Responsabilidad en el uso de Aviones Ultralivianos Motorizados (ULM). Comentario al fallo “Caparrós Mirta G. c. Blanchod Marcelo y ot. s/ daños y perjuicios”

Publicado en Revista de Responsabilidad Civil y Seguros, Buenos Aires, La Ley, junio de 2012, Año XIV, Número 6, ISSN: 1666-4590 (pp. 186-197).

Autor: Carlos María Vassallo

Sumario

1.- El caso.

2.- Presupuestos jurídicos necesarios para el análisis del fallo.

2.1.- La cuestión de la navegación deportiva y de recreación.

2.1.1.- Las aeronaves ultralivianas motorizadas (ULM). Su certificación.

2.1.2.- El piloto de ULM. Su habilitación.

2.1.3.- Circulación Aérea y las normas de vuelo para los ULM.

2.1.3.1.- Lugares aptos denunciados (LAD).

2.2.- Los Ultralivianos Motorizados. Naturaleza jurídica del bien. La matrícula y sus efectos. Ley aplicable. Legitimados en juicio.

3.- Análisis del Fallo “Caparrós Mirta G. c. Blanchod Marcelo y ot. s/ daños y perjuicios”.

3.1.- Las cuestiones de ley aplicable, jurisdicción y competencia.

3.2.- Determinación de la relación jurídica – Inaplicabilidad legal de la limitación de responsabilidad.

3.3.- Valor probatorio del informe de la Junta de Accidentes (JIAAC).

4.- Conclusiones Finales.

1.- El caso.[1]

El 7 de enero de 1996 la actora y su esposo fueron con fines de esparcimiento al campo “La Cautiva” sito en el Partido de Coronel Vidal en la Pcia. de Buenos Aires por invitación de una persona que resultaría ser el hermano del piloto de un avión ultraliviano que se encontraba en ese lugar.

Según surge de la causa, el piloto invitó al marido de la actora a dar un paseo de recreación en el ULM y a su término, subió su esposa y en ocasión de encontrarse volando a unos 400 pies de altura, la aeronave realiza un giro pronunciado y entra en pérdida precipitándose a tierra frontalmente. Se produce un accidente aéreo con diversas heridas de gravedad para sus ocupantes, que importaron respecto de la actora varios días de internación en terapia intensiva y cinco cirugías, resultando un 74% de minusvalía.

Quedó probado en la causa que el piloto carecía de licencia habilitante y certificado de competencia para volar aeronaves ultralivianas; que el ULM tipo Flyer GT biplaza Matrícula LV-U-375 no tenía certificado de aeronavegabilidad, se encontraba sin los seguros obligatorios, y que el lugar utilizado para el despegue y aterrizaje no estaba habilitado ni denunciado ante la Autoridad Aeronáutica.

El A-Quo, condenó al piloto y al dueño del ULM, a pagar la indemnización correspondiente, intereses y costas. La Cámara confirma el fallo, incrementa la indemnización y declara inconstitucional la limitación cuantitativa de responsabilidad prevista para el transporte aéreo gratuito en el art. 163 del Código Aeronáutico.

2.- Presupuestos jurídicos necesarios para el análisis del fallo.

2.1.- La cuestión de la navegación deportiva y de recreación.

La evolución constante del material aeronáutico y de las técnicas de vuelo, así como el incremento en el número de personas interesadas en ejercer esta actividad deportiva determinan la necesidad de ofrecer claridad normativa a este sector de la aviación actualizando sus previsiones  con la nueva organización de la aviación civil, ANAC.

Debe ponerse como objetivo el dictado de una  reglamentación integral y unificada, tal el caso en Latinoamérica de Chile, que determine como en los Estados más  avanzados un nuevo régimen delegado de autorización de los centros de vuelo y de las escuelas, para emitir certificaciones de pilotos, lugares aptos para despegue y aterrizaje y de inspección y habilitación de aviones deportivos dejando fijadas las responsabilidades tanto contractuales como extracontractuales de esta actividad deportiva y de recreación.

El fallo en análisis como los referidos a lo largo del trabajo, evidencian la carencia de una normativa cada vez más necesaria que dé certeza de las obligaciones y riesgos que asumen los protagonistas de la práctica de la aviación deportiva.

2.1.1.- Las aeronaves ultralivianas motorizadas (ULM). Su certificación.

¿Qué es una aeronave deportiva ultraliviana? Son pequeñas aeronaves simples de operar que pueden provenir de un sistema de producción “listo para volar” o de un kit para armar de un sistema de producción moderno y de fácil acceso para los usuarios y fundamentalmente mucho más económico comparado con una aeronave tradicional con destino para la navegación deportiva.[2]

Hay dos sistemas de certificación de estas aeronaves, uno el usado por los EUA que es el LSA y el otro, el ULS con línea conceptual más tradicional y tal vez, sobreexigencias para este tipo de aviones, con vigencia en la Unión Europea. El sistema americano es más sencillo y económico y esta siendo estudiado por la European Aviation Safety Agency (EASA) para extenderlo a la UE.

