Publicado en LA LEY 24/01/2014, 1. AR/DOC/3961/2013.
Autor: Knobel, Horacio E.
«Visualizamos la seguridad operacional como el estado en el que el riesgo de lesiones a las personas o de daños a los bienes como consecuencia de las operaciones aeronáuticas se reduce al mínimo, por medio de un proceso continuo de identificación de deficiencias y gestión de riesgos.» (1)
I. El nuevo Anexo 19 al Convenio de Chicago
El 28 de mayo de 2010 el Consejo de la OACI aprobó una recomendación de la Conferencia de Alto Nivel sobre Seguridad Operacional, en virtud de la cual la Organización debería desarrollar, en colaboración con los Estados y las organizaciones nacionales e internacionales, un nuevo Anexo dedicado a las responsabilidades y procesos de gestión de la seguridad operacional enmarcados en el Programa Estatal de Seguridad Operacional (SSP). (2)
Al año siguiente, la Comisión de Aeronavegación acordó establecer un Grupo de Expertos sobre Gestión de la Seguridad Operacional, con la misión de proporcionar recomendaciones para el desarrollo del nuevo Anexo. (3)
Luego de las invitaciones cursadas por la Organización, la Comisión de Aeronavegación aprobó la nominación de varios países, entre ellos la República Argentina y, de distintas organizaciones internacionales (4)para integrar ese grupo de expertos.
El mandato otorgado al Grupo de Expertos consistió en el desarrollo de su trabajo en dos fases: la primera, centrada en presentar una compilación coherente y comprensiva de las normas y métodos recomendados existentes, con sus apéndices y anexos e identificar las enmiendas consiguientes a realizar en otros Anexos al Convenio de Chicago luego de la adopción del nuevo Anexo 19 sobre Gestión de la Seguridad Operacional. Para la segunda fase se previó la identificación de aquellas cuestiones que deben ser resueltas con el objeto de lograr el desarrollo necesario del nuevo Anexo, mediante la incorporación de nuevas normas y recomendaciones aún inexistentes o el mejoramiento de las actualmente vigentes.
El Proyecto de Anexo 19 sobre Gestión de la seguridad operacional elaborado y presentado por el Grupo de Expertos en el mes de febrero de 2012, fue analizado y sometido al Consejo de la Organización, el que lo adoptó el 25 de febrero de 2013.
De este modo, el nuevo Anexo 19 al Convenio de Chicago fue sometido a consideración de los Estados Miembros y, al no haber sido objeto de desaprobación, entró en vigencia el 15 de julio de 2013 con fecha de aplicación efectiva a partir del 14 de noviembre del mismo año.
El Anexo 19 consta de las siguientes partes:
El Preámbulo, en el que se encuentran resumidos los antecedentes de su elaboración, las medidas que han de adoptar los Estados contratantes respecto de la notificación de diferencias y una explicación sobre el carácter de las distintas partes del proyecto de Anexo (normas y métodos recomendados, apéndices, definiciones y tablas y figuras).
El Capítulo 1. Definiciones, que contiene los términos utilizados en el Anexo, tomados según los casos, de los Anexos 1, 6, 8, 11, 13 y 14.
El Capítulo 2. Aplicación, donde se expresa que está dirigido a las funciones de gestión de la seguridad operacional que atañen o sirven de apoyo directo a la operación segura de las aeronaves.
El Capítulo 3. Responsabilidades funcionales estatales en materia de Seguridad Operacional, alude a las responsabilidades de los Estados en materia de gestión de la seguridad operacional: el Programa estatal de seguridad operacional (SSP) y la supervisión estatal de la seguridad operacional, adoptando normas de los Anexos 6, 8, 11 y 14.
El Capítulo 4. Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS), se relaciona con los requisitos del sistema para los proveedores de servicios y para los explotadores de aviación general internacional, adaptando disposiciones de los Anexos 1, 6, 8 y 14.
