para cuyo ejercicio queda habilitado por la comunicación o su modificación.

La comunicación debe contener los datos identificativos del operador; la descripción de la caracterización de la aeronave; el tipo de trabajo técnico o científico o el tipo de vuelo que se va a realizar; y las condiciones o limitaciones que se van a aplicar a la operación o vuelo para garantizar la seguridad.

Junto a la comunicación previa, el operador deberá presentar:

–   una declaración responsable en la que manifieste, bajo su responsabilidad, que cumple con cada uno de los requisitos exigibles en el art. 50 que venimos comentando, que dispone de la documentación que así lo acredita y que mantendrá el cumplimiento de esos requisitos en el período de tiempo inherente a la realización de la actividad comunicada;

–   el Manual de operaciones (el contenido preceptivo de dicho Manual se delimita en el Apéndice E a la

Resolución de la Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea por la que se adoptan medios aceptables de cumplimiento y material guía para la emisión de títulos habilitantes (23);

–   el estudio aeronáutico de seguridad (el Apéndice F de la citada Resolución contiene los criterios que seguirá la agencia para evaluar los riesgos señalados en dicho estudio);

–   la documentación acreditativa de tener suscrito el seguro obligatorio que se prevé en la norma;

–   y, en el caso de que se trate de vuelos de los descritos en el art. 50.3 (trabajos técnicos o científicos), el programa de mantenimiento y la documentación acreditativa de haber realizado los vuelos de prueba necesarios para demostrar que la operación pretendida puede realizarse con seguridad (el contenido de dichos vuelos se encuentra en el Apéndice G de la Resolución de la  AESA).

Una vez comunicada determinada actividad (o autorizada, en el caso de las operaciones a las que se refiere el epígrafe siguiente), se entenderá que el operador está habilitado para el ejercicio de la actividad por tiempo indefinido, en tanto se mantenga el cumplimiento de los requisitos exigidos (art. 50.8).

  1. Régimen de autorización previa (aeronaves > 25kg)

Con el mismo contenido ya visto para la comunicación previa, deberá presentarse instancia solicitando la autorización previa de la AESA para realizar operaciones de aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue exceda de 25 kg, así como cualquier modificación en las condiciones de ejercicio de dichas actividades.

Estas aeronaves no podrán operar sin la autorización expresa. De hecho, el art. 53.8 del R.D- l 8/2014 que contiene las modificaciones a la LSA, en su apartado ocho, introduce una nueva disposición adicional decimonovena en la Ley 21/2003 que a su vez reforma la Ley 30/1992 (LA LEY. 3279/1992), sobre Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y Procedimiento Administrativo Común, para sumar una nueva excepción a la regla  general de silencio positivo. Considera el legislador que, por razones de seguridad aérea, en el caso de que la  Administración competente (que en este caso es la AESA) no haya dado respuesta en el plazo establecido para ello, habrá que entender denegada la autorización. Así, dispone que “[p]or razones imperiosas de interés general en materia de seguridad, transcurrido el plazo máximo para notificar la resolución en los procedimientos de autorización de las operaciones y actividades realizadas por aeronaves pilotadas a control remoto sin que haya recaído resolución expresa, las autorizaciones solicitadas deberán entenderse denegadas por silencio administrativo”.

En el caso de que la operación la vaya a realizar un operador no sujeto a supervisión de la AESA, deberá disponer de la autorización de la autoridad aeronáutica del país de origen para la realización de la actividad de que se trate y acreditar ante la AESA que los requisitos de aquella autoridad son al menos equivalentes a los establecidos en la regulación española (art. 50.4. in fine).

  1. Limitaciones en el uso del espacio aéreo

El régimen impuesto en la regulación transitoria establecida por el R.D- l 8/2014, aun cuando supone un primer paso en el camino hacia la integración de estos vehículos en el espacio aéreo no segregado, no permite un uso indiscriminado de las aeronaves pilotadas por control remoto en cualquier espacio aéreo.

Se indica que, con carácter general, no estarán obligadas a utilizar infraestructuras aeroportuarias autorizadas, salvo en los supuestos en los que así lo determine una normativa específica (art. 150.2 LNA). En cuanto al espacio en el que podrán operar se establecen determinadas reglas tomando en consideración diversos factores que pueden afectar al riesgo inherente de las operaciones a desarrollar.

Entre los factores de riesgo considerados están los siguientes:

–   La masa máxima al despegue de la aeronave (su peso sin la carga útil). El punto de inflexión es 150 kg., pues a partir de ese peso el control de estas aeronaves compete a la Agencia Europea, y no es competencia estatal. Dentro de las reguladas por el Estado ya hemos visto que las de más de 25 kg deben inscribirse, y que, en cambio, están exentas de inscripción las que no alcanzan ese peso (art. 50.2). El umbral de 20 kg, tal como después veremos, también tendrá consecuencias por lo que respecta a la contratación del seguro obligatorio de responsabilidad civil.

–   La fórmula utilizada para operar. Se suele distinguir el vuelo realizado en condiciones visuales, si la aeronave no va más allá del alcance visual del piloto (VLOS = visual line of sight); o el vuelo instrumental, si la aeronave va más allá del alcance visual del piloto (BVLOS = beyond visual line of sight).o Sólo se admite la segunda modalidad para aeronaves de masa máxima al despegue inferior a 2 kg, en espacio aéreo no controlado, dentro del alcance de la emisión por radio de la estación de control y a una altura máxima sobre el terreno no mayor de 400 pies (120m) y siempre y cuando cuenten con medios para conocer la posición de la aeronave. Además la realización de estos vuelos estará condicionada a la emisión de un NOTAM (24) por el proveedor de servicios de información aeronáutica, a solicitud del operador debidamente habilitado, para informar de la operación al resto de los usuarios del espacio aéreo en la zona en que ésta vaya a tener lugar (art. 50.3.a).o Las aeronaves que superen los 2 kg de masa máxima al despegue pero no excedan de 25 kg podrán operar en espacio aéreo no controlado, dentro del alcance visual del piloto, a una distancia de éste no mayor de 500 m. y a una altura sobre el terreno no mayor de 400 pies (120 m) (art. 50.3.b).

–   El entorno en el que se realiza la operación. Hasta ahora sólo se permitía la utilización de aeronaves pilotadas por control remoto en espacio aéreo segregado. La apertura a la utilización del espacio aéreo no segregado no se puede hacer de forma radical e indiscriminada, sino de forma progresiva y constatando que gracias a los avances técnicos se pueden realizar las operaciones sin alterar la seguridad con la que ya se opera hoy en día. Por eso, en la reglamentación transitoria las autorizaciones para operar a aeronaves civiles operadas por control remoto son siempre en espacio aéreo no controlado y se limitan a zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre. A las únicas aeronaves a las que no se les impone esta última restricción (aunque sí la de operar en espacio aéreo no controlado) es a las que están destinadas a la lucha contra incendios o búsqueda y salvamento, pero aclarando que sólo podrán operar con las condiciones y limitaciones establecidas en su certificado de aeronavegabilidad emitido por la AESA en espacio aéreo no controlado (art. 50.3.c).

  1. Requisitos adicionales

Además de los ya indicados, para poder realizar actividades aéreas de trabajos técnicos o científicos (operaciones especializadas, según terminología de la Unión Europea) con aeronaves pilotadas por control remoto será necesario cumplir los siguientes requisitos (art. 50.3.d):

1º  Que el operador disponga de la documentación relativa a la caracterización de las aeronaves que vaya a utilizar, incluyendo la definición de su configuración, características y prestaciones. No se habla de certificado de aeronavegabilidad porque no tiene sentido que éste se exija a ciertas aeronaves de poca envergadura cuyo registro no es imperativo (art. 50.2), pero es obvio que esta información estará contenida en el certificado de aeronavegabilidad en las aeronaves de más de 25 kg de masa máxima al despegue.

