El Corredor Norte de la AU Illia y la Seguridad Operacional del Aeroparque Jorge Newbery

Por Dante R. Besaccia*

 

El 3 de junio ha quedado inaugurado el corredor norte de la AU Illia, en su parte vial, que importó el corrimiento de vías de ferrocarril Belgrano, del cerco de alambrado límite del aeropuerto, movimientos de tierra, pavimentación e iluminación. Ya a pocas horas de habilitada se observaron resultados altamente positivos en cuanto a la velocidad de circulación del tránsito vehicular y el alivio en la Avenida Costanera.

¿Qué pasó con la seguridad de la aviación que opera en el Aeroparque que habría sido el impedimento, en casi diez años para poder concluír la obra?

En agosto del 2004 se firma el Convenio Nº 22 – GCABA/04, entre el Estado Nacional, y al Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con el  objeto de “proseguir la construcción del corredor norte de la Autopista Illia”, a cargo de Autopistas Urbanas S.A. y se determinan la adopción de medidas específicas en cuanto a la seguridad, infraestructura, mejoras, balizamiento, espacios circundantes y transitabilidad, indicándose entonces que se debería evaluar el nivel de las interferencias de las radioayudas en el área del “haz de planeo” que permitan proseguir con la construcción del citado corredor. Se determina una zona vedada a los referidos trabajos con el objeto de no afectar la “zona crítica del ILS”, cuyos límites se encuentran determinados en el Acta Acuerdo. Se determina esta “Zona Crítica” como el área comprendida entre los 50 metros anteriores a la antena del sistema GP del ILS, y los 500 metros posteriores en dirección norte.

Se prevé la instalación de un nuevo ILS por parte de Aeropuertos Argentina 2000 determinándose los emplazamientos definitivos de los nuevos subsistemas LOC (localizador) y GP (trayectoria de planeo). Para su puesta en servicio las Partes aclaran que se procederá a su verificación con el objeto de establecer si sus señales se ajustan a los parámetros establecidos por la OACI contenidos en el Anexo 10 “Telecomunicaciones Aeronáuticas”, Vol. 1, Radioayudas para la Navegación.

En marzo de 2010 se firma una “Addenda” al Acta Acuerdo en donde el Estado Nacional y el Gobierno de la Ciudad entienden “prioritario concretar en forma inmediata las obras correspondientes al corredor norte de la AU Illia y es voluntad avanzar en tal sentido”, una vez superada la instalación de un nuevo ILS que entonces estaba ejecutando AA 2000, hoy terminado y habilitado, aclarándose que esos trabajos se ejecutarían fuera de la Zona Crítica del ILS, hasta que la ANAC verificare resultados satisfactorios en cuanto al nivel de interferencias para la  operación dentro de límites del nuevo sistema de ILS.

El análisis del informe técnico emitido por la ANAC en octubre del 2010 que los valores de perturbación en los haces registrados tanto en el LOC como en el GP se encuentran dentro de la tolerancia de las normas técnicas OACI para un aeródromo de categoría II, y pone de manifiesto que el corrimiento del cerco perimetral para permitir la traza de la nueva autopista traería consigo una reubicación del camino perimetral interno hacia el eje de pista lo que introduciría posibles perturbaciones en el “haz de planeo” por el  tránsito de vehículos pesados y altos, tales como camiones de combustibles de GP1 y autobombas de incendio. Se justifica entonces el corrimiento de la otra antena del Localizador del ILS y la prolongación de la Pista 180 metros al sur para alcanzar el equilibrio razonable entre el nivel aceptable de seguridad y la operatividad del sistema de radioayudas.

Muchas de las obras que posibilitaran dicho corrimiento se hicieron. La costanera Rafael Obligado ya está desplazada al Este 40 metros que se ganaron al Río de la Plata y lista para habilitarse, pero falta que AA2000 amplíe las cabeceras sur y  norte completando el proyecto.

En febrero de 2013 la obra estaba paralizada. El gobierno de CABA no tenía información precisa de cuál era el impedimento técnico que trababa la continuación de dicha obra. Al mismo tiempo, una falta de intención política positiva por parte del gobierno Nacional impedía seguir adelante con el proyecto. Unos meses antes había sido convocado por AUSA para estudiar y explicar técnicamente los problemas y sus posibles soluciones, situación que hoy me permite hablar con cabal conocimiento de causa.

Dos hechos concurrieron a destrabar la situación, uno de los cuales, el técnico, llegaba como consecuencia del acuerdo político.

Ambos gobiernos llegaron a la conclusión que la paralización de la obra estaba repercutiendo políticamente en forma negativa al  impedirse una mejora en el tránsito hacia las zonas Norte y Oeste del conurbano bonaerense. Pasaron entonces a enfrentar el problema técnico pendiente.

Basados en los estudios realizados llegaron a la conclusión de que el alargue de la pista en 180 metros más de los que ya se había prolongado, y el movimiento de las antenas del ILS, haría que la traza pueda considerarse adecuada frente a las posibles perturbaciones en el funcionamiento de este sistema de aterrizaje.

Estudios posteriores, incluyendo vuelos de comprobación, y un análisis de los criterios de seguridad considerados “aceptables” llevaron a la conclusión de que la obra podía continuarse hasta su utilización práctica, con la perspectiva de realizar ambos movimientos a la par de su finalización y empleo inicial. Así es que la AU Illia Corredor Norte se inauguró, y que ya se está utilizando. La calificación de “aceptable” significa un alto porcentaje de seguridad, pero debe terminarse la obra en Pista y sin interrupción para que el rango alcance el “óptimo”.

Esto es una demostración de que una buena voluntad política puede llevar a utilizar caminos más inteligentes que redunden en total beneficio de la vida de los habitantes de este país.

 

                                           *El autor es piloto TLA, ingeniero aeronáutico, ex Director de Tránsito Aéreo de la República Argentina, y fue representante argentino ante la OACI.

 

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