LA IMPORTANCIA DE LA UNIFORMIDAD LEGISLATIVA EN LA MODIFICACIÓN DEL CÓDIGO AERONÁUTICO [1].

El art. 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, fruto de esa conferencia, compromete a los Estados a colaborar a fin de lograr el más alto grado de uniformidad en materia de reglamentos, normas, procedimientos y organización relacionados con las aeronaves, personal, rutas aéreas y servicios auxiliares en todas las materias en que la uniformidad facilite y mejore la navegación aérea. A ese fin y sobre la base de esta norma, la OACI ha adoptado a lo largo de todos estos años, 19 Anexos.

Publicado en La Ley, Sup. Act. 14/10/2014, 14/10/2014, 1 Cita Online: AR/DOC/3670/2014

….

Por Horacio E.Knobel

…..

UNIFORMIDAD – DERIVADO DEL CARÁCTER DE INTERNACIONALIDAD DE LA MATERIA AERONÁUTICA

Uno de los caracteres indiscutidos del Derecho Aeronáutico es su internacionalidad.  Es una imagen clara de esta rama del Derecho la que la representa referida a una actividad que no puede desarrollarse plenamente dentro de los límites de ningún Estado, por muy extenso que sea.  La actividad aeronáutica por su propia naturaleza, por su finalidad y por las posibilidades que ofrece la técnica, se manifiesta traspasando fronteras y vinculando puntos lejanos.

Si las distancias parecen acortarse mediante la actividad aeronáutica y en especial, por medio del transporte aéreo, resulta necesario que el Derecho acompañe el incesante avance tecnológico, con herramientas que permitan suavizar las diferencias legales que aparecen al momento de atravesarse cualquier frontera internacional.

VOCACIÓN UNIVERSALISTA DE LA ACTIVIDAD AERONÁUTICA

Mucho se ha dicho acerca de las características y, fundamentalmente, de la finalidad de la actividad aérea.  Si bien muchas de sus manifestaciones pueden desarrollarse en un ámbito local, como podría serlo el trabajo aéreo, aun en ese particular campo existen cuestiones que trascienden las fronteras, como la producción de equipos cada vez más sofisticados en Estados tradicionalmente productores de aeronaves, que requieren personal entrenado específicamente en otras latitudes, todo lo cual genera la necesidad de adaptar las legislaciones para que ese flujo pueda operar al amparo de normas uniformes.

Pero naturalmente, la sustancia de la actividad aeronáutica se manifiesta a través del transporte aéreo y, en este ámbito, es indiscutible la posibilidad única que posee el transporte aéreo para vincular puntos situados en Estados diferentes.

Consecuentemente, más allá de las fronteras nacionales, existe un espacio común en el que esta actividad puede desplegarse y desarrollarse con plenitud.

DERECHO AERONÁUTICO – REFLEJO DE ESA VOCACIÓN

El Derecho, como herramienta de regulación del quehacer humano, necesariamente debe reflejar esa vocación de universalidad propia de la actividad aérea y es por ese motivo que advertimos, desde los mismos inicios de la aeronáutica, los distintos esfuerzos que se materializaron en el ámbito internacional para regular uniformemente esta actividad.

Al pensar en la redacción de un nuevo Código Aeronáutico o en la modificación del actualmente vigente, nos surge la necesidad de enfatizar la necesidad de que refleje en el mayor grado posible la uniformidad con la normativa internacional.

Obsérvese al respecto que es necesario valorizar los esfuerzos que se han llevado a cabo en el ámbito internacional y aprovechar esa experiencia.

Cuando se dictó el Código Aeronáutico actual, se tuvo en cuenta esa necesidad, incorporando, por ejemplo, el art. 153 en el que se plasmaban los principios emergentes del Convenio complementario de Guadalajara de 1961, a pesar de que no se lo había ratificado e incluso los arts. 42 y 43, con su regulación sobre el dominio imperfecto de las aeronaves, hipótesis que contemplaba con terminología más universalista, el Convenio de Ginebra de 1948 sobre Reconocimiento Internacional de Derechos sobre Aeronaves.

No es de extrañar la consagración de este tipo de soluciones, dado que en la ejecución de un contrato de transporte aéreo –tanto sea interno como internacional- es frecuente que el contrato se celebre con un transportador y por distintos motivos, otro diferente lo ejecute.  En el caso de la adquisición de aeronaves, ésta suele resultar de una operación de compraventa celebrada en el exterior, lo cual impone la admisión de soluciones jurídicas particulares, diferentes a las que resultan de las normas vigentes en el derecho común.

CONVENIOS DE DERECHO INTERNACIONAL PÚBLICO AERONÁUTICO

EL CONVENIO DE PARIS

Al decir de Rousseau[2] el derecho internacional público se ocupa de regular las relaciones entre los Estados o, mejor dicho, de los sujetos de derecho internacional, puesto que ambos términos no son sinónimos.  Pues bien, el Derecho Aeronáutico, a su vez, debe parte de su contenido a la regulación nacida de diversos convenios entre Estados y de la creación de organismos internacionales de especial entidad.

Al finalizar la Primera Guerra Mundial, se suscribió en Paris el primer convenio multilateral sobre navegación aérea: la Convención para la Reglamentación de la Navegación Aérea Internacional, de 1919.

Lo mencionamos porque constituye un hito importante en la evolución del Derecho Aeronáutico y porque resulta interesante recordar que con aeronaves e infraestructura tan limitadas técnicamente como las de entonces, a través de ese  Convenio se resolvieron cuestiones tan trascendentales como la afirmación de la soberanía de los Estados sobre el “espacio atmosférico de encima de su territorio”, la nacionalidad de las aeronaves, la reserva del cabotaje, además de un número importante de cuestiones técnicas.