En el año 2004 la FAA,[3] en colaboración con la comunidad aeronáutica, clarificó el panorama un tanto confuso respecto al diseño y construcción de lo se dio en llamar aeronaves deportivas livianas creando la categoría de aeronave LSA (Light Sport Aircraft).

Para ello adoptó las normas de diseño ASTM[4] creadas al efecto, llamadas “Consensus Standards”, simplificando las partes de la normativa que en cuanto a la emisión de certificados de aeronavegabilidad y habilitación de pilotos.

EUA dicta norma Parte 21 CFR 14 “certificación de procedimientos para los productos y partes”, y las normas FAR de 2004 para Ultralivianos, que ahorran costos de certificación respecto de la Parte 21, y se realiza mediante un cuerpo de inspectores de aeronaves ultralivianas denominados DAR “designated airworthiness representative”.

La Aeronave Deportiva es llamada S-LSA si es vendida completa desde fábrica y no tiene que pasar por la costosa certificación tipo de aeronaves mayores. En su lugar, el fabricante tiene que demostrar ante la FAA que ha cumplido con las normas de ingeniería de fabricación norteamericana ASTM. Estas aeronaves no pueden ser presurizadas, deben tener sólo dos asientos con una hélice de paso fijo y tren de aterrizaje fijo, con un peso máximo de despegue de 600 kg. y velocidad máxima de 120 nudos.

Con el propósito de la certificación de aeronaves la norma ASTM[5] consensuada, es aplicable al diseño de la aeronave, a la producción y a la aeronavegabilidad.

Estas incluyen standards de diseño de una aeronave y performances, requerimiento de equipos, sistemas de aseguramiento de la calidad del fabricante, procedimientos de pruebas de aceptación, instrucciones de operación, mantenimiento y procedimientos de inspección, identificación, reportes de reparaciones mayores, y alteraciones mayores y la aeronavegabilidad continuada.

El costo de una máquina nueva de este tipo oscila entre 80.000 a 120.000 dólares. Esto es significativamente menor que modelos más convencionales de fabricantes establecidos como Cessna y Piper.

Estas aeronaves deben operar durante el día, aunque por excepción, equipadas de acuerdo a lo que prescribe la Parte 91.205 de la FAR,[6] pueden realizar vuelo nocturno contando con luces reglamentarias y si van tripuladas por un piloto con la habilitación correspondiente.

La normativa que contempla la categoría LSA es reciente y la mayoría de los países todavía no han alineado las normas nacionales para homologar esta categoría.

Chile, pone en vigencia el 27/07/07 la norma DAN 150 que son “normas para la operación de aeronaves deportivas livianas” LSA y experimental “E LSA” que adhiere a los estándares de las normas ASTM de EUA, constituyendo la más avanzada normativa reglamentaria en la materia en Latinoamérica.

La reglamentación argentina contempla en sus normas técnicas para certificación de este tipo de aeronaves ultralivianas[7] para aquellas construidas por aficionados, las fabricadas en serie o importadas en kits, entre otros.

La autoridad argentina tiene el gran desafío en cuanto a adaptar su normativa para permitir que estas aeronaves, certificadas LSA, vuelen en nuestro país con las mismas ventajas en su certificación que tienen los usuarios de EUA y Chile entre otros.

2.1.2.- El piloto de ULM. Su habilitación.

Volar deportivamente un Ultraliviano importa un aprendizaje de pocas horas de instrucción en tierra, a nivel teórico y un promedio de diez horas de vuelo.

Al solo efecto de hacer notar la diferencia en la menor exigencia de requisitos para ser piloto de un ULM respecto de otro tipo de aeronaves[8] en relación a la simplicidad de su operación, daremos algunos datos de la norma aeronáutica argentina en vigencia tales como: edad para adquirir la habilitación es solo de 16 años, se exige como preparación académica solo el ciclo primario aprobado, el curso tendrá una duración mínima de 5 hs de instrucción de vuelo en ULM doble comando, y luego se exige 5 hs más de vuelo solo. El curso deberá ser aprobado mediante una prueba de pericia ante un inspector de vuelo designado por la Autoridad Aeronáutica, y tener certificado de habilitación sicofísica clase II.

Debemos destacar de esta misma norma reglamentaria, un extremo para tener en cuenta en el análisis del caso jurisprudencial a comentar, y son las limitaciones que tiene un piloto al mando de un ULM:

• No podrá transportar pasajeros hasta 3 meses de la obtención de su certificado de piloto.

• Dentro de ese tiempo en el cual deberá cumplir con al menos con 24 hs de vuelo como piloto al mando.

• En los 90 días posteriores deberá contar con la habilitación de vuelo VFR Controlado, debidamente inscripto.

