El accionar prejudicial en resonantes casos de accidentes aéreos

Ningún accidente es igual a otro, aunque nuestro Código Aeronáutico en su actual redacción del artículo 185 diga que los accidentes de aviación deben ser investigados entre otras cuestiones “… para establecer las medidas tendientes a evitar su repetición”. Y así como son distintos en los hechos, son muy disímiles también, en las actuaciones llevadas a cabo post accidente, tanto en la faz administrativa como aerocomercial, laboral y prejudicial. Por “accionar prejudicial”, entendemos todos aquellos actos, hechos o medidas intentadas en sede extrajudicial o judicial que tengan por finalidad lograr el debido reconocimiento del derecho de las víctimas o sus derecho habientes a obtener el ejercicio pleno de sus derechos ante la ocurrencia de un accidente de aviación, sin que medie en el caso, pronunciamiento del Tribunal, mediante sentencia definitiva dictada conforme a derecho.

    Autor:  Jorge Francisco Bianchi Hamann

  1. – ALCANCE TERMINOLOGICO

1.1.- Cuando nos referimos al “accionar prejudicial”, entendemos por tal concepto, todos aquellos actos, hechos o medidas intentadas en sede extrajudicial o judicial que tengan por finalidad lograr el debido reconocimiento del derecho de las víctimas o sus derecho habientes a obtener el ejercicio pleno de sus derechos ante la ocurrencia de un accidente de aviación, sin que medie en el caso, pronunciamiento del Tribunal, mediante sentencia definitiva dictada conforme a derecho.

1.2.- Hemos de analizar un sinnúmero de situaciones que son difíciles de encasillar ya sea en procesos administrativos, como en simples  pero diversos reclamos o bien podemos vernos envueltos en complejos trámites de mediación ante órganos o árbitros que a pesar de su  aclamada rapidez por lograr una adecuada y justa solución, por lo general terminan por enmarañar el justo reclamo de quienes han sufrido una tragedia aérea.

1.3.- Es bien cierto, que ningún accidente es igual a otro, aunque nuestro Código Aeronáutico en su  actual redacción del artículo 185 diga que los accidentes de aviación deben ser investigados entre otras cuestiones “… para establecer las medidas tendientes a evitar su repetición”. Y así como son distintos en los hechos, son muy disímiles también, en las actuaciones llevadas a cabo post accidente, tanto en la faz administrativa como aerocomercial, laboral y prejudicial [1].

1.4.- Teniendo en cuenta lo puntualizado precedentemente, vamos a comenzar nuestro relato de los distintos enfoques técnico-jurídicos que recientes infortunios aeronáuticos han dado lugar. En ese orden de ideas vamos a adoptar el método cronológico para realizar el estudio  de ese accionar de diversas entidades y personas involucradas, con los datos que a la fecha, disponemos de esos desgraciados sucesos.

  1. – BOEING 737-8EH  MATRICULA  PR-GTD  DE GOL  TRANSPORTES  AÉREOS COLISIÓN EN AIRE CON EL EMB-135  MATRICULA N600XL CERCANÍAS  DE PEIXOTO DE AZEVEDO – EN EL  ESTADO  DE  PARA  –   BRASIL –  EL DÍA VIERNES 29 DE SEPTIEMBRE DE 2006

2.1.- Es por todos conocido este singular accidente, cuyo informe final fue recientemente dado a conocer por el CENIPA de la República Federativa del Brasil con fecha 8 de diciembre de 2008 [2]. Sin embargo, muchos interrogantes ya habían sido descifrados o al menos dados a conocer por el bufete de super lawyers estadounidense Condon & Forsyth LLP en su Client Bulletin de fecha 8 de mayo de 2008 [3].

2.2.- En dicho documento de aproximadamente tres páginas, los abogados Stephen R. Stegich y Jane M. Sigda, encargados del caso, relatan en forma sucinta los hechos que derivaron en la colisión entre el Boeing 737-800 explotado por Gol Linhas Inteligentes S.A. (“Gol”) vuelo 1907 y el Embraer Legacy 600 (jet ejecutivo) operado por ExcelAire, Inc. (“ExcelAire”), una corporación con domicilio en los Estados Unidos.

2.3.- Destacan que ya en el mes de Noviembre de 2006 comenzaron las primeras audiencias preliminares en el primer caso relacionado con este accidente a intentarse posteriormente ante los tribunales de los Estados Unidos. La acción caratulada: “In re Air Crash Near Peixoto de Azevedo, Brazil on September 29, 2006, 07 MD 1844 (E.D.N.Y. July 2, 2008)”, quedó radicada ante la Corte de Distrito de los EE.UU. para el Distrito del Este de Nueva York.

2.4.- En principio, los futuros demandantes no eran ciudadanos o corporaciones residentes en los Estados Unidos. Los posibles demandados, en cambio si lo eran: Honeywell, Raytheon, Lockheed Martin, ExcelAire y los dos pilotos estadounidenses de ExcelAire.

2.5.- Una de las principales razones para pretender litigar en los Estados Unidos era sin duda la forma y modo en que ocurrió el siniestro y por consiguiente la determinación a priori de los sujetos responsables. Para ello era necesario producir aunque más no sea un esbozo de informe final. En ese sentido se decía en el Bulletin que el Gol vuelo 1907 se encontraba en ruta hacia Rio de Janeiro desde Manaus, Brazil. En cambio la otra aeronave el ExcelAire Legacy, volaba proa a Manaus como parte de dos días de vuelo con destino final los Estados Unidos. El Embraer procedía de São José dos Campos, Brazil, la sede central de Embraer, que había fabricado la aeronave. En la colisión, la aeronave de Gol sufrió daños estructurales –que describe detalladamente- originando los mismos una posterior rotura estructural en vuelo que tuvo como consecuencia final el impacto del B737 en la selva Brasilera. Todos los 154 pasajeros y la tripulación a bordo del Gol resultaron muertos.

2.6.- El Legacy tuvo daños de importancia en el estabilizador horizontal izquierdo y en el winglet izquierdo, pero la tripulación fue capaz de hacer un aterrizaje de emergencia en la base de la Fuerza Aérea Brasilera en Cachimbo. Los cinco pasajeros y los dos miembros de la tripulación sobrevivieron.

2.7.- Resulta evidente, manifiestan los abogados estadounidenses, que tanto el Boeing 737 de la Gol como el Embraer Legacy no registraron fallas relevantes en sus respectivos grupos motopropulsores ni en sus principales sistemas de aviónica; ello por cuanto en los registros de las comunicaciones con los ATC, ni en los de las aeronaves se grabó comunicación alguna en tal sentido. Tampoco hay evidencia de que los organismos ATC recibieran notificación proveniente de las aeronaves involucradas, que mencionaran dificultad en tales sistemas.

2.8.- Tampoco influyeron en el hecho las condiciones meteorológicas ya que en los informes computarizados de ruta no se advertían fenómenos significativos en la fecha y hora de los vuelos. Todos los aportes principales de datos contenidos en los puntos 1.1. al 1.18 de la parte Información sobre los hechos, expresan los letrados, registran la sigla N/A o sea no aplicable. Corroboran lo puntualizado las normas que al efecto ha emitido la Federal Aviation Administration en las investigaciones preliminares que se llevan a cabo en estos casos de accidentes de aeronaves estadounidenses ocurridos en el extranjero.

2.9.- Cabe entonces tratar de determinar donde comienza la cadena de sucesos erróneos que provocaron el accidente. Dicen Stegich y Sigda que la punta del ovillo ha de verse en el error humano tanto de las tripulaciones de las aeronaves como de los controladores brasileros de ATC que atendieron esa tarde a los aviones. No cabe duda alguna a estarse de los primeros informes que han elaborado tanto la Flight Safety Foundation (FSF) como la International Society of Air Safety Investigators (ISASI) que la mayor responsabilidad sobre lo acontecido ha sido la dificultad en comprender o interpretar por parte de los controladores aéreos las comunicaciones que les enviaron las tripulaciones de las aeronaves accidentadas. A ello debe sumarse, la dificultad que existe en la zona amazónica en la recepción y envío de telecomunicaciones aeronáuticas.

2.10.- Arribamos entonces a la causa de este siniestro. Y si comparamos las que previamente elaboró el estudio estadounidense con la oficial establecida por la Junta de Brasil, observamos que son bastante parecidas. Dice pues la causa probable del informe final, que a través de la evidencia colectada durante la investigación, el accidente se produjo porque tanto el N600XL como el GLO1907  siguieron las instrucciones del ATC que directamente los colocaron para operar en opuestas direcciones en la misma aerovía y en la misma altitud resultando de ello una colisión en el aire.

2.11.- Asimismo resalta la Junta brasilera que la pérdida de un efectivo control del espacio aéreo no fue resultante de un solo error, sino una combinación de numerosos, individuales e institucionales errores del ATC, que obliga a poner énfasis en un adecuado y positivo concepto del significado del control de tránsito aéreo. Factores contribuyentes al suceso fueron: el no funcionamiento del airborne collision avoidance system technology (TCAS) debido a la inadvertida y no detectada puesta en inactivo del mismo, en el transponder a bordo del N600XL, y la inadecuada comunicación que se realizó entre el ATC y la tripulación de vuelo del N600XL.