El Capítulo 5. Recopilación, Análisis e intercambio de datos sobre Seguridad Operacional, contiene normas sobre la materia existentes en el Anexo 13.
El Anexo contiene asimismo:
El Apéndice I, relacionado con el Cap. 3, que trata sobre el Sistema estatal de supervisión de la seguridad operacional, en el que se establecen los criterios relativos a la actuación estatal en la materia, estructurados sobre la base de los ocho elementos críticos previstos en el Anexo 6 (legislación aeronáutica básica; reglamentos de explotación específicos; sistema y funciones estatales; personal técnico cualificado; orientación técnica, instrumentos y suministro de información crítica en materia de seguridad operacional; obligaciones relativas al otorgamiento de licencias, certificaciones y autorizaciones y/o aprobaciones; obligaciones de vigilancia y; solución de problemas de seguridad operacional);
El Apéndice 2, Marco para un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS), complementario del Capítulo 4, con normas del Anexo 1, Apéndice 4; Anexo 6, Parte I, Apéndice 7; Anexo 6, Parte III, Apéndice 4; Anexo 11, Apéndice 6 y Anexo 14, Apéndice 7;
El Adjunto A. Marco para un programa estatal de seguridad operacional (SSP) tratado en el Cap. 3 y;
El Adjunto B. Orientación jurídica para la protección de la información obtenida por medio de sistemas de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional, referido al Cap. 5 y tomado del Anexo 13 al Convenio.
El objetivo buscado a través de la adopción del nuevo Anexo 19, es el de destacar la importancia de la gestión de la seguridad operacional a nivel estatal y mejorar la seguridad operacional al consolidar en un solo Anexo las disposiciones sobre esta temática que se aplican a múltiples campos de la aviación.
II. La seguridad operacional
Las cuestiones relativas a la seguridad operacional de la aviación civil forman parte de varios textos normativos elaborados por la OACI y por lo tanto, vigentes en todos los países miembros de la Organización.
No obstante la riqueza característica de la lengua castellana, no se encuentra fácilmente una equivalencia entre los términos ingleses security y safety o franceses sûreté y sécurité. Ambos (en cada lengua) pueden ser traducidos en español como «seguridad» sin advertirse así que se trata de dos expresiones que técnicamente tienen muy diferente alcance.
Cuando nos referimos a security, estamos aludiendo a la «seguridad de la aviación civil», entendiendo que se trata de las cuestiones relacionadas con las medidas adoptadas para evitar actos de interferencia ilícita en la aviación civil, tales como el apoderamiento ilícito de aeronaves, entre muchas otras situaciones o conductas que ponen en peligro la seguridad de la aviación.
El Anexo 17 al Convenio de Chicago se refiere específicamente a la «Seguridad — Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita».
En cuanto a la seguridad operacional, materia del nuevo Anexo 19, se entiende que es el estado en el que el riesgo de lesiones a las personas o de daños a los bienes como consecuencia de las operaciones aeronáuticas se reduce al mínimo, por medio de un proceso continuo de identificación de deficiencias y gestión de riesgos.
Varias normas en distintos Anexos al Convenio tratan aspectos de seguridad operacional, como el Anexo 1, sobre Licencias al Personal; el Anexo 6, sobre Operación de Aeronaves; el Anexo 8 sobre Aeronavegabilidad; el Anexo 11 sobre Servicios de Tránsito Aéreo; el Anexo 13 sobre Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación y; el Anexo 14, sobre Aeródromos.
Cabe tener presente que los peligros son componentes integrales de los contextos operacionales aeronáuticos. Dado que ninguna actividad humana puede garantizarse como absolutamente libre de peligros y errores operacionales, debemos considerar que en la aviación ocurrirán fallas y errores operacionales a pesar de los mejores y más logrados esfuerzos por evitarlos.
Por consiguiente, la seguridad operacional es un concepto que debe comprender aspectos relativos más que absolutos, según el cual los riesgos para la seguridad operacional que surgen de las consecuencias de los peligros existentes en los contextos operacionales, deben ser aceptables.
