Prescripción Aeronáutica y Ley de Defensa del Consumidor

El A quo resuelve la excepción entendiendo que “no resulta pertinente la aplicación de normas generales de derecho común en materia de prescripción, en razón que el código citado –refiriéndose al Aeronáutico- ha establecido un régimen específico. Segunda denegatoria a la aplicación de la LDC. La Cámara Civil y Comercial Federal interviene por su Sala 3 confirmando la sentencia apelada, aplicando el plazo especifico de prescripción que prevé la ley en la materia, art. 228 del Código Aeronáutico, y luego del cómputo determina que habiendo transcurrido en el caso un plazo superior al anual, hace lugar a la excepción en forma definitiva.

Publicado en La Ley, “Revista de Derecho Comercial del Consumidor y de la Empresa”, año III, número 6, diciembre 2013. Págs. 76 a 81.

Autor: Dr. Carlos María Vassallo[1]

 

Comentario al Fallo “Marcori Victoria Elsa c/ Aerolíneas Argentina s/ incumplimiento de contrato”. 28-6-2013. Cámara Nacional de Apelaciones Civil y Comercial Federal, Sala 3.

 

1-. El Caso

Se presenta la actora por derecho propio planteando demanda por $ 22.350, fundada en el retraso en la salida del vuelo AR 2460 desde Aeroparque Jorge Newbery con destino a la ciudad de Salta, con horario programado a las 20.40hs, partiendo a las 6.00hs del día siguiente.

Al momento de fundar en derecho su reclamo la actora invoca: el art. 1.068 C.Civ.,[2] los arts. 4, 8 bis, y 19, de la LDC, normas de Derecho común y el art. 141[3] del Código Aeronáutico.

La actora desarrolla el derecho que entiende aplicable al caso destacando que la responsabilidad de la demandada tiene su génesis en la relación de consumo, que deriva de las relaciones jurídicas contractuales que se desprende de la naturaleza del contrato de transporte aéreo.

La actora se queja que el Código Aeronáutico contiene muy pocas normas relativas al pasajero en su carácter de consumidor y la defensa de sus derechos como tal, pues reconoce que “…de nuestro código aeronáutico surge claramente que no se aplicarán a este tipo de Transportes alguna de las disposiciones de la ley 24.240 (TO ley 26.361); de suma importancia para los usuarios como las que hacen referencia al contenido del documento de venta, la obligación de informar, la cadena de responsabilidades, el incumplimiento de la obligación, la indemnización por daños como tampoco, la aplicación de sanciones por el incumplimiento de dichas obligaciones”. Entiende que la LDC, es de orden público conforme a lo prescripto por su art. 65, y que en caso de duda se estará siempre a la interpretación más favorable para el consumidor.

A partir de allí funda cada uno de sus rubros en normas del C.Civ., y C.Com.,  y pide la aplicación del daño punitivo, art. 52 bis, de la LDC y pese a reconocer la vigencia del art. 63,[4] de la 24.240 nunca plantea la inconstitucionalidad, sino sólo su fundado disenso.

Al dictar, el Juzgado, el primer proveído deniega la petición de la actora en cuanto al trámite por juicio sumarísimo que prevé la LDC, en su art. 53[5] , e invocando la norma del art. 63 y su carácter subsidiario al contrato de transporte aéreo, y dispone imprimir a las actuaciones el trámite del juicio ordinario. Esta constituye la primera denegatoria del Juzgado a la aplicación al caso de la LDC.

La transportadora aérea al contestar el traslado opone excepción de prescripción fundada en el art. 228,[6] inc. 1 y 4 del Código Aeronáutico, en tanto prescribe al año la acción de indemnización de daños y perjuicios a pasajeros, a diferencia de la LDC, que en su art. 50, determina el plazo prescriptivo de 3 años.

El A quo resuelve la excepción entendiendo que “no resulta pertinente la aplicación de normas generales de derecho común en materia de prescripción, en razón que el código citado –refiriéndose al Aeronáutico- ha establecido un régimen específico. Segunda denegatoria a la aplicación de la LDC.

Interpuesto el recurso de apelación por la actora funda su agravio en el art. 50 [7] de la LDC entendiendo que “cuando por otras leyes generales o especiales se fijen plazos de prescripción distinto del establecido precedentemente se estará al más favorable al consumidor o usuario…”.