En particular sobre el punto de los aspectos técnicos, es donde se menciona quizás por primera vez a la uniformidad, irradiándose luego al Derecho Aeronáutico en general, como una aspiración valiosa para todo su contenido.

En efecto, el Convenio de Paris de 1919 entre sus disposiciones finales, establecía que “Las Altas Partes Contratantes se comprometen, en la medida en que respectivamente les concierne,a cooperar en el mayor grado posible en la adopción de medidas internacionales relativas a: (…) (b) La publicación de mapas aeronáuticos estándar, y el establecimiento de un sistema uniforme de marcas en el suelo para el vuelo, de conformidad con lo dispuesto en el anexo F…” [3].

Ese germen de uniformidad, exigido para facilitar el despegue y el aterrizaje de las aeronaves comenzó a extenderse, para abarcar las distintas manifestaciones de la actividad aeronáutica.

EL CONVENIO DE CHICAGO

A partir de aquel momento, el progreso de la aviación fue incesante y su avance sin precedentes se evidenció durante la Segunda Guerra Mundial.  Antes de finalizada esa conflagración, en el año 1944, se convocó a la reconocida Conferencia internacional de Chicago, con el objeto de establecer un marco global para la aviación civil internacional que permitiría su impulso una vez finalizada la guerra.

El art. 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, fruto de esa conferencia, compromete a los Estados a colaborar a fin de lograr el más alto grado de uniformidad en materia de reglamentos, normas, procedimientos y organización relacionados con las aeronaves, personal, rutas aéreas y servicios auxiliares en todas las materias en que la uniformidad facilite y mejore la navegación aérea.  A ese fin y sobre la base de esta norma, la OACI ha adoptado a lo largo de todos estos años, 19 Anexos –el último de los cuales en el año 2013- que tratan sobre las siguientes cuestiones:

 1       Licencias al personal

 2       Reglamento del aire

 3       Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional

 4       Cartas aeronáuticas

 5       Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres

 6       Operación de aeronaves

 7       Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves

 8       Aeronavegabilidad

 9       Facilitación

10      Telecomunicaciones aeronáuticas

11      Servicios de tránsito aéreo

12      Búsqueda y salvamento

13      Investigación de accidentes e incidentes de aviación

14      Aeródromos

15      Servicios de información aeronáutica

16      Protección del medio ambiente

17      Seguridad

18      Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea

19      Gestión de la Seguridad operacional

Estos anexos deben ser reflejados en normas internas de cada Estado miembro de la Organización, debiendo comunicársele cualquier diferencia que existiera al respecto para que a su vez, el Consejo de la OACI notifique a todos los restantes Estados las diferencias que existan en el Estado en cuestión [4].

CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE EMBARGO PREVENTIVO DE AERONAVES

La aeronave, por su propia naturaleza, está destinada a una circulación permanente.  Una aeronave inmovilizada no solamente origina gastos, sino que impide que se cumplan con ella los servicios de transporte aéreo o trabajo aéreo, por mencionar sólo a las que están afectadas a la aeronáutica comercial y, con ello, generar las ganancias propias de tal actividad.

Por estas razones, no es conveniente que las aeronaves estén sujetas a reglas locales en materia de embargos, o a la aplicación de soluciones del derecho común, que podrían provocar una innecesaria inmovilización de la aeronave, en situaciones en las que los acreedores podrían igualmente resguardar en forma adecuada sus derechos, sin que por ello se impida a la aeronave cumplir con su actividad específica.

La respuesta de la comunidad internacional ante esta problemática, ha sido a través de la adopción del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Embargo Preventivo de Aeronaves, suscripto en Roma en 1933.

Este Convenio ha recibido algo más de 30 ratificaciones y adhesiones.  Define al embargo preventivo como todo acto por el cual una aeronave es detenida, en un interés privado, por mediación de agentes de la justicia o de la Administración Pública, en provecho ya sea de un acreedor, o del propietario o del titular de un derecho real que grava la aeronave, sin que el embargante pueda invocar un fallo ejecutorio pronunciado previamente en procedimiento ordinario, o un título de ejecución equivalente.

El Convenio se refiere claramente a un embargo preventivo de la aeronave que provoque su inmovilización, situación que por la naturaleza de cosa mueble registrable de la aeronave[5] resultaría innecesariamente perjudicial.  La naturaleza jurídica de las aeronaves permite a los acreedores resguardar suficientemente sus derechos, inscribiendo la medida en el Registro respectivo, quedando a salvo su derecho a inmovilizarla cuando la medida responda a la ejecución de una sentencia.

Las circunstancias apuntadas han motivado la necesidad de consagrar soluciones específicas en materia de embargo de aeronaves, en un código de fondo como es el Código Aeronáutico. El art. 73, limita análogamente la inmovilización de las aeronaves a casos muy restringidos, siguiendo los principios establecidos en la norma internacional mencionada.

RESPONSABILIDAD POR DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE.

El Convenio sobre Daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras, suscripto en Roma en 1952 ha sido la fuente de la regulación de nuestro Código Aeronáutico en esta materia.  No obstante, debemos aclarar que la regulación internacional no es literalmente idéntica a la de nuestro Código, sino que éste presenta algunas diferencias con relación a su antecedente internacional, dado que entre otros puntos, incorporó la cuestión del daño causado por el ruido de las aeronaves, dando lugar a un elemento proveniente de los estudios internacionales sobre la cuestión, posteriores a 1952.

EL TRANSPORTE AÉREO Y LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR

El transporte aéreo internacional y fundamentalmente, la responsabilidad que le corresponde al transportador aéreo en caso de verificarse daños en el cumplimiento de sus obligaciones frente a los usuarios, ha sido una materia tratada internacionalmente desde los albores mismos de la actividad aeronáutica.

