Transporte Aéreo, Derecho de Consumo y el Nuevo Código Civil y Comercial

Con el nuevo CCCN no nos cabe duda de que el transporte también es un contrato de consumo. Este criterio, tal como dijimos había venido siendo sustentado en numerosos fallos de nuestra CSJN, en cuanto el deber de seguridad y de pautas de confort que deben guardar los prestadores de estos servicios de transporte, ello en cumplimiento de las pautas genéricamente establecidas en la manda constitucional en su art. 42.

Por Dr. Francisco Losada

Resumen

El NUEVO CÓDIGO CIVIL y COMERCIAL, sancionado bajo la ley número 26.994, regula al contrato de transporte en el Capítulo 7 del Título IV que abarca a los Contratos en particular, dentro del LIBRO III de los DERECHOS PERSONALES, siguiendo en forma similar al Código Civil Italiano de 1942.

Además, debemos poner de relieve también el hecho de la sanción de la Ley 26939 mediante la cual se pone en vigencia el llamado DIGESTO JURIDICO ARGENTINO, el cual establece que normas se encuentran vigentes o no, según el anexo en el cual se encuentren ubicadas.

En esta pequeña y ajustada presentación sólo abordaremos algunos tópicos que trae aparejada la nueva legislación, los cuales son escogidos un poco arbitrariamente por quien expone estas palabras.

El contrato de transporte en general. Definición. Transporte benévolo.

Sabemos que en el antiguo C.Com. el transporte sólo estaba parcialmente previsto, y su ubicación dentro de dicho cuerpo era errónea ya que lo desarrollaba dentro de los auxiliares de comercio y no de los contratos comerciales.

Por su parte, en el C.C. el transporte no estaba regulado y tampoco el transporte benévolo, lo cual hasta la sanción de la ley 17711 y la modificación al art. 1113, trajo algunas divergencias en doctrina y jurisprudencia.

En este aspecto el nuevo cuerpo legal trata al contrato de transporte, tal como hemos dicho, en el Capítulo 7 dentro de los contratos en particular.

En el art. 1280 lo define como aquel contrato en virtud del cual “una parte llamada transportista o porteador se obliga a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y la otra, llamada pasajero o cargador, se obliga a pagar un precio o flete” y en el art. 1282 dispone que el transporte gratuito no se rige por las disposiciones del presente capitulo con excepción del “que sea efectuado por un transportista que ofrece sus servicios al público en el curso de su actividad”.

El contrato de transporte tiene a nuestro juicio dos especies, la primera que llamamos comercial o con fines de lucro que es el supuesto cuando una persona traslade una cosa o una persona desde un punto determinado hasta otro determinado o determinable, a cambio de una prestación cierta y determinada que deberá abonar el cargador o pasajero, asumiendo el primero los riesgos provenientes de todos los actos dirigidos a producir el desplazamiento de la cosa o la persona. A la segunda la caracterizamos como aquella que se realice con ánimo de favor y gentileza y sin percibir contraprestación alguna, que denominamos contrato de transporte benévolo.

Para nosotros, la última parte del art. 1282, solo agrega confusión. En si no hay diferencia entre quien lo presta, es decir la diferencia no es de carácter subjetivo, sino que se encuentra en el objeto fin del mismo, transportar a alguien o a algo, esto es con la intención de querer obtener un beneficio económico u obtener un beneficio de carácter no pecuniario. Es que en esta subespecie, en su base reside una característica esencial y decisiva que le confiere especificidad y es el llamado animus benefacendi o la inexistencia de un animus negotii que inspira al conductor a efectuar el traslado y la falta de contraprestación en dinero del transportado.

Por ello, entendemos que en el transporte benévolo, como sostiene Kemelmajer de Carlucci “muchas veces se insiste en que el derecho de la responsabilidad, es uno solo -civil, administrativo, comercial- y cada uno de los compartimientos -que no son estancos- sólo presentan peculiaridades propias pero de ninguna manera deben ser opuestas o excluyentes, sino cuando así lo requieran los principios generales de ese ordenamiento especial. El transporte benévolo no puede ni debe ser regido por principios contrapuestos al aéreo o al marítimo”.