2.12.- Clasificando toda esta información disponible, los abogados comenzaron a preparar los casos que les fueron encomendados resolver. Los pertenecientes al estudio Condon & Forsyth LLP, comentan que a último momento algunas dudas sobre su procedencia aparecieron en sus mentes. Pensaron que a pesar de toda la información disponible el Tribunal podría no hacer lugar a las pretensiones incoadas.

2.13.- La Corte de Distrito (E.D.N.Y.) a su vez, comenzó el estudio previo de las cuestiones prejudiciales en junio de 2007. Merituando las posiciones y argumentos aportados por las partes, inició el estudio de las defensas formuladas por los defensores. En síntesis estos pretendían que la Corte, en uso de la institución del forum non conveniens, que es el derecho – facultad del common law que le confiere a la Corte la potestad de aceptar o denegar la jurisdicción, procediera a denegar la radicación de las acciones por ante los tribunales de los Estados Unidos en los casos prejudiciales. También formaban parte de la moción los siguientes compromisos: 1) Consentir la jurisdicción brasilera si las acciones fuesen rechazadas en los EE.UU, 2) Renunciar a cualquier  estatuto de limitación de defensas, por 120 días luego de ser denegada la acción en EE.UU., 3) Presenta evidencias y testigos en las cortes brasileras y 4) Aceptar cualquier tipo de condena monetaria dictado contra ellos en Brasil.

2.14.- Antes de emitir su pronunciamiento, el tribunal analizó distintos  precedentes que las Cortes habían sentenciado en años recientes y en materia aeronáutica, como un modo de establecer seguridad jurídica para todas las partes, actores y demandados. Inicialmente consideró que la República Federativa del Brasil podría representar un “foro significantemente preferible” frente a los de los Estados Unidos en este particular litigio.

2.15.- Sostuvo que evaluando las peticiones de ambas partes con los criterios rectores que deben imperar en una correcta administración de justicia, las defensas de los demandados debían prosperar considerando la existencia de sobrados precedentes y teniendo muy en cuenta los siguientes fundamentos que la Corte hace suyos y que son los siguientes:

2.15.1.- En primer lugar, Brasil es un foro aceptable para dirimir la disputa entre las partes por cuanto en el caso, no figuran como actores ciudadanos estadounidenses ni entidades o corporaciones de similar nacionalidad. Juegan aquí principios de interés público y privado que permiten tratar las demandas en otra jurisdicción. Son todos los descendientes de las víctimas extranjeros y por tanto al existir un serio acuerdo por parte de los demandados en aceptar litigar en Brasil, a ese foro debe recurrirse.

2.15.2.- Segundo aspecto, los gastos asociados con el transporte de evidencias, traducciones a realizar y testimonios a prestarse por parte de los empleados del ATC de Brasil, a otra jurisdicción que no sea la brasilera, importa no cumplir con la economía procesal, por cuanto toda la prueba puede ser obtenida en el lugar del hecho a un costo aceptable.

2.15.3.- También, en tercer lugar, la Corte concluyó que Brasil es un foro adecuado y disponible para el litigio de las acciones, debido a que la ley brasilera es competente en la materia, inclusive contiene aspectos que la ley de los EE.UU no contempla. Por todo ello, ceden un tanto las pretensiones de los demandantes deben circunscribirse a favor de los potenciales derechos a aplicarse. Estos se encuentran debidamente resguardados tomando como base el acuerdo prestado por los demandados. Su incumplimiento les acarreará mayores perjuicios. La ley brasilera así lo prescribe.

2.15.4.- En conclusión, la Corte consideró los siguientes factores de interés privado al decidir la cuestión:

  1. la relativa facilidad para acceder a la evidencia;

b. la capacidad del  tribunal para hacer comparecer a testigos capacitados;

c. el costo obtener testigos versados en la  materia;

d. casos que impliquen obtener un efectivo y rápido cumplimiento de una resolución judicial; y

e. todos aquellos problemas prácticos que tornan económico o no la realización de un proceso.

2.16.- Finalmente también se debe apreciar debidamente, que en la jurisdicción a la que se derivan las acciones, ésta tiene la facultad de producir documentos y testigos tanto en Gol como en las reparticiones del ATC de Brasil, A-Tech Brasil y aún en Embraer el constructor del Legacy. A la inversa, muy difícil resultaría obtener tales instrumentos de prueba en los EE.UU. en razón del carácter público de algunas instituciones.

2.17.- Todo lo que hemos expuesto, motivó que la Corte del Distrito Este de Nueva York, aplicara la doctrina del forum non conveniens y en consecuencia denegó la posibilidad de intentar juicios por responsabilidad derivados de este accidente en los Estados Unidos. Condon & Forsyth LLP aceptó el veredicto manifestando que era previsible que se debiera litigar en Brasil. Ello era también beneficioso para sus clientes, dado que los honorarios devengados iban a ser consolidados en un único proceso. No existía duplicidad de procesos. El factor económico, los intereses públicos y privados, las investigaciones y encuestas llevadas a cabo en Brasil, permiten aseverar que los derechos de los reclamantes no serán vulnerados. Por último y conforme reglas del derecho internacional privado que nadie pretende desconocer, la ley del lugar del hecho tiene de por sí cierta preeminencia que meros trámites de procedimiento no pueden desvirtuar su necesaria aplicación. El balance final hace del foro de los Estados Unidos un tanto “genuinamente inconveniente” y Brasil “significativamente preferible”.

2.18.- Observamos en este pre accionar judicial, que las pretensiones sustentadas por las partes no fueron menoscabadas, quizás el monto de las reparaciones por daños que se fijen en Brasil, no estén conformes al valor de las que otorgan los jueces de los EE.UU., pero al estar de las reglas usuales del derecho, la lógica jurídica se impuso ante un claro caso forzado de atribuir jurisdicción a un Estado que muy pocos puntos de contacto lo ligaban al infortunio.

  1. – BOEING 737-2B7  ADV MATRICULA  5N-BFK DE  LA  ADC  AIRLINES  – ACCIDENTADO EL DIA DOMINGO 29  DE OCTUBRE DE 2006 EN  LAS CERCANÍAS DEL AEROPUERTO ABUJA – NIGERIA

3.1.- Hace aproximadamente dos años y tres meses, la aeronave Boeing 737-2B7 matrícula 5N-BFK perteneciente a la empresa aérea  Aviation Development Company Plc (ADC), se  accidentó poco después de despegar del aeropuerto internacional Nnamdi Azikiwe de la ciudad de Abuja mientras cumplía un vuelo regular de transporte de  cabotaje de pasajeros. Era su aeropuerto de destino, el de la ciudad de Sokoto. Perdieron la vida 96 pasajeros y tripulantes. Nueve personas sobrevivieron al siniestro si bien con diversas lesiones de distinta consideración.

3.2.- Durante ese lapso, y a pesar de las investigaciones practicadas por la Junta de investigaciones de Nigeria, no se ha podido a elaborar el informe final correspondiente y por consiguiente no conocemos cual ha sido la causa que originó el infortunio.

3.3.- Sin embargo, y gracias a un extenso y pormenorizado artículo aparecido el día sábado 14 de febrero de 2009, en el diario THE GUARDIAN [4], de Lagos Nigeria, podemos conocer las múltiples peripecias que tienen que afrontar los supervivientes y los derechohabientes de los pasajeros fallecidos.

3.4.-  El periodista Onyedika Agbedo, que desconocemos si tiene formación legal alguna, hace un relato acerca de cómo se han ido concatenándose los hechos hasta tal punto de encontrarse hoy en día muy complicados precisamente, desde el punto de vista del derecho y la recta aplicación de justicia. En ese orden de ideas, inicia su comentario diciendo que no cabe duda que el primer responsable por lo sucedido es el transportador, que la responsabilidad del mismo no debe discutirse y que existen pruebas de que la autoridad aeronáutica la Nigerian Civil Aviation Authority (NCAA), desde el accidente ha tratado de resolver la cuestión del pago de las indemnizaciones debidas por daños.

3.5.- Destaca que si bien la intención del Director General de la Autoridad Aeronáutica de Nigeria (NCAA), es asegurar el pago de las indemnizaciones  por parte de la línea aérea cuestiones administrativas y comerciales lo vienen impidiendo. El citado funcionario hace mención a algo realmente inusual en este tipo de sucesos, comenta que las diversas autoridades competentes están evaluando la posibilidad de arrestar a los dueños de la compañía aérea si estos no hacen frente al pago de la suma de U$S 100.000 a cada una de las familias de las víctimas del siniestro.

3.6.- Por su parte, los directivos de la ADC, rápidamente se hicieron hacerse oír mediante un comunicado que palabras más palabras menos decía lo siguiente: ADC Airlines en ningún momento se ha negado a efectuar el pago de lo que ha sido fijado en concepto de indemnizaciones, por los organismos del Estado, Lamentablemente, es la actitud dilatoria del ente asegurador Crusader General Insurance Limited, lo que ha impedido concretar el pago. A su vez, se hace saber que las presiones de la NCAA resultan ser fuera de todo contexto y hechas de forma maliciosa hacia la aerolínea.

