Introducción.
El presente trabajo tiene por objeto analizar los criterios de “política criminal” preponderantes a nivel internacional y en Argentina para los casos de la verificación de delitos e infracciones a bordo de aeronaves civiles en vuelo tanto desde el punto de vista conceptual, normativo y las acciones que se llevan a cabo en la práctica aerocomercial.
Se partirá sobre las conductas que ontológicamente, es decir por el hecho de la aviación, constituyen delitos aeronáuticos e infracciones aeronáuticas, diferenciándolos de las comunes que pueden ocurrir tanto en tierra como en una aeronave sin que esta última ubicación tenga influencia en la puesta en peligro del vuelo[1].
Ingresaremos al difícil terreno de delimitar un delito de peligro abstracto de uno de peligro concreto y cómo se le atribuirá una de las dos calificaciones por producirse en el medio aeronáutico en tanto afecte o no la seguridad operacional y con ella la integridad de la aeronave y la vida del pasaje y tripulación.
En la legislación penal argentina se operó un importante giro en cuanto a la normativa vigente en los llamados derecho penal aeronáutico y derecho aeronáutico penal en cuanto a ubicar los tipos penales en el Código Aeronáutico o en el Código Penal que determinara desde su tipicidad hasta la atribución de la competencia y jurisdicción por la materia y lugar.
Los hechos punibles a bordo de aviones dejaron de ser casos aislados de laboratorio para pasar a verificarse en forma diaria en más de 90 incidentes de diferente peligrosidad[2]. Nótese que la actividad de tráfico aéreo global alcanza en 2019 a doscientos mil vuelos por día con un transporte anual de casi 4.000 millones de pasajeros. Lo que pasa en tierra ahora pasa también en el aire. Amenazas, agresiones seguidas de muerte o lesiones, abusos, pedofilia, traslado de personas para trata, narcotráfico, daños a la aeronave, insubordinación a las órdenes de la tripulación, incendios intencionales o culposos entre otros con las complejidades que importan la jurisdicción y competencia, las medidas inmediatas a tomar para reducir el peligro, la autoridad del comandante y los límites de acción física de los tripulantes y pasajeros colaborativos entre otros. Esta nueva situación que se da a partir de los años 80 origina normas y recomendaciones de OACI[3] que están en permanente evolución.
Al tratar “políticas” los Estados deben fijar bases mínimas de derecho público. Ingresaremos en las normativas internacionales y nacionales sobre el tema como en las regulaciones y prácticas de cada transportador, que diseña en gran medida su política criminal preventiva y de contención ante un hecho del tipo de los nombrados hasta la denuncia y entrega del agresor a la Autoridad Aeronáutica del aeropuerto de primer aterrizaje.
Por último, expondremos nuestras conclusiones en cuanto a la necesidad de una política criminal para las diferentes fases del vuelo que proteja bienes jurídicos de la aviación.
[1] FOLCHI Mario,” Los delitos aeronáuticos en el Código Aeronáutico Argentino” pto II. edit. En www.cedaeonline.com.ar
[2] Fuente: OACI www.icao.com recuperado el 27-09-2018.
[3] Organización de Aviación Civil Internacional. Circular 288, “Texto de Orientación sobre los Aspectos Jurídicos de los Pasajeros Insubordinados o Perturbadores”.