El contrato de transporte, los transportes modales y multimodal.

En el art. 1281, al establecer el ámbito de aplicación establece que excepto “lo dispuesto en leyes especiales, las reglas de este Capítulo se aplican cualquiera que sea el medio empleado para el transporte. El transporte multimodal se rige por la ley especial”. El dicho popular “no aclare que oscurece” no puede ser más justo para la norma en trato.

Sabemos que la regulación del transporte en nuestro país ha sido tratada en forma dispersa, primero en C. Com. hoy derogado. Luego, lo hizo primero la Ley General de Ferrocarriles 2873 que sigue vigente conforme surge de la ley que aprueba este nuevo CCCN. conforme el DJA, que en su letra Z, engloba disposiciones de transporte terrestre y de seguros.

Otro tanto ocurre con la Leyes 12345 y 24653, la primera de transporte de pasajeros por automotor y la segunda de transporte de cargas por automotor, ambas ubicadas por el DJA en la letra Z.

Igual ocurre con el transporte aéreo el cual se encuentra regulado por el C.A., que no se ve modificado por esta sanción y que se encuentra además contemplado entre las normas declaradas vigentes por el DJA en la letra C.

También, es tratado en la LN, que no ha sido objeto de modificación por este código ni por el DJA que inexplicablemente ha omitido su inclusión.

Finalmente el transporte multimodal, al que remite a la ley especial, es decir a la Ley 24921, que tanto este código como el DJA han dejado intactos.

La pregunta, es ¿qué alcance tiene el nuevo CCCN respecto de contrato de transporte aéreo? No es fácil adelantar una respuesta.

Respecto del C.A. no hay dudas que la normativa contenidas en ellas, en principio desplazan por la propia definición del nuevo código a este.

Creo, que la solución adecuada, hubiese sido la que adoptó el Código Civil Italiano de 1942, que define al contrato de transporte en forma simple como aquel en virtud del cual una persona se compromete al traslado de cosas o personas de un lugar a otro previo pago, sin hacer ninguna otra acotación de forma tal que doctrina y jurisprudencia puedan integrar los conceptos de las diferentes leyes que regulan la materia.

De haberse optado por esta solución hubiésemos permitido aquello que con gran claridad expresa d’Alessio al decirnos que la regulación autónoma del contrato de transporte en el Código Civil Italiano de 1942 (arts. 1678-1702), no constituye un obstáculo para conjugarlo con las disposiciones del Cod. de la Nav. –que regula el transporte por agua y aire- ni de las leyes especiales que regulan el autotransporte, el transporte ferroviario y el transporte postal, cuyas formas definen el genus unitario o especificaciones técnicas propias de cada ámbito, o a veces se ha buscado una protección especial en lo referido a distintos objetos a transportar, v.gr. el transporte de mercancías peligrosas, concluyendo que dada la amplitud de dicha definición, la misma resulta aplicable a la totalidad de las regulaciones del transporte en sus diversos modos. El contrato de transporte es un único contrato y las diferentes formas de transporte no constituyen contratos separados, sólo especies diferentes. Ello produce, según la predominante doctrina, que las diferentes formas de transporte dan vida no a contratos típicos separados, pero si a subtipos de un único contrato típico”.

En este sentido hemos entendido que el contrato de transporte como especie, es uno, y tiene varias subespecies, así, el contrato de transporte de pasajeros, de transporte de cargas, de transporte benévolo, etc., cada uno con sus propios aspectos particulares pero que guardan en común el hecho o factum de regular entre partes el traslado de cosas o personas de un lugar a otro, sea cual fuese el motivo que origina el negocio y cualquiera que fuese el medio y modo utilizado

Sobre su naturaleza jurídica y caracteres. Ahora consumo.

Con anterioridad a la sanción de este nuevo CCCN. hemos sostenido que se trata de un contrato sui generis que contiene elementos del mandato, el depósito y la locación de servicios, pero que no puede ser considerado en ninguno de ellos, ni tampoco como una combinación de los mismos, siendo en consecuencia una especie de la locatio operis, pero con características propias que lo definen como tal, regido por principios especiales que al momento de resolver cuestiones particulares, deben tenerse en cuenta antes de recurrir a los principios de los mencionados contratos.