3.7.- Los dimes y diretes y los cruces de palabras continuaron en forma un tanto risueña. La NCAA negando permisos y licencias a la ADC hasta que la empresa cumpla con sus obligaciones. La aerolínea arremetiendo contra el asegurador aseverando que su intención es pagar las indemnizaciones a las víctimas aclarando que no es política de la empresa recurrir ante las cortes de justicia.

3.8.- Ante tal intrincadas posiciones, cabe hacerse una singular pregunta: ¿Quién se ocupa de establecer las causas del accidente? ¿Cómo se ha determinado la culpa del transportador en forma exclusiva? ¿Qué actitud ha de tomar le gobierno nigeriano ante el incumplimiento del asegurador’

3.9.- Estos interrogantes, que parecerían fáciles de responder dentro del contexto de los accidentes ocurridos en el resto del orbe, parecen no ser merecedores de respuesta cuando los infortunios acontecen en el continente africano. Van a modo de ejemplo los siguientes sucesos de los cuales se carece de informe final publicado pese al tiempo ya transcurrido: Boeing 737 matrícula SU-GBI, de Egyptair, ocurrido con fecha 7 de mayo de 2002 en Túnez; Boeing 737 matrícula ST-AFK de Sudan Airways, siniestrado el 8 de julio de 2003 en Port Sudan y Boeing 737 matrícula 5N-BFN de Bellview Airlines, accidentado el 22 de octubre de 2005 en Lagos, Nigeria.

3.10.- En el caso que nos ocupa, el mismo periódico al reseñar todo lo vinculado con el pago de las indemnizaciones a las víctimas, aclara ciertamente parte de lo ocurrido. Al autorizar la Torre (TWR) la puesta en marcha al vuelo ADC 053, le informa acerca de las condiciones del tiempo, destacándoles que las mismas eran muy cambiantes, especialmente lo atinente al viento. Cuando la aeronave llama a la TWR Abuja para solicitar carreteo a la posición de espera (11:21 hl), requiere un nuevo informe del viento. La TWR autoriza ambas peticiones y le hace saber al vuelo 53 que tiene seis informes de viento en seis minutos, incluso un aviso de viento con ráfagas fuertes. La TWR le informa que una tormenta se aproxima al aeropuerto y que las condiciones del tiempo se están deteriorando. Como toda respuesta a las 11:26 am, la tripulación del vuelo 053 requiere urgente despegue, nuevamente el controlador le informa las condiciones del tiempo deteriorándose rápidamente, autoriza el despegue bajo “su responsabilidad”. La tripulación del vuelo 053 da su comprendido y efectúa el despegue.

3.11.- Inmediatamente de efectuado el despegue el 5N-BFK, luego de ascender unos 200 metros inicia una caída pronunciada, impacta con el terreno, se incendia con las consecuencias ya apuntadas. Una testigo presencial del hecho, relata que la aeronave luego de despegar comenzó “a hacer” un fuerte alabeo de derecha a izquierda hasta que se destruyó en el suelo. Aclaramos que lo observado, constituye un clásico ejemplo de falta de sustentación, producido generalmente por cortantes de viento a baja altura y lo menos probable, a falta de potencia reglada al iniciar el despegue.

3.12.- Ni el diario citado ni entidad alguna, ha elaborado aunque sea un esbozo de causa final; que aunque en forma un tanto rudimentaria nosotros podríamos decir que se debió a: Choque de la aeronave contra el terreno al enfrentar cortantes de viento a baja altura, inmediatamente después de despegar, que le ocasionó una pérdida repentina de sustentación, debido a un error de juicio de la tripulación al pretender efectuar le despegue en condiciones meteorológicas desfavorables.

3.13.- Con todo este bagaje de conocimientos, aportados por periodistas, testigos y por quién esto escribe, podemos tener por probado que el accidente se debió en forma casi preponderante a un error de juicio grave por parte de la tripulación del vuelo 053, que no evaluó convenientemente los peligros de una situación climática sin duda peligrosa. Lamentablemente para ellos no tomaron en cuenta un accidente similar: el del Boeing 727 Matrícula N 4737 de la Pan American Word Airways siniestrado en iguales condiciones en Kenner, Louisiana, Estados Unidos, el 9 de julio de 1982.

3.14.- “Nunca volverán a volar hasta que ellos paguen”, es la frase empleada por el Director General de la Autoridad Aeronáutica de Nigeria retomando la historia de la compleja relación entre la línea aérea, la autoridad aeronáutica y el eslabón más débil de todo este entuerto o sea las víctimas y sus descendientes.

3.15.- Teniendo en cuenta la legitimidad de los reclamos interpuestos por las víctimas y sus familiares, y la lentitud de su resolución, el Ministro de Aviación en colaboración con la NCAA, tras un exhaustivo examen de la póliza suscripta en 2001, por parte de las empresas aéreas autorizadas a volar en territorio nigeriano, recordó que la póliza en cuestión establecía un monto mínimo de responsabilidad de U$S 100.000 por cada pasajero en caso de muerte o lesiones ocurridas en todos los vuelos de cabotaje que hubieran tenido lugar en Nigeria. El monto mencionado así como las demás condiciones del seguro, deben estar impresos en los billetes de pasajes al igual que las demás condiciones generales de transporte. Esta disposición cumplida en el caso que nos ocupa, motivó ciertamente el duelo verbal inconducente entre autoridades y ejecutivos de la empresa aérea propietaria de la aeronave accidentada.

3.16.- La respuesta de ADC, no se hizo esperar, la aerolínea con cierta vehemencia destacó que ha cumplido y cumplirá con todo aquello que manden las leyes vigentes -Civil Aviation Act of 1990 SI LFN 1990 (CCA)  y Ley de seguro- con más las cláusulas contractuales previstas en la póliza respectiva. Aseveró que en cumplimiento de sus propias políticas comerciales, notificará a  Crusader General Insurance Limited, para que cumpla e indemnice tanto la pérdida de la aeronave –seguro de casco- como lesiones o muerte accidental de los pasajeros transportados, así como de respectivos equipajes. Agrega en el comunicado que todo ello es procedente, conforme los términos del lo acordado mediante póliza  No. AAV100067 vigente – cubre período anual desde el 7 de agosto de 2006 hasta el 6 de agosto de 2007 inclusive – y certificado de seguro. Recuerda que se han completado los reclamos hechos valer por los pasajeros sobrevivientes y sus descendientes en su caso.

3.17.- Observa ADC, que la empresa ha cumplido totalmente con las previsiones de la Ley de Aviación Civil especialmente en lo que hace a los requerimientos de seguro, Enfáticamente señala que mal podría estar autorizada por la NCAA a volar en servicios regulares de pasajeros sino tuviera la cobertura de seguro que exige la Ley. Con cierto tinte de simulada sorpresa califica de “sorprendente” la pretendida orden de detención dirigida a los directivos de la aerolínea.

3.18.- Como  el cuento sigue, y hasta resulta ser el mismo un tanto cómico si no fuera por el casi centenar de víctimas fallecidas en el siniestro, nos parece conveniente comentar en forma breve lo sucedido hasta la fecha del informe que reseñamos. En ese sentido hacemos conocer la posición de Crusader Insurance Company y de su reasegurador Ingosstrakh, empresa de nacionalidad rusa. Dice pues el asegurador que en su carácter de tal, en ningún momento han negado su responsabilidad en el pago de las compensaciones a los reclamantes del vuelo ADK 053. Crusader, prontamente, dentro de los dos meses de ocurrido el siniestro, ha hecho efectivo el pago del seguro de casco a los dueños extranjeros de la aeronave. En materia de compensaciones debidas a los pasajeros, la única diferencia entre las posiciones de ADC y de Crusader y su reasegurador, consiste en el monto mínimo a pagar por cada reclamo.

3.19.- Mientras Crusader-Ingosstrakh ha comenzado a pagar a los descendientes y pasajeros del vuelo, dispuestos a aceptarlo, el monto mínimo de diez mil dólares (U$S 10.000) equivalentes a 125.000 francos según previsiones de la Civil Aviation Act of 1953, cuyas limitaciones se hallaban impresas en los billetes de pasajes; ADC insiste en que el monto mínimo alcanza los cien mil dólares (U$S 100.000) por reclamo. Reitera que los billetes contenían y contienen el aviso conforme a la ley vigente: Civil Aviation Act of 1990 SI LFN y la Nigerian Civil Aviation Authority (Establishment) Act No. 49, 1999. En contrario, los aseguradores insisten en su postura, indicando que ADC aparte de actuar con reticencia, ha violado las previsiones de las propias regulaciones de aviación civil de Nigeria (sección 111 de la AVNIC).

3.20.-  Ante tan diversas posiciones, y luego de casi dos años sin que se registraran progresos apreciables para resolver el litigio, ADC mediando ahora el asesoramiento de la  autoridad aeronáutica de Nigeria y del Ministerio Federal de Aviación, promovió una acción por ante la Alta Corte Federal de Lagos, con la finalidad de compeler a Crusader-Ingosstrakh para que haga efectivo pago del mínimo de cien mil dólares (U$S 100.000) a cada reclamo originado por el accidente del vuelo 053, todo ello de conformidad con lo cubierto por la póliza de seguro vigente al tiempo del accidente.