• En caso de no volar durante un período mayor a los 90 días, deberá ser readaptado con instructor, que dejará constancia de la misma en el libro de vuelo del piloto.[9]

El control y habilitación está a cargo de la Autoridad Aeronáutica, reglamentación contenida en la RACC, [10] Parte 61 Subapartado K que se refiere al otorgamiento de la certificación de competencia de los pilotos de aeronaves ultralivianas motorizadas. El Proyecto de reforma del antiguo Código Aeronáutico argentino,[11] en trámite ante la ANAC, prevé la delegación de estos controles a las confederaciones deportivas en su nuevo articulado.

Para operar este tipo de aeronaves es necesario que el piloto cuente con su habilitación, la certificación técnica de la aeronave ULM, y que opere observando un régimen especial de lugares a habilitar de mucha menor exigencia que para aviones convencionales, todo ello determinado según reglamentación aeronáutica de cada país. [12]

2.1.3.- Circulación Aérea y las normas de vuelo para los ULM.

Los principios de circulación aérea en Argentina están contenidos en el Código Aeronáutico, Titulo 2. Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, siendo que las nuevas no efectuaran vuelos sin haber sido previamente inspeccionadas y aprobadas por la Autoridad Aeronáutica.

2.1.3.1.- Lugares aptos denunciados (LAD).

La operación de este tipo de aeronaves es permitida no solo de aeródromos habilitados, y sobre los cuales los ULM no tengan restricciones operativas, sino que también lo pueden hacer desde los denominados (LAD) “lugar apto denunciado”.[13] La reglamentación argentina determina las características mínimas que deben tener para ser considerados “lugar apto” y ser complementado con la denuncia a la Autoridad Aeronáutica para su inspección y en caso de conformidad, su habilitación.

Las normas y métodos para cumplimentar la habilitación de áreas denunciadas para operación de aeronaves ultralivianas están contenidas en el documento AIC 26/90.[14]

Al sólo efecto de advertir los menores requisitos para que un lugar sea apto para operar un ULM destacamos que se prevé una pista de 200 m por 15 m de ancho, las ayudas para aproximación y aterrizaje solo serán visuales y de un área despejada de 500 m desde el eje de la pista con una inclinación del 4%. El suelo requerido solo debe ser compactado.

Las señales indicadoras del aérea de aterrizaje en las cabeceras de la pista estarán compuestas de los dos números que se relacionen con el azimut magnético, y serán dispuestas en un área de 15 metros por 4,5 metros aproximadamente[15], y solo se requerirá de una manga color anaranjada y blanca, o bien con rayas verticales en rojo, de 3,5 m de largo, para que el piloto pueda visualizar la dirección e intensidad del viento en pista.[16]

Una vez habilitados estos aeródromos como “LAD” serán para operación exclusiva del los ultralivianos motorizados.

En relación al caso de autos, el lugar de despegue y aterrizaje ubicado en el campo La Cautiva, utilizado por el ULM matrícula LV-U-375 al día 07/01/96 en que se produce el accidente, no se encontraba habilitado como “lugar apto denunciado”

La tendencia mundial acogida por el proyecto de reforma del Código ya aludido, es que la Autoridad Aeronáutica delegue en las confederaciones deportivas y los aeroclubes el control de esta actividad aérea dándole facultades de habilitar también “áreas denunciadas”, en tanto son estas asociaciones las que tiene el contacto directo y permanente con los protagonistas de este tipo de vuelos, en tanto generalmente construyen o supervisan la construcción de ese tipo de pistas, imparten cursos, entrenamiento, alquilan los aviones para instrucción y promueven y facilitan a los nuevos pilotos deportivos el ingreso a la actividad conforme a normas vigentes.

En Argentina, el Código Aeronáutico destina a los Aeroclubes un solo artículo,[17] y sólo prevé autorizar a los aeroclubes a realizar ciertas actividades aéreas comerciales complementarias,[18] pero no delega las funciones de la Autoridad.

Una nota particular de estos ultralivianos, que en su mayoría tienen destinos deportivos o recreativos, es que podrán realizar trabajo aéreo en los términos del decreto 2831/71,[19] es decir, cumpliendo actividades que se realicen mediante el empleo de aeronaves, sin tener como fin transportar personas o cosa, tales como, instrucción, fotografía, reconocimiento, propaganda etc. En cuanto a los vuelos de bautismo, pueden estar comprendidos en el concepto de aviación general, uso meramente civil o dentro del concepto comercial de trabajo aéreo, tanto es así que es el sostén económico de gran cantidad de aeroclubes.

Su operación sólo se permite desde la salida a la puesta del sol y en tanto la meteorología permita tomar las referencias de vuelo visuales sobre la tierra, es decir con un cielo despejado en un 75% en el techo de la altura de vuelo.