2º  Que se disponga de un Manual de operaciones del operador que disponga los procedimientos de la operación. Es decir, que se requiere un procedimiento de operaciones estándar, lo que significa que dicho manual incluirá entre otros, el procedimientos de despegue y aterrizaje; el procedimiento de ruta; las actuaciones a realizar en caso de posible pérdida de conexión del enlace de datos; y los procedimientos previstos para abortar después de fallos crítico de algún sistema.

3º  Que se haya realizado un estudio aeronáutico de seguridad de la operación u operaciones, en el que se constate que la misma puede realizarse con seguridad. Este estudio, que podrá ser genérico o específico para un área geográfica o tipo de operación determinado, tendrá en cuenta las características básicas de la aeronave o aeronaves a utilizar y sus equipos o sistemas.

4º  Que se hayan realizado, con resultado satisfactorio, los vuelos de prueba que resulten necesarios para demostrar que la operación pretendida puede realizarse con seguridad.

5º  Que se haya establecido un programa de mantenimiento de la aeronave ajustado a las recomendaciones del fabricante.

6º  Que la aeronave esté pilotada por control remoto por pilotos que cumplan los requisitos que se verán en el siguiente epígrafe.

7º  Que se aporte una póliza de seguro u otra garantía financiera que cubra la responsabilidad civil frente a terceros que pueda surgir durante y por causa de la ejecución del vuelo, conforme a los límites de cobertura que se verán más adelante.

8º  Que se hayan adoptado las medidas adecuadas para proteger a la aeronave de actos de interferencia ilícita durante las operaciones, incluyendo la interferencia deliberada del enlace de radio y establecidos los procedimientos necesarios para evitar el acceso de personal no autorizado a la estación de control y a la ubicación de almacenamiento de la aeronave.

9º  Que se hayan adoptado las medidas adicionales necesarias para garantizar la seguridad de la operación y para la protección de las personas y los bienes subyacentes.

10º  Que la operación se realice a una distancia mínima de 8 km respecto de cualquier aeropuerto o aeródromo o, para el caso de vuelos instrumentales, si la infraestructura cuenta con procedimientos de vuelo instrumental, a una distancia mínima de 15 km de su punto de referencia. En otro caso, que se hayan establecido los oportunos mecanismos de coordinación con dichos aeródromos o aeropuertos. La coordinación realizada deberá documentarse, estando obligado el operador a conservarla a disposición de la AESA.

Para realizar los vuelos a los que se refiere el art. 50.4 (vuelos de prueba de producción y de mantenimiento, de demostración, para programas de investigación sobre la viabilidad de realizar determinada actividad con aeronaves civiles pilotadas por control remoto, de desarrollo de nuevos productos o para demostrar la seguridad de las operaciones específicas de trabajos técnicos o científicos) los requisitos a cumplir son los mismos, con excepción de los mencionados en 2º  y 4º  lugar, es decir, el Manual de Operaciones, y la acreditación de haber realizado los vuelos de prueba satisfactoriamente.

  1. Incumplimiento del régimen de comunicación o autorización

Según el art. 43.1 LSA, sólo constituyen infracciones administrativas en materia de aviación civil las acciones u omisiones que se tipifican como tales en esta ley. Ello es así conforme al principio de legalidad exigible en materia sancionadora (artículo 25.1 Constitución (LA LEY. 19668/1978) y 129.1 Ley 30/1992, de régimen jurídico de las Administraciones Públicas (LA LEY. 3279/1992) y de Procedimiento Administrativo Común) (25).

No ha previsto el regulador en este régimen transitorio qué ocurre si algún operador realiza actividades técnicas o científicas o el resto de vuelos mencionados en el art. 50.4 sin cumplir las condiciones señaladas en el R.D- l. Ante tal omisión hay que tratar de subsumir el supuesto en las infracciones de la LSA pues en caso contrario dichas conductas quedarían sin sanción, con el consiguiente detrimento de la eficacia coercitiva de la norma.

A estos efectos, creemos que podría utilizarse lo previsto en el art. 37.1.1º  LSA para las compañías aéreas y las empresas de trabajos aéreos, pues según dichos preceptos estos sujetos están obligados a “disponer de los derechos, certificados, licencias o autorizaciones, válidos y eficaces, exigidos para la actividad que pretendan realizar” y el art. 37.1.2º  LSA, que obliga a “cumplir las condiciones, excepciones y limitaciones impuestas en las licencias o autorizaciones o en las normas reguladoras de la prestación de servicios de transporte aéreo comercial y la realización de trabajos aéreos”.No obstante, tal como ya hemos indicado, el legislador ha utilizado la expresión trabajos técnicos y científicos como equivalente a “operaciones especializadas” de la normativa europea, por entender que hay cierto tipo de actividades no lucrativas que tienen encaje en dicha terminología, que abarca un ámbito más amplio que el circunscrito de forma estricta en los trabajos aéreos. De ahí que, ya que no se ha hecho por la vía urgente del R.D- l, resulte conveniente de cara a la Ley que se tramitará para convalidar esta norma, prever una ligera modificación de estos preceptos que hagan referencia expresa a los “operadores de aeronaves civiles por control remoto”, eliminando cualquier tipo de duda acerca de la sancionabilidad de las conductas de quienes incumplen el régimen de comunicación o autorización previa.

IV. LICENCIAS DE PILOTOS

En el ámbito civil (26), y según la regulación transitoria que venimos comentando, para ser piloto de una aeronave dirigida por control remoto de masa máxima al despegue igual o superior a 25 kg, se exige encontrarse en alguna de las dos situaciones siguientes:

  1. a) Ser titular de cualquier licencia de piloto de ultraligero emitida conforme a la normativa vigente, o haberlo sido en los últimos cinco años y no haber sido desposeído de la misma en virtud de un procedimiento sancionador, o
  2. b) Demostrar de forma fehaciente que se dispone de los conocimientos teóricos necesarios para la obtención de cualquier licencia de piloto, incluyendo la licencia de piloto ultraligero.

Si la aeronave tiene una masa máxima al despegue inferior a 25 kg se admite también como licencia:

1) Para volar dentro del alcance visual del piloto, un certificado básico para el pilotaje de aeronaves civiles pilotadas por control remoto emitido por una organización de formación aprobada, conforme al anexo VII del Reglamento (UE) Nº 1178/2011 (LA LEY. 4013/2011), de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil, que acredite que dispone de los conocimientos teóricos adecuados en las materias de Normativa aeronáutica, Conocimiento general de las aeronaves (genérico y específico), Performance de la aeronave, Meteorología, Navegación e interpretación de mapas, Procedimientos operacionales, Comunicaciones y Factores humanos para aeronaves civiles pilotadas por control remoto.

2)  Para volar más allá del alcance visual del piloto, un certificado avanzado para el pilotaje de aeronaves civiles pilotadas por control remoto, emitido por una organización de formación aprobada, conforme al anexo VII del Reglamento (UE) Nº1178/2011 (LA LEY. 4013/2011), de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, que acredite además de los conocimientos teóricos señalados en el número anterior, conocimientos de servicios de tránsito aéreo y comunicaciones avanzadas.

Hay que tener en cuenta que en los casos en que se tengan licencias específicas para pilotaje a control remoto o se acrediten los conocimientos teóricos necesarios, será preciso también cumplir los siguientes requisitos:

1º  Tener 18 años cumplidos. Se da la paradoja de que se puede ser piloto de avión privado con 17 años (art. 4.1 (LA LEY. 1149/2000).a del R.D. 270/2000, de 25 de febrero, por el que se determinan las condiciones para el ejercicio de las funciones del personal de vuelo de las aeronaves civiles (27).