La Cámara Civil y Comercial Federal interviene por su Sala 3 confirmando la sentencia apelada,  aplicando el plazo especifico de prescripción que prevé la ley en la materia, art. 228 del Código Aeronáutico, y luego del cómputo determina que habiendo transcurrido en el caso un plazo superior al anual, hace lugar a la excepción en forma definitiva.

En sus Considerandos, la Alzada, dijo que “…no puede prosperar la aplicación de la Ley de Defensa del Consumidor como lo pretende la actora, puesto que no cabe duda que las presentes actuaciones –y al sólo efecto de determinar la naturaleza de la acción impetrada y el plazo de prescripción aplicable- se trata de una demanda fundada en un hecho originado en la actividad aeronáutica, extremo que determina la aplicación del plazo específico de prescripción que prevé la ley en la materia; es decir; el art. 228 del Código Aeronáutico…” Tercera y definitiva denegatoria a la aplicación al caso de la LDC.

El joven Instituto del Derecho del Consumidor se integra con su ley fundamental 24.240, del año 1993 siendo sus criterios repotenciados con la Reforma Constitucional de 1994 con la incorporación de sus arts. 42 y 43.

Es así que la LDC fue actualizada en su texto ordenado por la ley 26.361 del año 2008, que preveía la derogación[8] del art. 63 de la LDC de pacífica aplicación jurisprudencial por los Tribunales Federales en relación al contrato de transporte aéreo.

En nuestro trabajo “El Proyecto de Reforma de la Ley de Defensa del Consumidor y el Transporte Aerocomercial”[9], ya habíamos realizado una pormenorizada crítica de fondo a la pretendida derogación, que trascendió al Congreso, pero sin éxito.

Pero al promulgarse la ley 26.361 por decreto 565/08, el día 3/04/2008, el PEN observa con poder de veto parcial al art. 32, y en consecuencia mantiene aplicable el Código Aeronáutico y los Tratados Internacionales y la subsidiariedad de la LDC al contrato de transporte.

Al opinar la doctrina sobre este veto, la Dra. Kemelmajer De Carlucci[10] dijo: “…Los fundamentos transcriptos para el veto parcial de la ley son, a mi criterio, correctos porque respetan los principios propios del Derecho Aeronáutico, su especificidad, su autonomía y la imperatividad de sus normas (…) Tampoco, como citaré es un régimen inconstitucional, todo lo contrario, la Reforma de 1994 precisamente le otorga valor al Derecho Internacional ratificado sobre el interno…”, y nunca fueron atacados de inconstitucionalidad.

Es entonces que, en materia aeronáutica la normativa es de carácter especial, internacional, integral, uniforme e imperativa y por ello la jurisprudencia, hasta el momento, es uniforme en cuanto la aplicación de las normas aeronáuticas a todas las acciones derivadas del Contrato de Transporte Aéreo.[11]

Seguramente en caso de no haberse vetado parcialmente la LDC, la prevista derogación de su art. 63 habría sido objeto de múltiples planteos de inconstitucionalidad,[12] tanto por la razones de fondo explicitadas en los Considerandos del Decreto 565/08, en tanto, la uniforme jurisprudencia de la CSJN que tiene reiteradamente resuelto que la ley general posterior no deroga ni modifica, implícita o tácitamente, la ley especial anterior.[13]

2-. Análisis de la Ley Aplicable

El Código Aeronáutico, en su art. 1, establece que “Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre…”. En el caso en estudio trata de un vuelo entre Buenos Aires – Salta, y en entonces sin dudas es aplicable la ley argentina.

En cuanto al plazo prescriptivo especial, los daños que se originaren por una demora en el transporte aéreo no podrá ser otro que el del art. 228, en sus incs. 1 y 4, del Código Aeronáutico, que prevé el de un año para la  prescripción de las acciones de responsabilidad originadas en el contrato de transporte aéreo de pasajeros.

La Constitución  Nacional, en el art. 116, fija para las causas aeronáuticas la jurisdicción de los tribunales federales. En tanto la  materia es federal, será otra forma de ratificar la aplicación de la norma especial aeronáutica sin desvío al Derecho Común de la LDC.

3-. La Prescripción en el Derecho Aeronáutico

El Instituto de la prescripción es tratado en solo cuatro artículos del Código Aeronáutico[14]; y de una rápida lectura podemos inferir que se refieren exclusivamente a prescripciones especiales. Ellos prevén plazos que enunciaremos en orden de mayor a menor:

– Art. 230 prevé el plazo mayor de las prescripciones aeronáuticas especiales de 4 años para las multas e infracciones del Título XIII del Código Aeronáutico.

