Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado *

En los últimos años se han desarrollado vehículos aéreos no tripulados para múltiples finalidades civiles, al margen de las militares, que son quizá las más conocidas. En respuesta a dicha evolución las autoridades están desarrollando normativa que permitirá que se despliegue el verdadero potencial económico que tiene este sector, y que se pueda integrar en el espacio aéreo no segregado. Mientras no se dictan normas ad hoc, al tener la consideración de “aeronaves”, quedan sometidos al régimen vigente. En este artículo se presenta la normativa proyectada y se analiza la adecuación de muchas de las normas existentes a las peculiaridades que el empleo de estos especiales vehículos supone.

Publicado en Revista de Derecho del Transporte, 2013, nº 12, págs. 63-106 y N° 19 de la Revista Latinoamericana de Derecho aeronáutico.

María Jesús Guerrero Lebrón
Profesora Titular de Derecho Mercantil
Acreditada al Cuerpo de Catedráticos de Universidad
Universidad Pablo de Olavide
Vocal de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil

Cristina Cuerno Rejado
Profesora Titular de Vehículos Aeroespaciales
Universidad Politécnica de Madrid
Vocal de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil

Patricia Márquez Lobillo
Profesora Contratada Doctora
Universidad de Málaga

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RESUMEN

En los últimos años se han desarrollado vehículos aéreos no tripulados para múltiples finalidades civiles, al margen de las militares, que son quizá las más conocidas. En respuesta a dicha evolución las autoridades están desarrollando normativa que permitirá que se despliegue el verdadero potencial económico que tiene este sector, y que se pueda integrar en el espacio aéreo no segregado. Mientras no se dictan normas ad hoc, al tener la consideración de “aeronaves”, quedan sometidos al régimen vigente. En este artículo se presenta la normativa proyectada y se analiza la adecuación de muchas de las normas existentes a las peculiaridades que el empleo de estos especiales vehículos supone.

ABSTRACT

For the last years Unmanned Aircraft Vehicles have been developed for many civil uses, besides militaries ones, that are better known. To respond such evolution, Authorities are preparing rules in order to expand the entire sector’s economical potential, and to integrate into the non-segregated air space. These vehicles are considered “aircrafts”, so rules in force are applicable. This article presents the proposed drafts and analyzes if the current Laws and regulations are proper to the features of these vehicles.

Palabras clave:

Aeronaves no tripuladas (UAV), sistemas no tripulados (UAS), aeronaves pilotadas remotamente (RPAS), espacio aéreo no segregado.

Key words:

Unmanned Aircraft Vehicles (UAV), Unmanned Aircraft Systems (UAS), Remotely- Piloted Aircrafts (RPAS), non-segregated air space.

  1. INTRODUCCIÓN

Desde el año 1917, en el que se produjo el primer vuelo controlado de una aeronave no tripulada, la Curtiss N-9 US NAVY, la utilización de los sistemas no tripulados (en adelante UAS, acrónimo acuñado de la expresión en inglés: Unmanned Aircraft Systems) en diferentes campos de actividad civil y, sobre todo, militar es una realidad innegable.

En el ámbito militar la robotización del espacio de combate es un fenómeno irreversible, que está suscitando importantes controversias. Los últimos conflictos en Afganistán e Irak han contribuido considerablemente a la aparición y utilización masiva, a todos los niveles, de sistemas no tripulados, tanto terrestres como aéreos, y si bien en el campo naval la implantación está siendo más lenta, los medios no tripulados forman ya parte sustancial de los conceptos operativos de muchas fuerzas armadas y lo serán más aún en el futuro[3].

En el campo civil, los sistemas no tripulados ofrecen igualmente un gran potencial en los entornos aéreos, terrestre y marítimo. Son numerosos los estudios que demuestran como su empleo se ha generalizado desde el año 2004[4] En esas fechas, tan cercanas, aunque ya tan alejadas en el tiempo si atendemos a la velocidad a la que evolucionan los vehículos aéreos no tripulados, era frecuente su empleo en funciones de patrullaje de fronteras y de costas, de obtención de datos cartográficos, de apoyo en la realización de labores de búsqueda, de rescate o de prevención y persecución de la delincuencia, o de lucha y extinción de incendios. A partir de 2008, aproximadamente, fueron utilizados también para labores de control del tráfico marítimo o de supervisión de materiales peligrosos. Actualmente, y hablamos de los últimos meses, se están empleando como instrumentos idóneos para gestión de situaciones de crisis, como sustitutivos de satélites, como servicios de comunicaciones, o con funciones mucho más cotidianas como puede ser el reparto de comida a domicilio[5].

A pesar de que, como afirmamos, el uso civil de vehículos aéreos no tripulados es cada vez mayor, debemos reconocer que la ausencia de un tratamiento jurídico adecuado está suponiendo un freno considerable a su crecimiento en un buen número de países. Son muchos los problemas que necesitan una respuesta legislativa, siendo la ausencia de la misma, quizá, el motivo que impide su integración en el espacio aéreo no segregado, junto con el resto de aeronaves civiles.

Se hace necesario el establecimiento de un régimen jurídico adecuado que garantice el desarrollo de la industria de los UAS, y, sobre todo, que permita llevar a cabo operaciones con estos sistemas de un modo seguro, ya sea con fines militares, civiles o comerciales.

El punto de partida de la necesidad expuesta, la toma de conciencia, puede situarse, quizá, en el accidente de un UAS modelo Predator B (Peso máximo al despegue = 4763 kg) ocurrido en Sierra Vista (Arizona, EE.UU.) el 25 de abril de 2006. Este vehículo realizaba tareas de vigilancia fronteriza entre Méjico y los EE.UU. cuando el bloqueo de una de las consolas de la estación de control de tierra hizo perder la comunicación con el vehículo y por tanto el control sobre él. Una serie de fallos en el procedimiento para resolver este tipo de situaciones se tradujo en el cierre inesperado de la válvula de paso de combustible. A partir de ahí el vehículo empezó a perder altura quedando fuera de la línea de visión de la estación de control y haciendo imposible recuperar el control sobre el mismo. Aunque no llegaron a producirse daños humanos, la NTSB (U.S.A. National Transportation Safety Board) investigó este accidente concienzudamente dictando posteriormente una serie de recomendaciones relacionadas con el diseño, la operación y la seguridad para organizaciones que operen con UAS, en este caso la CBP (U.S.A. Customs and Border Protection).

El problema no queda resuelto con la solución adoptada: obligar a que las operaciones de los UAS se realicen fuera del espacio aéreo no segregado (el espacio aéreo segregado es una región del espacio aéreo reservado para una determinada operación), o, en algún caso, reservar fracciones de tiempo dentro de éste de modo que se pueda llevar a cabo la misión en cuestión con seguridad.

Somos conscientes de que han surgido numerosas iniciativas para regular la integración de los UAS en el espacio aéreo no segregado, pero por el momento no han desembocado en una reglamentación completa y homogénea, que unifique las exigencias que estos sistemas deben cumplir para poder operar con un nivel de seguridad equivalente al de las aeronaves tripuladas. El hecho de no tener una normativa unificada está haciendo que tanto el desarrollo como la posterior utilización de los UAS se estén viendo frenados en la actualidad. Los propios operadores están reclamando a voces cobertura jurídica que permita desarrollar el potencial económico que tiene este sector, que es industria estratégica para la Unión Europea y sus Estados miembros. Y es que el vacío legal es una barrera para que se produzca el retorno de las inversiones que se están realizando[6].

2. LA POSICIÓN DE LA OACI ANTE LOS UNMANNED AIRCRAFT SYSTEMS (UAS)

Parece evidente que, al margen de actuaciones normativas nacionales, el marco de referencia para los UAS que operen de manera civil ha de proporcionarlo la OACI.