2º  Estar en posesión de un certificado médico que se ajuste para las aeronaves de hasta 25 kg de masa máxima al despegue a lo previsto en el apartado MED.B.095 del anexo IV, Parte MED, del Reglamento (UE) Nº 1178/2011 (LA LEY. 4013/2011), de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, y para las aeronaves de masa máxima al despegue superior a 25 kg, de un certificado médico de clase 2, que se ajuste a los requisitos establecidos por la Sección 2, de la Subparte B, d anexo IV, Parte MED, del Reglamento (UE) Nº 1178/2011 (LA LEY. 4013/2011), de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011 emitido por un centro médico aeronáutico o un médico examinador aéreo autorizado.

En todos los casos, además, se deberá disponer de un documento que acredite que disponen de los conocimientos adecuados de la aeronave y sus sistemas, así como de su pilotaje, emitido bien por el operador, bien por el fabricante de la aeronave o una organización autorizada por éste, o bien por una organización de formación aprobada, sin que se admita en ningún caso que el propio piloto que solicita la autorización sea quien haya emitido el documento.

V. RESPONSABILIDAD CIVIL Y SEGURO OBLIGATORIO

  1. Régimen de responsabilidad civil por daños a terceros

Aun partiendo de unos niveles de seguridad óptimos cabe la posibilidad de que se produzcan incidentes o accidentes con aeronaves pilotadas por control remoto. Por mucho que se perfeccione la tecnología, el riesgo podrá reducirse, pero nunca eliminarse, de ahí que, desde el punto de vista jurídico haya que plantearse cuál es el régimen aplicable a la responsabilidad por daños a las personas y a las cosas ocasionadas como consecuencia de un impacto en tierra o de una colisión aérea de una aeronave pilotada por control remoto, y más exactamente en qué norma lo encontramos.

A estos efectos las normas que actualmente están vigentes son, si la aeronave es nacional los preceptos que se ocupan de esta cuestión en la Ley de Navegación Aérea (artículos 119 y ss LNA), y si la aeronave es extranjera, el

Convenio de Roma, de 7 de octubre de 1952, sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras (en adelante, CR 1952) (28). Ni una ni otra norma hacen referencia expresa a los RPAS, pero la definición de aeronave que emplean es lo suficientemente amplia como para que tengan cabida en su ámbito de aplicación (29). Además ya hemos indicado que la propia OACI dispone que en tanto no se establezcan normas específicas les serán de aplicación las normas previstas para las aeronaves.

En principio, aun cuando puedan ser más frecuentes los vuelos de aeronaves nacionales, cabe la posibilidad de que aeronaves pilotadas por control remoto extranjeras sobrevuelen nuestro espacio aéreo. Hay que tener en cuenta que el artículo 8 del Convenio de Chicago prohíbe que las aeronaves pilotadas por control remoto vuelen sobre el territorio de otro Estado contratante si no cuentan con autorización especial de dicho Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización, y que incluso se puede obligar a que aterrice si no cuenta con ella. Y también que la AESA aceptará la autorización expedida por otro Estado miembro si su titular acredita que los requisitos que exige la autoridad de dicho país son al menos equivalentes a los establecidos por la regulación española (art. 50.4. in fine).

En esos casos, a pesar de haberse quedado obsoleto, y de no haber gozado nunca de demasiada aceptación entre la comunidad internacional, la norma a aplicar es el CR 1952, que dado que no ha sido denunciado, sigue estando en vigor. De hecho, solo ha sido suscrito por cuarenta y nueve Estados (30), entre ellos España, y no se encuentran entre sus ratificantes UK, Francia, ni Holanda, y Alemania ni siquiera lo ha firmado.

Este Convenio, que se aplica a los daños causados en superficie por aeronaves extranjeras consagra un sistema de responsabilidad cuasiobjetiva (31) y sometida a límites indemnizatorios fijados en francos- oro, según el peso de la aeronave. Las cuantías máximas de las indemnizaciones se estructuran en torno a una escala con cinco categorías.

Si se trata de una aeronave nacional resultaría de aplicación el Derecho interno. La LNA establece un sistema de responsabilidad objetiva (32) (más severo, por tanto, que el del Convenio) sometida a límites indemnizatorios, conforme a la misma escala, que está diseñada en función del peso máximo de la aeronave al despegue.

Por otro lado, la situación de nuestro sistema jurídico actualmente es tan paradójica que el importe de las indemnizaciones que habría que sufragar en caso de que los daños en la superficie fueran causados por una aeronave nacional, o por una aeronave extranjera matriculada en un Estado que no sea contratante en el CR 1952, cuando conforme a las normas de Derecho internacional privado resultara de aplicación la legislación española (artículo 23 CR 1952), sería superior al que existiría obligación de abonar si se tratara de una aeronave extranjera de las sometidas al Convenio.

La extraña situación se presenta porque España, que no ratificó el Protocolo de Montreal de 1978, el cual elevó las cuantías indemnizatorias (33), tampoco ha denunciado el CR 1952 (como impone el artículo 35 CR 1952 para que dicho instrumento internacional deje de surtir efectos), por lo que, para los daños causados en superficie por aeronaves extranjeras conserva los límites indemnizatorios previstos en el artículo 11 del CR 1952. Sin embargo, sí que se han actualizado los límites indemnizatorios de nuestra legislación interna para acercarla a los niveles de los países de nuestro entorno. Además en el primer caso las cuantías están indicadas en francos y, en el segundo, la unidad de cuenta es el Derecho Especial de Giro (DEG).

En efecto, el artículo 4 del Real Decreto 37/2001, de 19 de enero (LA LEY. 183/2001) (34) , que actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la LNA, en cuanto a las relativas a daños que se causen a las personas o a las cosas en la superficie terrestre por acción de la aeronave o por cuanto de la misma se desprenda o arroje, regulados en el artículo 119 LNA, no toma como referencia las cuantías establecidas en el CR 1952, pues considera más adecuado usar como modelo las cuantías aplicables en los países de nuestro entorno (35).

De momento no hay perspectiva de que las normas internacionales que se aprobaron en OACI en 2009 vayan a entrar en vigor, por lo que la solución no va a venir en breve de la mano de nuevas normas internacionales unificadoras. Nos referimos al Convenio sobre indemnización por daños causados a terceros por aeronaves, conocido como Convenio sobre riesgos generales (en adelante, CRG); y al Convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes de actos de interferencia ilícita que hayan involucrado a aeronaves, al que de forma breve se alude como Convenio sobre actos de interferencia ilícita (en adelante, CAII). Esta es la apuesta que la comunidad aeronáutica internacional ha realizado para tratar de modernizar el régimen de responsabilidad extracontractual de los transportistas aéreos (36), a la vista de la desigual situación que existía en materia de responsabilidad contractual y extracontractual, pero España ni siquiera los ha firmado, y en el resto de los países con peso en la comunidad aeronáutica no se vislumbra tampoco voluntad de ratificación. En caso de que se produjera su entrada en vigor, ambos convenios se declaran aplicables a un suceso o a un acto de interferencia ilícita producido por una “aeronave en vuelo en un vuelo internacional”, por lo que al no definir el concepto de “aeronave”, resultarían aplicables a los daños ocasionados por aeronaves pilotadas por control remoto.

Por otro lado, no tiene sentido que la responsabilidad sea objetiva en el caso de que la aeronave sea nacional, y cuasi- objetiva en el supuesto de una aeronave extranjera, pues no hay razón alguna para que se aplique un régimen más riguroso para los supuestos en que el accidente venga provocado por una aeronave matriculada en España.