– Art. 229, 2 años para las acciones derivadas de la búsqueda asistencia y salvamento, del Título VIII.

– Art. 227, de 6 y 18 meses para acciones del Titulo VII, Capitulo IV, contra el explotador derivadas de abordaje aéreo.

–  Art. 228, de 1 año en sus cuatro incisos para las siguientes acciones específicas:

* inc. 1°: acciones indemnizatorias del Titulo VII, Capitulo I, por daños a pasajeros, equipajes o mercaderías,

* inc. 2°: acciones de daños causados a terceros en la superficie, previstas en el Título VII, Capítulo II,

* inc. 3°: acciones por daños de abordaje aéreo, del Título IV, Capitulo VII.

* y finalmente en su inc. 4°, demás acciones derivadas del contrato de transporte aéreo.

Tan especiales son las prescripciones reguladas en el Código Aeronáutico que se necesitó agregar por ley 22.390, el inc. 4, con un texto abarcativo de aquellas; “acciones derivadas -solo- del contrato de transporte aéreo”. (-Solo- me pertenece).

3.1). Acciones derivadas del Contrato en Transporte Aéreo

La incorporación normativa del inc. 4°, no ha implicado la creación de una prescripción general aeronáutica, sino solo un plazo genérico de prescripción aplicable a las demás acciones derivadas del contrato de transporte aéreo (del mensaje de elevación de la Ley 22.390).

El art. 228, inc. 4º, sólo se refiere a la prescripción de las acciones derivadas de los dos tipos de contratos de transporte aéreo; pasajeros y carga, que no tengan expresamente otro plazo.

¿Qué se debe entender de la letra del art. 228 inc. 4°?

Son las relaciones que “directamente” derivan del Contrato de Transporte Aéreo, o sea sólo las acciones entre pasajero y/o cargador y su transportador,  aplicando entonces este plazo prescriptivo de un año solamente para ejercer las acciones derivadas de la relación entre las Líneas Aéreas en su carácter de “transportadoras”; y sus pasajeros y o cargadores en carácter de “transportados”.

4-. Caducidad y Prescripción

La normativa aeronáutica siempre había caracterizado para la extinción de las acciones originadas en el Contrato de Transporte Aéreo, tanto de cabotaje como Internacional, en causales de “caducidad de la acción”, por ejemplo­­; el caso de falta de protesto art. 149,[15] del Código Aeronáutico, que hace inadmisible la acción y en el Sistema de Varsovia/Montreal incluyendo los Protocolos de 1975, consideraban el plazo para interponer las acciones de responsabilidad por causas originadas en la ejecución del contrato de transporte aéreo de “caducidad”.

Pero el Instituto de la “Prescripción” se encuentra presente cada vez con mayor vigencia en la normativa aeronáutica tanto a nivel nacional, como para el Transporte Internacional en el Convenio de Montreal de 1999. La diferencia importante entre la prescripción y la caducidad será que en tanto la primera admite las causales de suspensión e interrupción en el cómputo de su plazo; en tanto la “caducidad” tiene por característica que llegado el día final de su cómputo, el vencimiento del plazo deviene fatal e improrrogable.

El fallo en comentario es de transporte interno y de aplicación del Código Aeronáutico Argentino e indudablemente su plazo será de “prescripción”, que así lo califica. Su cómputo entonces podrá ser afectado por las causales del arts. 3983, 3986 y cc., del Código Civil y también tendrá influencia en su cómputo la ley 26589 de mediación, que prevé en su art. 18,[16] la suspensión del plazo de prescripción desde la notificación de la audiencia  hasta pasados los 20 días de cerrado el proceso; período que debe descontarse del plazo para radicar la demanda.

En el transporte aéreo internacional tenemos dos escenarios distintos para el cómputo de prescripción o de la caducidad. Según qué Tratado sea el aplicable al vuelo –países de origen y destino regidos por el mismo Tratado Internacional de Derecho Privado- en donde se originara el “Accidente” o “Hecho Dañoso”.

4.1. Un transporte anterior al 14/2/2010, fecha en que entra en vigencia para la Argentina, el Convenio de Montreal de 1999 estará regido bajo Varsovia/La Haya/Montreal/75, art. 29. Claramente el plazo será de caducidad y así fue interpretado por la Corte Suprema, en el caso Scandinavian[17] y luego por la Cámara Federal en el Plenario Ganadera[18].