Después de dos reuniones oficiosas sobre la materia, la primera en Montreal en 2006[7], y o la segunda en Florida en 2007[8] se llegó a la conclusión de que la OACI debería oficiar de coordinador para el interfuncionamiento y la armonización mundiales; elaborar un concepto normativo; coordinar la elaboración de Normas y Métodos recomendados sobre UAS; contribuir a la elaboración de especificaciones técnicas con otros órganos; e identificar las necesidades de comunicación para la actividad sobre UAS.

Por ahora, el documento más significativo que la OACI ha elaborado sobre la materia ha sido la de la Circular 328 AN/190 “Unmanned Aircraft Systems (UAS)”, del año 2011, mediante el cual se sientan las bases de su doctrina al respecto y se fijan definiciones de los principales términos y expresiones en un glosario.

Según lo indicado expresamente en la propia Circular (párrafo 1.6), su propósito es:

  1. informar a los Estados sobre el surgimiento de la perspectiva OACI respecto de la integración de los UAS en el espacio aéreo no segregado y en los aeródromos;
  2. considerar las diferencias fundamentales respecto de la aviación tripulada que dicha integración entrañará; y
  3. alentar a los Estados a que contribuyan a la elaboración de una política de la OACI sobre UAS proporcionando información sobre sus propias experiencias relacionadas con estas aeronaves.

Para ello, la OACI utiliza las Normas y Métodos Recomendados (Standards and Recommended Practices – SARPs), así como otros instrumentos normativos de distinto alcance como los Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea (Procedures for Air Navigation Services – PANS) y el material guía. Con ellos, al igual que en otros campos de la aviación mundial, busca garantizar que las operaciones con UAS se realicen de forma segura, armonizada y sin sobresaltos, comparable al caso de la aviación tripulada.

Pero las tareas en OACI relacionadas con las aeronaves tripuladas están teniendo un alcance transversal, ya que la sucesiva implantación de estos sistemas está obligando a efectuar modificaciones en otros instrumentos normativos que no se dedican en exclusiva a su regulación. Así, se han introducido importantes reformas en el anexo 2 al Convenio de Chicago[9], a fin de concretar que deba entenderse por aeronave pilotada a distancia, piloto a distancia, sistema de aeronave pilotada a distancia, etc.; de imponer la obligación de que las aeronaves pilotadas a distancia se utilicen de modo que se reduzca al mínimo el peligro para las personas, bienes u otras aeronaves, y de conformidad con las condiciones establecidas en el Apéndice 4; de establecer normas sobre las reglas generales de utilización de los sistemas pilotados a distancia; sobre el otorgamiento de certificados y licencias; y, sobre solicitudes de autorización. También se ha reformado el anexo 7 al mencionado Convenio[10], en el que tras definir qué debe entenderse por aeronave no tripulada, se procede a su clasificación, así como al establecimiento de normas sobre las marcas de nacionalidad y de matrícula que han de utilizarse, y sobre su colocación.

3. CONCEPTO DE UAS

Antes de entrar a analizar el concepto de vehículos aéreos no tripulados debemos ser conscientes de que la terminología empleada para referirse a los mismos no es uniforme. En ocasiones nos encontraremos con la expresión UAV (Unmanned Aircraft Vehicles), en otras UAS (Unmanned Aircraft/Aerial Systems) y en otras RPA (Remotely-Piloted Aircrafts), sin olvidar la arcaica de drones con la que se ha nombrado a este tipo de vehículos.

Lo cierto, en cualquier caso, es que los denominados UAS son sistemas completos con aeronaves diseñadas para volar sin piloto a bordo y comprenden, según la Agencia Europea de Seguridad Aérea (European Aviation Safety Agency, en adelante, EASA), un conjunto de subsistemas, entre los cuales está la aeronave (o también llamada en este ámbito, célula de vuelo), el UAV o aeronave no tripulada, su carga de pago (o carga útil), la estación de control (y, a menudo, otras estaciones remotas), los subsistemas de lanzamiento y recogida (si es el caso), los subsistemas de soporte, el subsistema de comunicaciones, el subsistema de transporte, etc.[11].

Observamos como la conformación de este tipo de vehículos nos permite considerarlos como una parte del sistema de transporte aéreo, local o global, por lo que quedarían sometidos en principio a las reglas generales, sin perjuicio de que requieran en determinados aspectos sus propias reglas, regulaciones y disciplinas. Y es que, a pesar de que los UAS generalmente tienen los mismos elementos que los sistemas de los aviones tripulados, la diferencia que constituye su esencia, el hecho de que la célula de vuelo está diseñada desde el principio para operar sin piloto, esto es, que la tripulación de pilotaje (como un subsistema que es), con sus interfaces con los controles de vuelo y la cabina sean reemplazados por un sistema de control y de inteligencia electrónicos, justifica sobradamente la necesidad de establecer normas precisas y específicas sobre la conformación de los UAS y sobre las condiciones necesarias para que los mismos puedan utilizar el espacio aéreo en las condiciones de seguridad y fiabilidad impuestas al resto de las aeronaves.

Si analizamos las expresiones utilizadas en la Circular 328 de la Organización de laAviación Civil Internacional[12] (OACI), con las que podremos conformar de forma más completa el “cuadro terminológico” acuñado por las distintas Organizaciones, encontramos[13]:

  • aeronave pilotada remotamente (Remotely-Piloted Aircraft, RPA): una aeronave en la que el piloto al mando no está a bordo;
  • sistema de aeronave pilotada remotamente (Remotely-Piloted Aircraft System, RPAS): un conjunto de elementos configurables formado por un RPA, su estación de pilotaje remoto asociada (RPS – Remote Pilot Station), el sistema requerido de enlace de mando y control y cualquier otro elemento requerido en cualquier punto durante la operación del vuelo.

Los términos empleados por OACI, y la concepción de los mismos puede considerarse asentada, pues ya en 2003 la Undécima Conferencia de navegación aérea de la OACI (Montreal, 22 de septiembre a 3 de octubre) aprobó un texto en el que se definían los UAV como: “una aeronave sin piloto en el sentido del Artículo 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que vuela sin un piloto al mando a bordo y que se controla a distancia y plenamente desde otro lugar (tierra, otra aeronave, espacio) o que ha sido programada y es plenamente autónoma”.

No encontramos, en el Ordenamiento español, una definición de vehículos aéreos no tripulados, más allá de la contenida, para el restringido ámbito de los tránsitos aéreos militares[14] en la Orden de mayo de 2010[15], por la que se modifica el Reglamento de Circulación Aérea operativa. Conforme a lo establecido en dicha disposición, un vehículo aéreo no tripulado, es aquel vehículo aéreo propulsado que no lleva personal como operador a bordo, incluyendo, exclusivamente aquellos controlables en los tres ejes[16]. Se les impone, además, una serie de requisitos o condicionamientos adicionales para que un pueda ser encuadrado en esta categoría. A saber, ser capaz de mantenerse en vuelo por medios aerodinámicos; ser pilotado de forma remota o incluyendo un programa de vuelo automático; ser reutilizable; y no estar clasificado como un arma guiada o un dispositivo similar de un solo uso diseñado para el lanzamiento de armas. De ahí que podamos decir que más que definir qué deba entenderse por un sistema aéreo no tripulado, lo que hace el legislador es establecer que el mismo comprende los elementos individuales del sistema UAV, que incluyen el vehículo aéreo no tripulado (UAV), la estación de control en tierra y cualquier otro elemento necesario para permitir el vuelo, tales como el enlace de comunicaciones o el sistema de lanzamiento y recuperación.». Tras las definiciones apuntadas, continua la norma previendo los requisitos o condicionantes exigidos para que se pueda operar con sistema aéreos no tripulados [15], y declarando que los mismos, dada las especiales funciones que tienen atribuida en el ámbito de la norma que analizamos[18], solo podrán operar en espacio aéreo segregado.