3.21.- Es de esperar, que la intervención del Alto Tribunal de Lagos, produzca una decisión oportuna que contemple en debida forma los intereses de los que han sufrido lesiones gravísimas y de los familiares que han perdido seres queridos. El informe de THE GUARDIAN hace saber que se ha podido constatar que ADC ha confeccionado sus billetes de pasaje conforme los términos de la póliza NCAP 2001 y del Convenio de Montreal de 1999 los cuales constituyen requerimientos mandatarios impuesto por la NCAA para todas las líneas aéreas que operan en Nigeria.

3.22.- Concluimos nosotros este singular enfoque del suceso, que consideramos novedoso, por cuanto un informe periodístico sumamente preciso, dotado de múltiples aspectos técnicos que hacen a la investigación de accidentes, de variados y profundos conocimientos jurídicos, administrativos y económicos comerciales, ha suplido con creces ciertas omisiones que sin duda alguna han debido ser llevadas a cabo por la acción del Estado. Los que en alguna oportunidad hemos afrontado como abogado de una línea aérea, las enormes dificultades de toda índole, que trae aparejada la ocurrencia de un accidente de aviación, no podemos menos que elogiar el artículo reseñado, ya que ha informado debidamente a la opinión pública de su país acerca de todas las dificultades y tropiezos que deben vencer los damnificados, especialmente las vicisitudes y vericuetos legales argüidos por los aseguradores.

  1. – AIRBUS A-320-233 MATRICULA EI-TAF DE TACA AIRLINES – ACCIDENTADO EL DÍA VIERNES 30 DE MAYO DE 2008 EN LAS INMEDIACIONES DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL TONCONTIN-TEGUGIGALPA– REPÚBLICA DE HONDURAS

4.1.- El accidente del Airbus A-320 de TACA Vuelo TA-390, es sin lugar a duda un hecho reciente. No podemos pretender contar hoy en día con un informe final de lo acontecido. Pero, si estamos convencidos que resulta necesario hacer conocer como actúan los abogados expertos en esta disciplina, para informar adecuadamente a sus potenciales clientes acerca de los derechos que les corresponden, y si es posible captarlos como tales. Es otra forma del accionar prejudicial que merece ser comentado, por cuanto aparte de su exhaustivo tratamiento de la cuestión legal, aporta datos de distinta naturaleza.

4.2.- A poco de ocurrido el infortunio, menos de dos meses, Charles Herrmann de HERRMANN SCHOLBE  LF Abogados [5] elaboró un folleto que en su introducción considera como beneficioso para que los familiares de las víctimas puedan comenzar a entender los derechos legales, así como las dificultades que encontrarán en la búsqueda de una justa compensación por la tragedia que los ha afectado.

4.3.- Al ofrecer su  asesoría legal, hace saber que en principio pueden presentarse muchas situaciones complejas en este caso. Aclara que libros enteros han sido escritos sobre temas relacionados y que es muy difícil, si no imposible, brindar una explicación completa en breves páginas. Al no poder contar con un informe final, las respuestas a algunas preguntas son cuestión de opinión y están a su vez, sujetas a argumentaciones disímiles.

4.4.- Inicia su trabajo preguntando: ¿Cual fue la causa de este accidente? Su propia respuesta es decir que a la fecha, se cuenta con muy pocos elementos para poder establecer exactamente la causa del accidente de este avión. No hace mucho, la Oficina Nacional de Seguridad del Transporte Norteamericano (NTSB), anuncio que un equipo de expertos había sido enviado,”Para asistir a los gobiernos de Honduras y el Salvador en la investigación del nefasto aterrizaje, en el cual el avión sobrepasó la pista de aterrizaje”. El equipo se conformará con el Jefe de Investigadores de la NTSB, como  representante acreditado de los Estados Unidos. Será acompañado por un investigador de la NTSB experto en turbinas, dos investigadores de la Administración de Aviación Federal (FAA), así como un representante de la Empresa International Aero Engines. La BEA de Francia, también esta enviando un representante acreditado y un equipo para participar en la investigación.

4.5- Puntualiza que la Investigación oficial, esta siendo llevada a cabo por la Dirección de Aviación Civil de El Salvador (bajo la delegación del Gobierno de Honduras), la cual es la responsable final de la investigación. Hace saber los datos de la aeronave accidentada que ha sido identificada por TACA  como un “un 320-233 Airbus, matrícula de Irlanda EI-TAF, No. de serie 1374 construido el l4 de enero del 2001; y hasta el 29 de mayo había acumulado un total de 21957 horas de vuelo y había efectuado 9992 aterrizajes. También sabemos que el avión estaba intentando aterrizar en el Aeropuerto de Tegucigalpa, bajo condiciones climatológicas adversas, con neblina, que interfirió con la visibilidad. Mas allá de todo esto, muchos expertos han opinado que las pistas del aeropuerto de Tegucigalpa son peligrosamente cortas y que las instalaciones no tienen una buena cantidad de accesorios de navegación moderna, que están presentes en otros grandes aeropuertos.

4.6.- Relata que: “Nosotros también sabemos que la pista de aterrizaje estaba mojada, lo que puede disminuir en forma substancial la adherencia del aeroplano de poder continuar apropiadamente una vez que ha hecho contacto con la pista de aterrizaje. Tenemos el conocimiento que la tripulación de TACA, se rehusó a seguir las instrucciones de los controladores aéreos de aterrizar con vientos de nariz a 10 nudos, en vez de aterrizar con vientos de cola. Esto incremento la velocidad en tierra del avión en 20 nudos. También tenemos conocimiento, que el aeroplano aterrizó 1/3 mas delante de donde tenia que haber aterrizado. En este punto, no hay evidencia de que hubiese habido alguna falla mecánica de parte ya sea de la aeronave o de las instalaciones aeroportuarias”. “El accidente será clasificado como un “vuelo controlado hacia el terreno”, significando esto, que el personal de vuelo estaba en control de la aeronave al momento del impacto con la tierra”.

4.7.- Comenzando a tratar ya el aspecto legal referente a las indemnizaciones, Herrmann se pregunta: ¿Quienes podrían ser los posibles demandados? A su entender, figura en primer término TACA. Al respecto menciona que la aerolínea será por lo menos parcialmente responsable por este accidente. Prueba de la ausencia de la falla de múltiples equipos, es que la tripulación de cabina, obviamente cometió serios errores volando el avión.

4.8.- Como informe acerca del monto que podría corresponder a cada pasajero, señala que TACA es miembro de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo y que “como tal, tiene un acuerdo firmado que nos demuestra que sin ninguna prueba de falla de parte de ellos, compensaría a cada victima con 100,000 Derechos Especiales equivaliendo a U$S 162,132.63 (dólares americanos) o su equivalente en lempiras a Lps. 3,080,519.97, dependiendo de la naturaleza y la extensión de sus daños.

4.9.- Luego incurre en el efecto práctico de los convenios internacionales sosteniendo que TACA debe compensar a cada victima por completo en daños legales recuperables arriba de los 100,000 Derechos Especiales, a menos que la aerolínea pueda comprobar que la causa del accidente no fue su culpa. TACA debe pagar, a menos que pueda probar que la culpa la tiene alguien más y que las partes culpables deben también pagar.

4.10.- Trata a continuación acerca de la responsabilidad de los controladores aéreos del Aeropuerto de Tegucigalpa.: Sin aportar mayores datos escribe que en “… este momento tenemos un entendimiento limitado de cual es el papel de la torre de control en este caso. A medida que vayan surgiendo los descubrimientos en este caso, recibiremos mucha mas información en ese sentido. Sabemos que el controlador aéreo hizo o tuvo que hacer todo lo necesario dentro de su capacidad, para determinar que el avión estaba volando demasiado bajo en su acercamiento hacia la pista. Si hubiese habido cualquier advertencia de la torre de control hacia la aeronave esta aun por revelarse. También esta la pregunta de que si la torre de control advirtió apropiadamente a la tripulación de las condiciones adversas del clima. Y si ellos tuvieron que haber abortado el aterrizaje debido al clima y si debieron desviar el avión hacia otro aeropuerto”. Esto implica, según nuestro criterio, implicar, en la futura demanda parte de responsabilidad a los organismos ATC.

4.11.- Igual temperamento, se pretende adoptar respecto del fabricante de la aeronave y fabricantes de equipos y partes componentes. En ese sentido, en forma sutil se comunica que no se han constatado fallas mecánicas tanto en el avión ni en el equipo de la torre de control. Si fallaron los sistemas que pudieron haber alertado de que el avión estaba aterrizando más allá del punto en el que tuvo que haber aterrizado, advirtiendo a la tripulación de la posibilidad de un impacto con la tierra o si los equipos de la torre no actuaron adecuadamente avisando a la tripulación de que no aterrizara, sustancialmente nuestra opinión es que la culpa recae sobre quienes fabricaron tales equipos o sistemas.