Además, el hecho de que los límites indemnizatorios estén consagrados en una escala que atiende al peso máximo autorizado al despegue nos da una idea también de que utilizar el marco normativo actual nos conduce a una situación jurídica poco adecuada, si atendemos a las consecuencias que pueden derivarse de la utilización de las aeronaves pilotadas por control remoto. Y es que, a las críticas generales que pueden efectuarse a tal sistema, que establece una correlación directa entre la masa de la aeronave y el importe máximo de la indemnización, se les suman otras derivadas de las peculiaridades de emplear las aeronaves pilotadas por control remoto (37).

Para empezar hay que señalar que las consecuencias de un impacto no dependen únicamente del peso de la aeronave, ya que el principio de energía cinética determina que haya dos parámetros relevantes en el momento del impacto: la masa y la velocidad. Pero es que, además, aun cuando con la aviación tradicional siempre se ha planteado como mucho más probable los grandes impactos contra el terreno, la utilización de aeronaves pilotadas por control remoto incrementa enormemente las probabilidades de que se produzcan mid-air collisions(teniendo en cuenta que el riesgo de las colisiones en el aire desciende considerablemente cuando también lo hace la altitud del vuelo, de modo que éste debería ser otro parámetro a tener en cuenta). Desde luego el tratamiento de las mid-air collisionsy los impactos contra el terreno merecería una clasificación, e incluso centrándonos en los últimos, debería diferenciarse entre colisionar con un terreno despoblado o hacerlo contra otro poblado y con distintos niveles de densidad de población. En este sentido hay que tener en cuenta que incluso se añade una nueva variable que atiende no solo al peso o masa de la aeronave, sino al volumen de ésta.

El plazo de prescripción establecido para el ejercicio de las acciones de la LNA es de seis meses (artículo 124 LNA).

El Convenio establece un plazo de prescripción de 2 años desde la fecha que ocurrió el hecho que dio lugar a los daños (artículo 21), teniendo en cuenta que si en el plazo de 6 meses a contar desde ese momento no se ha entablado acción judicial, o el reclamante no ha hecho saber su reclamación al operador, sólo tendrá derecho a ser indemnizado con cargo a la cantidad que quede sin distribuir después de que sean satisfechas las demandas en las que sí se ha observado ese requisito (artículo 19).

Ante los litigios que puedan plantearse como consecuencia de los daños ocasionados a las personas y a las cosas por los accidentes de aeronaves pilotadas por control remoto debe tenerse en cuenta, por un lado, lo novedoso de la situación; por otro, la escasa adecuación de nuestra legislación actual, a pesar del esfuerzo del legislador por adoptar una regulación de urgencia que no ha atendido a la cuestión de la responsabilidad, sino exclusivamente a la regulación del seguro obligatorio, con las implicaciones que después veremos; y, por último, incluso, antecedentes de resoluciones judiciales que buscando la justicia particular del caso concreto, eluden la aplicación de los Convenios internacionales que deberían aplicarse con carácter exclusivo, para tratar de encontrar la solución en normas internas (38). Así las cosas, puede resultar que algún Tribunal considere la posibilidad de someter la responsabilidad del operador de la aeronave pilotada por control remoto a las reglas establecidas en el Código civil en materia de responsabilidad extracontractual (artículos 1902 y ss.).

Debe advertirse de los peligros que tal hipótesis entraña para los operadores, ya que el sometimiento a un régimen de responsabilidad genérico e ilimitado, al margen de las repercusiones económicas negativas directas que pudieran tener sobre el sector de los UAS, acarrearía sin duda consecuencias en el ámbito asegurativo, dificultando los cálculos actuariales, ya de por sí complejos en una etapa inicial de implantación, encareciendo primas, e incluso provocando la paralización de flotas por ausencia de coberturas en casos límite (39).

  1. Seguro obligatorio de responsabilidad civil

La posibilidad de contratar un seguro de responsabilidad civil, en la medida en que se convierte en requisito esencial para poder operar con una aeronave (art. 127 LNA) es uno de los aspectos que más viene preocupando a este sector. La ausencia de regulación hasta el momento había disminuido considerablemente las posibilidades de negocio y cercenado los incentivos para que las aeronaves pilotadas por control remoto entrasen en el mercado (40).

Hasta el momento en que se dicta el R.D- l, aún sin existir una regulación a propósito, algunas compañías de seguros se habían aventurado a proporcionar pólizas con determinadas coberturas, pero lo cierto es que la incertidumbre sobre el régimen del seguro obligatorio, unido a las diferencias entre el régimen jurídico a aplicar según que la aeronave sea española o extranjera, no propiciaba unas buenas condiciones en dicho mercado.

Desde el pasado 6 de julio (disposición final quinta R.D- l 8/2014 que fija el momento de entrada en vigor) ya existe una regulación, aunque sea transitoria, para las aeronaves pilotadas por control remoto. Lo curioso es que, aun habiendo tratado de aportar el régimen jurídico de las cuestiones más urgentes, al legislador se le ha pasado por alto una de gran importancia. Y es que, como puede verse, el art. 50.3.d.7º  fija los límites (se entiende, aunque no se explicita, que mínimos) de cobertura para el seguro obligatorio o cualquier otra garantía financiera que los operadores de aeronaves pilotadas por control remoto están obligados a acreditar para ser autorizados a operar (tanto en el régimen de comunicación como en el régimen de autorización previa) sin haber solucionado previamente la cuestión de las cuantías máximas a indemnizar por los operadores en caso de ocasionen daños a terceros.

La fijación de una cobertura mínima sirve sin duda de orientación a las compañías aseguradoras para el cálculo de las primas, pero no debe perderse de vista cuál es la finalidad de cumple cada norma. Por un lado hay normas que señalan límites o cuantías máximas de indemnización en caso de responsabilidad (a las que hemos dedicado el epígrafe anterior), y únicamente estas normas son las que servirán para determinar la responsabilidad del operador, y, por otro, hay normas que marcan en el caso de que el seguro sea de suscripción obligatoria, como en este supuesto, cuál es la cobertura mínima que dicho seguro debe proporcionar. Primero hay que determinar por cuánto ha de responder un sujeto, y para eso están las normas que regulan su responsabilidad civil, y después verificar si con los seguros que tiene contratado se puede cubrir esa responsabilidad.

Pues bien, en el caso de las aeronaves pilotadas por control remoto, se han fijado los límites de cobertura, pero se ha dejado inalterado el régimen de responsabilidad, por lo que las cuantías de la responsabilidad en la que incurran los sujetos que operen en este sector siguen siendo las señaladas por la LNA si la aeronave es española, y por el CR 1952 si la aeronave es extranjera, y ello con independencia de cuál sea la cobertura que hubiesen contratado.

Ya habíamos señalado (41) que era necesario un desarrollo normativo de la obligación de seguro impuesta por el art. 127 LNA (42) para precisar las características que tienen que reunir esos seguros obligatorios: sumas aseguradas (mínimas), riesgos cubiertos, y otras características de las pólizas como su vigencia temporal, etc. al estilo de como hace el Reglamento (CE) Nº 785/2004 (LA LEY. 200800/2004) (43), pero precisamente indicábamos que los requisitos de seguro tenían que establecerse en correspondencia con las normas que regulan su responsabilidad civil frente a terceros.

Está claro que si no se precisan los requisitos de seguro no se consigue el objetivo perseguido, pues la exigencia de seguro obligatorio quedaría cumplida aun cuando el seguro fuese manifiestamente insuficiente para cubrir las hipotéticas responsabilidades generadas. Pero aún peor es fijar condiciones de seguro que no se correspondan con el régimen de responsabilidad civil, que en este caso se ha dejado en los mismos términos que estaba.