En definitiva, aunque la terminología que pueda emplearse para referirse a los vehículos aéreos no tripulados es diversa, y también los sean sus clases y sus aplicaciones, la conceptualización de los mismos expuesta en este apartado de nuestro trabajo nos permite concluir que, en líneas generales, y sin obviar las especialidades técnicas de los distintos aparatos subsumibles en el concepto analizado, todas ellos obedecen a una realidad que puede configurar una única categoría, merecedora de un tratamiento jurídico uniforme.

4. CLASIFICACIÓN Y APLICACIONES DE LOS UAS

Sobre la base de lo expuesto en el apartado anterior, la OACI identifica en su Circular 328 tres categorías principales de RPAS:

  • militares;
  • gubernamentales no militares [vuelos de Estado (policía, aduanas, guardacostas, control de fronteras) y vuelos no estatales (protección civil, lucha contra   el fuego) – se ha identificado hasta 104 operaciones de estos tipos];
  • civiles [aviación general (operadores corporativos), operaciones especiales (publicidad, observación, prospecciones, inspección/patrulla, agricultura, bomberos, tala de árboles, fotografía/TV/cine, búsqueda y rescate) – se han identificado 98 operaciones de estos tipos].

Como ya hemos indicado, en la actualidad hay un claro predominio de operaciones de los RPAS en el ámbito militar, sector en el que se ha incrementado espectacularmente su uso en los últimos diez años. De hecho los Sistemas Aéreos no Tripulados (UAS) se han convertido hoy en día en herramientas imprescindibles para la planificación, coordinación y ejecución de operaciones militares. Las lecciones aprendidas de los conflictos más recientes han demostrado su extrema utilidad en tareas de obtención de inteligencia, vigilancia, reconocimiento y adquisición de objetivos (ISTAR – Intelligence, Surveillance, Target Acquisition, and Reconnaissance); comunicaciones y gestión del campo de batalla; y evaluación de acciones de combate[19].

Los UAV se han mostrado indispensables para obtener superioridad en información, reducir daños colaterales, reforzar la seguridad de las fuerzas propias, apoyar al combate en zonas urbanas y realizar acciones de precisión sobre objetivos puntuales.

Tradicionalmente y en el ámbito militar en el que nacieron, la utilidad del empleo de los UAS ha partido de su capacidad para dar respuesta a lo que se conoce como las “3 D”: Dull (tedioso), Dirty (sucio) y Dangerous (peligroso).

El primer concepto (Dull) hace referencia a misiones muy largas, aburridas y físicamente muy exigentes, con requisitos de vigilancia de la zona u observación de objetivos muy prolongada, donde no es posible contar con una aeronave tripulada debido a las limitaciones de autonomía de la misma, al cansancio y a la tensión acumulada por la tripulación, y a la imposibilidad o gran dificultad para efectuar relevos. Con el empleo de un UAS no es complicado mantener una o varias plataformas en el aire durante muchas horas, bien sea de forma simultánea o consecutiva, y relevar en tierra a los operadores sin tener que interrumpir la misión en curso.

Se dice igualmente que los UAS están especialmente pensados para trabajar en ambientes Dirty (sucios), porque permiten operar en zonas donde existe contaminación NBQR (Nuclear, Biológica, Química y Radioactiva), y donde los riesgos para el organismo humano serían demasiado elevados si se realizasen misiones con aeronaves tripuladas. Se puede pensar, por ejemplo, en las misiones realizadas con aeronaves en Chernobyl en el año 1985, y las terribles consecuencias que sufrieron sus tripulaciones, secuelas que no se habrían producido de haberse usado UAS[20] .

Finalmente la tercera “D” (Dangerous) está relacionada con misiones donde el peligro para una aeronave tripulada es demasiado importante debido a amenazas en tierra, como es el caso de las defensas antiaéreas presentes en la zona sobrevolada. Un UAS, al no llevar a nadie a bordo, puede asumir esas misiones poniendo en riesgo únicamente la plataforma aérea, pero nunca la vida humana.

Tres conceptos que también son fácilmente extrapolables a misiones civiles. Y es que, en cuanto a las aplicaciones de los UAS, podemos comprobar que estos sistemas no ofrecen solo utilidades militares, sino que tienen cada día más cabida en aplicaciones asociadas a la seguridad y civiles, entre las que pueden citarse actividades de investigación medioambiental, meteorología, control de tráfico, vigilancia agrícola o pesquera, investigación oceanográfica y, por supuesto, comunicaciones y vigilancia de infraestructuras extensas y críticas (eléctricas, ferroviarias, energéticas,…) entre otras muchas de las que se hablará más adelante.

Estas operaciones y aplicaciones del segmento gubernamental no militar (civil) también van en aumento. En la actualidad hay más de 250 fabricantes de UAS diseñando, desarrollando o produciendo más de 400 modelos en la Unión Europea. La mayoría de estos fabricantes son pequeñas y medianas empresas y toda una cadena de suministradores de subsistemas.

La mayoría de los UAS producidos en Europa están aún a nivel de demostración, con una producción muy limitada. Esto se debe a la ya denunciada falta de regulación y a su propia fragmentación, así como al acceso limitado al espacio aéreo. Otro factor es que el mercado no está aún lo suficientemente maduro como para identificar una demanda clara dentro del sector civil. En otras regiones del mundo la industria ha sacado ventaja de ciertos programas militares recientes dando lugar a una importante restructuración del sector, que pasa a estar formado por líderes aeronáuticos tradicionales junto a nuevos fabricantes en todo el rango de UAS.

Los vehículos aéreos no tripulados, o aeronaves no tripuladas, y sus sistemas asociados, son en la actualidad un campo tecnológico en expansión con multitud de aplicaciones civiles y de defensa. Las dimensiones, configuraciones aerodinámicas, duración del vuelo, alcance y carga útil o de pago son muy diferentes en los UAS actuales, variando entre los grandes UAV, de peso superior a las 14 Toneladas y carga útil superior a los 1.300 Kg, hasta los pequeños UAV capaces de ser transportados y lanzados a mano, o incluso los múltiples diseños de micro-UAV de dimensiones muy reducidas.

Dada la diversidad de los diseños y aplicaciones de los UAS actuales, es complicado establecer una clasificación única. La necesidad de elaborar una taxonomía estándar para los UAS está estrechamente ligada al desarrollo de normativa específica para que estos sistemas puedan desempeñar sus misiones de forma fiable y segura, y en un espacio aéreo compartido con las aeronaves tripuladas.

Una clasificación muy extendida es la proporcionada por la Plataforma Aeroespacial Española (PAE) en la cual se distinguen nueve categorías de UAS en atención a aspectos físicos y de actuaciones de las plataformas, como son su peso máximo al despegue, altitud de vuelo, autonomía de vuelo o alcance de la misión[21].

En líneas generales, al margen de las especificaciones técnicas inherentes a las clasificaciones analizadas, quizá la clasificación de los RPAS civiles que puede resultar más útil para los ciudadanos, es la que los distingue en tres grupos según su misión:

  • Protección civil.
  • Seguridad.
  • Protección/preservación del medioambiente.

Dentro de las misiones de protección civil se recogen todas aquellas en las que los RPAS pueden ser utilizados para monitorizar, prevenir, alertar en el caso de desastres naturales, así como gestionar el período post-crisis. Estos desastres naturales pueden ser riadas, tormentas, terremotos, incendios forestales, accidentes nucleares, erupciones volcánicas. En cuanto a la alerta y gestión posterior a la catástrofe, los RPAS pueden actuar como relé de comunicaciones y como sistema de alerta, de información, de comunicación, de coordinación y de conexión.