4.12.- En cuanto a la jurisdicción o se en que lugar deberá ser interpuesta la demanda, el documento ilustra a los supervivientes y familiares acerca de los Convenios Internacionales vigentes conocidos como  “El Convenio de Varsovia y  de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA)”. Recuerda que ambos acuerdos prescriben que los pasajeros tienen la opción de entablar demandas en ciertos países como ser: 1) El domicilio de la aerolínea 2) El lugar principal de negocios de la aerolínea (en el caso que este fuese diferente al de su domicilio); 3) El lugar donde el boleto fue comprado o, 4) el destino final, ciudad, mencionado en el boleto individual de cada pasajero, incluyendo cualquier subsiguiente o vuelo redondo.

4.13.- A continuación comienza el análisis de las diferentes posibilidades de jurisdicción, según los convenios ya citados y que son: 1.  El Salvador: TACA tiene su sede principal en El Salvador y también su mayor negocio es El Salvador. Por lo mismo, cualquiera o todas las victimas pueden entablar una demanda contra TACA en El Salvador. Aconseja que para cualquiera que compro sus boletos en El Salvador o cual fuese el destino final del boleto (la última ciudad mencionada aunque esta sea en un vuelo futuro) fuese El Salvador, una acción directa contra la aerolínea podría ser interpuesta en El Salvador. Sin embargo, no recomendamos que la demanda sea entablada en El Salvador. 2. Honduras: Para cualquier pasajero que halla comprado su boleto en Honduras o si fuese Honduras el destino final mencionado en su boleto individual, ellos tienen la opción de entablar su demanda en Honduras. Asimismo, en el caso de que se comprobara que la torre de control y las instalaciones del aeropuerto tuviesen algún grado de culpa en este accidente, todas las victimas podrían entablar su demanda en Honduras. Honduras no ha sido signataria de la Convención de Montreal, por lo tanto los pasajeros no podrán demandar a las aerolíneas allí, solo por el hecho de vivir allí. 3. Estados Unidos: Solo aquellos pasajeros que compraron sus boletos en los Estados Unidos o en donde Estados Unidos esta mencionado como el destino final de su boleto individual, tienen la opción entablar su demanda en los Estados Unidos. Nótese que el monto compensatorio otorgado en los Estados Unidos es dramáticamente mas alto en comparación al monto otorgado en cualquier otro país de Latinoamérica, muchas veces este seria multiplicado por diez. En otras palabras para cualquier pasajero que tenga el derecho de demandar en Estados Unidos, nosotros fuertemente recomendamos que lo haga. 4. Otros países: Nos hemos dado cuenta que algunos pasajeros ya sea que compraran sus boletos y/o el destino final fuera otro país latinoamericano, estas victimas tienen la opción de entablar su demanda en estos otros países latinoamericanos. También varios de estos países, han firmado el Convenio de Montreal, Costa Rica a manera de ejemplo. Los pasajeros viviendo en dichos países, también pueden demandar en los mismos, solamente por el hecho de estar viviendo en ese país, siempre y cuando TACA, tenga negocios en el mismo. Como corolario el estudio que cada una de estas situaciones deberá ser examinada caso por caso, para poder nosotros (el estudio) determinar donde su demanda puede ser entablada y en que país le conviene más.

4.14.- A fin de evitar prescripciones enseña a sus futuros clientes acerca del tiempo que tienen para entablar una demanda. En tal sentido el boletín les hace saber que: 1. Contra TACA: el tratado de Varsovia le provee a usted, un límite de dos años contra una aerolínea, en caso de accidente. Esto significa que usted tiene exactamente dos años desde la fecha del accidente para entablar una demanda. A partir de ese punto, su demanda no será viable por prescripción. 2. Contra Otros Culpables: Las leyes establecen plazos no uniformes en contra de otros demandados potenciales, como ser la torre de control, las instalaciones del aeropuerto de Tegucigalpa o las fabricas de los equipos, puede variar en los diferentes países. Por ejemplo, en Honduras es de diez años desde la fecha del accidente. En los Estados Unidos, cada estado tiene diferentes tiempos, que van desde de uno a tres años.

4.15.- La posible suma a recibir por recupero en materia de daños es formulada de manera simple: ¿Cuanta compensación espera usted recibir?

4.15.1.- En cuanto a los sobrevivientes: Sin conocimiento de la naturaleza y extensión de los Daños, no es posible hacer ningún estimado cierto. En los Estados Unidos alguien que se curó completamente en unos pocos meses puede recibir solamente entre quinientos mil a ochocientos cincuenta mil dólares (U$S 500.000 – 850.000), mientras que alguien que quede permanentemente discapacitado se le podría otorgar varios millones de dólares, posiblemente aun más de lo que recibirían las familias de las personas que murieron. El resultado puede variar bastante dado a las circunstancias de cada caso. Si nosotros tuviésemos la oportunidad de conocer a los sobrevivientes y poder estimar el nivel de sus heridas y el impacto que sus heridas tendrán en las vidas de ellos y sus familiares, podríamos entonces proveer mejores estimaciones. En Latinoamérica, las compensaciones son generalmente mucho más bajas que en los Estados Unidos. Mientras que en algunos casos los daños económicos puede que hayan sido reconocidos, estos pueden acercarse a las cantidades otorgadas en los Estados Unidos, los daños emocionales que son compensados, casi siempre representan una pequeña cantidad con aquellos que son compensados en los Estados Unidos. Mientras que la mayoría de los países Latinoamericanos, no tienen el estatus de limitaciones de las compensaciones para daños emocionales, muchos de los tribunales latinoamericanos, regularmente otorgan compensaciones que son sorprendentemente bajas, si las comparamos con los estándares estadounidenses.

4.15.2.- Por Muerte culposa: el tema de los daños es posiblemente aun más complejo que el tema de la culpabilidad. Una vez más se deberá mencionar que yo solo puedo proveerles lineamientos a seguir en términos generales. Cada caso deberá ser cuidadosamente examinado antes que ningún estimado razonable pueda ser realizado. Factores, como el ingreso del difunto, su edad, el número de personas que dependían de él, su nivel de educación y su salud, todos estos factores deben ser tomados en consideración. Al estudiar casos similares que han ocurrido en los Estados Unidos, podemos estimar que la perdida financiera por sí sola sería aproximadamente de quinientos mil a un millón de dólares (U$S 500.000 – 1.000.000.-) para aquellas personas de la tercera edad, los reclamos por cónyuges desempleados, aproximadamente de uno a dos millones de dólares (U$S 1.000.000 – 2.000.000.-). A los adultos profesionales que dejan a su cónyuge y niños, generalmente les es otorgada la mayor compensación. Sin embargo, el monto de lo otorgado a adultos profesionales variara ampliamente dependiendo de cuales eran sus ingresos y cuantos años laborables le quedaban. En otras palabras el ingreso anual multiplicado por el número de años que podía trabajar es un cálculo importante. Por ejemplo: la familia de una persona de 35 años que tenia un ingreso de $100.000.00 al año, podría recibir más que un hombre que solamente ganaba $50,000.00; o si el ganaba la misma cantidad de dinero pero tenia 55 anos de edad.

4.15.3.-  En cuanto al daño moral, que Herrmann llama emocionales, indica que éstos pueden ser percibidos y que se podrían calcular entre doscientos mil a trescientos mil dólares (U$S 200.000 – 300.000.-) adicionales para cada niño sobreviviente, pareja o padres. Niños pequeños que deben crecer sin un padre, deberían recibir entre $ 400,000 – 500,000 adicionales. Insiste con una verdad pública y notoria al decir que en Latino América, los compensaciones son generalmente mucho mas bajas que en los Estados Unidos, mientras que en unos pocos casos los daños económicos, se acercan a los montos otorgados en los Estados Unidos, los daños emocionales otorgados, son casi siempre una cantidad muy pequeña en comparación a la otorgada en los Estados Unidos.

4.16.- Ahora prepárense los clientes pues entramos a la duración de los litigios y los honorarios que deben pagarse a los letrados que en ellos intervengan. ¿Cuanto tiempo tomara el litigio? No se puede anticipar cuanto tiempo llevará el juicio, pero se puede hacer estimados aproximados. Si un acuerdo no se puede lograr, el juicio para establecer culpabilidad se podrá iniciar en dos años desde la fecha de que se inscribió el acta que comenzó el litigio. El juicio para determinar los daños tomara un año más o menos. En caso de apelación, el caso se demorara entre uno y cuatro años adicionales.

Por ejemplo: el 90% de los casos fueron conciliados en un periodo de cuatro años después de la fecha en que el vuelo 801 de Korean Air, se estrelló cerca del aeropuerto de Agana Guam el 16 de agosto de 1997.