Veamos la incongruencia a la que nos puede llevar la aplicación de las normas tal cual están. Las coberturas mínimas exigidas se fijan para las aeronaves de peso inferior a 20 kg de peso máximo al despegue (44), con una remisión a las cuantías máximas indemnizatorias del R.D. 37/2001, de 19 de enero (LA LEY. 183/2001), por el que se actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960, de 21 de julio (LA LEY. 7644/1960) de Navegación Aérea. Dado que en dicha norma la escala menor es la que contempla aeronaves de hasta 500 kg de peso bruto, fijando para ellas una cuantía indemnizatoria máxima de 220.000 DEG, esta cifra será la cobertura mínima exigida.

Para las aeronave pilotadas por control remoto de peso máximo al despegue superior a 20 kg la remisión se hace al Reglamento (CE) Nº 785/2004 (LA LEY. 200800/2004), en el cual encontramos también que la menor categoría de peso máximo al despegue prevista es la contemplada para aeronaves de peso inferior a 500 kg., para las cuales se fija una cuantía (en este caso de cobertura mínima) de 750.000 DEG (exactamente se dice 0,75 millones de DEG).

Pues bien, suponiendo que una aeronave de menos de 20 kg. de peso máximo al despegue ocasionara daños a terceros, si fuese nacional, lo máximo a lo que podría ser condenada sería 220.000 DEG (cifra que sí coincide con la cobertura mínima exigida), pero si la misma aeronave fuera extranjera, tendríamos que irnos a la escala que contiene el CR 1952 y ello significa que nos obligaría a tomar como techo la cifra de 500.000 francos (45) para aeronaves que no excedan de 1000 kg de peso máximo al despegue. En el caso de aeronaves que superaran los 20 kg. de peso máximo al despegue las cifras máximas a aplicar (como tope de las indemnizaciones) seguirían siendo las mismas, puesto que nos moveríamos en ambos casos en la misma escala, de manera que de nada serviría que hubiéramos contratado un seguro de cobertura mayor (es más, se estaría pagando inútilmente una prima excesiva que no redundaría en beneficio de los terceros dañados, lo que en el argot jurídico se conoce como situación de sobreseguro –art. 13 Ley 50/1980 (LA LEY. 17584/1980), de 11 de octubre, de contrato de seguro- )

Como puede observarse la disfunción ha convertido la regulación en inútil en tanto no se produzca en paralelo una enmienda que establezca la correspondencia entre la regulación del régimen de responsabilidad civil y la de las coberturas mínimas del seguro obligatorio y además se haga pensando en la dimensión de estos vehículos y conforme al resto de los factores de riesgo que han de valorarse en las operaciones realizadas con ellos.

VI. ACCIDENTES E INCIDENTES GRAVES DE LAS AERONAVES CIVILES PILOTADAS POR CONTROL REMOTO. LA OBLIGACIÓN DE INVESTIGAR

Buena prueba de cómo los UAS están en la mente de los legisladores del sector desde hace tiempo es que en algunas normas recientes los han contemplado expresamente. Así, el artículo 1.1 del Reglamento (UE) Nº 996/2010, de 20 de octubre de 2010 (LA LEY. 3671/2010), del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE (LA LEY. 105909/1994), somete a su ámbito de aplicación y, en consecuencia, a la investigación técnica obligatoria, el accidente o incidente grave “que tenga lugar, en el caso de aeronaves no tripuladas, en el período comprendido entre el momento en que la aeronave esté lista para ponerse en movimiento con intención de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión”.

El Anexo 13 al Convenio de Chicago también fue reformado tras la reunión departamental sobre investigación y prevención de accidentes (AIG) de 2008. En esta enmienda (que fue adoptada el 22 de febrero de 2010, surtió efecto el 12 de julio de 2010 y resulta aplicable desde el 18 de noviembre de 2010) se revisó la definición de accidente para abarcar los sistemas de aeronaves no tripuladas. Aunque la enmienda solo amplía el ámbito de aplicación del Anexo a aquellos accidentes de sistemas de aeronaves no tripulados que tengan aprobación operacional y/o de diseño (nota 3, al apartado 5.1.2 Anexo 13), se recomienda que dentro de los Estados contratantes la investigación de accidentes con UAV se emprenda independientemente de las condiciones de la certificación de los UAV. Los datos recogidos por estas investigaciones deberían compartirse en la medida posible con los demás Estados (párrafo 5.41 Circular 328 OACI). Conforme a esta última reforma y según la normativa internacional son de obligatoria investigación los accidentes (46) y los incidentes graves sólo en el caso de que la aeronave tenga una masa máxima al despegue superior a 2250 kg.

El Reglamento (UE) Nº 996/2010, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010 (LA LEY. 3671/2010), sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE (LA LEY. 105909/1994) (47), también impone la obligación de investigar en caso de accidente e incidente grave (definidos en términos idénticos a como lo hace el Anexo 13), pero su ámbito de aplicación es ligeramente diferente. En primer lugar el Reglamento dispone que no se aplicará a las investigaciones de seguridad sobre los accidentes y los incidentes graves en los que se vean involucradas aeronaves utilizadas en servicios militares, aduaneros o policiales, o servicios similares, salvo que el Estado miembro de que se trate así lo determine. Y, en segundo lugar, por una parte contempla expresamente dentro de su ámbito de aplicación las aeronaves civiles pilotadas por control remoto sin exigir que estén sometidas a certificación y, por otra, deja fuera de la obligación de investigar a las aeronaves especificadas en el anexo II del Reglamento (CE) Nº 216/2008 (LA LEY. 257517/2008) (art. 5.2). Esta última excepción, además de referirse a “las aeronaves no pilotadas con una masa operativa no superior a 150 kg” (48) permite excluir de la obligación de investigar a determinados supuestos que recargarían de trabajo a las autoridades nacionales siendo dudoso que ello contribuyese a obtener una ventaja en materia de seguridad, como por ejemplo, las aeronaves específicamente diseñadas o modificadas para la investigación o para propósitos de experimentación o científicos, y que puedan producirse en un número muy limitado y las aeronaves que hayan sido construidas por lo menos en un 51 % por un aficionado o una asociación de aficionados sin fines de lucro, para sus propios fines y sin objetivo comercial alguno. No obstante, a pesar de la utilidad que esta restricción del ámbito de la obligación nacional de investigar podría representar para constreñir los casos que se investigan a aquello de los que se puede extraer alguna enseñanza de seguridad, y no derrochar recursos con investigaciones que no conducen a ningún resultado útil, el propio Reglamento en su art. 5.4 prevé que “las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad podrán decidir investigar incidentes distintos de los mencionados en los apartados 1 y 2, así como accidentes o incidentes graves en otros tipos de aeronaves, con arreglo a la legislación nacional de los Estados miembros, si esperan extraer de tales investigaciones enseñanzas en materia de seguridad”.

Aun cuando pudiera parecer que la norma que acabamos de reproducir permite que las legislaciones nacionales prevalezcan sobre el propio Reglamento cuando delimitan el ámbito de aplicación de la obligación de seguridad de forma más amplia que éste, si la entendemos en términos estrictos, habría que considerar que lo que nos está diciendo el art. 5.4 es que la norma comunitaria prevalece sobre la nacional (como es habitual en el caso de conflicto hermenéutico), y que es la propia autoridad de investigación (así lo dice literalmente el art. 5.4) la que tiene el poder discrecional (que no arbitrario) de decidir investigar un accidente o incidente que queda fuera del ámbito de aplicación de la obligación de investigar, cuando considera que puede extraer de dicha investigación alguna enseñanza útil en materia de seguridad aérea.