En la medida en que los riesgos para la seguridad operacional y los errores operacionales se mantengan bajo un grado razonable de control, un sistema tan abierto y dinámico como la aviación civil comercial se puede considerar seguro. En otras palabras, los riesgos para la seguridad operacional y los errores operacionales que se controlan en un grado razonable, resultan aceptables en un sistema inherentemente seguro.
La seguridad operacional se considera cada vez más como el resultado de la gestión de ciertos procesos de una organización, cuyo objetivo es mantener bajo control los riesgos derivados de los peligros existentes en los contextos operacionales.
En los primeros años de la aviación comercial, la actividad se caracterizaba por su escasa regulación, una tecnología precaria, la ausencia de infraestructura adecuada, vigilancia limitada, por lo que no sorprende que en aquella época fueran frecuentes los accidentes. En esa primera etapa, en consecuencia, la noción de seguridad operacional se encontraba ligada a la investigación de accidentes de aviación.
Con el paso del tiempo, los adelantos tecnológicos, logrados muchas veces sobre la base de los resultados de la investigación de accidentes de aviación, sumados a un impulso normativo mayor, se produjo una reducción significativa de los accidentes. Hacia los años 50, la aviación se fue transformando en una de las industrias más seguras, pero también en una de las más estrictamente reguladas.
Aparece así una clara relación entre la seguridad operacional y el cumplimiento de las normas. No obstante -obvio es señalarlo- es imposible normar absolutamente todos los procesos propios de la actividad aeronavegatoria, así como también, más allá de la regulación más perfecta que pueda lograrse, es necesario atender a factores humanos y organizacionales que puedan alejarnos del objetivo de seguridad operacional al que aspiramos.
En tal sentido, es necesario considerar los casos del error y del incumplimiento de los procedimientos y normas aplicables, a los fines de adoptar las medidas necesarias para evitar la producción de daños.
La gestión de la seguridad operacional implica la puesta en funcionamiento de mecanismos de identificación de peligros, así como de mitigación de los riesgos de seguridad operacional, dentro de cada organización.
Esta forma de abordar el tema, nos conduce al estado actual del análisis del problema, en el que visualizamos la seguridad operacional -como ya lo adelantamos- como el estado en el que el riesgo de lesiones a las personas o de daños a los bienes como consecuencia de las operaciones aeronáuticas se reduce al mínimo, por medio de un proceso continuo de identificación de deficiencias y gestión de riesgos.
III. La elaboración de los Anexos al convenio de Chicago
El artículo 37 del Convenio de Chicago establece que los Estados se comprometen a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en las que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea.
A ese fin, la Organización de Aviación Civil International adoptó hasta el momento los 19 Anexos al Convenio, que tratan las siguientes materias:
Anexo 1 Licencias al personal
Anexo 2 Reglamento del aire.
Anexo 3 Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
Anexo 4 Cartas aeronáuticas
Anexo 5 Operación de aeronaves
Anexo 7 Marcas de nacionalidad y matrícula de las aeronaves
Anexo 8 Aeronavegabilidad
Anexo 9 Facilitación
Anexo 10 Telecomunicaciones aeronáuticas
Anexo 11 Servicios de tránsito aéreo.
Anexo 12 Búsqueda y salvamento.
Anexo 13 Investigación de accidentes de incidentes de aviación
Anexo 14 Aeródromos
Anexo 15 Servicios de información aeronáutica
Anexo 16 Protección del medio ambiente
Anexo 17 Seguridad – Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita
Anexo 18 Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea
y, el más reciente, al que dedicamos este trabajo:
Anexo 19 Gestión de la seguridad operacional.
De esta manera, los Anexos cubren todos los aspectos técnicos y operacionales de la aviación civil internacional. Además de las Normas y Métodos recomendados que los componen, los Anexos contienen otras partes (aunque no es necesario que todas ellas se encuentren presentes en todos los Anexos):
Preámbulo, que ilustra sobre antecedentes históricos y textos explicativos basados en las medidas del Consejo, donde se detallan también las obligaciones de los Estados establecidas en el Convenio en cuanto a la aplicación de las normas y métodos recomendados.