El nivel máximo habilitado de vuelo será FL100 dentro de la CTR, y en tránsito, solo volará a 500 pies de altura.

En cuanto a la exigencia de contratar seguros aeronáuticos, serán obligatorios los previstos en el Título X del Código Aeronáutico, es decir, que el explotador aéreo está obligado a asegurar a su personal, que no será más que un piloto o un instructor de un ULM, y los daños a personas o cosas transportadas y a los terceros en la superficie.

2.2.- Los Ultralivianos Motorizados. Naturaleza jurídica del bien. La matrícula y sus efectos. Ley aplicable. Legitimados en juicio. 

Los ULM son aeronaves y como tales no se apartan del sistema único previsto en el Código Aeronáutico,[20] tratados internacionales de los que es parte la Argentina[21] y normas reglamentarias.[22]

La categoría jurídica de la aeronave, es la de bien mueble registrable.[23] Su inscripción tiene carácter declarativo y su publicidad otorga a los actos jurídicos registrados tener efectos respecto de terceros.[24] Es decir, no tiene carácter constitutivo como lo es el caso de los automóviles en donde no existe derecho de propiedad sin registración.[25]

Esta diferenciación es un presupuesto necesario a tener claro en el caso, pues el codemandado, Casalins, aparece como “propietario” de la aeronave siniestrada, por haberse acreditado el pago de la misma a Aerolatina S.A., fabricante del ULM quien también le había hecho “tradición” de la aeronave en oportunidad de su entrega en el campo “La Cautiva”. Estos dos elementos habrían perfeccionado la compraventa entre partes,[26] pese a no haberse nunca registrado en el Registro de Aeronaves la transferencia del dominio, y por ende se habría transferido la calidad de propietario que le permitiera ser explotador aéreo aunque sin efectos publicísticos.[27] No obstante Aerolatina S.A. nunca fue demandada en este juicio, y por eso nunca estuvo en debate jurídico la responsabilidad del titular de la matrícula; aunque la misma fuere “provisoria” o “de producción” otorgada por la Autoridad al fabricante para vuelos de prueba con expresa prohibición de transporte de pasajeros.

En el caso en estudio, el ULM que se accidenta no contaba con certificado de aeronavegabilidad no pudiendo haber salido nunca de la fábrica Aerolatina S.A. a los fines de realizar vuelos recreativas y sólo se podía operarlo en forma reglamentaria con fines taxativos que podemos englobarlos en vuelos de prueba, demostraciones para venta, y traslado para entrega o inspecciones.

La aeronave siniestrada no cumplía para el vuelo con la obligación que impone el art. 10 del Código Aeronáutico para transportar personas, a saber, certificado de matrícula y de aeronavegabilidad que la habilitara para aviación general. Surge de la prueba de autos referida en la sentencia que el ULM no tenía cumplidas las pruebas que prevé la misma norma en su párrafo 2º, tales los trabajos de construcción habilitados por la Autoridad Aeronáutica.

En cuanto a la ley aplicable al caso en estudio, debemos destacar que al tipo de aeronave ULM también alcanza la regulación el Código Aeronáutico que es la ley especial que rige toda la aeronáutica civil, tanto para el transporte de personas o mercadería, trabajo aéreo, como la recreativa de aviación general, según lo determinado desde siempre por la Corte Suprema de Justicia de la Nación Diciembre 9-1976 en los autos “Rey Gustavo y otro c/ Morales y Russo”.[28]

Por último, el legitimado activo del reclamo indemnizatorio será la persona damnificada y/o sus derechohabientes, y la responsabilidad será del tipo objetivo,[29] lo que supone la innecesariedad de prueba de la culpa, sino sólo de la existencia del nexo causal entre el factor objetivo de atribución y el daño.

Para determinar el legitimado pasivo del reclamo se debe tener presente la figura del propietario/explotador de aeronave y su responsabilidad, que no se altera en su calidad en tanto su legítima utilización fuere sin fines de lucro,[30] teniendo en cuenta que legalmente el explotador originario será su propietario, presunción iuris tantum, salvo que hubiere transferido ese carácter por contrato inscripto en el Registro de Aeronaves. [31] Sólo podrá ser atenuada su responsabilidad o eventualmente eximida si prueba que la víctima ha causado el daño o contribuido a causarlo,[32] típica eximente de la responsabilidad objetiva. En el caso en estudio también fue condenado el piloto conforme art. 1109 Código Civil y por su conducta culposa grave, con representación.

3.- Análisis del Fallo “Caparrós Mirta G. c. Blanchod Marcelo y ot. s/ daños y perjuicios”.

Como comentario preliminar corresponde destacar que tanto la sentencia de Primera Instancia como la de la Excelentísima Cámara Civil y Comercial de Mar del Plata han sido profundamente estudiados fundados en normas de derecho aeronáutico, aunque este derecho específico le sea extraño a este Fuero, y analiza no sólo el Código Aeronáutico, sino su correlato con los Tratados a los cuales adhirió la República, y las normas reglamentarias y administrativas.