Constituye una locación de obra, un contrato de un resultado ya que las obligaciones de resultado corresponden a la prestación de la locación de obra y la determinación del carácter de las obligaciones asumidas en el contrato de transporte, que es suministrar el buen camino para llegar a la naturaleza jurídica de la relación… el pasajero quiere ser conducido sano y salvo al punto de destino; en su caso el traslado de cosas persigue un resultado también, que lo cargado llegue a destino en el mismo estado en que se entregó al transportista. En ambos casos el opus también aquí lo constituye el hecho del traslado.

En cuanto sus caracteres, hemos dicho que es un contrato consensual, oneroso, bilateral, conmutativo, nominado, de ejecución continuada, típicamente comercial o no, en muchos casos de adhesión e intuito personae

Con las nuevas disposiciones debemos decir en primer lugar que en cuanto al tipo de obligación que trae aparejado este contrato a la luz de la nueva normativa, se trata de una obligación de hacer (art. 773) ya que el objeto consiste en la prestación de un servicio en el tiempo, lugar y modo acordados por las partes y procurando el acreedor un resultado eficaz conforme lo comprometido (art. 774 inc. c). Además también debe tenerse presente que el obligado a realizar un hecho debe cumplirlo en tiempo y modo acordes con la intención de las partes o con la índole de la obligación. Si lo hace de otra manera, la prestación se tiene por incumplida, y el acreedor puede exigir la destrucción de lo mal hecho, siempre que tal exigencia no sea abusiva (art. 775).

Si bien con la sanción de Ley 24240 en su versión originaria, no se incluyó prima facie al contrato de transporte, con la redacción que se dispuso por medio de la Ley 26361 y la jurisprudencia que con anterioridad a dicha reforma se fue dictando, es que se comienza a hacer extensivo a diversos supuestos del transporte la protección que estas normas dan al usuario o consumidor de servicios de transporte.

Con el nuevo CCCN no nos cabe duda de que el transporte también es un contrato de consumo. Este criterio, tal como dijimos había venido siendo sustentado en numerosos fallos de nuestra CSJN, en cuanto el deber de seguridad y de pautas de confort que deben guardar los prestadores de estos servicios de transporte, ello en cumplimiento de las pautas genéricamente establecidas en la manda constitucional en su art. 42.

En este orden, el nuevo CCCN define a la relación de consumo como “el vínculo jurídico entre un proveedor y un consumidor” y a este último como “la persona humana o jurídica que adquiere o utiliza, en forma gratuita u onerosa, bienes o servicios como destinatario final, en beneficio propio o de su grupo familiar o social.” Además equipara a un consumidor a todo aquel que “sin ser parte de una relación de consumo como consecuencia o en ocasión de ella, adquiere o utiliza bienes o servicios, en forma gratuita u onerosa, como destinatario final, en beneficio propio o de su grupo familiar o social” (art. 1092).

Por su parte, el art. 1093 dispone que el contrato de consumo es aquel que es “celebrado entre un consumidor o usuario final con una persona humana o jurídica que actúe profesional u ocasionalmente o con una empresa productora de bienes o prestadora de servicios, pública o privada, que tenga por objeto la adquisición, uso o goce de los bienes o servicios por parte de los consumidores o usuarios, para su uso privado, familiar o social”.

Dicho de esta manera y dado el alcance de la definiciones que contiene el nuevo precepto legal, no veo que existan excepciones a los contratos de transporte, sea cual fuere el medio utilizado teniendo en cuenta la redacción de los arts. 1095 y 1096 al disponer que primero que las normas que regulan las relaciones de consumo deben ser aplicadas e interpretadas conforme con el principio de protección del consumidor y el de acceso al consumo sustentable, más comúnmente conocido como in dubio pro consumidor al establecer que en “caso de duda sobre la interpretación de este Código o las leyes especiales, prevalece la más favorable al consumidor” y lo reafirma en el art. 1096 cuando dice que el “contrato se interpreta en el sentido más favorable para el consumidor. Cuando existen dudas sobre los alcances de su obligación, se adopta la que sea menos gravosa”.

