A-320 de GermanWings se estrella en los Alpes Franceses

Patrick Sonderheimer, comandante del avión A-320 de Germanwings, en vuelo 4U9525 del 24 de marzo de 2015, Barcelona- Dusseldorf salió de la cabina de mando a los 38.000 pies, altura a la que Lufthansa permite retirarse momentáneamente a uno de los pilotos.Pasaban los minutos y el Comandante observa desde fuera de la cabina que el avión había iniciado y seguía un descenso fuera de su plan de vuelo. Intenta que su copiloto le abriera la puerta, ante el estupor de los pasajeros que estaban en las filas delanteras. Suena la alarma automática de proximidad al suelo “Terrain, terrain” y se escuchan fuertes, y violentos golpes, del Comandante como si se intentara forzar la apertura de la puerta. Nunca pudo regresar a su puesto de mando ni evitar un descenso aparentemente controlado, ni la colisión contra los Alpes franceses.

EDITORIAL

“A-320 de GermanWings se estrella en los Alpes Franceses”AA

Por Carlos María Vassallo

“Un día voy a hacer algo que cambie totalmente el sistema y entonces todos van a conocer mi nombre y no me van a olvidar nunca” del copiloto Andreas Lubitz”[1].

Presuntas causas del accidente.

Patrick Sonderheimer, comandante del avión A-320 de Germanwings, en vuelo 4U9525 del 24 de marzo de 2015, Barcelona- Dusseldorf salió de la cabina de mando a los 38.000 pies, altura a la que Lufthansa permite retirarse momentáneamente a uno de los pilotos.

Pasaban los minutos y el Comandante observa desde fuera de la cabina que el avión había iniciado y seguía un descenso fuera de su plan de vuelo. Intenta que su copiloto le abriera la puerta, ante el estupor de los pasajeros que estaban en las filas delanteras. Suena la alarma automática de proximidad al suelo “Terrain, terrain” y se escuchan fuertes, y violentos golpes, del Comandante como si se intentara forzar la apertura de la puerta. Nunca pudo regresar a su puesto de mando ni evitar un descenso aparentemente controlado, ni la colisión contra los Alpes franceses.

Tras el atentado a las Torres Gemelas, los principales protocolos de seguridad modificaron las características físicas de las puertas de acceso a la cabina de mando, además de establecer estrictos procedimientos de ingreso y salida de ésta, que en esta oportunidad impidieron el reingreso del comandante.

Dada la violencia del impacto del avión contra el macizo francés, solo las pruebas de ADN podrán determinar con exactitud, luego de tres o cuatro meses, la identidad de cada víctima.

La prioridad actual es encontrar  la segunda caja negra, “Flight Data Recorder” (FDR), que registra los datos técnicos del vuelo, para poder avanzar en la investigación después de que la primera, “Cockpit Voice Recorder” (CVR) diera indicios que el copiloto pudo causar el accidente de forma deliberada.

Un procedimiento impecable en el post-accidente aéreo.

Del análisis de la información periodística y gubernamental, única disponible y provisional, hemos extraído los aspectos más relevantes del procedimiento de asistencia a víctimas y familiares de accidentes aéreos, cuyas directrices surgen de las recomendaciones de la Circular OACI 285-AN/166 del año 2001 dirigidas a sus Estados Miembros para que adopten normas legislativas y reglamentarias que obliguen a las explotadoras aéreas a organizar sus recursos humanos, operativos y económicos para afrontar este tipo de crisis.

La Circular OACI evidencia la vigencia del principio de uniformidad del derecho aeronáutico por el cual se generan normas legales y reglamentarias similares en los Estados Parte que la integran.

Los Manuales y Procedimientos de Seguridad de las aerolíneas,  siguen las  directrices de la OACI, y deben estar aprobados por la Autoridad Aeronáutica del país donde la Cia Aérea fuera habilitada como tal. Será responsabilidad de la aerolínea no solo la seguridad preventiva, sino el entrenamiento de su personal especializado que traslada inmediatamente al lugar del suceso denominado “Go Team”[2] .

Las transportadoras aéreas autogestionan entonces su propia seguridad operacional que implica un fino equilibrio entre los recursos económicos que se asignarán a los procedimientos de protección,  y aquellos que serán destinados a incentivar la producción económica de una aerolínea. Si se invierte en demasía en “protección” tendremos como resultado una Compañía muy segura pero poco rentable, y si la balanza se inclinara en asignar mayor gasto a las acciones de venta en desmedro de la seguridad, podríamos estar cercanos al accidente.

Al tema de fondo nos hemos referido en nuestro artículo Seguridad en la Aviación Civil. Análisis del Ordenamiento Internacional en el Plan de Asistencia a las Víctimas de Accidentes de Aviación Civil y sus Familiares” [3], y por ello hemos de destacar las acciones cumplidas por la Autoridad de accidentes de Francia, mediante su Oficina de Investigaciones y Análisis –BEA[4]– que interviene primariamente como país del siniestro[5].