Respecto a las misiones de seguridad destacamos todas aquellas que tienen que ver con la vigilancia y control de fronteras (marítimas y terrestres) frente a actos de tráfico ilegal de personas y bienes, y frente a actos de terrorismo (especialmente desde el punto de vista de la vigilancia de instalaciones estratégicas como puertos, aeropuertos, conducciones de agua, gas y petróleo, etc.). Por último, en el caso de la gestión del medioambiente podemos encontrar actividades relativas al control de la pesca, control de la contaminación, vigilancia de entornos naturales de elevado valor, etc.

Por último ha de indicarse que el transporte de pasajeros en UAS aún se ve lejano, si bien se reconoce que puede llegar un momento en el futuro en que también se utilicen para esta aplicación. Si procediera, el párrafo 2.7 de la Circular 328 OACI indica que habrá que encarar la elaboración específica de Normas y Métodos Recomendados para esos casos.

5. LA INTEGRACIÓN DE LOS REMOTELY-PILOTED AIRCRAFTS (RPAS) EN EL ESPACIO AÉREO NO SEGREGADO

  1. La situación actual

Como ya hemos indicado, hasta la fecha los UAS vienen operando en espacio aéreo segregado, esto es, regiones del espacio aéreo donde operan las aeronaves convencionales, pero reservado para estos UAV generalmente aprovechando zonas restringidas al tráfico ya publicadas. Para acceder a estas zonas se provee de aerovías de acceso al área segregada de forma que se minimizan los conflictos con las aeronaves convencionales. Además se intenta que todas estas áreas caigan dentro de espacio aéreo de cada Estado, con el fin de no necesitar del establecimiento de acuerdos internacionales en esta materia (vid. artículo 8 Convenio de Chicago).

La cuestión que se debate en la actualidad es cómo adaptar la legislación para permitir que las aeronaves no tripuladas puedan utilizar también el espacio aéreo no segregado, al mismo tiempo que las aeronaves convencionales, con el fin de que puedan desarrollar mejor todo su potencial, pues como indicábamos anteriormente, aunque ya existe cierto mercado para las aeronaves no tripuladas civiles/comerciales, éste permanecerá limitado hasta que se desarrolle un marco regulatorio apropiado que permita su utilización en las áreas no segregadas, sin estar relegadas al espacio segregado.

Para hacer posible la integración de los UAS en el espacio aéreo no segregado habrá que garantizar que estos vehículos operan con un nivel de seguridad similar al de las aeronaves convencionales.

Al respecto son tres los elementos sobre los que descansa esa seguridad: las características intrínsecas de la propia aeronave (su certificación), del personal que las mantiene (licencias de las organizaciones de mantenimiento) y del personal que las opera (licencias de los operadores).

Además, desde el punto de vista externo a la aeronave, la correcta circulación aérea conforme a las Reglas del Aire que contiene el anexo 2 al Convenio de Chicago[22] se apoya en el principio ver y evitar (see and avoid), cuando el vuelo, por permitirlo determinadas condiciones meteorológicas, es visual; y en las diversas ayudas a la navegación y en los sistemas de gestión y control del tráfico aéreo que supervisan y organizan las misiones, cuando el vuelo no es visual, sino instrumental. Precisamente en la enmienda 43 al anexo 2, aplicable desde el 15 de noviembre de 2012, se ha indicado expresamente que “los UAS deben utilizarse de modo que se reduzca al mínimo el peligro para las personas, bienes u otras aeronaves y según las condiciones establecidas en el Apéndice 4”.

Es decir, que para que se produzca una expansión significativa de estos vehículos es necesario que las autoridades competentes constaten que las aeronaves no tripuladas son capaces de alcanzar los mismos niveles de seguridad que las aeronaves convencionales y que, por tanto, no suponen un peligro para la seguridad del tráfico aéreo ni de las personas y bienes en tierra. Y para ello se hace preciso el desarrollo y certificación de las tecnologías requeridas para posibilitar la perfecta y segura integración de los UAS en el espacio aéreo no-segregado. Pero además, para ser integrados con seguridad y naturalidad junto a otros usuarios en un mismo espacio aéreo, es necesario que puedan cumplir con las Reglas del Aire y que se produzca un desarrollo normativo específico que permita contar con Normas y Métodos Recomendados de la OACI (Standards and Recommended Practices, SARP’s)[23] específicos para los UAS y sus sistemas de soporte.

Para poder llegar a esta situación en un futuro no demasiado lejano habrá que solucionar una cantidad nada despreciable de problemas, no solo en relación con su reglamentación, sino también respecto del desarrollo de tecnologías altamente fiables que permitan a los UAS alcanzar niveles de seguridad equivalentes a los de las aeronaves tripuladas. Tomando como base las conclusiones obtenidas por diferentes organismos con responsabilidades en materia de aeronavegabilidad, se pueden enunciar una serie de premisas bajo las cuales deberán trabajar todas las iniciativas de integración, y que son las siguientes:

  • Los UAS deberán alcanzar niveles de seguridad equivalentes, desde el punto de vista de la aeronavegabilidad, a los de las aeronaves convencionales.
  • Las operaciones de los UAS no deben incrementar el riesgo al resto de los usuarios del espacio aéreo no segregado, ni a terceras partes.
  • Los UAS utilizarán los mismos procedimientos ATM (Air Traffic Management) y las mismas Reglas de Vuelo que el resto de usuarios del espacio aéreo.
  • Los servicios de tráfico aéreo proporcionados a los UAS deben poder ser vistos por los controladores del espacio aéreo y por los otros usuarios del espacio aéreo.

Estas premisas de integración se pueden resumir en cuatro principios básicos: certificación de la aeronavegabilidad, interacción con los servicios de tráfico aéreo, interacción con otras aeronaves en el espacio aéreo y certificación de las tripulaciones.

  1. La opción de integrar sólo los RPAS

Las RPA constituyen un subconjunto de las aeronaves no tripuladas. La terminología (RPA y RPAS), a la que ya nos hemos referido, ha sido acuñada por OACI, que en su Circular 328 aclara que en todo el documento “aeronave no tripulada” o “sistema de aeronave no tripulada” se utilizan como términos globales, mientras que “aeronave pilotada a distancia” o equivalentes al mismo se refieren solamente al subconjunto de aeronaves pilotadas (párrafo 3.3 Circular 328 OACI)

Según OACI, solo las aeronaves pilotadas a distancia (RPA) podrán integrarse al sistema de aviación civil internacional en el futuro previsible. Las funciones y responsabilidades del piloto remoto son fundamentales para la operación segura y predecible de la aeronave en sus interacciones con otras aeronaves civiles y con el sistema de gestión del tránsito aéreo (ATM).

Las operaciones de aeronaves plenamente autónomas no se consideran en estas actividades, así como tampoco los globos libres no tripulados u otros tipos de aeronaves que no pueden dirigirse en tiempo real durante el vuelo (párrafo 2.2 Circular 328 OACI).

Aun así se señala que es posible que los Estados puedan admitir UAS que no estén pilotadas a distancia mediante el uso de disposiciones especiales o en un espacio aéreo segregado, si bien, dicha admisión, no equivaldrá, en ningún caso, a la integración (párrafo 2.3 Circular 328).

De ahí que, debamos insistir en el hecho de que, conforme a los criterios de OACI, para integrar los UAS en el espacio aéreo no segregado y en aeródromos no segregados, deberá haber un piloto responsable de la operación UAS. Los pilotos pueden utilizar equipo como el piloto automático para ayudar en la realización de sus funciones; no obstante, en ninguna circunstancia la responsabilidad del piloto podrá sustituirse por tecnologías en el futuro previsible (párrafo 3.1 Circular 328 OACI). En definitiva, una RPA puede poseer varios tipos de tecnología de piloto automático pero, en todo momento, el piloto remoto puede intervenir en la gestión del vuelo. Esto equivale a la capacidad del piloto de una aeronave tripulada volando en piloto automático de asumir rápidamente el control de la misma (párrafo 3.2 Circular 328).