Su resultado ha sido justo, en tanto se condenó a una indemnización integral a los únicos demandados, piloto y dueño de la aeronave, aunque con un encuadramiento jurídico en derecho aeronáutico que no compartimos.

3.1.- Las cuestiones de ley aplicable, jurisdicción y competencia.

La primera cuestión sobre la cual este caso merece comentario, es que intervino en este juicio la Justicia Ordinaria Civil y Comercial de Mar del Plata, , pese a que su causa proviene de un accidente aéreo en donde entendemos debió ser competente la Justicia Federal.

Respecto a esta cuestión hemos desarrollado nuestra crítica in extenso en el comentario al fallo “Aero Club Mar del Plata c/ Paredi José Ignacio s/ daños y perjuicios” publicado por editorial La Ley Suplemento Pcia de Bs. As. en su número 8, pág. 860, en septiembre de 2011 a cuyos fundamentos nos remitimos. En aquel expediente intervino en segunda instancia la misma Cámara Civil y Comercial de Mar del Plata, en su Sala III, y el actual fallo en análisis es de la Sala II.

La diferencia procesal fue que en el primero de ellos, se planteó y sustanció la excepción de incompetencia del Fuero ordinario a favor del Federal, aunque no prosperó en ambas instancias; en tanto en el caso en estudio, ninguna de las partes pretendió la intervención de la Justicia Federal, como tampoco el Juzgado se inhibió de oficio de su competencia[33] para entender en este accidente aéreo.

El art. 1° de Código Aeronáutico hace aplicable dicho ordenamiento a la aeronáutica civil en todo el territorio de la República Argentina, considerándose tales el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas. La actora ni el dueño de la aeronave ULM invocan en sus escritos de demanda y contestación normas aeronáuticas, sí en cambio el piloto codemandado Blanchod, que intenta ampararse en la limitación de la responsabilidad aeronáutica del transportador aéreo.

En tanto la persona transportada lo hiciere en virtud de un contrato de transporte aéreo, o el explotador tuviere afectada la aeronave a servicio de transporte aéreo, no será discutible para un accidente en vuelo que la norma y límites cuantitativos de reparación de los daños provocados a las personas transportadas en la misma aeronave, o a terceros en la superficie, que la ley aplicable será la del título 7° del Código Aeronáutico, y que para la investigación obligatoria del accidente se ha conforme al título 9°, que reenvía a reglamentaciones aeronáuticas a observar en cuanto a habilitaciones, normas de vuelo y de circulación aérea entre otras.[34]

En cuanto a la Jurisdicción, será la del lugar de la ocurrencia del accidente, en cuanto al ámbito penal, y para la reclamación civil según las diferentes formas de fijar la jurisdicción que surjan del caso en particular.

Respecto de la Competencia entrará a jugar la “materia”, que en este caso adelantamos nuestra opinión en favor de la competencia federal en los párrafos infra.

La investigación de un accidente aéreo está íntimamente ligada a normas aeronáuticas nacionales e internacionales obligatorias, por pertenecer al mundo aéreo unificado en el Convenio de Chicago de 1944. Estas normas son de fondo.

En cuanto a las normas procedimentales, los Tratados remiten a las del orden local,[35] y encontramos al tope de la pirámide jurídica en la Constitución Nacional que en su art. 116 atribuye competencia federal el conocimiento y decisión de las causas relacionadas con de almirantazgo y jurisdicción marítima, extendiendo dicha aplicación a las cuestiones relacionadas con la actividad aviatoria.[36]

En la misma línea, a nivel legal, se encuentra el art. 198 de Código Aeronáutico, en tanto dice“Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los Tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre la navegación aérea o comercio aéreo en general y de los delitos que puedan afectarlo”.

Entendemos sin lugar a dudas que los tribunales inferiores de la Nación son los federales, ya sea en materia penal en tanto delitos que puedan afecta a la navegación aérea o comercio aéreo en general y en materia civil y comercial en tanto engloben el concepto de comercio aéreo en sentido amplio; transporte, trabajo aéreo, la hipoteca,[37] leasing de aeronaves, hangaraje, alcanzando hasta la comercialización de pasajes aéreos,[38] los daños derivados de la ejecución de contrato de transporte, contratos de aprovisionamiento y servicios a aeronaves, acuerdos bilaterales entre empresas aérea etc. Advertimos entonces que por los fallos referenciados al pie de página, que el criterio adoptado por la CSJN y los tribunales federales de la nación es el amplio.[39]

Los fallos divergentes son emanados de tribunales provinciales que no tienen la versación necesaria en derecho de la navegación aérea por el tipo de conflictos que a diario resuelven ajenos al Fuero especializado, al decir de la CSJN.[40] Nótese que el fallo en estudio es emanado de los tribunales ordinarios Civiles y Comerciales de la Pcia. de Buenos Aires.