Las acciones destacables y la forma en que fueron cumplidas son:

-Se activó eficientemente el “Comité de Crisis” y se brindaron todas las vías de comunicación para la atención a los familiares de las víctimas, recordándoles que podían conseguir información sobre el accidente aéreo en el teléfono de la unidad de Emergencia Consular, en el número de GermanWings y en el correo electrónico unidaddecrisis@maec.es.

-Las noticias fueron dadas en su mayoría por el Presidente de Lufthansa Carsten Spohr, que también ha publicado un vídeo en Youtube en el que ha ofrecido sus condolencias a los familiares de las 150 víctimas de esta “tragedia que todos esperamos que nunca se hubiera producido… ni en nuestras peores pesadillas imaginarnos una tragedia así“.

En declaraciones en el aeropuerto de Düsseldorf, destino del avión de Germanwings, el CEO de Lufthansa informó que la Cía organizaría para el día siguiente del siniestro dos vuelos, uno desde Barcelona y otro desde Düsseldorf, para trasladar a los familiares de las víctimas al lugar del accidente.

-Un comunicado de la compañía garantiza que todos los familiares del vuelo 4U9525 estarán completamente atendidos durante los próximos días, incluyendo el establecimiento de un punto de contacto en Francia. Todos los familiares que deseen viajar allí serán transportados al mismo y se les proporcionará alojamiento sin costo alguno. En efecto, desde  el primer momento, personal de Lufthansa y de Germanwings, integrantes  del GO TEAM y del PAF[6]  están asistiendo a unos 325 familiares de las víctimas, alojados en un hotel de Marsella, desde donde pueden acercarse a la zona del desastre.

-En España, desde donde partió el avión siniestrado y nacionalidad de gran parte del pasaje, se habilitó una Sala de apoyo en un hotel de Catelldefels (Barcelona) para la atención de los familiares de las víctimas. Está a cargo de la misma  un equipo integrado por tres unidades de servicios médicos y psicólogos, y que en suma llega a contar con casi 60 profesionales. Todos los familiares allí asistidos se encuentran a la espera de poder desplazarse hasta el lugar del accidente, en tanto los profesionales consideren que estén en condiciones sicológicas para ello. Lufthansa sopesa prudentemente trasladar a los familiares de las víctimas a la «zona cero».

-La Cruz Roja ha movilizado su equipo psicosocial para dar asistencia a familiares del siniestro en el Prat, con un psicólogo, dos jefes de equipo y un socorrista.

-Las Autoridades Aeronáuticas y Aeroportuarias, ante los requerimientos de los medios  de prensa de informar los nombres de los pasajeros y tripulación fallecida debieron explicar la imposibilidad de hacer pública la lista de pasajeros por normativa comunitaria, que impone la obligación de hacer entrega en caso de siniestro de la lista con los viajeros a bordo solo a las autoridades competentes en un plazo máximo de 120 minutos, prohibiendo hacerlas públicas hasta tanto las familias de las víctimas hayan sido informadas al respecto[7]. Interviene el abogado del Go-Team.

-Se ha instalado una capilla ardiente en el albergue juvenil la Maison des Jeunes, a las afueras Seyne-les-Alpes, donde los familiares podrán participar en un acto laico en memoria de los pasajeros y la tripulación del vuelo 4U 9525.

-En la aldea de Le Vernet, ya se ha erigido un pequeño monumento conmemorativo para  que los familiares puedan rendir homenaje a sus seres queridos cerca del lugar. “La solidaridad y la disponibilidad de alojamiento han superado ampliamente las necesidades”.

Sin título

Familiares de las víctimas del accidente aéreo, delante del monumento en honor a las 150 personas que perdieron la vida en el vuelo 4U9525 de Germanwings, cerca de las montañas donde se estrelló el aparato.

 

El Gobierno español, por su lado, estudia realizar un funeral de Estado por las víctimas del avión de Germanwings  siniestrado en los Alpes franceses, en  la ciudad de Barcelona.

Por su parte Alemania, ha previsto que acuda la canciller alemana, Angela Merkel y el presidente germano, Joachim Gauck al funeral por las víctimas el próximo 17 de abril. El acto de Estado se realizará en la Catedral de Colonia.

Como broche del primer tramo del operativo el Presidente de Lufthansa, se trasladó al lugar del siniestro y con hondo pesar aseguró que la aerolínea «no ahorra en seguridad ni ahorrará en seguridad» y afirma que la compañía vive «los momentos más dramáticos de sus sesenta años» de su historia.

La reparación económica a los familiares.

Independientemente del motivo del siniestro error humano, accidente intencionado o acto terrorista, las familias de las 150 víctimas serán indemnizadas.

El reglamento de la Comisión Europea 785/2004, modificado en 2010, no excluye ninguno de esos motivos y fuerza a activar la póliza de responsabilidad civil contratada por la compañía aérea.

Allianz Global Corporate & Specialty, del grupo asegurador Allianz, lidera la póliza de RC, cobertura de responsabilidad civil, que comparte con varias coaseguradoras, y ya ha comunicado que responderá económicamente lo antes posible.