  1. La normativa que se proyecta

3.1 Consideraciones generales

En la actualidad la EASA se encarga, entre otras funciones, de certificar la seguridad de las aeronaves, controlando el diseño, producción, mantenimiento y operación de productos, componentes y equipos aeronáuticos (artículo 1.1), con distintas excepciones, entre las que se encuentran las aeronaves no pilotadas con una masa operativa no superior a 150 kg (apartado j del anexo 2), tal como establece el Reglamento (CE) n° 216/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) n° 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE[24].

Así las cosas, la regulación de los UAS de menos de 150 kg es competencia de los Estados miembros.

Por ello, la preparación de los proyectos normativos en materia de UAS se está llevando a cabo a dos niveles, nacional para los UAS de menos de 150 kg y de las instituciones comunitarias para los vehículos de peso igual o superior.

Esta división de competencias es un factor que complica la situación en Europa, pues se ha reconocido ampliamente que la barrera de los 150 kg no es relevante a efectos de la regulación de este segmento y que debe asegurarse la coherencia de la regulación para todos los UAS, con independencia de su peso[25].

La mayoría de los países europeos ya han desarrollado y siguen desarrollando elementos normativos debido a la presión que ejercen los propios operadores, que reclaman cobertura jurídica para sus actividades. República Checa, Francia, Irlanda, Italia, Suecia, Suiza y Reino Unido, entre otros, tienen normas nacionales en vigor, y en fase de elaboración la tienen Bélgica, Dinamarca, Holanda, Noruega y España.

Teniendo en cuenta estas consideraciones, el plan de trabajo prevé que se transfieran las competencias para los UAS de menos de 150 kg a Europa en 2016. Para que esto conduzca al resultado deseado, la armonización debe ir lográndose de forma progresiva. Así, las normas que en uso de sus respectivas competencias estatales vayan promulgando las distintas Autoridades de Aviación Civil de los distintos Estados deberán estar inspiradas en las recomendaciones y material guía desarrollado por JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned System[26]) y publicado por EASA. Esto permitirá, además, a las autoridades que vayan más rezagadas, tener modelos a seguir a la hora de redactar sus normas nacionales, y contribuir aportando sus experiencias. Una vez que las competencias se transfieran en 2016, ya existirá un cuerpo de normas armonizadas que, tras un período de transición la Agencia podrá remplazar por normas europeas.

3.2 En Europa

En el ámbito europeo el European UAS Steering Group (ERSG) ha publicado un informe con sus conclusiones en junio de 2013, en el que se señalan los principales hitos normativos que hay que afrontar y se plantea incluso una planificación cronológica[25]. No obstante debe tenerse en cuenta que este es un grupo de expertos y que sus propuestas no vinculan a las instituciones comunitarias.

Este grupo, que fue constituido por la Comisión Europea en julio de 2012, como resultado de una consulta que se realizó entre el 2009 y el 2012, integra a las principales organizaciones y expertos interesados en la integración de los UAS en el sistema de aviación europeo (EASA, EUROCONTROL, EUROCAE[28], SESAR-JU[29], JARUS[30], ECAC[31], EDA[32], ESA[33], ASD[34], UVSI[35], EREA[36] y ECA[37]) y recibió el encargo de fijar una hoja de ruta para comenzar la integración de los UAS civiles hacia junio de 2016.

Conforme a las conclusiones alcanzadas, y al margen de los avances tecnológicos que son necesarios para que las aeronaves no tripuladas puedan interactuar con otros operadores en el espacio aéreo y con los servicios de gestión del tráfico[38], para integrar a las aeronaves no tripuladas en igualdad de condiciones que las aeronaves tripuladas en el espacio aéreo se hace preciso desarrollar determinada normativa. Principalmente hace falta regular cómo acceder al certificado de aeronavegabilidad de RPA; el certificado de explotador de RPA y la licencia de piloto de RPA.

En efecto, en cuanto al certificado de aeronavegabilidad el artículo 31 Convenio de Chicago exige que“toda aeronave que se emplee en la navegación internacional estará provista de un certificado de aeronavegabilidad expedido o convalidado por el Estado en el que esté matriculada ”. Estos estándares son los que tiene que implantar la Agencia Europea, cuando se refieren a UAS de 150 kg. o más, para cuya regulación existe ya una hoja de ruta[39], y los propios Estados, para los de menos de 150 kg.

Sin embargo, la OACI tiene declarado que mientras esté pendiente de implantarse un determinado estándar en materia de certificación, los certificados expedidos o convalidados de conformidad con los reglamentos nacionales por el Estado contratante en que está matriculada la aeronave, serán reconocidos por los demás Estados contratantes en caso de vuelos sobre sus territorios, incluyendo aterrizajes y despegues.

Se añade, sin embargo, que dado que todavía no se han elaborado las normas relativas a la certificación y otorgamiento de licencias, transitoriamente, hasta que se elaboren los SARPS relativos a los UAS, no tiene que considerarse automáticamente que todo otorgamiento de certificados y licencias cumple con los SARPS de los Anexos conexos, incluidos los Anexos 1 (licencias al personal), 6 (operación de aeronaves) y 8 (aeronavegabilidad).

No obstante la Resolución A37-15 de la Asamblea, el Artículo 8 del Convenio de Chicago garantiza a cada Estado contratante la soberanía absoluta respecto a la autorización de operaciones RPA sobre su territorio (notas 1, 2 y 3 del apartado 2 del apéndice 4 al anexo 2).

En definitiva, la competencia para regular el certificado de aeronavegabilidad de UAS de peso igual o superior a 150 kg. la tiene la Agencia Europea, y mientras estos estándares no sean aprobados, serán los Estados los que podrán concederlos.

A estos efectos, un Estado parte en OACI debe aceptar los expedidos por otro Estado parte en OACI, pero no tiene por qué asumir que dicho certificado cumple con los requisitos de los Anexos. Lo que será incuestionable, porque la soberanía estatal es absoluta, es el certificado de aeronavegabilidad para sobrevolar el territorio del propio Estado concedente.

Por lo que respecta al certificado de explotación la regulación española está en fase de elaboración. El tipo de actividad a la que puede dedicarse este tipo de vehículo es variadísimo, como ya hemos podido ver anteriormente[40], pudiendo además realizarse de forma comercial o no, y serán las autoridades las que establezcan los requisitos que se han de cumplir para poder operar en todas ellas.

Por último, está igualmente pendiente de desarrollo la regulación de licencias de pilotaje específicas para UAS. El piloto remoto de un UAS y el piloto de una aeronave tripulada tienen la misma responsabilidad final acerca de la operación de su aeronave en condiciones de seguridad y, por tanto, tienen las mismas obligaciones acerca del conocimiento de las Reglas del Aire y actuaciones de vuelo[42], planificación y carga a bordo, comportamiento humano, meteorología, navegación, procedimientos operacionales, principios del vuelo y radiotelefonía. Ambos tipos de pilotos deben recibir una instrucción adecuada, demostrar su capacitación, alcanzar un cierto nivel de experiencia y tener sus licencias al día. Asimismo deben tener una cualificación correcta sobre el uso del lenguaje para radiotelefonía y pasar los reconocimientos médicos preceptivos, aunque estos últimos pueden adaptarse a los estándares adecuados para el ambiente operativo de los UAS (párrafo 2.14 Circular 328 OACI). La peculiaridad del piloto de un UAS es que al no estar a bordo no expone su vida con la conducción de la aeronave, lo que quizá pueda tener reflejo en los requisitos y el control de sus aspectos psicológicos. Es más, conforme al párrafo 5.35 de la Circular 328 OACI, se considera que los pilotos remotos deberían someterse, como mínimo, a las mismas normas de verificación de antecedentes que las personas a las que se autoriza el acceso sin escolta a las zonas de seguridad restringidas de los aeropuertos (Anexo 17 — Seguridad – Norma 4.2.4).