Si bien estamos actualmente familiarizados con los viajes intercontinentales en aeronaves que transportan cientos de pasajeros, en relativamente pocas horas de vuelo, muy distinta era la realidad en la década de 1920. En 1919 se fundó la compañía holandesa KLM y hacia 1929 estableció la ruta a las Indias Orientales Holandesas que se cumplía en 19 días hasta Batavia (Indonesia) con aeronaves FokkerFVII, con capacidad para 8 pasajeros. En 1930 la británica Imperial Airways utilizaba el primer cuatrimotor de pasajeros Handley Page HP-42 con capacidad de hasta 24 pasajeros en sus rutas hacia la India y Singapur[6]. Hacia 1939, la ruta entre Londres y Sídney, en Australia, se cumplía en 10 días con 32 escalas.

Teniendo presentes estos datos relativos a los transportes aéreos de aquella época, recordemos que en 1929 se aprobó el Convenio Internacional sobre unificación de determinadas reglas relativas al transporte aéreo internacional, que aún hoy sigue rigiendo en muchos países del mundo –incluso el nuestro- con diversas modificaciones que han recibido desigual grado de aceptación por parte de los Estados que conforman la comunidad internacional.

Este Convenio internacional ha alcanzado las 152 ratificaciones y adhesiones en todo el mundo, convirtiéndolo en uno de los textos internacionales de mayor aceptación.

Hacia fines de 1992 las líneas aéreas de Japón fueron pioneras en renunciar a los límites de responsabilidad fijados en el Convenio frente a las demandas de pasajeros por muerte y lesiones y, entre 1995 y 1996 IATA aprobó 2 Acuerdos[7] por los que las líneas aéreas asociadas que los suscribieran, voluntariamente renunciaban a los límites de responsabilidad establecidos en el Art. 22.1 del Convenio de Varsovia y a oponer la causal de exoneración frente a daños de hasta 100.000 DEG[8].

Mientras tanto, los trabajos tendientes a actualizar la normativa internacional, continuaron su curso, toda vez que las soluciones unilateralmente adoptadas como voluntarias –ya que no respondían a una norma general obligatoria- dificultaban la cobertura de los mayores riesgos por parte de las compañías de seguros, todo lo cual impedía que los esfuerzos desplegados derivaran en una solución adecuada para el problema.

Se llegó así a la adopción del Convenio de Montreal de 1999.  El Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional, firmado en Montreal en 1999, ha sido aprobado por Ley Nº 26.451, individualizado recientemente en el Digesto Jurídico Argentino aprobado por Ley 26.939, como O-3098 y se encuentra en vigencia en nuestro país desde el 14 de febrero de 2010 (al cumplirse 60 días de depositado el instrumento de adhesión respectivo).

Este Convenio comporta la gran virtud de haber sistematizado la regulación del transporte aéreo internacional iniciada con el Convenio de Varsovia en 1929 y continuada en La Haya en 1955, incorporando parte de las soluciones que se han ido adosando a través del Convenio complementario de Guadalajara de 1961, del Protocolo de Guatemala de 1971 y de los 4 Protocolos de Montreal de 1975, además de haber tomado en consideración los acuerdos interempresarios forjados bajo los auspicios de la IATA[9] en 1966 y en 1995.

Pero probablemente el aspecto de mayor relevancia del último Convenio, es el de haber dado cabida a un antiguo reclamo vinculado con el establecimiento de la responsabilidad del transportador aéreo, sin límites cuantitativos frente a los daños sufridos por muerte o lesiones de los pasajeros transportados.

Gran parte del contenido del Convenio de Montreal es la consolidación de la elaboración alcanzada a través de sucesivas modificaciones al Convenio de Varsovia de 1929. Es por ello que consideramos que las decisiones jurisprudenciales elaboradas sobre esos textos, en muchos casos podrán mantenerse o bien, permitirán una más clara visión que facilite alcanzar la solución más razonable al concreto conflicto que se plantee.

Este es uno de los puntos interesantes que nos ofrece el Convenio de Montreal, ya que sin minimizar las novedades que presenta y que constituyen un cambio rotundo en la forma de resolver determinados temas, algunos otros permitirán capitalizar la experiencia recogida a lo largo de décadas de decisiones jurisprudenciales, para que ellas se vuelquen sobre el nuevo texto, prosiguiendo la evolución iniciada en Varsovia en el año 1929.

El Convenio de Montreal de 1999 ha entrado en vigencia el 4 de noviembre de 2003 al alcanzar el número de 30 ratificaciones necesarias para ello y cuenta hoy con 107 Estados partes.

Es indudable que el nuevo Convenio constituirá la próxima “ley” universal que regirá la materia principal del transporte aéreo internacional.

Cuenta para ello con una cláusula de transición en su artículo 55, que permite resolver los problemas que plantea la desigual aceptación y vigencia internacional de cada uno de los textos internacionales que modificaron el Convenio de Varsovia, a partir de la ratificación o adhesión al Convenio de Montreal de 1999.

En efecto, en el momento actual se encuentran en vigencia diferentes textos internacionales que regulan el transporte aéreo. Disponemos del Convenio de Varsovia de 1929, del Protocolo de La Haya de 1955, del Convenio complementario de Guadalajara de 1961, de los Protocolos Adicionales Nº 1 y 2 y del Protocolo Nº 4 de Montreal de 1975, así como del Convenio de Montreal de 1999.

Según veremos seguidamente, es necesario que los dos Estados en cuyos territorios se encuentren los puntos de partida y destino del contrato de transporte aéreo que debamos analizar, tengan un texto internacional común. Por tal motivo, dependerá de entre qué países se realiza el transporte aéreo para determinar cuál es el texto aplicable.

En un hipotético transporte aéreo contratado para realizarse entre las ciudades de Córdoba (Argentina) y La Paz (Bolivia), por ejemplo, el eventual conflicto debería resolverse por aplicación del Convenio de Varsovia de 1929, pues aunque Argentina haya ratificado el Protocolo de La Haya de 1955, los Protocolos de Montreal de 1975 y el Convenio de Montreal de 1999, Bolivia sólo adhirió al Convenio de Varsovia de 1929 (hasta el momento de escribir estas líneas) de modo que es el único texto común para ambos Estados.

