Publicado en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico. Edición: Número 9 – Octubre 2012. Cita: RLADA-XII-185
Comentario al fallo Porchetto, Marcelo P. c/Aerovías Nacionales de Colombia SA. y Otros s/Cobro de Asistencia y Salvamento
Autora: Marina Donato
Convoca una vez más el interés de quien suscribe este comentario, los primeros y novedosos fallos recaídos en el foro federal argentino, como lo fue el referido al “Síndrome de clase económica” y al presente. Lo es en el campo del Derecho Aeronáutico en contraposición con lo que acontece en el Derecho de la Navegación, el que trata del derecho a percibir salario en concepto de asistencia por parte del comandante de una aeronave perteneciente a una empresa nacional quien, merced a sus acertadas instrucciones, contando con la anuencia del comandante de la aeronave asistida de bandera colombiana, posibilitó que este último pudiera aterrizar en buenas condiciones en un aeropuerto del territorio argentino (La Rioja, el que no figura como alternativa en los planes y documentos de navegación, entre otros los NOTAMs,
Desde este incidente grave (18-08-1997) que tuvo final feliz, hasta junio de 2012 de este año con la intervención de la Corte Suprema de Justicia que cierra el caso, transcurrieron quince años, cubriendo buena parte de ese largo plazo la mora incurrida en la administración de justicia, todo lo cual incide desfavorablemente en la vida de todo ciudadano que reclama por sus derechos, mora que a pesar de la catarsis que realiza el camarista Dr. Eduardo Vocos Conesa en su voto, sigue siendo una asignatura pendiente erradicarla para alcanzar una pronta administración de la Justicia.
El núcleo del debate en sede judicial ha sido la determinación de los alcances de la normativa sobre prestación de socorro, en particular respecto a la dilucidación de quién es el titular de la acción para reclamar el derecho a retribución que contempla el Código Aeronáutico, normativa que literalmente se la adjudica al explotador. En su torno, se desplegó una interpretación que apela al espíritu que da la razón de ser del instituto de socorro, posibilitando de esta manera la aplicación del art. 2 del Código Aeronáutico para dar cabida a ciertos preceptos de la Ley de la Navegación como legislación análoga en caso de las mal llamadas “lagunas del derecho”, entendiendo el Tribunal de Alzada y posteriormente la Procuradora Fiscal y la misma Corte Suprema de Justicia de la Nación, que todo ese desarrollo argumental es la mejor vía a efectos de brindar una justa solución al problema planteado en la litis.
La demandada, reiteradamente, en base a una hermenéutica más restringida, se atiene a lo expresado literalmente en los arts. 179 y 180 que asignan el derecho a reclamo por indemnización y retribución al explotador de la aeronave asistente, sustentando su posición en la autonomía científica, hoy día indiscutible, del Derecho Aeronáutico, que marca sustanciales diferencias con el Derecho de la Navegación y por ende no asimilable con las soluciones que trae la legislación marítima.
Los hechos reiteradamente citados a lo largo de todo el debate, dan cuenta de un reclamo por derecho a salario interpuesto por el actor en su carácter de comandante que acude voluntariamente al pedido de emergencia formulado por el comandante de la aeronave colombiana, impedido de aterrizar primeramente en Ezeiza por razones meteorológicas, luego en Pajas Blancas, Còrdoba por no estar operativo el elemento instrumental ILS, remarcando que todos estos extremos han sido debidamente acreditados. Declarado el estado de emergencia, interviene en el pedido de auxilio el comandante de una aeronave CATA, de bandera nacional que aconseja el aterrizaje en Catamarca, luego secundado por la Torre de Control de Pajas Blancas, pero simultáneamente tomó intervención el comandante de la aeronave de SW (Southern Winds), quien con su experiencia de vuelo en la zona, aconseja al capitàn de la aeronave asistida dirigirse al aeropuerto de La Rioja por considerarlo más apto para el aterrizaje de una aeronave de las proporciones del Boeing, y con el consentimiento del comandante de la aeronave asistida se logra finalmente, merced a este consejo, aterrizar sin ningún riesgo y daño la aeronave con sus 108 pasajeros y carga.