4.17.- El caso del vuelo 390 de TACA, es muy similar, existe: el avión, el acceso a la caja negra y el grabador de voz de la cabina. Existe la grabación de radar y del equipo de controladores de la torre. Hay sobrevivientes y testigos, y existe un video del accidente. En este caso, toda la información que va a ser necesaria para ejecutar el juicio, existe. Es bastante probable que los acuerdos por conciliación vayan a ocurrir hasta el momento antes en que se inicie el juicio de culpabilidad, tal como la ocurrido con el 90% del vuelo Korean Airlines 007 y 801. Para el caso TACA -390 tomaría entre 3 y 4 años, pero si no se llega a un acuerdo de conciliación y se tiene que someter a juicio, por lo que el caso podría llegar a tomar hasta 5 años. Graciosamente agrega: No le crea a nadie que le prometa un pronto acuerdo de solución en un corto periodo de tiempo, porque simplemente no es realista. Desafortunadamente, hemos visto abogados que presentan ese tipo de promesas solo para lograr la representación del cliente. La verdad es que la única manera de resolver este tipo de caso en un corto periodo de tiempo, es aceptar un monto mucho menor al que usted tiene derecho. Nosotros creemos que nuestros clientes deben ser honestamente asesorados desde el principio. Es extremadamente importante que nuestros clientes tengan fe y confianza en nuestra habilidad de mantenerlos bien informados sobre el progreso de su demanda.

4.18.- ¿Cuanto se le cobrara en concepto de honorarios y gastos del abogado? La mayoría de los abogados cobran por su labor un porcentaje de la compensación que se recupera. Los abogados americanos cobran 1/3 de lo recuperado más los gastos en que se ha incurrido. Si no se recupera nada usted no tendrá gastos – es decir, los abogados cubren todos los gastos del proceso y solo cobran sus honorarios al lograr una recuperación. Los gastos incurridos andan en un promedio equivalente a 5% y 10% del total recuperado. Bajo las leyes de los Estados Unidos, el abogado puede adelantarse a cubrir estos costos, pero al final, el cliente será el responsable de pagar los costos que el abogado haya costeado. Ningún abogado tiene opción sobre este asunto.  Vuelven aquí las recomendaciones de seguridad profesional: Tengan cuidado con aquellos que ofrecen servicios baratos ya que el resultado podrá ser mediocre y no habrá manera de remediar el mismo. Los pocos dólares que Usted se ahorra en honorarios legales, le puede costar a Usted miles de dólares al momento de obtener la recuperación. Nota: Adjunto a este folleto esta el ejemplo de nuestro contrato de honorarios.

4.19.- Creemos que hasta aquí resulta suficiente el comentario del folleto hecho llegar por HERRMANN SCHOLBE  LF a sus potenciales clientes. Si bien el documento es más extenso, ya que trata acerca de la ética profesional de los abogados, el modo de ofrecer sus servicios etc. Recomienda contratar un estudio jurídico y no tratar de solucionar su caso sin contratar un abogado. Ello así por cuanto TACA y sus aseguradores van a ser la parte más fuertes y los sobrevivientes y familiares la más débil. En ese sentido recordamos que el objetivo de la aseguradora es pagar lo mínimo y demorar las negociaciones, en fin, el interés principal de la empresa aseguradora es protegerse a si misma y no a las victimas.

4.20.- Si creemos necesario poner de relieve que el instructivo comentado, es ilustrativo por cuanto además de informar lo sustancial para las víctimas o sus derechohabientes, también entra en los detalles acerca de que documentación debe preservarse para lidiar con el proceso a promoverse. Por ello recomienda preservar los documentos vinculados con: 1. Registros de familia (certificado de nacimiento y muerte),  2. Constancias de ingresos, 3. Registros y fotos de los negocios que la víctima tiene, 4. Datos de inversiones realizadas, 5. Títulos de cualquier compra y venta de negocios de la víctima, 6. Títulos de propiedad de bienes raíces de la víctima, 7. Constancias de impuestos pagados, 8. Acervo de la herencia, 9. Títulos y grados académicos obtenidos, 10. Demás certificados, 11. Nombre, dirección y teléfono de amigos, colegas y familiares de la víctima, 12. Videos y fotografías de la victima antes y después del accidente, 13. Historial  médico de todo tipo de tratamiento que se le haya practicado y 14. TODOS los documentos que estén relacionados de una u otra manera con el accidente. Documentos que muestren como usted adquirió su boleto, los boletos, el pase de abordaje y las etiquetas para reclamar el equipaje.

4.21.- La última acción de propaganda que contiene el folleto, son una cita de los principales casos de accidentes de aviación en los que ha intervenido la firma legal en los 25 años de actividad en esta clase de procesos. Citamos sólo los más relevantes: Año 1997: El Boeing 747 matrícula HL-7468, vuelo KE 801 de la Korean Airlines, se estrelló contra una montaña mientras trataban de aterrizar en Agana, Guam; bajo mal tiempo, año de 2002, el vuelo CI 611 de China Airlines, se desintegró en vuelo sobre el Estrecho de Taiwán durante un vuelo desde Taipei, Taiwán hasta Hong Kong, China. Nuestra investigación reveló que el accidente se produjo como resultado de reparaciones defectuosas efectuadas por Boeing, la compañía que había construido el aeroplano. Todas las personas que estaban a bordo, murieron y  también en el año de 2002, el Boeing 767 matrícula B-2552, vuelo CA 129 de China Air, despegó de Beijing y se estrelló en una montaña mientras trataba de aterrizar en Busam, Corea. Noventa y dos de las noventa y siete victimas, que demandaron, nos escogieron para que las representáramos. El caso fue Ganado en los tribunales inferiores y se encuentra a resolución definitiva de la Corte Suprema de Justicia de Corea.

  1. – MC DONNELL DOUGLAS   MD-82   MATRICULA EC-HFP  DE  SPANAIR S.A. – ACCIDENTADO EL DÍA MIÉRCOLES 20 DE AGOSTO DE 2008 EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE BARAJAS MADRID- REINO DE ESPAÑA

5.1.- Bajo el título Kreindler investiga la caída del vuelo 5022 de Spanair,  la tradicional firma de abogados neoyorquinos Kreindler & Kreindler LLP [6], en su capítulo de publicaciones denominado: Evolución Reciente (Recent Developments) incursiona nuevamente en un campo de su profesionalidad en el cual ha demostrado sobrada competencia y réditos de todo tipo.

5.2.- Se trata de la investigación del accidente del vuelo 5022 de Spanair, un avión Boeing MD-82, matrícula EC-HFP que con 172 pasajeros y tripulantes a bordo, se estrelló inmediatamente después de despegar del aeropuerto de Barajas en Madrid, el 20 de agosto de 2008. El accidente tuvo como resultado la muerte de 153 personas entre aquellos que iban a bordo.

5.3.- Como introducción del trabajo técnico legal realizado, la firma de abogados, recuerda en tono de franca propaganda, que ellos son Un líder en la investigación de accidentes. Recuerda que Kreindler & Kreindler LLP es ampliamente respetado por su diligencia y competencia en llevar a cabo investigaciones objetivas de accidentes aéreos y de otro tipo. Una y otra vez, la firma ha luchado, representando los intereses de las víctimas, por descubrir la verdad ocultada por operadores o fabricantes. En muchas ocasiones, la firma descubrió las causas reales de accidentes que habían eludido las investigaciones realizadas por el gobierno.

5.4.- Creemos necesario hacer saber al lector, que a diferencia del folleto que hemos citado al tratar el accidente del A-320 de TACA, en este caso singular, nos encontramos en presencia de conocimientos muy profundos en lo referente a la ciencia de la investigación de accidentes de aviación. Por ello resulta de público y notorio que la firma cuyo informe de propaganda estamos comentando, cuenta en su equipo de investigación técnico legal a afamados investigadores de accidentes. Una simple lectura de los párrafos subsiguientes acreditarán lo que hemos dicho.

5.5.- En ese sentido, aclara que si bien la causa de este accidente, a la fecha, todavía está siendo investigada, es importante recordar que en raras ocasiones una sola falla explica un accidente de un avión comercial. Los accidentes de aviación generalmente son causados por una cadena de sucesos. La seguridad aeronáutica  promueve e incluso depende de la necesidad de romper esa cadena de sucesos estableciendo una redundancia de seguridad. En la investigación del accidente del vuelo 5022 de Spanair, el área de enfoque principal en este momento parece ser el despliegue incorrecto de los alerones y/o los picos de seguridad (aletas hipersustentadoras del borde de ataque del ala).

5.6.- Luego y para quién no resulte ser avezado en cuestiones técnicas aeronáuticas, explica que son los alerones y los picos de seguridad (aletas hipersustentadoras). Enseña que los alerones son parte de la superficie del ala que se encuentra a lo largo de la parte posterior de las alas que se extiende hacia atrás y hacia abajo para proporcionar la fuerza ascensional crítica del avión para que pueda despegar. A su vez, las aletas hipersustentadoras también ocupan la superficie del ala, pero a lo largo del borde delantero. Los alerones y las aletas hipersustentadoras proporcionan la fuerza ascensional necesaria para el despegue.

5.7.- Siguiendo con el lógico razonamiento, formula la pregunta: ¿Qué sucede si no se despliegan los alerones y las aletas hipersustentadoras? La falla en el despliegue correcto de los alerones y aletas hipersustentadoras da como resultado una fuerza ascensional insuficiente para lograr un despegue seguro. En lugar de continuar alejándose del suelo de manera segura cuando los alerones y aletas hipersustentadoras se despliegan de manera correcta, un avión con los alerones o aletas hipersustentadoras desplegados incorrectamente inicialmente ascendería después del despegue, pero luego entraría en pérdida y probablemente se estrellaría, precisamente como lo hizo el vuelo 5022 de Spanair.