El art. 55 del Convenio de Montreal de 1999, al admitir que los Estados ratificantes o adherentes puedan seguir formando parte de los convenios anteriores sobre la materia, permite seguir aplicándolos en los casos en que no sea de aplicación el nuevo texto, para no perder la unificación alcanzada.

Entre las soluciones novedosas que incorporó el nuevo texto, debemos mencionar en primer lugar la admisión de otros medios de instrumentación del contrato de transporte aéreo, abandonando la exigencia del documento escrito rígidamente establecido hasta ese momento.  Esta circunstancia implicó el reconocimiento de la validez de la documentación electrónica, tal como el denominado e-ticket que actualmente es norma en el transporte aéreo de pasajeros y que avanza para serlo también para el transporte de carga con el e-freight.

En los casos de muerte o lesiones corporales sufridos por los pasajeros, el nuevo Convenio ha establecido la responsabilidad cuantitativamente ilimitada del transportador aéreo, sobre la base de un doble régimen de responsabilidad: cuando el daño causado no supere los 113.100 DEG[10], la responsabilidad del transportador es de tipo objetivo, no pudiendo exonerarse salvo el caso de culpa de la víctima; cuando el daño supere esa cifra y en lo que respecta a los importes que la excedan, la responsabilidad es de tipo subjetivo y el transportador tendrá la posibilidad de exonerarse probando que:

  1. a) el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes; o
  2. b) el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero.

El nuevo Convenio fija un límite cuantitativo a la responsabilidad del transportador aéreo respecto de los transportes de equipaje, carga y en caso de retraso.  La responsabilidad del transportista pasa a ser de tipo objetivo, salvo para el retraso.

Los límites de responsabilidad fijados deben ser revisados cada cinco años, con relación a un índice de inflación que corresponda a la tasa de inflación acumulada.

El Convenio igualmente determina que en caso de accidentes de aviación que resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros, el transportista hará, si lo exige su ley nacional, pagos adelantados sin demora, a la persona o personas físicas que tengan derecho a reclamar indemnización, a fin de satisfacer sus necesidades económicas inmediatas. Dichos pagos adelantados no constituirán un reconocimiento de responsabilidad y podrán ser deducidos de toda cantidad posteriormente pagada como indemnización por el transportista.

Otra de las novedades importantes que introduce el Convenio es la denominada “quinta jurisdicción”, que ofrece la posibilidad de entablar acciones -en el caso de muerte o lesiones delos pasajeros-ante los tribunales de su domicilio, además de las jurisdicciones existentes en el Convenio de Varsovia: tribunales del domicilio del porteador; los del domicilio principal de su explotación o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo conducto haya sido celebrado el contrato; los del lugar de destino.

EL CÓDIGO AERONÁUTICO

Es sabido que nuestro Código Aeronáutico data del año 1967 y requiere ser actualizado.  Varios han sido los proyectos de modificación elaborados, sin que hasta la fecha ninguno de ellos haya podido llegar al Congreso de la Nación para su consideración.  Uno de los puntos en los que notamos una profunda divergencia entre la normativa interna y la internacional, ambas con vigencia en nuestro país, es que el Código Aeronáutico, en materia de transporte aéreo, ha quedado cristalizado en el modelo del Sistema Varsovia – La Haya.  Este modelo incluye puntos muy diferentes que deben ser actualizados: la ineludible exigencia del documento escrito para instrumentar el contrato de transporte aéreo, la responsabilidad subjetiva en todos los supuestos, la limitación de la responsabilidad incluso para el caso de muerte o lesiones de los pasajeros.

Estos puntos debieran ser actualizados, pensamos, sobre la base de la normativa internacional suficientemente establecida en la gran mayoría de Estados del mundo.

La razón que consideramos para ello, es que internacionalmente se ha invertido un gran esfuerzo en actualizar las normas y ellas han alcanzado gran aceptación en la comunidad internacional, generando un nuevo marco en la materia.  El Convenio de Montreal de 1999, al que nos referimos, ha logrado imponer en el mundo un régimen de instrumentación del contrato de transporte aéreo más moderno y flexible, aprovechando las ventajas técnicas de la informática; ha consagrado mayormente un sistema de responsabilidad de base objetiva en beneficio del usuario y ha eliminado el tope cuantitativo a la responsabilidad del transportista, para el caso de muerte o lesiones corporales de los pasajeros.

Pero además, existen otras cuestiones introducidas por el Convenio que deberían formar parte integrante de la legislación interna, como la referida a los pagos adelantados en los casos de accidentes de aviación que resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros, lo cual permitiría a las víctimas o sus derechohabientes, contar con los indispensables medios para atender sus necesidades en forma inmediata, sin que ello implique un reconocimiento de responsabilidad del transportador [11].  Estos pagos deben ser exigidos por la ley nacional para que se torne aplicable el sistema establecido en el Convenio de Montreal y, por tal motivo consideramos que el nuevo Código debería contemplarlos, tratándose de una norma en beneficio de los usuarios, ala que concretamente alude una norma internacional adoptada por nuestro país.

CONVENIOS INTERNACIONALES DE DERECHO PENAL AERONÁUTICO

CONVENIO DE TOKIO DE 1963

La actividad aeronáutica no ha estado exenta de conductas antijurídicas de naturaleza penal de variada entidad.  La novedad técnica introducida por la aviación, la tradicional territorialidad del Derecho Penal, los distintos sistemas represivos existentes en el mundo, han movido a la comunidad internacional a buscar soluciones ante esta compleja y grave y cuestión que afecta globalmente a la aviación.