Dos de los documentos pendientes de regulación que acabamos de mencionar, el certificado de aeronavegabilidad y la licencia de pilotaje, junto a otros más, deben ir a bordo de la aeronave. Así lo impone el artículo 29 Convenio de Chicago, conforme al cual “toda aeronave de un Estado contratante que se emplee en la navegación internacional llevará los siguientes documentos, de conformidad con las condiciones prescritas en el presente Convenio: a) certificado de matrícula; b) certificado de aeronavegabilidad; c) las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación; d) diario de a bordo; e) si está provista de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave; f) si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarco y destino; y g) si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga”.

En parecidos términos se pronuncia el artículo 20 LNA, que exige que las aeronaves lleven a bordo los siguientes documentos: certificación de matrícula en la que constará el título de propiedad; certificado de aeronavegabilidad; licencia de aptitud de cada uno de los tripulantes; y cuando lleve pasajeros o carga, lista de los nombres de los pasajeros y lugares de embarque y puntos de destino y manifiesto y declaración de carga.

Ahora bien, el párrafo 4.11 de la Circular 328 OACI se plantea que este requisito aplicado a un avión no tripulado puede no tener sentido. De hecho el transporte de originales en papel de estos documentos puede no resultar práctico o apropiado. De ahí que se proponga revisar por parte de OACI el indicado requisito, para ver si pueden desarrollarse medios alternativos para las UAS (por ejemplo, puede considerarse el uso de versiones electrónicas de esos documentos). Si así sucede, ello deberá conllevar, como es preceptivo, la consiguiente modificación de las legislaciones nacionales.

3.3 En España

Al igual que en el caso de otros Estados Miembros de la UE, España se ve en la necesidad de desarrollar legislación propia para regular las actividades de las aeronaves civiles pilotadas a distancia, que no sean aeromodelos (cuya definición se pretende incluir en la normativa que se publique), incluyendo las de Estado, las cuales están expresamente excluidas de las competencias de EASA.

A tal fin la Agencia Estatal de Seguridad Aérea ya se ha puesto en marcha y el pasado 30 de mayo de 2013 en un evento al cual se invitó a todas las partes interesadas en tal legislación (fabricantes, operadores, pilotos, academia, etc.), presentó las líneas generales que pretende seguir para llevar a cabo esta actividad normativa.

Estas líneas generales se espera que desemboquen en dos Reales Decretos. Uno relacionado con la utilización del espacio aéreo por los UAS; y el otro con las normas sobre aeronavegabilidad, las operaciones de los UAS y la cualificación de los pilotos remotos.

Las pretendidas disposiciones se basan en la idea de que las operaciones con RPA deben ser tan seguras para terceros como las de las aeronaves tripuladas, y no deben crear mayores o adicionales peligros para las personas, propiedades, aeronaves, vehículos o embarcaciones, que aquellos que se atribuyen a las aeronaves tripuladas, de clase o categoría equivalentes, de ahí que, considerando el actual estado de las tecnologías, en un primer momento solo se contemple permitir operaciones con RPA en espacio segregado. A la hora de elaborarlas, se ha tenido en cuenta el material de OACI (Enmienda 43 al Anexo II y Circular 328), la normativa ya publicada por algunos de los Estados miembros de la UE, así como la que se está elaborando en otros y los trabajos de diversas organizaciones de ámbito europeo o internacional, como EUROCAE y JARUS.

A partir de esta jornada de presentación se abre una fase en la cual la Agencia está recabando las opiniones de las partes interesadas para mejorar y/o matizar su propuesta inicial, proceso en el que pretende mantener el contacto con las partes interesadas hasta que se llegue a unos textos que puedan considerarse suficientemente maduros para darles curso a que sigan su preceptivo proceso normativo.

6. ESTADO ACTUAL DE LA LEGISLACIÓN AÉREA: ¿ESTÁ PREPARADA PARA SER APLICADA A LOS UAS?

6.1 Los UAS son aeronaves

Según el párrafo 1.7 de la Circular 328 OACI, los vehículos no pilotados son realmente aeronaves[43]. Esta contundente afirmación de la Circular se repite también en el párrafo 2.4 de la Circular, conforme al cual, “el hecho de que la aeronave sea tripulada o no tripulada no afecta su condición de aeronave ”, así como en otras partes del documento.

Eso implica que le son de aplicación los actuales estándares OACI, pues como se indica en la propia Circular “cabe señalar que algunos elementos del marco normativo para UAS existen ya por cierto, en el sentido de que las UA son aeronaves y por ello partes importantes del marco normativo aplicable a las aeronaves tripuladas son también directamente aplicables a las no tripuladas” (párrafo 2.10 Circular 328 OACI), lo cual no es óbice para que sea necesario el desarrollo de nuevos estándares específicos para los UAS que vengan a completar los ya existentes.

El anexo 7 al Convenio de Chicago contiene una definición y posteriormente una clasificación de los distintos tipos de aeronaves. Según dispone el Convenio, aeronave es toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra[44]. La clasificación ofrecida atiende a categorías muy amplias, que prescinde de concretar los requisitos técnicos a los que queda supeditada la consideración de un aparato como aeronave. De no ser así la definición adoptada quedaría constantemente obsoleta, pues nos hallamos en un campo en el que se realizan abundantes avances en el desarrollo tecnológico. Buena prueba de ello es que con los mismos términos que se recogen en el Convenio y en el anexo 7, tal como se redactó en una reforma operada en 1968[45], la definición admite la inclusión de los UAS.

De hecho, suelen incluirse en el concepto de aeronave los globos aerostáticos, los dirigibles y los aviones deportivos y, por el contrario, se consideran excluidos los globos fijos, las cometas y los aerodeslizadores (hovercraft). Como venimos diciendo, además, desde la Circular 328 en 2011 y aún más desde la última enmienda del anexo 2, con toda claridad se han disipado las dudas acerca de la incardinación de los UAS en el concepto de aeronave.

No obstante, se ha operado una modificación del anexo 7 para recoger expresamente una definición de RPA[46], y para, entre otros fines, incluir las RPA en la clasificación. La reforma se adoptó el 7 de marzo de 2012, surtió efectos el 16 de julio de 2012 y es aplicable desde el 15 de noviembre de 2012. Se indica expresamente en la clasificación que una aeronave que se prevé volará sin piloto a bordo, se clasificará además como no tripulada y que las aeronaves no tripuladas incluirán los globos libres no tripulados y las aeronaves pilotadas a distancia.

Tanto la LNA (artículo 11) como el Reglamento del Registro Mercantil (artículo 178) definen la aeronave como “toda construcción apta para el transporte de personas o cosas capaz de moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que éste y tenga o no órganos motopropulsoresartículos[47].

Siendo la descrita la tendencia en la comunidad aeronáutica internacional, puede cuestionarse la validez de las definiciones usadas por el legislador español, ya que, o bien se entiende la “aptitud para el transporte” en un sentido muy amplio (la Ley habla de transporte de personas o cosas, y una cosa puede ser una micro-cámara, elemento que seguro que puede incorporarse hasta en los UAS más pequeños), o bien, debe configurarse una definición que atienda al elemento técnico o físico de la reacción aérea y a la idea de movimiento, exclusivamente, prescindiendo de la aptitud para el transporte, como hace el anexo 7 al Convenio de Chicago.

En cualquier caso, sea o no necesario modificar la definición de aeronave empleada por nuestro legislador, lo cierto es que los UAS, en la medida que OACI los considera claramente aeronaves, quedan igualmente sometidos a los requisitos de publicidad relativos a la bandera de su matrícula, el nombre, el titular y otros datos de identificación a los que se refiere el anexo 7, y que vienen exigidos en el artículo 23 LNA.