La tipificación de los hechos como “asistencia intelectual”, así denominada por las características de la prestación de socorro que se circunscribió a una orientación por radio de las características de la zona a sobrevolar, del mismo aeropuerto donde aterrizó el Boeing, de las condiciones meteorológicas, es reconocido por todos, inclusive la demandada. Lo que se debatió es quién es el titular de la acción por indemnización si hubo daños o por remuneración en caso de asistencia.
Debe destacarse que el Juez que intervino en Primera Instancia, a juicio de la suscripta, ante la dificultad exegética ofrecida por el Artículo 179 del Còdigo Aeronàutico, que expresamente indica como acreedor del salario de asistencia al explotador, prefiere eludir el objeto principal de la demanda y en base a principios de equidad, asigna una suma compensatoria en concepto de daño moral al actor, teniendo en consideración el impacto psiquico postraumatico que dice haberle afectado al actor .
Salvo la referencia breve que hace la Procuradora Fiscal del marco internacional en oportunidad de analizar los antecedentes del Código Aeronáutico, recordando al Convenio de París de 1919, no se trae a colación ni el art. 25 del Convenio de Chicago de 1944 ratificado por la Argentina por Ley 13891, que determina la obligación de asistencia y salvamento para todos los Estados (191) que conforman la membresía de la OACI, ni tampoco se menciona al Anexo 12 al Convenio de Chicago de 1944 sobre Búsqueda y Salvamento, que en forma detallada desarrolla el compromiso de cada Estado Contratante de la OACI, que es precisamente el cumplir la prestación de socorro dentro de su territorio, desarrollando la metodología consiguiente en los cinco capítulos, lo que es un compromiso a cumplir por parte en este caso del Estado Argentino; claro está por medio de sus recursos, entre los que se cuentan las aeronaves de sus explotadores o transportistas. Este marco internacional en el cual se adscriben las operaciones de “prestación de socorro” ha de guiar la referencia a tomar en cuenta en la interpretación de las normas específicas referidas a dicho instituto jurídico en el que prioritariamente está presente el sentido de cooperación internacional.
Tampoco se hace un breve desarrollo del Convenio de Bruselas de 1910, ni el de 1938 sobre este particular asunto, que finalmente ha sido la fuente directa en la Ley de la Navegación que es atraída como ley análoga en la interpretación dada a este particular instituto jurídico.
Tengo que recordar que la mayoría de las nuevas leyes aeronáuticas de la Región Latinoamericana, siguiendo al Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano, contemplan al instituto jurídico como Socorro y dedica como en el supuesto del proyecto de código latinoamericano, todo un capitulo a la indemnización y retribución cuya distinción está bien señalada en el dictamen de la Procuradora Fiscal.
Hay algo importante a tomar en cuenta y es el convencimiento que no perjudica la autonomía científica del Derecho Aeronáutico la tarea interpretativa de completar las normas con los procedimientos ya fijados en normas análogas, como el caso de la ley de la Navegación, claro está, siempre que se lo realice con la justeza de escoger la que correspondiese al caso en cuestión, que no es otro que considerar la situación creada en la prestación de socorro como una “ sociedad de hecho”, en que una de las partes o socios será por una parte el explotador que pone a disposición sus recursos como el caso claro de la aeronave asistente, horas de vuelo, trabajo de la tripulación fuera de lo normalmente previsto y por la otra parte, es socio el propio comandante de la aeronave que con su experiencia, conocimiento de la situación, permiten concluir felizmente el operativo de asistencia y salvamento. De ahí que la sentencia del tribunal de Alzada tanto como en el dictamen de la Procuradora Fiscal, sin aludir a esta importante figura de la “sociedad de hecho” que se da al momento de la prestación de asistencia, sino discurriendo por otro camino, otorgan un porcentaje como retribución a la asistencia intelectual (así la denominan a la prestada por el actor, habida cuenta de sus especiales características de realización), compartiendo dicho salario con el explotador de la aeronave asistente aun cuando éste no aparezca como parte en el sub lite.