En el año 1963, en la ciudad de Tokio, se adoptó el primer Convenio internacional incluido en este grupo, que es el Convenio sobre las Infracciones y Ciertos Otros Actos Cometidos a Bordo de las Aeronaves.  Este texto fue aprobado para dar respuesta a las infracciones a las leyes penales y a los actos que, sean o no infracciones, puedan poner o pongan en peligro la seguridad de la aeronave o de las personas o bienes en la misma o el buen orden y la disciplina a bordo.

El Convenio otorga jurisdicción al Estado de matrícula de la aeronave, sin excluir ninguna jurisdicción penal que pueda ejercerse de acuerdo con las leyes nacionales.  Por otra parte, crea la obligación de todos los Estados contratantes, de tomar las medidas necesarias a fin de establecer su jurisdicción como Estado de matrícula, sobre las infracciones cometidas a bordo de las aeronaves matriculadas en tal Estado.

Una de las cuestiones de mayor importancia que presenta este Convenio, probablemente consista en las facultades que se otorgan al comandante de la aeronave cuando tenga razones fundadas para creer que una persona ha cometido, o está a punto de cometer a bordo una infracción o un acto previsto en el Convenio, para imponer a tal persona las medidas razonables, incluso coercitivas, que sean necesarias para proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes en la misma; para mantener el buen orden y la disciplina a bordo o; para permitirle entregar tal persona a las autoridades competentes o desembarcarla.

A tal fin, se prevé que el comandante de la aeronave puede exigir o autorizar la ayuda de los demás miembros de la tripulación y solicitar o autorizar pero no exigir, la ayuda de los pasajeros, con el fin de tomar medidas coercitivas contra cualquier persona sobre la que tenga tal derecho.

El Convenio establece que por las medidas adoptadas, el comandante de la aeronave, los demás miembros de la tripulación, los pasajeros, el propietario, el operador de la aeronave y la persona en cuyo nombre se realice el vuelo, no serán responsables en procedimiento alguno por razón de cualquier trato sufrido por la persona objeto de dichas medidas.

CONVENIO DE LA HAYA DE 1970

Sobrepasada la primera mitad del siglo XX, comenzaron a producirse y a intensificarse los actos ilícitos de apoderamiento o ejercicio del control de aeronaves en vuelo, que naturalmente generaron gran preocupación por poner en peligro la seguridad de las personas y los bienes, afectando gravemente la explotación de los servicios aéreos y socavando la seguridad de la aviación civil.  Por este motivo se profundizaron los trabajos para establecer normas que permitieran luchar contra este tipo de delitos.

El Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves, firmado en La Haya de 1970, del que nuestro país también es parte, tipifica el delito de apoderamiento ilícito de aeronaves, expresando que el mismo se comete cuando una persona, a bordo de una aeronave en vuelo: a) ilícitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la misma, o intente cometer cualquiera de tales actos o, b) sea cómplice de la persona que cometa o intente cometer cualquiera de tales actos.

El Convenio exige que cada Estado contratante adopte las medidas necesarias para establecer su jurisdicción sobre el delito y sobre cualquier acto de violencia cometido por el presunto delincuente contra los pasajeros o la tripulación en relación directa con el delito, en los casos siguientes:

  1. a) si el delito se comete a bordo de una aeronave matriculada en ese Estado;
  2. b) si la aeronave, a bordo de la cual se comete el delito, aterriza en su territorio con el presunto delincuente a bordo;
  3. c) si el delito se comete a bordo de una aeronave dada en arrendamiento sin tripulación a una persona domiciliada en tal Estado.

La misma obligación se hace extensiva a los supuestos en que el presunto delincuente se encuentre en su territorio y dicho Estado no conceda la extradición.

CONVENIO DE MONTREAL DE 1971

El Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil suscripto en Montreal en 1971, al que también adhirió nuestro país, ha ampliado el ámbito de su aplicación con relación a los convenios anteriores, al establecer que comete un delito toda persona que ilícita e intencionalmente:

  1. a) realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo actos de violencia que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave;
  2. b) destruya una aeronave en servicio o le cause daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo;
  3. c) coloque o haga colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio, un artefacto o substancia capaz de destruir tal aeronave o de causarle daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo;
  4. d) destruya o dañe las instalaciones o servicios de la navegación aérea o perturbe su funcionamiento, si tales actos, por su naturaleza, constituyen un peligro para la seguridad de las aeronaves en vuelo;
  5. e) comunique, a sabiendas, informes falsos, poniendo con ello en peligro la seguridad de una aeronave en vuelo.

Agrega luego que igualmente comete un delito toda persona que:

  1. a) intente cometer cualquiera de los delitos mencionados precedentemente;
  2. b) sea cómplice de la persona que los cometa o intente cometerlos.

El Convenio obliga a los Estados a establecer penas severas para los delitos indicados.

PROTOCOLO DE MONTREAL DE 1988

Posteriormente, cuando la modalidad delictual contra la aviación civil se amplió a los aeropuertos, debió contemplarse la situación en un nuevo texto.  El Protocolo para la Represión de Actos Ilícitos en los Aeropuertos que presten Servicios a la Aviación Civil Internacional, de Montreal de 1988, igualmente fue adoptado por nuestro país.

Este Protocolo complementó el Convenio de Montreal de 1971, añadiendo que comete delito toda persona que ilícita e intencionalmente, utilizando cualquier artefacto, sustancia o arma:

  1. a) ejecute un acto de violencia contra una persona en un aeropuerto que preste servicio a la aviación civil internacional, que cause o pueda causar lesiones graves o la muerte; o
  2. b) destruya o cause graves daños en las instalaciones de un aeropuerto que preste servicio a la aviación civil internacional o en una aeronave que no esté en servicio y esté situada en el aeropuerto, o perturbe los servicios del aeropuerto, si ese acto pone en peligro o puede poner en peligro la seguridad del aeropuerto.