Para fundar su competencia el mismo Tribunal de Alzada en su Sala III en los autos al fallo “Aero Club Mar del Plata c/ Paredi José Ignacio s/ daños y perjuicios”, había entendido a nuestro criterio equivocadamente que “… resulta esencial establecer si la causa se encuentra relacionada con el transporte aéreo interprovincial, o vinculada con la seguridad, el comercio, los intereses de la aeronavegación o con las normas federales de derecho aeronáutico…” (SCBA, causas Ac. 71.133 “Guzzo” y Ac. 73.958 “Boroni”), y concluía por la negativa.

En cuanto a este precedente que es tomado in totum por la Cámara Civil y Comercial provincial de Mar del Plata, no tengo más que estar de acuerdo con la disidencia que en “Guzzo” realiza el señor juez del alto tribunal Dr. Pettigiani en tanto dijo que “… En autos encuentro comprometida dicha seguridad por lo que a mi criterio corresponde que entienda el fuero federal en las presentes actuaciones…”; y agregó “… las características de la actividad aeronáutica hacen imposible cualquier otra solución. Es más un principio general de especialización aconseja diversificar lo menos posible las materias que se someten a los distintos fueros ratione materia y si los tribunales federales deben entender en las causas regidas por el derecho de la navegación y el aeronáutico, en caso de duda, debe adoptarse el criterio amplio y no el restringido…”.

Esperamos que esta disidencia correspondiente a una sentencia de la SCBA del año 2000, sea reanalizada por el mismo tribunal y modificada su posición adoptando un criterio amplio a favor del fuero federal que pueda ser seguido por los tribunales inferiores provinciales.

3.2.- Determinación de la relación jurídica – Inaplicabilidad legal de la limitación de responsabilidad.

En principio, habrá que determinar el carácter jurídico de la actora al momento del accidente. ¿Era es un pasajero, un viajero o un deportista aéreo un tripulante o un mero acompañante en vuelo recreativo?

Para definir este extremo, nos remitimos a la definición del Código Aeronáutico en tanto dice que “Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave personas o cosas, de un aeródromo a otro…”.

Surge del relato de los hechos entendidos como ciertos por la sentencia, que no se estaba ejecutando un “servicio”, que tampoco se estaba “trasladando” a la actora con un destino prefijado, y por último que el ULM no tenía en su plan de vuelo unir a “dos aeródromos”.[41]

Descartado entonces el encuadramiento del “transporte aéreo” y si el actor no era pasajero ni viajero, cabe también preguntarnos si se estaba usando la aeronave siniestrada en un vuelo deportivo, principal afectación que tienen los ULM, en su mayoría con base en los aeroclubes. A partir de los hechos probados, la respuesta también aparece como negativa, descartando que fuera un alumno piloto[42] o participante de un vuelo de bautismo rentado.

Será también negativa la respuesta que pudiera encuadrar a la actora en la figura de “tripulante” pues la actora sólo acompañaba al piloto y no tenía ningún certificado de idoneidad que le atribuyere alguna función a bordo.[43]

Se infiere de la sentencia que la actora solo se encontraba volando con fines recreativos en forma gratuita, luego de entender el Tribunal que no se había probado pago alguno por dicha actividad. Si al contrario si se hubiese acreditado el pago por un “vuelo de bautismo” la actividad del propietario/explotador de la aeronave en ocasión del accidente podría haber sido la de “trabajo aéreo”[44] concepto en el cual se comprende, por exclusión, toda la actividad comercial aérea con excepción del transporte. Téngase en cuenta que este tipo de vuelos, así como la instrucción de alumnos realizada por aeroclubes, cobrando esos servicios ha sido encuadrado en este concepto de trabajo aéreo[45] y jurisprudencia.[46]

En el reciente fallo “C.S. c/ Alas Argentinas” de la experimentada Cámara Federal Civil y Comercial de la Capital Federal, fuero competente y especializado en materia aeronáutica, entendió que un vuelo de instrucción efectuado por un aeroclub, no era transporte aéreo y consideró inaplicable al caso las normas de prescripción del art. 228 del Código Aeronáutico, y juzgó que los plazos prescriptivos deberían ser contados por la norma del art. 846 del Código de Comercio, uno y diez años respectivamente.

En coincidencia con este precedente debemos concluir que la relación jurídica entre la actora y el dueño de la aeronave, y su piloto designado no fue de “transporte aéreo” y por ello son inaplicables las normas sobre responsabilidad aeronáutica contenidas en el “Título 7 Responsabilidad, Daños causados a pasajeros. Equipajes o mercancías transportados”. Por ende la norma del art. 163 del Código Aeronáutico, daños causados en el transporte gratuito, aplicado por el juez de primera instancia, limitando la responsabilidad cuantitativa hasta 300 argentinos oro es inaplicable a vínculos jurídicos fuera del “transporte”.