En ambos derechos, el de Navegación y Aeronáutico, el fundamento del instituto de prestación de socorro no es otro que la solidaridad, porque en ambos debe recordarse que concurre también el elemento lucro; son ambos modos de explotación de transporte en los que juega siempre la contraprestación dineraria por el traslado tanto de personas como de bienes. De ahí que no puede afirmarse la existencia de características singulares. En los dos casos la presencia de riesgo de naufragio como de catástrofe aérea configuran una situación de peligro inminente, o bien real efectivo de pérdidas de vidas humanas y de bienes.
Esa situación de “sociedad de hecho”, bien presente en el caso del transporte marítimo en los operativos de prestación de socorro y reconocida por prestigiosa doctrina de la disciplina de navegación de la Región como González Lebrero, Ray, Mezzera, orienta la adjudicación del salario tanto como la metodología a seguir en la repartición entre el socio de trabajo, comandante de la aeronave con intervención directa en estos casos y el explotador de la aeronave, que pone a disposición no solo la aeronave asistente sino todos los insumos y funciones que giran en torno a la explotación de un servicio de transporte aéreo y solo se confiere acción por reclamo de salario tanto en un caso como en el otro, al armador o explotador con el fin de evitar que los tripulantes del buque asistente o bien salvador o aeronave asistente o salvadora dirijan su acción contra el armador o explotador del buque o aeronave en el cual están con contrato de trabajo o de ajuste en cuanto a la porción que les corresponde cobrar.
En este orden de ideas, determina la Ley de la Navegación, que «compete al armador del buque auxiliador, y en su caso, a las personas que cooperen en el auxilio, la acción por cobro de salario de asistencia o de salvamento» y se agrega «la acción debe entablarse contra el armador del buque auxiliado, ….»(vide Artículo 378)
Es del caso poner de manifiesto que el titular de la acción será el armador o en el supuesto aeronáutico el explotador y los tripulantes o el comandante pueden intimar judicialmente al mencionado armador o bien al explotador para que inicie la correspondiente acción por cobro del pertinente salario de asistencia o de salvamento. Si a pesar de dicha intimación no inicia la acción dentro del plazo legal, el capitán o en su caso el comandante pueden iniciar el procedimiento a su exclusi8vo cargo y por supuesto en ejercicio de sus legítimos derechos. Esta es la razonable explicación que podría darse respecto de la procedencia del reclamo por parte del comandante de SW.
La aplicación analógica en base a lo dispuesto por el Articulo 2 del Código Aeronáutico debería haberse orientarse en el sentido indicado precedentemente, con una lógica más próxima al objeto de debate; mucho desarrollo ameritó la invocación de base jusfilosófica atendiendo al espíritu de la norma cuestionada por parte fundamentalmente del camarista Vocos Conesa para hacer frente a la posición que se califica de exégesis literal de parte de la demandada.
Corresponde poner de resalto la correcta interpretación normativa realizada por la señora Procuradora Fiscal al destacar la distinción del derecho de percibir indemnización por el salvamento de vidas humanas de la debida remuneración por el salvamento de bienes. Claro está, en proporción correspondiente al monto que por tales conceptos debe percibir el explotador de la aeronave asistente.
Asimismo me parece atrayente la hermenéutica que hace la Procuradora Fiscal de los Artículos 178 y 181 que mencionan los pronombres relativos a quien o el que, dejando entrever a la participación de otras personas que intervinieron en la prestación de socorro en forma indeterminada.
Por último, considero que la decisión jurisprudencial responde a principios de equidad al valorar debidamente el servicio de asistencia intelectual prestada por el actor, quien no incurrió en gastos, le demandó con su pericia un periodo no mayor a dos horas, no medió riesgo de daño a su aeronave ni tampoco al pasaje a bordo, además de ponderar debidamente el valor de los recursos puestos en juego por el explotador, lo que le lleva a la asignación de un monto nada exhorbitante como la pretensión de la actora y ajustado a la naturaleza y características de la asistencia prestada. Lo contrario, accediendo a lo pretendido, podria haber creado una situación de enriquecimiento indebido.
Se arriba a esta solución por una vía interpretativa que no tuvo en cuenta la reiterada visión en el modo marítimo de apreciar como “sociedad de hecho” la que se configura al momento de la asistencia, sea material o intelectual, como se dio en calificar al accionar de la actora, lo que le hace perder la necesaria coloratura que como en el “bel canto” establece la diferencia entre lo aceptable y lo excelso.