Asimismo, el Protocolo estableció que cada Estado contratante deberá adoptar las medidas necesarias para establecer su jurisdicción sobre los delitos previstos, en el caso de que el presunto delincuente se halle en su territorio y dicho Estado no conceda la extradición.

Como se observa a través de la reseña efectuada, los convenios de derecho penal aeronáutico representan un gran esfuerzo por tipificar delitos que afecten a la aviación civil en cualquiera de sus manifestaciones.  No obstante, cabe a los Estados completar ese esfuerzo, no solo ratificando o adhiriendo a los textos internacionales pertinentes, sino adaptando su legislación interna, de manera de darles cabida a tales delitos, estableciendo su jurisdicción y penalizando adecuadamente las conductas descriptas.

A este respecto, existe una situación algo confusa en nuestro derecho interno en el que no está claro qué normas sobre delitos aeronáuticos se mantienen vigentes o si debemos remitirnos al Código Penal para establecer la pertinente correlación con las normas internacionales.

EL CÓDIGO PENAL

El Código Penal –Ley 11179 t.o. 1984 actualizado- se aplica a los delitos cometidos o cuyos efectos deban producirse en el territorio de la Nación Argentina, o en los lugares sometidos a su jurisdicción.

En cuanto a los delitos que específicamente se refieren o relacionan con la aviación civil, hallamos las siguientes previsiones:

Entre los “Delitos contra la seguridad del tránsito y de los medios de transporte y de comunicación”, el Art.190 establece que será reprimido con prisión de dos a ocho años, el que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave.- Si el hecho produjere naufragio, varamiento o desastre aéreo, la pena será de seis a quince años de reclusión o prisión.- Si el hecho causare lesión a alguna persona, la pena será de seis a quince años de reclusión o prisión, y si ocasionare la muerte, de diez a veinticinco años de reclusión o prisión.”

El art. 194, por su parte, expresa que “El que, sin crear una situación de peligro común, impidiere, estorbare o entorpeciere el normal funcionamiento de los transportes por tierra, agua o aire o los servicios públicos de comunicación, de provisión de agua, de electricidad o de sustancias energéticas, será reprimido con prisión de tres meses a dos años.”

Si bien no están relacionados con la materia tratada en los convenios internacionales comentados, citamos también los delitos tipificados en los siguientes artículos del Código Penal:

“ARTICULO 195. – Serán reprimidos con prisión de un mes a un año, si el hecho no importare un delito más severamente penado, los conductores, capitanes, pilotos, mecánicos y demás empleados de un tren o de un buque, que abandonaren sus puestos durante sus servicios respectivos antes de llegar a puerto o al término del viaje ferroviario.”  Cabe recordar a propósito de este artículo, que por el art. 77 del Código Penal, el término “capitán” comprende a todo comandante de embarcación o al que le sustituye.

“ARTICULO 196. – Será reprimido con prisión de seis meses a tres años el que por imprudencia o negligencia o por impericia en su arte o profesión o por inobservancia de los reglamentos u ordenanzas, causare un descarrilamiento, naufragio u otro accidente previsto en este capítulo.- Si del hecho resultare lesionada o muerta alguna persona, se impondrá prisión de uno a cinco años.”

Finalmente, en el Capítulo del Código Penal referido a la “Piratería”, el art. 198 establece que “Será reprimido con reclusión o prisión de tres a quince años:

(…) 2º El que practicare algún acto de depredación o violencia contra una aeronave en vuelo o mientras realiza las operaciones inmediatamente anteriores al vuelo, o contra personas o cosas que en ellas se encuentren, sin estar autorizado por alguna potencia beligerante o excediendo los límites de una autorización legítimamente concedida;

3º El que mediante violencia, intimidación o engaño, usurpare la autoridad de un buque o aeronave, con el fin de apoderarse de él o de disponer de las cosas o de las personas que lleva;

4º El que, en connivencia con piratas, les entregare un buque o aeronave, su carga o lo que perteneciere a su pasaje o tripulación;

5º El que, con amenazas o violencia, se opusiere a que el comandante o la tripulación defiendan el buque o aeronave atacado por piratas;

6º El que, por cuenta propia o ajena, equipare un buque o aeronave destinados a la piratería;(…)”.

El art. 199 completa la tipificación, agregando que “Si los actos de violencia u hostilidad mencionados en el artículo anterior, fueren seguidos de la muerte de alguna persona que se encontrare en el buque o aeronave atacados, la pena será de diez a veinticinco años de reclusión o prisión.”

Se desprende de lo expuesto que sin perjuicio de otros convenios internacionales de Derecho Penal Aeronáutico de los que el Estado argentino aún no es parte, falta en nuestro derecho interno la necesaria adecuación que exige el cumplimiento de los compromisos asumidos internacionalmente.

Nos parece de especial importancia adecuar las normas penales de nuestro país con los textos internacionales, además, porque como dijimos antes, no está suficientemente claro cuáles de las normas existentes se encuentran actualmente en vigencia.

En efecto, el Capítulo II del Código Aeronáutico está dedicado a los Delitos.  La ley 17567 derogó los arts. 217, 218, 219 (incisos 4° y 5°), 220 (inciso 1° y párrafo final), 221, 222, 225 y 226 del Código Aeronáutico.  Más tarde, la Ley 20509 derogó la ley 17567 en su mayor parte y declaró subsistentes las normas que aquélla había derogado, pero estableciendo al mismo tiempo que desde su vigencia, pierden toda eficacia las disposiciones por las que se hayan creado o modificado delitos o penas de delitos ya existentes y que no hayan emanado del Congreso Nacional, cualquiera sea el nombre que se le haya dado al acto legisferante por el que se las dictó, situación que –se entiende- abarcó al Código Aeronáutico por haberse dictado por un gobierno de facto y no por el Congreso Nacional.  La cuestión desde entonces no fue clarificada.  Perucchi, consideró que en virtud de lo dispuesto por Ley 20509, habían recobrado vigencia las normas sobre delitos existentes en el Código Aeronáutico del año 1954, que sí había emanado del Congreso de la Nación[12].  Sin embargo, esa ley fue derogada por el art. 235 del Código Aeronáutico vigente.  A partir del dictado de la Ley 17567 y, especialmente de la Ley 20509 que mantuvo los arts. 190, 194 y 198 del Código Penal, cuyo texto provenía de la anterior, el Código Penal tipifica delitos contra la seguridad pública, que involucran a aeronaves, superponiéndose –al menos en parte- con los que integraban el Código Aeronáutico.