Esto que acabamos de decir es de máxima utilidad si se tiene en cuenta que nuestra normativa interna dibuja la obligación de investigación técnica en términos mucho más amplios de lo que lo hace la internacional y la supranacional. De hecho, por una parte declara competente también a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) para investigar los accidentes e incidentes de aviación de las aeronaves de Estado no militares (Disposición Adicional quinta R.D. 389/1998 (LA LEY. 1167/1998)), y, por otra, extiende la obligación de investigar “a todos y cada uno “de los accidentes e incidentes graves, e incluso permite que el órgano investigador amplíe su ámbito de actuación a incidentes no comprendidos en la categoría de “graves”, en el caso de que el órgano investigador estime que se puedan obtener conclusiones en materia de seguridad aérea (art. 4.1 R.D. 389/1998 (LA LEY. 1167/1998)).

Lo que acabamos de decir resulta extraordinariamente útil pues está claro que con la expansión del sector que se avecina se podría generar un incremento considerable de la carga de trabajo que tiene la Comisión de investigación de accidentes, y al que difícilmente podrá hacer frente con los limitados recursos que al día de hoy cuenta la CIAIAC. No obstante, según el propio Reglamento europeo, la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad será dotada por el correspondiente Estado miembro de los medios necesarios para llevar a cabo sus funciones con independencia y deberá disponer de recursos suficientes para ello (artículo 3.6). En cualquier caso, parece acertada la inclusión de los vuelos civiles por control remoto en el ámbito de la investigación técnica, ya que, sin duda, las lecciones aprendidas de los accidentes pueden contribuir a la mejora técnica y al desarrollo del sector.

 …………

(1) Este trabajo se enmarca en el subproyecto: «Responsabilidad y seguridad en el transporte aéreo. Especial referencia a la protección del pasajero» (DER 2012-37543-C03-03), del que la autora es investigadora principal. Está integrado en el Proyecto coordinado «La eficiencia del transporte como objetivo de la actuación de los poderes públicos: competencia, liberalización y responsabilidad».  Resolución de 28 de febrero de 2012, de la Secretaría de Estado de Investigación, Desarrollo e Innovación.

(2) Cfr. BOE N°163, de 5 de julio de 2014.

(3) Arrète du 11 avril 2012 relatif à l´utilisation de l´espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord.

(4) Francia junto con Noruega es el único país donde se permite el uso de UAS fuera de la línea de vista del operador (Beyond Visual Line Of Sigth), aunque el número de UAVs dentro de esta categoría se mantiene muy bajo (sobre 30).

(5) Tradicionalmente y en el ámbito militar en el que nacieron, la utilidad del empleo de los vehículos pilotados por control remoto ha partido de su capacidad para dar respuesta a lo que se conoce como las “3 D”: Dull (tedioso), Dirty (sucio) y Dangerous (peligroso).

El primer concepto (Dull) hace referencia a misiones muy largas, aburridas y físicamente muy exigentes, con requisitos de vigilancia de la zona u observación de objetivos muy prolongada, donde no es posible contar con una aeronave tripulada debido a las limitaciones de autonomía de la misma, al cansancio y a la tensión acumulada por la tripulación, y a la imposibilidad o gran dificultad para efectuar relevos. Con el empleo de un UAS no es complicado mantener una o varias plataformas en el aire durante muchas horas, bien sea de forma simultánea o consecutiva, y relevar en tierra a los operadores sin tener que interrumpir la misión en curso.

Se dice igualmente que los UAS están especialmente pensados para trabajar en ambientes Dirty (sucios), porque permiten operar en zonas donde existe contaminación NBQR (Nuclear, Biológica, Química y Radioactiva), y donde los riesgos para el organismo humano serían demasiado elevados si se realizasen misiones con aeronaves tripuladas. Se puede pensar, por ejemplo, en las misiones realizadas con aeronaves en Chernobyl en el año 1985, y las terribles consecuencias que sufrieron sus tripulaciones, secuelas que no se habrían producido de haberse usado UAS.

Finalmente la tercera “D” (Dangerous) está relacionada con misiones donde el peligro para una aeronave tripulada es demasiado importante debido a amenazas en tierra, como es el caso de las defensas antiaéreas presentes en la zona sobrevolada. Un vehículo pilotado por control remoto, al no llevar a nadie a bordo, puede asumir esas misiones poniendo en riesgo únicamente la plataforma aérea, pero nunca la vida humana.

Las situaciones descritas con las tres D son perfectamente extrapolables al ámbito civil, y las aplicaciones de estas aeronaves igualmente.

(6) Según The Bureau of Investigative Journalismse contabilizan al menos 2400 muertes provocadas mediante ataques con ‘drones’ bajo la Administración de Obama, de las cuales se estima que unas 273 son civiles. En el ámbito militar el desarrollo que han adquirido estos vehículos es notable. A ello ha contribuido sin duda el código de la OTAN STANAG 4671. La primera versión de este documento fue publicada en el 2009, aunque previamente, en 2007, se dio a conocer un borrador del texto. Este documento contiene un conjunto de regulaciones de aeronavegabilidad que abordan la certificación de “fixed wing UAS” militares con un peso máximo de despegue (MTOW) entre 150 y 20.000 kgs para operar en espacio aéreo no segregado. El propósito de este código es obtener para el UAS en cuestión, un nivel de seguridad equivalente a una aeronave de ala fija certificada conforme a la FAR Part 23 y EASA CS-23. Gracias a él, cualquier vehículo no tripulado desarrollado de acuerdo a esta normativa puede operar en todos y cada uno de los países de la OTAN que haya ratificado esta normativa, sin que sea necesario obtener de forma expresa la autorización de las autoridades civiles responsables de dicha nación.

(7) Se habla de sistemas porque no se trata sólo del vehículo, sino de las estaciones de control; el software; los enlaces de comunicación (Command and Control+Data); las terminales de datos; los sistemas de lanzamiento y recuperación; los sistemas de parada de vuelo; los equipos de soporte y mantenimiento; los equipos de generación; distribución y provisión de energía; los equipo de control de comunicaciones del tráfico aéreo; los de manejo; almacenamiento y transporte de equipo, etc.

(8) Vid. Ruwantissa, A.:«Unmanned Aircraft Systems: the Civil Aviation (revised) Perspective», European Transport Law, núm. 3, 2011, pág. 246.

(9) Cfr. BOE Nº 134, de 5 de junio de 1982.

(10) Cfr. BOE Nº 16, de 19 de enero de 2010.

(11) Son muchos los autores que han criticado la amplitud de la definición indicando que incluso un avioncito de juguete podría encajar en ella: vid.,entre otros, B. Franchi, «Aeromobili senza pilota (UAV): in quadramento giuridico e profili di responsabilità. I parte», Responsabilitá Civile e previdenza, vol. 4, 2010, p. 743, citando a Scialoja («anche gli aquiloni di carta ed i palloncini dei ragazzi»).  En Italia el concepto de aeronave que recoge el art. 743 del Codice della Navigazione ha sido reformado en varias ocasiones. Según la última redacción del precepto, los UAS no son realmente aeronaves, porque no están destinadas al transporte, que es lo que exige la norma, pero están equiparadas a ellas. Puede verse un amplio comentario al respecto de U. La Torre, «Gli UAV: mezzi aerie senza pilota»,  en VV.AA., Sicurezza, navigazione e trasporto, a cura di R. Tranquili-Leali, Milano, 2008, esp. p. 4.

(12) La enmienda 43 al anexo 2, aplicable desde el 15 de noviembre de 2012, indica expresamente que “los UAS deben utilizarse de modo que se reduzca al mínimo el peligro para las personas, bienes u otras aeronaves y según las condiciones establecidas en el Apéndice 4”

(13) Vid. nuestra crítica en GUERRERO LEBRÓN/CUERNO REJADO/MÁRQUEZ LOBILLO, “Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado”, Revista de Derecho del transporte N° 12, págs. 63-106, esp. pág. 84.