La misma norma fue tomada, también equivocadamente, como aplicable por el Tribunal de Alzada y declarada de oficio inconstitucional con el fin de permitir una indemnización integral e ilimitada.

Si investigáramos la otra figura posible de la aeronáutica comercial prevista por el Código Aeronáutico también concluimos que la relación de la actora con las demandadas tampoco es “trabajo aéreo”, pues no trata el caso de una actividad comercial, y si hubiese sido así, de haberse acreditado el pago por el vuelo de los $ 15 cuestionados en el juicio, y encuadrado en el concepto de “trabajo aéreo” tampoco esos contratos comerciales aeronáuticos están alcanzados por el beneficio de la limitación de responsabilidad, sólo prevista para el transportador, parte de un contrato de “transporte aéreo”.

Para nosotros el vínculo jurídico de las partes, en el caso en análisis, deviene del concepto de “aviación general”[47] ámbito en el cual el uso de aeronaves no comprende operaciones de transporte aéreo ni de trabajo aéreo, sino que fue una simple relación de derecho civil de utilización de una cosa mueble registrable,[48] ULM matrícula LV-U-375 sometida a las reglas de responsabilidad civil, aplicable al caso, pudiendo el juzgador fundarse en normas análogas y usos y costumbres aeronáuticas.[49]

Esta aseveración se hace a partir de lo previsto en el Código Aeronáutico art. 1º en tanto dice que “este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina…” y agrega en su párrafo segundo que “… A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas…” y en concordancia con su art. 2º que marca la prelación de normas aplicables a las causas aeronáuticas manteniendo la autonomía del ordenamiento específico, en tanto dice “… Si una cuestión no estuviese prevista en este Código se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico, por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común teniendo en consideración las circunstancias del caso”.

La solución judicial de la Excelentísima Cámara interviniente llegó al mismo resultado condenatorio, pero por un camino sinuoso y mucho más difícil por partir de una premisa equivocada, al entender que el caso era de transporte aéreo y por ende alcanzado por la limitación típica del derecho aeronáutico. Para llegar a un fallo justo tuvo que declarar de oficio la inconstitucionalidad del art. 163 del Código Aeronáutico por entender que este instituto del derecho específico, no cumple con los presupuestos axiológicos mínimos para resolver el conflicto.

Entiendo entonces que la Excelentísima Cámara hace una fundamentación compleja, muy razonada, pero estéril en tanto se debate en la idea del transporte gratuito u oneroso, no siendo en el caso ni lo uno ni lo otro.

Como reconocimiento a las sentencias que han dictado los tribunales marplatenses realizando un gran esfuerzo interpretativo en busca de un fallo justo debemos decir que el encuadre de este tipo de casos, en donde no hay transporte en el concepto típico del código, ha traído no pocas dificultades y diferentes soluciones jurisprudenciales.

Fue así que la CSJN el 10/06/92 en los autos “Marino de Galván, Angela R y otros v. Aeroclub Corrientes” entendió que era “transporte oneroso” efectuado por un Aeroclub por existir un recibo por gastos emitido por el demandado y aplicó el art. 144 del Código Aeronáutico con lo beneficios de la limitación allí previstos.

En otro fallo de la CSJN del 29/06/04 en los autos “Coco Fabian A. v. Pcia de Bs. As. y otros”, ante un accidente con lesiones a una persona, causada por la hélice de un “bote volador” en el que se encontraba haciendo un vuelo de bautismo sobre el Río de la Plata a la altura de Quilmes, la Corte, a la cual le llega el recurso solo en cuanto al tema de la prescripción, entendió, con un criterio a nuestro entender auto contradictorio, que el caso no era transporte aéreo, pero igual aplicó la norma de prescripción del mismo, en estos términos “… debe considerarse prescripta la acción de daños y perjuicios incoada contra el propietario de una aeronave por las lesiones sufridas por un pasajero durante un vuelo de bautismo, pues aún aunque no pudiese considerarse una operación de transporte por no importar el traslado de un lugar a otro, resulta aplicable por analogía el plazo de prescripción anual previsto en el art. 228 del Cód. Aeronáutico”. Si no era “transporte aéreo”, no debería haberse aplicado las normas de prescripción especial previstas para ese contrato, con la consecuente liberación del piloto, pero la Corte salva caer en autocontradicción jurídica aplicando la norma aeronáutica, el art. 228 al trabajo aéreo, por el principio de analogía, forzando la norma del art. 2º del Código Aeronáutico al cual ya nos hemos referido.

3.3.- Valor probatorio del informe de la Junta de Accidentes (JIAAC).

Como comentario netamente académico, es indispensable destacar la valoración que el Tribunal asigna y la que debe asignarse legalmente al informe de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil.