Es decir, dado el alcance de estos preceptos, dudo que ante un contrato cuya inteligencia deba ser desentrañada sobre si se trata o no de un contrato de consumo, se deberá estar a la posición que resulte más favorable al consumidor dada la amplitud de personas que caen bajo esta figura. Así cualquier persona que integra una cadena de producción o comercialización que se vea afectada por un contrato de transporte, se verá beneficiada por esta normativa, quedando desplazada la contenida en el ámbito específico del transporte

Es más, me atrevo a adelantar que las cuestiones de transporte aéreo van a ser alcanzadas por estas normas que regulan el contrato de consumo, teniendo en cuenta el precedente “Caparrós, Mirta G. vs. Blanchod, Marcelo y otro s. Daños y perjuicios, Cámara de Apelación en lo Civil y Comercial Sala II, Mar del Plata, Buenos Aires; 01-mar-2012” (Rubinzal Online; RC J 1322/12) “Corresponde declarar la inconstitucionalidad de la limitación cuantitativa de responsabilidad contenida en el art. 163, Código Aeronáutico, en razón de que dicha norma especial no supera el test de razonabilidad axiológica. Ello así, por cuanto tal disposición altera la esencia y viola los derechos constitucionales de la actora, especialmente el de igualdad, porque establece una discriminación legal al fijar criterios indemnizatorios distintos -dentro del mismo sistema- entre quien es transportado gratuitamente por un servicio de transporte aéreo o no; el de propiedad; y el derecho al pleno reconocimiento y efectividad de sus derechos civiles reconocidos por la Constitución Nacional y la ley, en especial los que hacen a su personalidad jurídica y su dignidad” o en el caso “G. C., M. I. vs. Los Cipreses S.A. s. Daños y perjuicios” de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal Sala I” (del 18-02-2014) en el cual se ha sostenido que “el régimen establecido por la LN debe ceder ante el del consumidor, que goza de preeminencia por sobre cualquier otra preceptiva que pudiese igualmente resultar aplicable a los mismos supuestos que ella regula. Sólo resta agregar que dicha ley tiene jerarquía constitucional -conforme a lo previsto en el art. 42, Constitución Nacional, que incorporara la protección al consumidor como un derecho fundamental- y es de orden público (art. 65, Ley 24240). De esta manera, y en atención a que el plazo de tres años no había transcurrido aún al momento del inicio de la acción de daños y perjuicios no puede admitirse la excepción de prescripción opuesta”.

Finalmente y a la luz de la orientación del nuevo CCCN, en el cual se destaca la constitucionalización del Derecho Privado, se encuentran reguladas las tres funciones de la responsabilidad civil, con la misma jerarquía normativa a saber: prevenir; sancionar y resarcir.

Es en este aspecto, como señala Fumarola, se destaca la función resarcitoria de la responsabilidad civil “ya que tiene una mayor importancia en cuanto a la frecuencia de su aplicación y su finalidad, consistente en indemnizar el menoscabo injustamente padecido, en sus diversas modalidades”.

Siguiendo a este autor, los principios generales atinentes a la función resarcitoria de la responsabilidad civil, previstos en el CCCN, emergen de los artículos 1716 a 1740, en forma básica, se manifiestan en:

1) La unificación de la responsabilidad extracontractual y la contractual (arts. 1716 y 1717).
2) La consagración de la antijuridicidad (arts. 1717, 1718, 1719)
3) El deber de obrar con diligencia y pleno conocimiento de las cosas (art. 1725), sobre la base de la previsibilidad de las consecuencias (arts. 1715, 1728 y 1730), y conforme los principios de buena fe (arts. 9, 10, 1710 inc. b, 1732) de normalidad, que indica que las consecuencias de un hecho suceden según el curso natural y ordinario de las cosas (art. 1727).
4) El principio de reparación plena y la tutela de la persona humana (arts. 51, 52, 53, 54, 56, 1102, 1740, 1741, 1743, 1745, 1746, 1770, 1771).
5) La responsabilidad directa del artículo 1749, para quien incumple una obligación u ocasiona un daño no justificado, puede ser subjetiva u objetiva.