(14) Cfr. BOE N° 71, de 24 de marzo de 1969.

(15) Vid.Real Decreto 1709/1996, de 12 de julio, por el que se modifica el Reglamento del Registro de Matrícula de Aeronaves, aprobado por Decreto 416/1969 (BOE N° 187, de 3 de agosto de 1996).

(16) Puede citarse como excepción al régimen general la Resolución de la Dirección General de Aviación Civil de 16 de abril de 1991 (BOEnúm. 132, de 3 de junio de 1991) se autoriza a pintar aeronaves con las marcas de identificación de tamaño reducido cuando existan razones históricas o culturales.

(17) La habilitación normativa está en el segundo apartado de la disposición adicional segunda del R.D-l 8/2014, según el cual “el Gobierno determinará reglamentariamente el régimen jurídico aplicable a las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, así como a las operaciones y actividades realizadas por ellas”.Para evitar que pueda suponer un problema derogar mediante una norma reglamentaria algunas de las disposiciones incluidas en el R.D-l, que como se sabe tienen rango de ley, la Disposición Final cuarta.1 dispone: “[l]as determinaciones incluidas en normas reglamentarias que son objeto de modificación por este real decreto-ley podrán ser modificadas por normas del rango reglamentario correspondiente a la norma en que figuran.”.

(18) Apdo. j) del Anexo 2, del Reglamento (CE) núm. 216/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) núm. 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE.

(19) Vid.GUERRERO LEBRÓN/CUERNO REJADO/MÁRQUEZ LOBILLO, “Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado”, Revista de Derecho del transporte, N° 12, págs. 63-106, esp. pág. 77.

(20) Se ha reconocido ampliamente que la barrera de los 150 kg no es relevante a efectos de la regulación de este segmento y que debe asegurarse la coherencia de la regulación para todos los UAS, con independencia de su peso Vid.la crítica de S. A. Kaiser, «UAVs and Their Integration into Non-segregated Airspace», Air and Space Law, núm. 36, 2, 2011, p. 170. En el mismo sentido, vid. European UAS Steering Group, Roadmap for the integration of civil RemotelyPiloted Aircraft Systems into the European Aviation System. Final Report from the European UAS Steering Group, junio 2013, p. 7.

(21) Es un grupo de autoridades nacionales de aviación civil que tiene entre sus objetivos la redacción de una regulación armonizada para cubrir todos los aspectos de las operaciones de los UAS (http://www.jarus-UAS.org).

(22) Tras la última reforma del Reglamento (UE) N° 965/2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) N°216/2008 del

Parlamento Europeo y del Consejo, reforma que se ha operado a través del Reglamento (UE) N° 800/2013, de 14 de agosto, se ha incluido la regulación de las operaciones no comerciales. A partir de esta enmienda, según explica el Dictamen N° 02/2012, de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, 16 de abril de 2012, relativo a un Reglamento de la Comisión por el que se establecen las disposiciones de aplicación relativas a las operaciones aéreas, en su página 13, se ha pasado de la terminología “trabajos aéreos” a “operaciones especializadas”. Las razones que justifican este cambio terminológico se exponen en el párrafo 35 de dicho documento, donde se establece lo siguiente: “Aunque la Parte-SPO cubre principalmente las actividades relacionadas con trabajos aéreos, se entiende que el ámbito de la Parte-SPO trasciende lo que habitualmente se entiende por trabajos aéreos. De hecho, en el futuro podrán incluirse en esta Parte otros tipos de vuelos u operaciones, aunque no se encuadren en la categoría de trabajos aéreos propiamente dichos.

Un cambio importante del NPA es que la Parte-SPO actualmente también cubre las operaciones especializadas no comerciales. La Agencia decidió ampliar el ámbito de aplicación de la Parte-SPO a los operadores no comerciales (…), muchas actividades encuadradas en la categoría de operaciones especializadas se llevan a cabo sin fines comerciales, aunque los riesgos para la seguridad siguen siendo los mismos (…)”.

(23) Puede consultarse en la página web de AESA.

(24) Según el anexo 15 al Convenio de Chicago sobre Servicios de Información Aeronáutica, un NOTAM es un aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.

(25) GÓMEZ PUENTE considera que, en el ámbito administrativo, la exigencia de ley formal que resulta del principio de legalidad penal (art. 25.1 CE) no es tan estricta como para excluir la colaboración reglamentaria de la Administración en la concreción de las infracciones y sanciones, de manera que las leyes pueden remitirse a las disposiciones reglamentarias o apoyarse en ellas siempre que aquéllas no sean objeto de regulación independiente y claramente no subordinada a la ley, y cita para ello abundante jurisprudencia del Tribunal Constitucional (vid.GÓMEZ PUENTE, M., Derecho administrativo aeronáutico, Madrid, 2006, pág. 178).

(26) El Ministerio de Defensa ha creado el título de Operador de Sistemas Aéreos no Tripulados para los miembros de las Fuerzas Armadas con el objetivo de garantizar que el empleo de estos sistemas aéreos no interfiera con otras aeronaves que actúan en el espacio aéreo, asegurando las necesarias condiciones de seguridad en su operación.

La Dirección de Enseñanza del Ejercito del Aire acreditara como Operadores de Sistemas Aéreos no Tripulados a los miembros de las Fuerzas mediante la expedición de dos tipos de tarjetas de aptitud:

  1. a) Tarjeta Marrón: Tipo I. Documento nominal que acredita que el titular posee la aptitud necesaria para operar los

UAS militares que en ella figuren, cuyo peso sea inferior o igual a 150 kg.

  1. b) Tarjeta Naranja: Tipo II. Documento nominal que acredita que el titular posee la aptitud necesaria para operar los UAS militares que en ella figuren, cuyo peso sea superior a 150 kg.

(27) Cfr. BOE N° 64, 15 de marzo de 2000.

(28) Cfr. BOE N° 117, de 17 de mayo de 1961. ICAO Doc 7364. Las versiones auténticas están en inglés, francés y español.

(29) Según el art. 1 CR 1952, se considera que una persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas por el Convenio con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo, o de una persona o cosa caída de la misma, y por “aeronave en vuelo” se entiende la que aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. El informe de EASA, sin embargo, hace referencia a este Convenio e indica que será de aplicación a todo tipo de vehículos siempre que sea usado para el transporte (pág. 5 del anexo 3). No compartimos la reflexión, ya que, no hay fundamento legal alguno para imponer esa restricción al ámbito de aplicación de la norma.

(30) La diferencia cuantitativa con el número de países que han ratificado el Convenio de Varsovia es importante (éste ha sido ratificado por ciento cincuenta y dos Estados en su versión original y ciento treinta y siete en su versión modificada por el Protocolo de La Haya). Además entre los países ratificantes se encuentra EEUU, principal potencia aérea.

(31) Art. 6 CR 1952: la persona que sería responsable estaría exenta si prueba que los daños fueron causados únicamente por culpa de la persona que los sufra o de sus dependientes. Si la persona responsable prueba que los daños han sido causados, en parte por culpa de la persona que los sufra o de sus dependientes, la indemnización se reducirá en la medida en que tal culpa ha contribuido a los daños. Sin embargo, no habrá lugar a exención o reducción si, en caso de culpa de sus dependientes, la persona que sufra los daños prueba que actuaron fuera de los límites de sus atribuciones.

(32) Art. 120: “La razón de indemnizar tiene su base objetiva en el accidente o daño y procederá, hasta los límites de responsabilidad que en este capítulo se establecen, en cualquier supuesto, incluso en el de accidente fortuito y aun cuando el transportista, operador o sus empleados justifiquen que obraron con la debida diligencia.”