5.8.- Trata a renglón seguido acerca de la información que el piloto tiene respecto de la configuración de despegue de su aeronave. Habla de las “Listas de verificación”,  recordando que la tripulación de un avión depende de listas de verificación, sistemas de seguridad y advertencias para ayudarles a hacer su trabajo. La tripulación usa listas de verificación durante la preparación para el despegue con el fin de asegurarse de que el avión esté configurado de manera correcta para el mismo. La que se debe hacer previa al despegue, incluye la necesidad de confirmar que los alerones y aletas hipersustentadoras estén desplegados correctamente para el despegue en conformidad con los indicadores de la cabina. Aparentemente, al realizar los pasos de la lista de verificación previa al despegue, la tripulación indicó “alerones OK, aletas hipersustentadoras OK” con respecto a la configuración de los alerones y las aletas hipersustentadoras. Si bien esto parece no haberse ceñido a los procedimientos normales del DC-9, no resulta claro qué información le estaban dando a la tripulación los indicadores del sistema de alerones y aletas hipersustentadoras.

5.9.- En razón que los alerones y aletas hipersustentadoras son tan esenciales para un despegue seguro, hay sistemas de seguridad diseñados para advertir en caso de que los alerones y aletas hipersustentadoras estén desplegados de manera incorrecta para el despegue. El Boeing MD-82 de Spanair estaba equipado con un sistema de ese tipo. Dicho sistema de advertencia del Boeing MD-82 se denomina Central Aural Warning System (CAWS). Proporciona una advertencia de alto volumen en caso de que haya una configuración incorrecta de los alerones y/o aletas hipersustentadoras en el despegue y los reguladores de las turbinas se aumentan a un nivel adecuado para tener la potencia necesaria para el despegue. Si el sistema de advertencia funciona adecuadamente, la tripulación escucharía una advertencia sonora y debería abortar el despegue y determinar por qué los alerones y aletas hipersustentadoras no están desplegados correctamente.

5.10.- Destaca que, según la información preliminar, pareciera que el sistema CAWS no se activó para advertir a la tripulación que los alerones y/o aletas hipersustentadoras no estaban configurados adecuadamente. El enfoque principal de la investigación será determinar por qué el sistema CAWS no funcionó correctamente.

5.11.- Brinda un pormenorizado detalle  en relación con las posibles fallas del sistema CAWS. Las fallas del sistema CAWS, para dejar de funcionar correctamente, podría deberse a distintas razones, incluida una falla mecánica o eléctrica, deficiencias de diseño o procedimientos de mantenimiento inadecuados. Otra posibilidad es que la advertencia del sistema CAWS no estuviera archivada porque el sistema CAWS “creyó” que el avión estaba en el aire, no en el suelo. La forma en que el sistema CAWS “sabe” que el avión está en el suelo y potencialmente en una situación de despegue (en lugar de estar en el aire donde tener los alerones y aletas hipersustentadoras es generalmente la norma) es mediante un interruptor, que  habitualmente se encuentra en el tren de aterrizaje, el cual siente el peso del avión sobre las ruedas (llamado “interruptor de peso sobre las ruedas”). Cuando la aeronave se encuentra en el suelo, el interruptor es comprimido por el peso del avión y el sistema CAWS “cree” que están en suelo. Sin embargo, si el interruptor falla, el sistema CAWS “piensa” que el avión está en vuelo y no sonaría la alarma de que los alerones y las aletas hipersustentadoras no están configurados para el despegue. El funcionamiento inadecuado del interruptor del peso sobre las ruedas en este caso, podría ser el resultado de un defecto de fabricación, un problema de diseño de sistema o un procedimiento de mantenimiento.

5.12.- También menciona que si el sistema no emitió una alarma, esto  podría ser debido a que fue desactivado por la tripulación. ¿Por qué la tripulación haría eso? Una práctica común en aviación con el fin de conservar combustible es que los pilotos hagan rodar la aeronave antes del despegue usando sólo una turbina. Sin embargo, el empuje necesario para hacer rodar el avión con un solo motor es mucho más grande que si se usaran los dos motores para el mismo procedimiento. El sistema CAWS, que detectaría una cantidad significativa de movimiento generado por el regulador (throttle) en el motor al rodar el avión, “pensaría” que se está intentando despegar con los alerones y aletas hipersustentadoras en posición hacia arriba (up) (ya que los alerones y aletas hipersustentadoras normalmente están en posición hacia arriba durante las operaciones de rodaje) y empezaría a advertir a la tripulación que la configuración de despegue no es segura.

5.13.- Puntualiza el informe que en esas condiciones, el sistema CAWS se activaría constantemente mientras el avión se está desplazando, lo que la tripulación podría considerar una molestia. Para evitar la activación constante de las advertencias falsas durante el rodaje, la tripulación podría haber decidido jalar un interruptor de circuito que proporciona electricidad al sistema CAWS. Si, cuando la tripulación alistaba el avión para despegar, olvidaron presionar el interruptor de vuelta y tampoco configuraron adecuadamente el avión para despegar, el sistema CAWS no habría estado disponible para advertir a la tripulación sobre la configuración errónea de despegue, lo que habría llevado al desastre.

5.14.- Estima quién esto escribe, que el riesgo de olvidar configurar adecuadamente los alerones y aletas hipersustentadoras del borde de ataque del ala, para efectuar un despegue, es de por sí grave. Constituye un error grosero por parte de la tripulación, salvo que la rutina normal de la tripulación se viera afectada debido a circunstancias especiales. Es muy posiblemente lo que sucedió con el vuelo 5022 de Spanair cuando la aeronave tuvo que volver a la manga de embarque/ desembarque debido a otra falla de sistema que se presentó durante el rodaje inicial para el despegue.

5.15.- Kreindler recuerda que hace algún tiempo atrás de que ocurriera este fatal accidente de Spanair,  Boeing/McDonnell Douglas tenía conocimiento de que había deficiencias en el diseño de su sistema CAWS, y el riesgo que presentaban las operaciones de rodaje con un solo motor, lo que podría llevar a un despegue con los alerones/ aletas hipersustentadoras en posición hacia arriba sin darle a la tripulación la advertencia adecuada. Dado su conocimiento y el riesgo extremo de despegar con el sistema desactivado, Boeing/McDonnell Douglas debería haber utilizado un diseño alternativo para el sistema CAWS que no emitiera repetidamente advertencias audibles falsas durante las operaciones de rodaje con un solo motor. Otros fabricantes han incorporado un diseño alternativo para impedir precisamente este tipo de fallas.

5.16.- Aunque el estudio de abogados, demuestra tener conocimientos precisos en lo referente a la investigación de accidentes de aviación, es muy respetuoso en lo que hace a la determinación de la causa probable y de los otros factores contribuyentes que coadyuvaron a la ocurrencia del infortunio. Es bien cierto también, que los organismos oficiales de investigación – Juntas o Comisiones Investigadoras – tienen en su poder elementos de mayor envergadura y de carácter oficial como para poder dilucidar convenientemente las causas de las fallas ocurridas. A ello se deben los conceptos referidos a que  la aeronave debería haber estado equipada con un mecanismo de advertencia para alertar a la tripulación que el sistema CAWS crítico no estaba funcionando por cualquier motivo, y a la conclusión cuasi determinante de que “Tendremos que ver lo que revela la investigación al respecto para determinar de manera precisa qué fue lo que falló”.

5.17.- Util resulta para pilotos y técnicos del mundo aerocomercial, una suerte de historial de sucesos similares. Menciona así, la caída del vuelo 255 de Northwest, que ocurrió el 16 de agosto de 1987 mientras despegaba de la ciudad de Romulus, Michigan, en Estados Unidos. La tripulación del MD-82 de Northwest no puso los alerones y las aletas hipersustentadoras del borde de ataque del ala en la posición de despegue. Un problema eléctrico causó que el sistema CAWS no estuviera funcionando, lo que permitió que la configuración peligrosa de la aeronave pasara inadvertida. Al momento de despegar, las alas del avión se estremecieron al tratar de elevarse. Al poco tiempo de separarse del suelo, el avión se estrelló, de igual manera que el vuelo de Spanair, dejando 154 víctimas fatales. Kreindler & Kreindler representó a varias familias en juicios de muerte por negligencia que se entablaron como resultado de ese accidente.

5.18.- Nosotros los argentinos podemos agregar otro antecedente que dio lugar a innumerables estudios, pericias, cuestionamientos y hasta la realización de un proceso penal que quien esto suscribe denominó el “leviatán jurídico” [7], dado que fue una megacausa de alrededor de más de 200 cuerpos que su creador, el entonces juez federal a cargo del Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nº 12 en autos Nº 10450/99 caratulados: “N.N. s/infracción artículo 196 del Código Penal de la Nación, Secreatría 24”, abandonó por no poderlo resolver en tiempo y forma. Nos referimos al accidente del Boeing 737-204C matrícula LV-WRZ de la empresa L.A.P.A., vuelo MJ 3142, que el día 31 de agosto de 1999, pretendió despegar – por omisión de la tripulación –  sin colocar los flaps (alerones) del Aeroparque Jorge Newbery de la Cuidad de Buenos Aires.