En consecuencia de lo expuesto, entiendo que las murallas que han separado los principios diferenciadores en los distintos regímenes que han regulado las actividades del transporte no se van a sostener por mucho tiempo, no sólo por lo que sucede en nuestro país sino por las tendencias universales a imponer una fuerte defensa en función de la parte más débil de la relación contractual, esto es el consumidor.

La prescripción de la acción.

Es este punto el más criticable ya que aumenta las asimetrías en las diferentes subespecies del contrato de transporte. Al efecto del presente trabajo sólo nos vamos a referir al contrato de transporte aéreo.

El Código Aeronáutico dispone una prescripción anual para la acción de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías transportadas. El término se cuenta desde la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiese haber llegado o desde la detención del transporte o desde que la persona sea declarada ausente con presunción de fallecimiento (art. 228 inc. 1). En tanto el Convenio de Montreal de 1999 dispone un plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte (art. 35 ap.1).

Es este punto el más criticable ya que aumenta las asimetrías en las diferentes subespecies del contrato de transporte.

Dispone este nuevo CCCN. en su Libro VI llamado Disposiciones Comunes a los Derechos Personales y Reales, Título I Prescripción y caducidad, Capítulo 2 Prescripción liberatoria, Sección 2ª Plazos de prescripción en su art. 2560 que el plazo genérico de la prescripción es de cinco años.

En el art. 2561 parrafo 2º, el legislador ha contemplado que el “de la indemnización de daños derivados de la responsabilidad civil prescribe a los tres años”. Este supuesto encuadra al transporte benévolo que queda excluido del transporte con ánimo de lucro, conforme hemos dicho dispone el art. 1282, supuesto que el Código Aeronáutico dispone que es de un año ya que no distinguen entre uno u otro tipo de contrato de transporte. En el caso de Montreal no contiene disposiciones relativas al transporte gratuito.

A su vez dispone en el art. 2562 que el plazo de prescripción es de dos años, ap. d) cuando el reclamo provenga de los daños derivados del contrato de transporte de personas o cosas, sin aclarar desde cuándo se computa dicho plazo, por lo que entendemos que resulta aplicable lo dispuesto en el art. 2556 en cuanto a que el transcurso del plazo de prescripción para reclamar la contraprestación por servicios o suministros periódicos comienza a partir de que cada retribución se torna exigible.

Además en su Anexo II titulado leyes complementarias, en su punto 3.- Modificaciones a la Ley 24.240, modificada por la Ley 26.361, la modificación del art. 50 de la misma disponiendo que “Las sanciones emergentes de la presente ley prescriben en el término de TRES (3) años. La prescripción se interrumpe por la comisión de nuevas infracciones o por el inicio de las actuaciones administrativas”, por lo que las acciones derivadas del de incumplimiento a los contratos de consumo es la del plazo ordinario del art. 2560, o sea de 3 años.

Esta parte es la de mayor complejidad y deja muchas dudas que deberá sortear tanto la doctrina como la jurisprudencia.

Conclusiones.

Sin perjuicio de lo expuesto adelanto brevemente mi opinión. Creo, que en términos generales todos los contratos que involucren servicios –tal el caso del contrato de transporte con fines de lucro- terminaran siendo interpretados como contratos de consumo, ya que existe una innegable tendencia de carácter cada vez más universal de aplicar las soluciones del llamado “derecho de los consumidores” para favorecer a la parte más débil de la relación jurídica.

Partiendo de esta idea, entiendo que el plazo único de prescripción será por esta especie de ola invasiva de este campo del derecho de cinco años, y ya no sólo para el supuesto del transporte terrestre, sino también para los otros modos de transporte.

En tanto en los supuestos del llamado transporte benévolo el plazo de prescripción en consecuencia el de tres años.

Finalmente, me viene a la memoria, la expresión de Justiniano de que la “simplicidad es amiga de la ley”, cuestión que pareciese una situación incompatible con la complejidad en la que se desenvuelve nuestro mundo, haciendo que cuanto más complejas son las relaciones sociales y políticas, más difícil es que la ley sea simple. La evolución del hombre y la complejidad social nos traído como consecuencia la inevitable complejidad de las normas que nos ordenan.

Buenos Aires, 21 de octubre de 2015.

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