6.2 Requisitos de matrícula y marcas de nacionalidad

Según el artículo 20 Convenio de Chicago, “toda aeronave empleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y matrícula”. Todos esos requisitos vienen desarrollados en el anexo 7 al Convenio, donde se contienen las normas sobre el uso de las letras, números y otros símbolos gráficos de las marcas de nacionalidad y matrícula, y se determina el emplazamiento de los caracteres en los diferentes tipos de vehículos volantes, tales como las aeronaves más ligeras que el aire y las más pesadas que el aire. El Anexo incluye también un modelo de certificado para uso de los Estados contratantes de la OACI que debe llevarse a bordo de la aeronave en todo momento, y se indica que debe colocarse una placa de identificación en la cual figure al menos la nacionalidad de la aeronave o bien su marca común o marca de matrícula, en un lugar destacado de la entrada principal[48] . En la reforma operada en el anexo en 2012 también se han introducido cambios para indicar cómo deben colocarse las marcas de matrícula en los UAS.

Respecto a los requisitos de marca de nacionalidad y matrícula indican los párrafos 6.24 y 6.25 Circular OACI 328 que es importante que los UAS se ajusten a las marcas de aeronave de modo que puedan identificarse en aquellos casos en que se encuentre en estrecha proximidad de otras aeronaves, sean interceptadas, o aterricen en aeródromos distintos del de aterrizaje designado, y a este respecto se dispone que “puede ser necesario, para las UA pequeñas, establecer exenciones para las marcas o sistemas alternativos, como el etiquetado que ya se utiliza para las partes de aeronave y que permite una identificación adecuada. Oportunamente, habrá que considerar requisitos para introducir cambios en los SARPS del Anexo 7 con respecto a su aplicación a las UA”.

Dado que los Estados parte en OACI están vinculados por lo establecido en el Convenio y en sus anexos, las legislaciones nacionales deben estar preparadas para que todas las aeronaves se puedan matricular.

En nuestro sistema jurídico las aeronaves están sometidas a un régimen de doble inscripción registral, ideado para que la Administración pública pueda ejercer sus facultades en materia de control y seguridad, y para dotar de una especial publicidad a los derechos que recaigan sobre estos vehículos. La aeronave debe inscribirse en el Registro de Matrícula de Aeronaves, que es un registro administrativo con cuya inscripción se adquiere la nacionalidad española, y en el Registro de Bienes Muebles, que es un registro jurídico en el que se hacen constar la titularidad y los gravámenes sobre bienes muebles.

Otras normas internacionales relativas a la inscripción de las aeronaves también contienen definiciones lo suficientemente amplias como para que queden incluidos en su ámbito de aplicación los UAS. Es el caso del Protocolo sobre cuestiones específicas de los elementos de equipo aeronáutico (en el marco del Convenio relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil), firmados ambos el 16 de noviembre de 2001 en Ciudad del Cabo (Sudáfrica). Ambos en vigor desde el 1 de marzo de 2006, y España acaba de ratificar el Convenio, aunque aún no el Protocolo (Instrumento de adhesión fechado el 1 de octubre de 2013).[49]

Además de la inscripción en el Registro administrativo, a efectos de identificación las aeronaves tienen que cumplir requisitos de publicidad relativos a la bandera de su matrícula, el nombre, el titular y otros datos de identificación (vid. artículo 23 LNA).

A estos efectos hay que tener en cuenta la Orden de 22 de Septiembre de 1977, sobre Reglamento de Marcas de Nacionalidad y de Matrícula de las aeronaves civiles y la Resolución de la Subsecretaría de Aviación Civil Internacional de 17 de noviembre de 1977, que aprueba el texto refundido del Reglamento de marcas de nacionalidad y matrícula de aeronaves civiles[50].

Solo en casos excepcionales las aeronaves están exentas de cumplir con estas formalidades de identificación. Así, en virtud de Resolución de la Dirección General de Aviación Civil de 16 de abril de 1991[51] se autoriza a pintar aeronaves con las marcas de identificación de tamaño reducido cuando existan razones históricas o culturales.

Como parece lógico, y con independencia de las sanciones a que pudiera dar lugar el incumplimiento de los requisitos de publicidad (tanto los registrales, como los relativos a los signos externos), dicho incumplimiento no puede implicar que el vuelo realizado en una determinada RPA pueda considerarse excluido del ámbito de aplicación del resto de las normas, incluidas las nacionales a las que, en virtud de la atribución de nacionalidad que implica la inscripción de la matrícula, se hubiera debido someter.

6.3. Sobrevuelo de otros Estados y régimen aeroportuario

En relación con el derecho a sobrevolar el territorio de otros Estados hemos visto ya que, con independencia de la previsión del artículo 8 Convenio Chicago, no existen para los RPAS reglas distintas a las que se someten los aviones tripulados. Ante la ausencia de especialidades adicionales, resultan pues vinculantes las reglas de las libertades del aire y los convenios bilaterales o multilaterales que hayan suscrito los Estados[52].

El principal artículo del Convenio de Chicago que se ocupa de la cuestión es el artículo 3 bis, según el cual, “b) Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene derecho, en el ejercicio de su soberanía, a exigir el aterrizaje en un aeropuerto designado de una aeronave civil que sobrevuele su territorio sin estar facultada para ello…. Asimismo puede dar a dicha aeronave toda otra instrucción necesaria para poner fin a este acto de violación. c) Toda aeronave civil acatará una orden dada de conformidad con el párrafo b) del presente Artículo…”. De ahí que el párrafo 4.2 Circular 328 OACI disponga que, “en ciertas circunstancias, los Estados contratantes tienen derecho a exigir que las aeronaves civiles que vuelan por encima de su territorio aterricen en aeródromos designados, con arreglo al Artículo 3 bis b) y c). Por consiguiente, el piloto de la RPA deberá ser capaz de cumplir las instrucciones proporcionadas por el Estado, incluso por medios electrónicos o visuales, y tener la capacidad de dirigirse al aeropuerto especificado a petición del Estado. El requisito de responder a las instrucciones basado en tales medios visuales puede plantear exigencias significativas para la certificación de los sistemas de detección de RPAS para operaciones de vuelo internacionales. ”

En cuanto al uso de los aeropuertos no se plantea por el momento la integración. De hecho, parece que las operaciones en los aeropuertos seguirán llevándose a cabo de forma segregada[53].

En cualquier caso, si se toma en consideración lo previsto en el artículo 15 del Convenio de Chicago, “todo aeropuerto de un Estado contratante que esté abierto a sus aeronaves nacionales para fines de uso público estará igualmente abierto, en condiciones uniformes y a reserva de lo previsto en el artículo 68, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes”. A estos efectos, aclara el párrafo 4.10 Circular 328 OACI, que, dado que esta disposición se aplica igualmente a las UAS, los Estados contratantes tienen la libertad de permitir operaciones civiles de UAS sólo, desde y hacia aeródromos designados, siempre que no se introduzca discriminación con respecto a la matrícula nacional o extranjera de las aeronaves.

6.4 Régimen de responsabilidad por daños

  • Régimen aplicable

Aun partiendo de unos niveles de seguridad óptimos cabe la posibilidad de que se produzcan incidentes o accidentes con aviones no pilotados. El riesgo podrá reducirse, pero nunca eliminarse, de ahí que, desde el punto de vista jurídico haya que plantearse cuál es el régimen aplicable a la responsabilidad por daños a las personas y a las cosas ocasionadas como consecuencia de un impacto en tierra o de una colisión aérea de un avión no tripulado, y más exactamente qué norma resultaría de aplicación y a quién sería imputable dicha responsabilidad.