Distintos autores dan como actualmente vigentes algunas de las normas sobre delitos incluidas en el Código Aeronáutico [13] y en algunas ediciones del Código Aeronáutico, todas las normas del Capítulo II Título XIII aparecen como derogadas [14].  Por otra parte, la recientemente sancionada Ley 26.939 que aprobó el Digesto Jurídico Argentino, al presentar el Código Aeronáutico, identificado como C-0679, lo hace reinsertando todo su articulado originario como reimplantado por Ley 20509.

Este estado de situación, tratándose de normas penales, debería quedar claramente regulado, tanto por la relevancia de las normas en cuestión, como por las obligaciones del Estado como adherente a convenios internacionales sobre la materia, esclareciendo además la cuestión de si tales normas deben estar incluidas en el Código Aeronáutico o en el Código Penal, para evitar una innecesaria dispersión.

EL CAMINO DE LA UNIFORMIDAD

La adopción de la normativa internacional para el derecho interno cuenta con importantes experiencias en el mundo.  Citemos como ejemplo la Unión Europea que, a través de Reglamento (CE) n° 2027/97, modificado por su similar n° 889/2002 ha incorporado la regulación sobre responsabilidad del transportador aéreo del Convenio de Montreal de 1999 para las líneas comunitarias, dentro de los Estados miembros de la Unión.

Algunas legislaciones latinoamericanas han tomado –si bien parcialmente- soluciones inspiradas en el Convenio de Montreal de 1999 como es el caso de Bolivia, quedando de esta manera incluidas soluciones parcialmente uniformes en su derecho interno.

Esta situación se manifiesta en otros aspectos del Derecho Aeronáutico también, especialmente al adoptarse una nueva legislación interna en la forma de un código aeronáutico o de una ley de aviación civil, textos en los que se van incorporando nuevas regulaciones, tomadas a su vez, de los últimos convenios internacionales adoptados

LAS INICIATIVAS NACIONALES

En el año 1982 Japón eliminó en su derecho interno, la limitación de responsabilidad para los casos de daños por muerte o lesiones a pasajerosy, en 1992, las líneas aéreas de ese país fueron pioneras en renunciar a los límites de responsabilidad establecidos internacionalmente también para los casos de muerte o lesiones sufridos por pasajeros [15].

Este fue el inicio de un movimiento que comenzó a irradiarse y culminó con la adopción del Convenio de Montreal de 1999.

En Europa, el Reglamento nº 261/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, estableció normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, configurando un modelo de normas de protección de los consumidores en materia de transporte aéreo, que sirve de referencia para resolver este tipo de conflictos.

Estos ejemplos resultan destacables porque se trata de iniciativas formuladas dentro de un contexto de uniformidad, en virtud del cual pueden mejorarse los derechos consagrados en favor de los usuarios, a través del reconocimiento de obligaciones más amplias a cargo de los transportadores

ALGUNOS CASOS DISCORDANTES

También encontramos algunos casos particulares de Estados que se han mantenido al margen de la normativa internacional, tales los de Nicaragua y Tailandia, entre algunos otros.

En el caso de Nicaragua, este país es parte en el Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944 y ha ratificado algunas de las enmiendas al texto original, así como los Convenios de derecho penal internacional, no habiendo ratificado ninguno de los Convenios relativos al transporte aéreo internacional, a la reparación de los daños causados a terceros en la superficie o el Convenio de Ginebra de 1948 sobre reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves [16].

El caso de Tailandia es muy similar, aunque este Estado es parte en el Convenio de Ginebra de 1948[17].

La normativa interna de estos países está contenida en el caso de Nicaragua, en la Ley General de Aeronáutica Civil del año 2006 y, en el de Tailandia, en el Código Civil y Comercial de 1992.  En estos países, la correlación que pueda existir entre la normativa generalmente adoptada en el ámbito internacional y su legislación interna es muy acotada y los textos internacionales sólo pueden ser aplicados si son incorporados a los respectivos contratos, lo cual debilita enormemente la uniformidad a la que nos venos refiriendo.

No es este el modelo ideal para regular cuestiones de Derecho Aeronáutico y por tratarse de casos muy aislados, no alcanzan para quebrantar la uniformidad alcanzada sobre la materia en la mayor parte de la comunidad internacional.

LOS AVANCES LOGRADOS EN MATERIA DE UNIFICACIÓN DEL DERECHO AERONÁUTICO EN EL ÁMBITO INTERNACIONAL

En el ámbito generador de normas internacionales el avance ha sido continuo y permanente.  De esta manera se han ido incorporando nuevas soluciones a cuestiones específicas, como el art. 83 bis del Convenio de Chicago de 1944, a través de un Protocolo del año 1980.  El nuevo artículo permite que cuando una aeronave matriculada en un Estado sea explotada de conformidad con un contrato de arrendamiento, fletamento o intercambio de aeronaves, o cualquier arreglo similar, por un explotador domiciliado en otro Estado, el Estado de matrícula, mediante acuerdo con ese otro Estado, pueda transferirle todas o parte de sus funciones y obligaciones como Estado de matrícula con respecto a dicha aeronave.  De esta manera, el Estado del explotador podrá imponer el cumplimiento de los reglamentos relativos a los vuelos y maniobras de la aeronave, otorgar las licencias de radio para la utilización de los radiotransmisores de la aeronave, el certificado de aeronavegabilidad y las licencias del personal, en su caso.