Introducciones a las partes, capítulos o secciones de los Anexos, que contienen texto explicativo a fin de facilitar su comprensión y aplicación.
Notas intercaladas en el texto, que proporcionan datos o referencias acerca de las normas o métodos recomendados de que se trate, sin formar parte de los mismos.
Adjuntos, que contienen texto suplementario a las normas y métodos recomendados o que sirven de guía para su aplicación.
Apéndices, que contienen texto que por conveniencia se agrupa por separado, pero que forma parte de las normas y métodos recomendados.
Definiciones de la terminología empleada en las normas y métodos recomendados, que resultan necesarias cuando el término no es utilizado con su significado corriente. Las definiciones no tienen carácter independiente ya que son parte esencial de cada una de las normas y métodos recomendados, puesto que cualquier cambio en la terminología puede afectar a la disposición misma.
Tablas y Figuras, que aclaran o ilustran una norma o método recomendado y a las cuales éstos hacen referencia, forman parte de la norma o método recomendado correspondiente y tienen su mismo carácter.
Tanto en la elaboración como en la enmienda de los Anexos -con excepción del Anexo 9 sobre Facilitación (5)– la Comisión de Aeronavegación de la OACI tiene una participación preponderante.
Si bien la necesidad de promover una enmienda puede surgir de cualquier Estado parte o de una organización internacional, la Comisión de Aeronavegación interviene en todo el proceso.
La Comisión de Aeronavegación es un cuerpo técnico conformada por 19 miembros nominados por los Estados y designados por el Consejo. (6)
Para el cumplimiento de su labor cuenta con la posibilidad de designar pequeños grupos de trabajo, como el que fue encargado de analizar y proponer el texto del nuevo Anexo 19 sobre Gestión de la Seguridad Operacional, objeto de este comentario.
IV. El proceso de creación y enmienda de los SARPs (Normas y Métodos recomendados)
El proceso de creación de un Anexo al Convenio de Chicago suele ser bastante extenso. Ha llegado a prolongarse durante 10 años, aunque el término normal es de aproximadamente 5 años.
La propuesta de creación o de enmienda de los SARPs (Standards and Recommended Practices) puede ser formulada por la propia OACI, por un Estado miembro o por una organización internacional. Dicha propuesta se somete primero al análisis de la Comisión de Aeronavegación. Según la naturaleza de la propuesta, la Comisión puede presentarla para su examen a un grupo de trabajo especializado.
Es frecuente que la Comisión de Aeronavegación derive a un grupo de expertos los problemas técnicos concretos que exigen un examen detallado. Las cuestiones menos complejas pueden asignarse a la Secretaría para su examen ulterior, en ocasiones, con la asistencia de un grupo de estudio de navegación aérea.
Luego de la labor realizada tendiente a elaborar un nuevo Anexo o -lo que es más frecuente- para enmendarlo, las propuestas elaboradas por la Comisión de Aeronavegación se presentan a los Estados miembros de la OACI y a las organizaciones internacionales para que puedan formular sus comentarios. Normalmente se acuerda un plazo de tres meses para que expresen su posición.
La Secretaría analiza los comentarios de los Estados y de las organizaciones internacionales; luego, la Comisión se ocupa de la revisión final de las recomendaciones y elabora los textos definitivos de la propuesta, que se presentan para su adopción por parte del Consejo de la OACI.
El Consejo de la Organización, por su parte, examina las propuestas de la Comisión de Aeronavegación y adopta la enmienda al Anexo (o el nuevo Anexo) si los dos tercios de sus miembros votan favorablemente.
Luego de la adopción por el Consejo de un Anexo o una enmienda, se envía a los Estados la propuesta, consistente en una edición provisional, con una comunicación explicativa.