5.19.- Al incursionar ya en la atribución de responsabilidades por el siniestro, nos ilustra en el sentido de que Spanair, como todas las aerolíneas, tiene la responsabilidad de proporcionar una tripulación competente y bien capacitada como asimismo un avión en buenas condiciones de mantenimiento para garantizar la seguridad de sus pasajeros. Es muy probable que Spanair resulte al menos parcialmente responsable del accidente a causa de la conducta y capacitación de la tripulación o el mantenimiento de la aeronave.

5.20.- Con la finalidad de extender la jurisdicción, en futuros procesos a promoverse, a los Estados Unidos, manifiesta que Spanair, que es un 94 por ciento propiedad de SAS Group, tiene vuelos directos a Filadelfia y a otros destinos dentro de Estados Unidos, gracias a un acuerdo de códigos compartidos con otras compañías que forman parte de Star Alliance. Acota seguidamente que esta práctica aerocomercial pueden ser factores importantes al determinar si se puede demandar con éxito a Spanair en los Estados Unidos.

5.21.- Al abrir el esquema de responsabilidades legales, reflexiona que como en la mayoría de los desastres aerocomerciales, probablemente no habrá una causa única de este accidente, sino una combinación de distintos factores. El desafío de la firma, consiste en identificar todas las causas que contribuyeron al mismo. La investigación por ellos realizada, determinará esas causas y, lo que es más importante, la manera en que éstas se pueden traducir en demandas legales. Las personas que viajan por vía aérea merecen la máxima atención y consideración por parte de todos los actores responsables del funcionamiento seguro del vuelo. Cuando no se logra un nivel razonable de seguridad y el pasajero sufre lesiones o muerte, la persona o personas responsables deben asumir la responsabilidad legal de compensar a los lesionados por su falta de atención o acciones descuidadas.

5.22.- En ello no existe duda alguna. En el accidente del vuelo 5022 de Spanair, si bien parte de la responsabilidad legal se puede atribuir a Spanair en relación con la conducta de la tripulación, Boeing probablemente también será responsable legal por los posibles defectos en el diseño o fabricación de la aeronave, específicamente en lo referente al sistema CAWS, así como por no advertir adecuadamente a la tripulación o a las personas encargadas del mantenimiento acerca del peligro que representa tal diseño.

5.23.- Al igual lo hacemos todos aquellos que ejercemos nuestra profesión de abogados, no aseguran la obtención de resultados, dado que son numerosas y complejas las cuestiones legales que se vislumbran cuando un avión fabricado en los Estados Unidos se estrella en el extranjero siendo ésta explotada por una compañía aérea no estadounidense.

5.24.- Ofreciendo sus servicios, recuerdan que los tribunales en Estados Unidos, generalmente asignan un valor significativamente más alto a la pérdida de vidas que los tribunales de otros países, por ello, las cortes antes las cuales el estudio desarrolla su labor,  podrían ser una buena opción para entablar un juicio cuando esté involucrado un fabricante de productos estadounidense.

5.25.- Insistiendo que un juicio de esa naturaleza,  y llevarlo adelante con éxito en los Estados Unidos, deviene en ser un asunto legal  complicado que requiere una experiencia específica,  resulta ser Kreindler & Kreindler LLP  el bufete de abogados mas conveniente para confiarle su tramitación. Es líder en temas de aviación en el mundo entero, habiendo representado a más familias de víctimas de desastres aéreos comerciales que cualquier otro bufete, e incluso a más familias extranjeras en litigios en Estados Unidos que cualquier otro bufete. Una lista parcial de esos desastres aéreos que se remontan a antes del desastre de Tenerife de 1977 se puede encontrar aquí, agregadas a este instructivo.

5.26.- Al igual que lo hicimos al comentar el caso TACA, nos parece interesante mencionar los desastres aéreos de connotación, en los cuales ha intervenido Kreindler & Kreindler LLP, a saber: Pan Am 103, Lockerbie, Escocia, 1988; Avianca 52, Long Island, Nueva York, en ruta desde Colombia, 1990; American Airlines 965, Cali, Colombia, 1995; TWA 800, Long Island, Nueva York, en ruta a París, 1996; SwissAir 111, Halifax, Canadá, en ruta a Ginebra, 1998; American Airlines 587, Long Island, Nueva York, en ruta a Santo Domingo, República Dominicana, 2001; 11 de septiembre de 2001 y Ataque terrorista al World Trade Center /Pentágono /Shanksville, 2001

5.27.- A su vez, pone de relieve su actuación y sus éxitos profesionales obtenidos al mantener en Estados Unidos juicios por accidentes aéreos acontecidos en el extranjero, como los casos siguientes: Silk Air 185, en ruta desde Yakarta a Singapur, 1997; Egypt Air 990, Atlantic Ocean, en ruta a El Cairo, Egipto, 1999 y Singapore Airlines 006, Taipei, Taiwán, 2000. Agregando a manera de epílogo que la firma legal, debido a su relación establecida y respetada con las compañías de seguros de las líneas aéreas y fabricantes, la mayoría de los cuales se encuentra en Londres, se encuentra en una posición única para representar a las familias en todo el mundo y obtener conciliaciones satisfactorias, que a menudo superan con creces a lo que se podría esperar en jurisdicciones extranjeras. Sin duda esto se debe a que las aseguradoras en Londres conocen la capacidad de Kreindler & Kreindler LLP para procesar en Estados Unidos casos de accidentes en el extranjero y podrían estar más dispuestas a resolver las demandas con Kreindler & Kreindler  que con bufetes no estadounidenses y estadounidenses de menor reputación.

5.28.- Concluye invitando a las familias que buscan asesoría u orientación con respecto a cómo proceder, a que lean y revisen la lista de preguntas frecuentes que se encuentran adjuntas o bien comunicarse directamente con el bufete. En ese sentido hacen saber que los abogados de Kreindler & Kreindler LLP que están a cargo de este asunto son los siguientes: Anthony Tarricone, Marc Moller, Brian Alexander, Justin Green y Dan Rose.

5.29.- Un  párrafo final  nos  permitiremos  hacer,  tratando  de  comparar los folletos o instructivos elaborados por los estudios legales citados HERRMANN SCHOLBE LLP y KREINDLER & KREINDLER LLP, al intentar ofrecer sus servicios profesionales. Si se analizan detalladamente ambos documentos se podrá observar que los mismos tienen grandes similitudes en los siguientes aspectos: cuestiones de responsabilidad legal, jurisdicción, prescripción y la ventaja pecuniaria de poder litigar en los tribunales de los Estados Unidos.

5.30.-  Creemos, sin temor a equivocarnos, que la diferencia sustancial entre uno y otro se encuentra en la mayor capacidad técnica investigativa en materia de accidentes de aviación que poseen los informes producidos por KREINDLER & KREINDLER LLP, en este caso en particular y en otros similares vinculados con grandes tragedias aéreas. Queda sin embargo salvaguardado, a los fines de la prevención de accidentes, la determinación final de la causa, la cual estará siempre reservada a los organismos oficiales – Juntas –   con competencia en el tema.

[1]  Ver para el tratamiento de cuestiones prejudiciales en accidentes de aviación: AVIATION ACCIDENT LITIGATION. NEW YORK  –  SEMINARS PRESS. NEW YORK,  1980 – 475. Dr. Fred  S. LACK, Jr.

[2] CENTRO DE INVESTIGAÇAO E PREVENÇAO DE ACIDENTES AEROANUTICOS. CENIPA. INFORME FINAL  DE ACCIDENTE B-737-8EH GOL Transportes Aéreos y EMBRAER 135 BJ LEGACY. Informe A-00X/CENIPA/2008 –VERSION INGLESA – Republica Federativa del Brasil, Diciembre 8 de 2008.-

[3] CONDON FORSYTH LLP, Firm Publications: Client Bulletin: May 2008.-  Times Square, New York – N.Y. 10036 – United States of America.-

[4] THE GUARDIAN – www.ngrguardiannews.com  © 2003 – 2007 @ Guardian Newspapers Limited.

[5] HERRMANN SCHOLBE  LF Abogados – Asesoría Legal  accidente TACA 390 – Folleto elaborado por Charles HERRMANN en www.herrmannscholbe.com

[6] KREINDLER & KREINDLER LLP, Evolución Reciente – Kreindler investiga la caída del vuelo 5022 de Spanair en www.kreindler.com –  100 Park Avenue, New York – N.Y. 10017-5590 – United States of America.-

[7] BIANCHI HAMANN, Jorge Francisco.- Responsabilidades Inexistentes en Recientes Casos de Accidentes de Aviación Civil. Estudio científico realizado para el Liber Amicorum en Honor al Profesor Doctor Mario Orestes FOLCHI, Presidente de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial “A.L.A.D.A.”. Páginas 55 a 97. Publicado por la citada Asociación con fecha Abril de 2006. Buenos Aires, República Argentina.-

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