(33) El CR 1952, que con carácter general entró en vigor el 4 de febrero de 1958, quedó modificado en algunos aspectos por el Protocolo de Montreal, de 23 de septiembre de 1978, si bien este texto no realiza la reforma de calado que durante sus trabajos preparatorios llegó a proyectarse. El Protocolo reestructuró el sistema de garantías de responsabilidad del operador contenido en los artículos 15 a 18 CR 1952, lo que es perfectamente explicable si se tiene en cuenta que dicho sistema ha sido considerado como la causa fundamental del fracaso del Convenio; elevó los límites de responsabilidad y sustituyó el franco oro por los Derechos Especiales de Giro, que ya se habían introducido en el Sistema de Varsovia a través de los Protocolos de Montreal de 1975.

Al margen de su escasa significación sustantiva, este Protocolo ha tenido muy poca incidencia en el régimen internacional, pues no ha logrado entrar en vigor hasta el 25 de julio de 2002, y al día de hoy cuenta sólo con once ratificaciones. Entre dichas ratificaciones no se encuentra la española.

(34) Cfr. BOE Nº 29 de 2 de febrero.

(35) Art. 11 CR 1952: «Sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 12, la cuantía de la indemnización por los daños reparables según el art. 1, a cargo del conjunto de personas responsables de acuerdo con el presente Convenio, no excederá por aeronave y accidente de:a) 500.000 francos, para las aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kg; b) 500.000 francos más 400 francos por kg que pase de los 1.000, para aeronaves que pesen más de 1000 y no excedan de 6000 kg; c) 2.500.000 francos, más 250 francos por kg. que pase de los 6.000, para aeronaves que pesen más de 6000 y no excedan de 20.000 kg.; d) 6.000.000 francos, más 150 francos por kg. que pase de los 20.000, para aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kg.; e) 10.500.000 francos, más 100 francos por kg. que pase de los 50.000, para aeronaves que pesen más de 50.000 kg».

Art. 4 RD 37/2001: «Son indemnizables los daños que se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie terrestre por la acción de la aeronave, en vuelo o en tierra, o por cuanto de ella se desprenda o arroje. A los efectos previstos en el art. 119 de la Ley 48/1960, las indemnizaciones debidas, por aeronave y accidente, estarán limitadas al importe equivalente en pesetas o euros de las que a continuación se establecen: 1. Para aeronaves de hasta 500 kg. de peso bruto, 220.000 derechos especiales de giro. 2. Para aeronaves de peso bruto mayor de 500 kg. y hasta 1.000 kilogramos, 660.000 derechos especiales de giro. 3. 660.000 derechos especiales de giro, más 520 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 1000, para aeronaves que pesen más de 1000 y no excedan de 6000 kg.4. 3.260.000 derechos especiales de giro, más 330 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 6.000, para aeronaves que pesen más de 6000 y no excedan de 20.000 kg.3. 7.880.000 derechos especiales de giro, más 190 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 20.000, para aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kg.4. 660.000 derechos especiales de giro, más 130 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 50.000, para aeronaves que pesen más de 50.000 kg”.

(36) En el Convenio sobre riesgos generales se ha establecido un sistema de responsabilidad cuasi-objetiva sometida a límites indemnizatorios, en un primer estrato, y subjetiva y sin límites en el segundo; y en el Convenio sobre actos de interferencia ilícita se ha previsto un sistema de responsabilidad compuesto por varios niveles de compensaciones: un primer nivel de importes máximos por suceso establecidos en función de la masa máxima de despegue, un segundo nivel constituido por las indemnizaciones que, en el caso de que los daños no quedaran cubiertos con las indemnizaciones sufragadas por el operador pagará un Fondo internacional, y un tercer nivel que podría venir constituido por la indemnización adicional que debiera pagar el operador en el caso de que los límites señalados en el convenio se consideraran franqueables. Vid., con más detalle: GUERRERO LEBRÓN, M. J., “La evolución del régimen de responsabilidad extracontractual del transportista aéreo: apuntes sobre los nuevos convenios por riesgos generales y por actos de interferencia ilícita que involucren a aeronaves”, Revista de Derecho del Transporte Terrestre, Marítimo, Aéreo y Multimodal, núm. 3, 2009, págs. 31-64.

(37) Vid., KAISER, S. A., “UAVs and Their Integration into Non-segregated Airspace”, Air and Space Law, 2011, págs. 161-172, esp. pág.171. Destacan, igualmente, las críticas de EASA, en el documento, EUROPEAN RPAS STEERING GROUP, Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Ssytems into the European Aviation System. Final Report from the European RPAs Steering Group, June 2013, pág. 7.

(38) Vid.varios ejemplos de cómo en el transporte de equipajes, algunas Resoluciones deciden eludir los límites indemnizatorios impuestos en los Convenios internacionales imperativos fundando sus decisiones en el art. 1902 Cc (GUERRERO LEBRÓN, M.J., La responsabilidad contractual del porteador aéreo en el transporte de pasajeros , Valencia, 2005, págs. 232 y 233).

(39) No es nada descabellado esto que se plantea. Piénsese que es justo lo que sucedió tras los atentados del 11-S. Vid., ampliamente, GUERRERO LEBRÓN, M.J., “Incidencia del 11 de septiembre en el Derecho aeronáutico”,  EuropeanTransportLaw, vol. XXXIX, núm. 5, 2004, págs. 603-639.

(40) Vid.RAVICH, T., “The Integration of Unmanned aerial Vehicles into the National Airspace”, North Dakota Law Review , vol. 85, 2009, pág. 607.

(41) Vid.GUERRERO LEBRÓN/…, págs. 94 y ss.

(42) Según el art. 127 LNA “Serán obligatorios el seguro de pasajeros, el de daños causados a terceros, el de aeronaves destinadas al servicio de líneas aéreas y el de las que sean objeto de hipoteca”, de manera que cualquier aeronave pilotada por control remoto que se vaya a utilizar en espacio aéreo no segregado deberá contar preceptivamente con un seguro de daños a terceros. Adicionalmente si el vehículo estuviera sometido a hipoteca debería contar con un seguro de cascos, que es a lo que parece referirse el inciso final del artículo 127 LNA.

(43) Aun cuando también se puedan realizar algunas críticas al citado Reglamento. Vid.al respecto GUERRERO LEBRÓN, M.J., Los seguros aéreos. Los seguros de aerolíneas y operadores aéreos, Madrid, 2009, pág. 26. El Reglamento tan solo indica que debe contratarse un seguro que ofrezca cobertura durante el vuelo, pero no precisa el concepto de siniestro conforme al cual se configura la cobertura temporal del seguro, lo cual tiene una importancia capital a la hora de delimitar a qué reclamaciones debe hacer frente la compañía de seguros. Al no imponer nada el Reglamento, limitando en exceso el período temporal durante el cual se puede reclamar a la aseguradora, podría cercenarse la eficacia del seguro como mecanismo de protección de los pasajeros.

(44) Resulta extraño que en todo momento a efectos de diferenciar su regulación se hayan tomado en consideración las aeronaves pilotadas por control remoto con peso máximo al despegue igual o inferior a 25 kg, y las que superan dicho peso, y en sede de seguro obligatorio el límite se fije en 20 kg.

(45) La primera dificultad aquí sería la conversión, pues el franco es una moneda que ya no cotiza.

(46) La definición de qué ha de entenderse por accidente se encuentra en el capítulo 1 del Anexo 13.

(47) Cfr. DOUE N° L 295, de 12 de noviembre de 2010.

(48)  Rectiuspilotadas por control remoto.

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