Los Estados cuenten con tres meses para indicar su aprobación o desaprobación sobre la propuesta remitida. Al cabo de este término, a menos que la mayoría de los Estados hayan registrado su desaprobación, la enmienda estará vigente y será aplicable a partir de una fecha que normalmente se fija en el mes de noviembre de cada año.
Para limitar la frecuencia de las enmiendas a los Anexos, el Consejo ha establecido que la fecha de aplicación común para cada año sea en el mes de noviembre. De esta manera, se facilita a los Estados el tratamiento de todas las enmiendas a los Anexos al Convenio, evitando que tengan fecha de aplicación en distintas épocas del año.
Un mes antes de la fecha de aplicación, los Estados deben notificar a la Secretaría toda diferencia que exista entre sus normativas nacionales y las disposiciones del nuevo Anexo o de la enmienda en vigencia, así como las medidas que los Estados se propongan adoptar para cumplir con la normativa internacional. Las diferencias notificadas se publican luego en los suplementos a los Anexos para conocimiento de todos los Estados miembros.
Consecuentemente, en la fecha de aplicación, los Estados están obligados a aplicar las enmiendas a menos que hayan notificado sus diferencias, fundándolas adecuadamente. Como resultado de ese procedimiento de adopción, las normas y métodos recomendados (SARPs) nuevos o enmendados se incorporan al Anexo pertinente.
Transcurren en promedio dos años desde que la Comisión de Aeronavegación realiza su examen preliminar hasta la fecha de aplicación de las normas y métodos recomendados adoptados. Durante ese plazo, relativamente prolongado, son frecuentes las consultas y la participación de los Estados y organizaciones internacionales, con el objeto de obtener el necesario consenso respecto de toda normativa internacional. De esta manera la Organización se asegura que los SARPs tengan adecuada difusión en la comunidad internacional, antes de convertirse en normas de aplicación obligatoria.
Como se advierte a través de la normativa y el procedimiento descriptos, los Anexos tienen carácter vinculante condicional, en la medida que los Estados no hayan notificado diferencias de conformidad con lo prescripto por el art. 38 del Convenio.
El principal objeto de la notificación de diferencias, es el de fomentar la seguridad operacional y eficiencia de la navegación aérea, asegurándose de esta manera la Organización que los organismos gubernamentales y demás entidades interesadas en la aviación civil internacional, incluidos los explotadores y otros proveedores de servicios, conozcan perfectamente la reglamentación y las disposiciones nacionales en cuanto difieran de las existentes en las normas de la OACI.
V. La recopilación de los datos de seguridad operacional y su adecuada protección
Uno de los aspectos quizás más interesantes desde el punto de vista jurídico del nuevo Anexo, es el relativo a la protección de los datos de seguridad operacional obtenidos.
A través de la normativa internacional elaborada en materia de seguridad operacional, todos los Estados deben cumplir con la creación y establecimiento de los siguientes elementos:
un sistema de notificación obligatoria de incidentes;
un sistema de notificación voluntaria de incidentes;
una base de datos;
un procedimiento para el intercambio de información.
El tema central radica en la necesidad de instaurar un correcto equilibrio entre la necesidad de protección de la información de seguridad operacional, que asegure su permanente disponibilidad y la adecuada administración de justicia.
El Modelo de Política de Enjuiciamiento adoptado por Eurocontrol («Model Prosecution Policy») describe un concepto muy interesante con una serie de elementos a implementar en la ley nacional de procedimiento o enjuiciamiento.
La política en cuestión está dirigida a los procesos de investigación criminal relacionados con las acciones civiles emergentes de accidentes o incidentes de aviación civil, reportados en virtud de sistemas obligatorios o voluntarios de información de sucesos.
La prescripción más importante de la guía que ofrece esta Política Modelo, es la de asegurar que de ninguna manera se impedirá el juzgamiento de delitos criminales por actos u omisiones intencionales o graves negligencias incurridas y, paralelamente, el reconocimiento de que las personas no deberían ser enjuiciadas por actos, omisiones o decisiones que reflejen una conducta razonable de la persona, aun cuando esos actos, omisiones o decisiones puedan haber provocado involuntaria o inadvertidamente, la violación de una normativa aplicable.