Respecto a los “pagos adelantados”[8] La compañía aérea alemana Lufthansa informó hoy que pagará 50.000 euros por cada pasajero a los familiares de las víctimas del vuelo 4U9525 de su filial Germanwings, muy superior a la obligación legal de 16.000 DEG.

Las respuestas de un operativo impecable en una situación de crisis extrema se trasluce en palabras de Juan Pardo, que perdió a su ex mujer, a una hija mayor y a una nieta, y ha acudido a la zona donde están los medios de comunicación para declarar: “Quiero agradecer a los cientos de amigos y conocidos que durante estos días me han demostrado su cariño que es lo que me ha permitido seguir adelante con esta tragedia; y también a los voluntarios, a las organizaciones, a la policía, a la Cruz Roja, a la Gendarmería, que han hecho una labor impresionante”.

Nuevas medidas que impondrán las  conclusiones de la  investigación del accidente.

El descomunal interrogante que se están planteando ahora tanto la opinión pública como los organismos de investigación consiste en establecer si Lubitz fue capaz de burlar todos los controles de seguridad de la aerolínea por causa de su genialidad o si los controles que se le hicieron fueron precarios y negligentes.

Lubitz sufría de un Trastorno de Ansiedad Generalizada (TAG) para el que le habían recetado un medicamento neuroléptico, pero había pasado los controles médicos con éxito y estaba habilitado.

El Sindicato Nacional francés de Pilotos de Línea (SNPL) estimó hoy que la recomendación provisional de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) que en las cabinas de vuelo haya siempre al menos dos personas autorizadas es precipitada.

La investigación francesa (BEA) no descarta posibles fallos técnicos del avión. «Aunque evidentemente hay que ser capaz de establecer prioridades en una investigación para darse el máximo de posibilidades de resolverla, “no tenemos el derecho de descartar el resto de hipótesis, incluida la mecánica, hasta que no se haya demostrado que el aparato no presentaba ninguna dificultad”, ha indicado Jean-Pierre Michel General, Jefe de los investigadores franceses.

El Sindicato español de Pilotos de Líneas Aéreas, SEPLA, ha advertido que las causas del siniestro no pueden determinarse «de forma fehaciente» por una grabación de audio de 10 minutos, y ha explicado que será la segunda caja negra «la que permitirá determinar a ciencia cierta las causas del accidente».

El vocal del departamento técnico de seguridad de Sepla, Rafael Teijo Gundín, ha calificado como «muy grave» el hecho de que la información relativa al «copyboard recorder» se haya filtrado en «tan solo 48 horas tras el accidente», culpando así al piloto y excluyendo otro tipo de causa.

A su vez, el vicepresidente del sindicato de pilotos SEPLA, Javier Gómez Barrero, ha apostado por aislar la cabina, el baño y la zona de descanso de la tripulación del resto del avión como medida más eficaz para incrementar la seguridad en los vuelos.

La legislación europea no obliga a que haya dos personas en la cabina de mando, aunque sí lo recomienda como también y que las ausencias se limiten a «circunstancias excepcionales como necesidades fisiológicas u operacionales.

Conclusiones.

-En aviación no existe seguridad absoluta.

-Los riesgos pueden ser minimizados a un nivel tan bajo como es razonablemente practicable con procedimientos adecuados y entrenamiento. En 2014, fueron 3.500 millones de pasajeros transportados y sólo mil fallecidos en accidentes aéreos.

-La mitigación del riesgo implicará un equilibrio entre el tiempo, los costos y la gestión para reducirlos o eliminarlos.

-Producido el suceso se ejecutarán los planes del explotador y del Estado del suceso.

Final.

Queremos terminar este editorial con una frase que siempre se nos remarca en los entrenamientos del “PAF” y “Go Team” de Aerolíneas Argentinas.

 “Es mejor estar preparados para lo que nunca va a suceder… a que suceda algo para lo cual no estamos preparados!!!”

 ….

Buenos Aires, 1 de abril de 2015.

….

 

[1] Andreas Lubitz, el copiloto de 27 años que, según indicios, habría estrellado deliberadamente el A 320.

[2] Go Team: grupo de tareas compuesto por personal del explotador especializado en diferentes áreas que se traslada al lugar del incidente o accidente con el objetivo de tomar la más rápida y efectiva acción.

[3] Publicado en Revista de Derecho de Daños, 2012 – 1, Editorial Rubinzal – Culzoni, pp. 309-340.

[4] Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) pour la Sécurité de l’Aviation civile.

[5] ANEXO 13 Convenio de Chicago, art. 26.

[6] PAF: Plan de Asistencia Familiar, dependiente de cada línea aérea. Circular OACI 285-AN/166 capítulo 7 indica las fases de acción.

[7] Reglamento UE 2027/97; 889/2002; 996/2010.EASA, Comisión Europea.

[8] Convenio de Montreal de 1999 art. 28 y Reglamento (CE) Nº 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de mayo de 2002 que dispone un adelanto no inferior a DEG 16.000.

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