Esta norma está en vigencia y fue ratificada por nuestro país, de manera que sería conveniente su incorporación al Código Aeronáutico, para facilitar la celebración del tipo de acuerdos a que se refiere.

En otros casos, los avances realizados en el ámbito internacional aún no obtuvieron el número de ratificaciones o adhesiones para entrar en vigencia, tal el caso del Convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes de actos de interferencia ilícita que hayan involucrado a aeronaves, firmado en Montreal en 2009, el Convenio sobre indemnización por daños causados a terceros por aeronaves, igualmente de Montreal, de 2009, el Convenio para la represión de actos ilícitos relacionados con la aviación civil internacional, firmado en Beijing en 2010, al igual que el Protocolo complementario del Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves y, finalmente, el Protocolo que modifica el Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, firmado en Montreal en 2014.  Estos textos son sólo una referencia para que los Estados realicen los estudios pertinentes a fin de establecer la conveniencia de su ratificación o adhesión o, decidan eventualmente, la incorporación de parte de tal normativa a su derecho interno.

En cuanto al Convenio relativo a las Garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil, y el Protocolo sobre cuestiones específicas de los elementos de equipo aeronáutico, ambos suscriptos en Ciudad del Cabo en 2001, ya entraron en vigencia y Argentina se encuentra analizando su incorporación, lo cual deberá en su caso completarse con la adecuación que corresponda de las normas internas pertinentes.

 CONCLUSIÓN

Actualmente, en nuestro país existen diferencias profundas entre el régimen interno y el internacional en materia de transporte aéreo.  También advertimos una cierta falta de adecuación de la normativa interna a la internacional que el Estado ha adoptado (tal el caso, por ejemplo, del art. 83 bis del Convenio de Chicago y los convenios de materia penal).

Pensamos que si los textos internacionales han sido evaluados positivamente al punto de haber manifestado el Estado su intención de quedar vinculado por ellos, resultaría coherente que esa normativa se reflejara también internamente, para que la aplicación de las soluciones elaboradas resulte plenamente aplicable.  Esto no significa que todas las soluciones adoptadas a nivel internacional a las que nuestro país haya adherido, deban ser aplicables también internamente, si hay razones para no hacerlo, pero sería importante que tales circunstancias sean puntualizadas, por elementales razones de coherencia en el accionar del Estado.

Sobre la base de estas consideraciones, estimamos que la uniformidad del Derecho Aeronáutico constituye un valor destacado y una muestra de madurez de la ciencia jurídica.

Por eso pensamos que el nuevo Código Aeronáutico debería partir del reconocimiento de los derechos consagrados en los convenios internacionales a los que nuestro país ha adherido y, desde esa base, considerar eventualmente el establecimiento de mejores regulaciones.

En 1828, Jean Marie Pardessus presentaba su “Colección de Leyes Marítimas anteriores al Siglo XVIII” y en el Capítulo Preliminar expresaba sobre el Derecho Marítimo que la uniformidad era de su esencia y que independiente de las divisiones que producen las rivalidades nacionales, este derecho, inmutable en medio de los cambios sociales, nos había llegado después de treinta siglos tal como se lo vio en los primeros tiempos en que la navegación estableció relaciones entre los pueblos [18].

En el Derecho Aeronáutico, a diferencia de lo que ocurrió en el Derecho Marítimo, esa uniformidad se alcanza día a día, a través del trabajo meditado y constante de los Estados, para brindar un medio apto para el desarrollo incesante de la actividad aeronavegatoria, evitando que disímiles normativas nacionales puedan fragmentarla, proponiendo soluciones diversas para problemas idénticos.

………

[1] Trabajo presentado en las XVIII Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial y VI Congreso Internacional de Derecho Aeronáutico, Buenos Aires, 3 a 5 de septiembre de 2014.

[2] Rousseau, Charles “Derecho Internacional Público” Ed.Ariel 3° ed. Barcelona, 1966.

[3] Convenio de Paris, art. 35.

[4] Convenio de Chicago, art. 38.

[5]art. 49 del Código Aeronáutico.

[6] Ver Potenze, Pablo Luciano “Historia del transporte aerocomercial” ALADA – UADE Bs.As.

[7]IIA IATA Intercarrier Agreement on Passenger Liability, MIA Agreement on Measures to implement de IATA Carrier Agreement.

[8] Derechos Especiales de Giro.

[9] International Air Transport Association – Asociación Internacional del Transporte Aéreo.

[10] La suma original de 100.000 DEG fue actualizada de conformidad con las previsiones del art. 24 del Convenio, a partir del 30 de diciembre de 2009.  El valor de 1 DEG es igual a u$s 1,53.-

[11] Art. 28 del Convenio de Montreal, 1999.

[12] Romero Basaldúa, Luis “Delitos Aeronáuticos” Córdoba, 1982, pag.59.

[13] Romero Basaldúa, op.cit. pag.60 y ss.

[14]Por ejemplo CódigoAeronáutico Lexis NexisAbeledo Perrot  ed..2002.

[15]Doo Hwan Kim “The liability of international air carriers in a changing era”, en “The use of Airspace and outer space for all mankind in the 21st Century” Kluwer Law International, 1995.

[16]

http://www.icao.int/secretariat/legal/Status%20of%20individual%20States/nicaragua_es.pdf

[17]

http://www.icao.int/secretariat/legal/Status%20of%20individual%20States/thailand_en.pdf

[18] Pardessus, J.M. “Collection des lois maritimes antérieures au XVIIIe siècle », pag.2

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s