En esta línea existen algunos otros ejemplos como el Reglamento 996/2010 de la Unión Europea; el Programa de Seguridad Operacional del Estado de India, la ley española que instaura el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil; la orientación para una ley modelo elaborada por el Grupo Regional sobre Seguridad Operacional — Panamérica (RASG-PA), entre otros.
En general, los textos analizados se refieren a los datos recogidos y a información resultante de los accidentes e incidentes de aviación civil que, naturalmente son los que mayor repercusión generan.
No obstante, existe un universo de situaciones vinculadas con información de seguridad operacional que no está referida a ningún accidente o incidente que deba ser investigado y, que permite advertir fallas en algunos de los sistemas o procesos vinculados con la aviación civil. Esta información es vital para la salud de estos mismos sistemas y procesos y por tal motivo resulta esencial resguardar ese tipo de información de cualquier uso ajeno al ámbito de la seguridad operacional. Es particularmente en este contexto donde se observa la necesidad de alentar a las personas que participan en las distintas actividades relacionadas con la aviación civil, a informar e incluso a admitir errores o eventuales incumplimientos de las normas de seguridad operacional, sin temer que esa información sea utilizada para aplicarles sanciones administrativas o laborales, a menos que tales acciones u omisiones resulten configurativas de un delito. (7)
Para el logro de este objetivo, el personal que reciba la información debe estar adecuadamente entrenado, para poder así distinguir las simples fallas en el cumplimiento de normas, reglamentos o procedimientos, de lo que presuntivamente podría constituir la comisión de un delito.
Paralelamente, es necesario poner al alcance de los jueces las valiosas experiencias que proporciona la actividad aeronáutica, para garantizar que las decisiones judiciales se basen en una profunda comprensión de la materia técnica involucrada.
Existe también considerable interés por parte de las autoridades judiciales, de que los jueces y fiscales cuenten con asesoramiento y apoyo de profesional especializado en asuntos técnicos y operacionales en materia de aviación, para fundar adecuadamente sus decisiones.
VI. Conclusión
De acuerdo con la estructuración de la aviación civil internacional alcanzada mediante la extensa e intensa labor de la OACI, los Estados deben poner en práctica los procesos, procedimientos y medios que les permitan cumplir con sus responsabilidades en materia de gestión de la seguridad operacional.
Esta responsabilidad tiene una clara base normativa que, desde la génesis de las Normas y Métodos Recomendados de la Organización, se irradia a todos los Estados impulsando la concreción de medidas concretas tendientes a identificar deficiencias y gestionar los riesgos de seguridad operacional, con miras a la permanente y más efectiva reducción de los riesgos de lesiones a las personas y de daños a los bienes, como consecuencia de las operaciones aeronáuticas.
De esta manera se materializa una responsabilidad propia del Derecho Aeronáutico, que se encuentra a cargo del propio Estado, y le exige el cumplimiento de una serie de deberes que resultan trascendentales para el desarrollo seguro de la aviación civil internacional.
Como resultado de esta responsabilidad del Estado, se crea un entramado normativo y organizacional orientado a establecer con mayor claridad el programa de seguridad operacional del Estado (SSP), el acompañamiento y control de los sistemas de gestión de la seguridad operacional que deben cumplir los proveedores de servicios (SMS) -líneas aéreas, aeropuertos, talleres, etc.-, el fortalecimiento del proceso independiente de investigación de accidentes de aviación y la recopilación y procesamiento de datos e información de seguridad operacional, dotados del nivel adecuado de protección que corresponde atribuirles en función de su propia naturaleza, que permitan en conjunto, el permanente mejoramiento del sistema.
La OACI informó que en 2012 hubo 3,2 accidentes por millón de salidas, lo que representa un total de 99 accidentes sobre alrededor de 31 millones de vuelos.