El título 9 del Código Aeronáutico trata la Investigación de accidentes de transporte aéreo que en su art. 185 determina la finalidad de estas investigaciones que no será otra que «…determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición».

El decreto 934/70 reglamenta las normas para la investigación de accidentes de aviación, y también limita su valor probatorio en el art. 14 inc 1 a determinar las causas del accidente y proponer medidas de prevención convenientes, tendientes a evitar la repetición de aquellos, en coincidencia cae la Convención de Aviación Civil Internacional, Chicago 1944 (OACI),[50] en su Anexo 13º, Capítulo 3, Generalidades, Objetivo de la Investigación determina que: «El único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes será la prevención de futuros accidentes o incidentes. El propósito de esta actividad no es determinar la culpa o la responsabilidad.”

En definitiva la investigación es al solo efecto de determinar causas y proponer medidas de seguridad que tiendan a evitar la repetición de los mismos; pero al no estar los hechos sometidos al rigor de la prueba judicial, no son aptos para atribuir responsabilidad e indemnización alguna.

Es más en el derecho comparado se ha buscado proteger la investigación de accidentes de aviación como así también la informe final, de eventuales responsabilidades respecto de las testimonios prestados en la investigación como así también las atribuciones de responsabilidad que pudieran emerger de la investigación del accidente que, repetimos, tiene por único y exclusivo fin mejorar la seguridad aérea.

En EUA y en la sección 1152 del Código de Comercio se establece que ninguna parte del informe de la Junta de Accidentes (National Transportation Safety Board) puede ser admitida como evidencia o utilizado en ningún juicio o acción por daños y perjuicios emergentes de cualquiera de los hechos mencionados en esos informes (49 U.S.C. # 1154). Al respecto y frente a tal rigurosidad de la norma han surgido diversos criterios jurisprudenciales de las Cortes americanas distinguiendo la valoración de los “hechos” que describen los informes con las “conclusiones” a que arriba la NTSB.[51]

El Anexo XIII de la OACI (Capítulo 3, Apartado 1) encuadra claramente que “el propósito de esta actividad (la investigación) no es determinar la culpa o la responsabilidad” y el Manual de Investigación que es complementario del Anexo dice que “la encuesta referente a un accidente de aviación no debiera tener carácter acusatorio ya que su fin es adoptar medidas correctivas y no punitivas”.

Por las mismas razones la determinación de la culpa o responsabilidad no debiera estar incluida entre los cometidos de las autoridades encargadas de la investigación del accidente (art. 13 Decreto Español del 28 de Marzo de 1974): “el contenido del informe técnico del accidente, a través de los datos, pruebas, análisis, determinación de las causa del accidente y recomendaciones a que hubiere lugar, todo ello desde el punto de vista técnico y en función de la seguridad de la navegación aérea y sin prejuzgar en ningún caso la resolución que pueda recaer en la vía judicial”.[52]

Es el mismo criterio que expresa Aart A. Van Wijk[53] donde se detalla la negativa a tomar como evidencia incontrastable al informe del accidente cuya exclusiva finalidad es procurar la mayor seguridad aérea.

Por último a fin de no dejar dudas del valor sólo indiciario los informes de la JIAAC titulan “ADVERTENCIA… esta investigación tiene un carácter estrictamente técnico, no generando las conclusiones, presunción de culpas o responsabilidades administrativas, civiles o penales sobre los hechos investigados” y agrega “Los resultados de esta investigación no condicionan ni prejuzgan los de cualquier otra de índole administrativa o judicial que, en relación con el accidente pudiera ser incoada con arreglo a leyes vigentes”.

No obstante ello, las sentencias de Primera Instancia y de Alzada Marplatenses se han fundado en forma determinante en el informe de la Junta de Accidentes agregada a la causa penal, y está acompañada como medio probatorio.

4.- Conclusiones Finales.

Si bien el Tribunal llega a un fallo justo imponiendo una indemnización integral al propietario de la aeronave y al pretendido piloto sin habilitación técnica ni psicofísica; del análisis de la cuestión técnico jurídica concluimos:

• La competencia del Fuero que debió entender en la causa fue el Federal y no el Ordinario Civil y Comercial.

• El encuadramiento de la figura jurídica entre la damnificada y el propietario de la aeronave y su piloto fue equivocada en tanto se aplicaron las normas del transporte aéreo, en tanto no existió ese tipo de contrato entre las partes, sino un simple uso civil de una aeronave con fines recreativos, dentro del concepto de “aviación general”.

• De haberse encuadrado la relación jurídica correcta, no estaba alcanzada la misma por los limites de responsabilidad aeronáutica, siendo innecesaria la forzada declaración de inconstitucionalidad del art. 163 del Código Aeronáutico.

• Las sentencias de ambas instancias se fundaron en el informe de la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos, la cual legalmente no puede ser utilizada con valor probatorio en procesos judiciales.