No obstante, la generalizada adhesión de los países al CM/99 que “prevalece” sobre los otros ordenamientos, art. 55, implica que todavía puede regir la Convención de Varsovia para el transporte con países que no son Parte del Convenio de Montreal de 1999, tales como Venezuela y Bolivia. Será entonces que los vuelos a esas escalas la única causal de suspensión que les alcanzará será la prevista en el fallo Nastasi c/ AR[19], que asimila el proceso de mediación a la demanda judicial en tanto constituye un requisito legal previo e inexcusable. La CSJN dice que como excepción suspende; nunca interrumpe la “caducidad”.

4.2. Pero la novedad llega a la Argentina, en febrero de 2010, con la Convención de Montreal de 1999 cuyo art. 35[20] al referirse a la extinción de las acciones cuando ex profeso eliminó la palabra “caducidad” aunque no la suplantó por la de “prescripción”.

En cuanto a la disyuntiva si este plazo debe ser considerado de “caducidad” o de “prescripción”, no tenemos precedentes jurisprudenciales nacionales, pero ya en la UE se han expedido a favor de considerarlo de “prescripción”.

En doctrina nacional, Norberto Luongo,[21] califica al plazo del art. 35, de “prescripción”, con lo cual valen los actos interruptivos o suspensivos, mismo resultado que llegan los doctrinarios españoles y europeos en general.

En cuanto a la jurisprudencia específica sobre el punto, sólo podemos hacer mención a las sentencias que se vienen sucediendo, en España, a favor de la “prescripción”, a saber:

En el Fallo de Cámara de la Aud. Provincial,  Sección Nº 1, de Logroño, del 29 de septiembre de 2011, en autos “Pura, Ana y otros c/Iberia” se dijo: “…Es cierto que el art. 29[22] del precedente Convenio de Varsovia utilizaba expresamente la palabra “caducidad”; pero no es menos cierto que el vigente Convenio de Montreal de 1999 en su art. 35 ya no utiliza este término, sino “extinción del derecho”, y si en el Convenio de Montreal, pudiendo hacerse, no se transcribió literalmente la redacción del anterior Tratado de Varsovia, es prueba de que fue obvia intención del Legislador que este plazo no se considerase como de caducidad…”.

Esta misma interpretación ha sido ya mantenida por otras Audiencias, como por ejemplo, la Sección 10ª, de la Audiencia Provincial de Madrid,[23] “…afirman que el plazo lo es de prescripción, y en este sentido pueden citarse las Sentencia del Juzgado de lo Mercantil Nº 7.[24]

5-. Conclusión

–  La norma del art. 63 de la ley 24.240 (TO 26.361) implica la supletoriedad de la Ley de Defensa del Consumidor; y la aplicación principal del ordenamiento aeronáutico para Contrato de Transporte Aéreo

–  Dado que existe el Instituto de la “Prescripción” en el Código Aeronáutico Argentino, el art. 228 inc. 4 que la prevé, no hay necesidad de envío a una norma subsidiaria.

– En Transporte Aéreo de cabotaje, el plazo de extinción de las acciones es de “prescripción”.

– En Transporte Aéreo Internacional el plazo es casi uniformemente calificado como de “caducidad”; en tanto subsistirá el de “prescripción”, sólo para ciertos países que no sean parte del Convenio de Montreal de 1999.


[1]Abogado Universidad del Salvador de Buenos Aires 1976. Prof. Adjunto Derecho Aeronáutico Universidad del Salvador. Prof. Invitado rentado en Post Grado en la Universidad de Buenos Aires, Miembro del Comité  de Asuntos Jurídicos de la Cámara Argentina de Líneas Aéreas de la República Argentina. Corresponsal para la  Argentina y Miembro del Consejo del Inst. Iberoamericano de Derecho Aeronáutico. Miembro Titular del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial.

[2] Art. 1.068 del Código Civil, Habrá daño siempre que se causare a otro algún perjuicio susceptible de apreciación pecuniaria, o directamente en las cosas de su dominio o posesión, o indirectamente por el mal hecho a su persona o a sus derechos o facultades”.

[3] Art. 141 del Código Aeronáutico, “El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías”.

[4] Art. 63 de la Ley de Defensa del Consumidor, “Para el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley”.

[5] Art. 53 de Ley de Defensa del Consumidor, “En las causas iniciadas por ejercicio de los derechos establecidos en esta ley regirán las normas del proceso de conocimiento más abreviado que rijan en la jurisdicción del tribunal ordinario competente…

[6] Art. 228 del Código Aeronáutico, “Las demás acciones derivadas del contrato de transporte aéreo que no tengan expresamente otro plazo. El término se cuenta desde la fecha de vencimiento de la última prestación pactada o de la utilización de los servicios y a falta de éstos, desde la fecha en que se formalizó el contrato de transporte”.