También, los casos mortales de la aviación disminuyeron de 414 en 2011 a 372 en 2012.
Sobre la base de los datos obtenidos, la OACI expresó que los resultados positivos son el reflejo del progreso logrado gracias a varias iniciativas de colaboración en la esfera de la seguridad operacional que están en curso.
El Presidente del Consejo de la OACI, Roberto Kobeh González, expresó que la adopción del Anexo 19 es el primer nuevo Anexo al Convenio de Chicago en más de tres decenios y constituye un verdadero logro histórico para la OACI y la comunidad de la aviación internacional.
Sostuvo en tal sentido que la adopción del Anexo 19 servirá de apoyo a la estrategia mundial de seguridad operacional de la OACI, mediante la cual se exige una mejor normalización, mayor colaboración entre las partes interesadas de la aviación, nuevas iniciativas de intercambio de información y el establecimiento de prioridades de inversión en los recursos técnicos y humanos que se requieren para garantizar en el futuro operaciones seguras.
Como muestra de su incesante la tarea, baste decir que la OACI ya está encarando los estudios tendientes a proyectar la actualización del nuevo Anexo 19, cuestión que desde el inicio de la tarea en beneficio de la seguridad operacional, había sido programada como la fase 2 del mandato otorgado al Grupo de Expertos encargado de la redacción de las normas y métodos recomendados en materia de gestión de la seguridad operacional.
Se articulan de esta manera con total claridad, la celeridad propia de la actividad aeronavegatoria, el dinamismo del Derecho Aeronáutico y el impulso del Organismo más importante en materia de aviación civil internacional, con el objetivo de alcanzar el grado más alto posible en materia de seguridad operacional.
(1) Trabajo presentado en el VII Coloquio Rioplatense de Derecho Aeronáutico y Espacial, 5 y 6 de septiembre de 2013, llevado a cabo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires.
(2) Consejo C-DEC 190/6.
(3) Comisión de Aeronavegación (186-8).
(4) Argentina, Australia, Brasil, Camerún, Canadá, China, Costa Rica, Francia, Alemania, India, Japón, Nigeria, República de Corea, Federación Rusa, Singapur, Suiza, Emiratos Árabes Unidos, Reino Unido, Estados Unidos, Agencia de Seguridad de la Navegación Aérea en África y Madagascar (ASECNA), Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO), Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), Consejo Coordinador de Asociaciones de Industrias Aeroespaciales (ICCAIA), Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea (IFALPA) y Unión Europea (UE).
(5) De competencia del Comité de Transporte Aéreo del Consejo de la OACI.
(6) La Comisión de Aeronavegación tiene además 8 observadores permanentes: IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo), IFALPA (Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas), ACI (Consejo Internacional de Aeropuertos), CANSO (Organización de Servicios de navegación Aérea, IAOPA (Consejo Internacional de Asociaciones de Propietarios de Aeronaves y Pilotos), IBAC (Consejo Internacional de Aviación de Negocios), ICCAIA (Consejo Internacional de Coordinación de Asociaciones de Industrias Aeroespaciales), IFATCA (Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo).
(7) Las excepciones al principio de resguardo y confidencialidad de esta información difieren en los distintos textos respondiendo a las variaciones que presentan los diferentes sistemas jurídicos. No obstante, en todos los casos se contemplan las conductas más graves, caracterizadas como actos intencionales, temeridad, culpa grave y sus conceptos similares en los diversos contextos legales, como los presupuestos para que los actos referidos no queden protegidos al amparo de la seguridad operacional.
Muy buena la síntesis del trabajo,
Como se infiere en los elementos criticos de los estados, la adecuación de la legislación a las Normas y Métodos Recomendados por la OACI, sería el primer punto para trabajar. Por ejemplo ni el rol de control del estado (Fiscalización para nuestro país) coincide con el indicado por la OACI (vigilancia), asimismo hay definciones transcendentes como » Accidente» con diferencias sustanciales.