[7] Art. 50 de Ley de Defensa del Consumidor,Las acciones judiciales, las administrativas y las sanciones emergentes de la presente ley prescribirán en el término de TRES (3) años. Cuando por otras leyes generales o especiales se fijen plazos de prescripción distintos del establecido precedentemente se estará al más favorable al consumidor o usuario…”.

[8] Extraído del expediente 1061-D-2006 Trámite Parlamentario 19, en su art. 31, “Ninguna justificación técnico-jurídica ni de sana política de consumo, reconoce la actual subsidiariedad de la ley 24.240 de Defensa del Consumidor en conflictos del servicio de transporte aéreo impuesta por el art. 63, cuya derogación se postula. Este sector de actividad, como cualquier otro que genere relaciones de consumo, debe ser alcanzado por la integración normativa del art. 3°, sin que su naturaleza explique excepción alguna“.

[9] VASSALLO, Carlos María, “LL. 15/6/2007”.

[10] KEMELMAJER DE CARLUCCI, Aída, “Subsidiariedad de la ley de defensa del consumidor frente a las normas del derecho aeronáutico”, en Congreso Internacional de Transporte Aéreo, Aeropuertos y Turismo – 50 años ALADA, Buenos Aires, IJ Editores, 2011 (pp. 251 a 268).

[11] Cámara Civil y Comercial Federal, Sala 3; Causas 7748/05 del 6-02-07; 1041/05 del 21-09-09; 6802/02 del 18-05-10 y 3644/06 del 16-04-13.

[12] GHERSI, Carlos A. y WEINGARTEN, Celia, “Proyecto de Reforma a la Ley del Consumidor”, en La Ley, 18/09/2006, Buenos Aires.

[13] Fallos 202:48; 226:274.

[14] Código Aeronáutico: Arts. 227 a 230.

[15] Art. 149 del Código Aeronáutico, “La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de fraude de este”.

[16]  Art. 18 de la ley 26.589, “La mediación suspende el plazo de prescripción y de la caducidad en los siguientes casos: a) En la mediación por acuerdo de partes, desde la fecha de imposición del medio fehaciente de notificación de la primera audiencia al requerido, o desde la celebración de la misma, lo que ocurra primero;b) En la mediación por sorteo, desde la fecha de adjudicación del mediador por la autoridad judicial; c) En la mediación a propuesta del requirente, desde la fecha de imposición del medio fehaciente de notificación de la primera audiencia al requerido, o desde la celebración de la misma, lo que ocurra primero.En los dos primeros supuestos, la suspensión opera contra todas las partes. En el caso del inciso c), únicamente contra aquél a quien se dirige la notificación.En todos los casos, el plazo de prescripción y de caducidad se reanudará a partir de los veinte (20) días contados desde el momento que el acta de cierre del procedimiento de mediación prejudicial obligatoria se encuentre a disposición de las partes”.

[17] CSJN, 13/12/88- “Sud América T. y M. Cía. de Seguros S.A. v. S.A.S. Scandinavian A.S s/cobro”. Fallos 311:2646.

[18] C. Nac. Civ. y Com. Fed., Sala 2ª, 24/5/1990- “Ganadera Argentina SA v. Aerolíneas Argentinas”, LL 1990-D- 91.

[19] CSJN, 16/10/2002- Nastasi, Grace Jane E. c. Aerolíneas Argentinas S.A.. Fallos 325:2703.

[20] Art. 35 del Convenio de Montreal, año 1999, “(1). El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte…”.

[21] LUENGO, Norberto, “Tratado de Daños y Perjuicios en el Transporte Aéreo”, pág. 328/9.

[22] Art. 29 del Convenio de Varsovia: “(1). La acción de responsabilidad deberá intentarse, bajo pena de caducidad, dentro del  plazo de dos años…”.

[23] Audiencia Provincial de Madrid en su sentencia, de 26 de mayo de 2011 (AC 2011, 1329), o la Sección Quinta de la Audiencia Provincial de Zaragoza, de 13 de octubre de 2009 (AC 2010, 2000).

[24] Sentencia del Juzgado de lo Mercantil Nº 7,[24] de Madrid, de 2/03/2007 (AC 2007, 419) “- ” Vizcaya, de 1/09/2005 (AC 2005, 2269) “.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s