A estos efectos las normas que actualmente están vigentes son, si la aeronave es extranjera, el Convenio de Roma, de 7 de octubre de 1952, sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras (en adelante, CR 1952), y si la aeronave es nacional los preceptos que se ocupan de esta cuestión en la Ley de Navegación Aérea (artículos 119 y ss LNA). Ni una ni otra norma hacen referencia expresa a los RPAS, pero la definición de aeronave que emplean es lo suficientemente amplia como para que tengan cabida en su ámbito de aplicación[54].

Hay que tener en cuenta que, según hemos visto, el artículo 8 del Convenio de Chicago prohíbe que las aeronaves sin piloto vuelen sobre el territorio de otro Estado contratante si no cuentan con autorización especial de dicho Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización, y que incluso se puede obligar a que aterrice si no cuenta con ella.

En principio, con el nivel de desarrollo de la normativa parece que serán mucho más frecuentes los vuelos de aeronaves nacionales. En cualquier caso, y a pesar de haberse quedado obsoleto, y de no haber gozado nunca de demasiada aceptación entre la comunidad internacional, está en vigor el CR 1952. De hecho, solo ha sido suscrito por cuarenta y nueve Estados[55], entre ellos, España[56] y no se encuentran entre sus ratificantes UK, Francia, ni Holanda, y Alemania ni siquiera lo ha firmado.

Este Convenio, que se aplica a los daños causados en superficie por aeronaves extranjeras consagra un sistema de responsabilidad cuasi objetiva[57] y sometida a límites indemnizatorios fijados en francos-oro, según el peso de la aeronave. Las cuantías máximas de las indemnizaciones se estructuran en torno a una escala con cinco categorías.

Si se trata de una aeronave nacional resultaría de aplicación el Derecho interno. La LNA establece un sistema de responsabilidad objetiva[58] (más severo, por tanto, que el del Convenio) sometida a límites indemnizatorios, conforme a la misma escala, que está diseñada en función del peso máximo de la aeronave al despegue.

Por otro lado, la situación de nuestro sistema jurídico actualmente es tan paradójica que, el importe de las indemnizaciones que habría que sufragar en caso de que los daños en la superficie fueran causados por una aeronave nacional, o por una aeronave extranjera matriculada en un Estado que no sea contratante en el CR 1952, cuando conforme a las normas de Derecho internacional privado resultara de aplicación la legislación española (artículo 23 CR 1952), sería superior al que existiría obligación de abonar si se tratara de una aeronave extranjera de las sometidas al Convenio.

La extraña situación se presenta porque España, que no ratificó el Protocolo de Montreal de 1978, el cual elevó las cuantías indemnizatorias[59], tampoco ha denunciado el CR 1952 (como impone el artículo 35 CR 1952 para que dicho instrumento internacional deje de surtir efectos), por lo que, para los daños causados en superficie por aeronaves extranjeras conserva los límites indemnizatorios previstos en el artículo 11 del CR 1952, mientras que ha actualizado los límites indemnizatorios de nuestra legislación interna para acercarla a los niveles de los países de nuestro entorno. Además en el primer caso están indicados en francos y en el segundo la unidad de cuenta es el Derecho Especial de Giro (DEG).

En efecto, el artículo 4 del Real Decreto 37/2001, de 19 de enero[60], que actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la LNA, en cuanto a las relativas a daños que se causen a las personas o a las cosas en la superficie terrestre por acción de la aeronave o por cuanto de la misma se desprenda o arroje, regulados en el artículo 119 LNA, no toma como referencia las cuantías establecidas en el CR 1952, pues considera más adecuado usar como modelo las cuantías aplicables en los países de nuestro entorno[61].

De momento no parece que el problema denunciado vaya a verse solucionado a corto plazo. De hecho, no hay perspectiva de que las normas internacionales que se aprobaron en OACI en 2009 vayan a entrar en vigor. Nos referimos al Convenio sobre indemnización por daños causados a terceros por aeronaves, conocido como Convenio sobre riesgos generales (en adelante, CRG); y al Convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes de actos de interferencia ilícita que hayan involucrado a aeronaves, al que de forma breve se alude como Convenio sobre actos de interferencia ilícita (en adelante, CAII). Esta es la apuesta que la comunidad aeronáutica internacional ha realizado para tratar de modernizar el régimen de responsabilidad extracontractual de los transportistas aéreos[62], a la vista de la desigual situación que existía en materia de responsabilidad contractual y extracontractual, pero España ni siquiera los ha firmado, y en el resto de los países con peso en la comunidad aeronáutica no se vislumbra tampoco voluntad de ratificación. En caso de que se produjera su entrada en vigor, ambos convenios se declaran aplicables a un suceso o a un acto de interferencia ilícita producido por una “aeronave en vuelo en un vuelo internacional”, por lo que al no definir el concepto de “aeronave”, resultarían aplicables a los daños ocasionados por UAS.

Por otro lado, no tiene sentido que la responsabilidad sea objetiva en el caso de la Ley nacional, y cuasi-objetiva en el supuesto de una aeronave extranjera, pues no hay razón alguna para que se aplique un régimen más riguroso para los supuestos en que el accidente venga provocado por una aeronave matriculada en España.

Además, el hecho de que los límites indemnizatorios estén consagrados en una escala que atiende al peso máximo autorizado al despegue nos da una idea también de que utilizar el marco normativo actual nos conduce a una situación jurídica poco adecuada, si atendemos a las consecuencias que pueden derivarse de la utilización de los UAS. Y es que, a las críticas generales que pueden efectuarse a tal sistema, que establece una correlación directa entre la masa de la aeronave y el importe máximo de la indemnización, se les suman otras derivadas de las peculiaridades de emplear los UAS[63].

Para empezar hay que señalar que las consecuencias de un impacto no dependen únicamente del peso de la aeronave, ya que el principio de energía cinética determina que haya dos parámetros relevantes en el momento del impacto: la masa y la velocidad. Pero es que, además, aun cuando con la aviación tradicional siempre se ha planteado como mucho más probable los grandes impactos contra el terreno, la utilización de UAS incrementa enormemente las probabilidades de que se produzcan mid-air collisions[64] (teniendo en cuenta que el riesgo de éstas desciende considerablemente cuando también lo hace la altitud del vuelo, de modo que este debería ser otro parámetro a tener en cuenta). Desde luego el tratamiento de las mid-air collisions y los impactos contra el terreno merecería una clasificación, e incluso centrándonos en los últimos, debería diferenciarse entre colisionar con un terreno despoblado o hacerlo contra otro poblado y con distintos niveles de densidad de población. En este sentido hay que tener en cuenta que incluso se añade una nueva variable que atiende no solo al peso o masa de la aeronave, sino al volumen de ésta.

El plazo de prescripción establecido para el ejercicio de las acciones de la LNA es de seis meses (artículo 124 LNA). El Convenio establece un plazo de prescripción de 2 años desde la fecha que ocurrió el hecho que dio lugar a los daños (artículo 21), teniendo en cuenta que si en el plazo de 6 meses a contar desde ese momento no se ha entablado acción judicial, o el reclamante no ha hecho saber su reclamación al operador, sólo tendrá derecho a ser indemnizado con cargo a la cantidad que quede sin distribuir después de que sean satisfechas las demandas en las que sí se ha observado ese requisito (artículo 19).

Ante los litigios que puedan plantearse como consecuencia de los daños ocasionados a las personas y a las cosas por los accidentes de los UAS, debe tenerse en cuenta, por un lado, lo novedoso de la situación; por otro, la escasa adecuación de nuestra legislación actual, como venimos manteniendo; y, por último, incluso, antecedentes de resoluciones judiciales que buscando la justicia particular del caso concreto, eluden la aplicación de los Convenios internacionales que deberían aplicarse con carácter exclusivo, para tratar de encontrar la solución en normas internas[65]. Así las cosas, puede resultarque algún Tribunal considere la posibilidad de someter la responsabilidad del operador del UAS a las reglas establecidas en el Código civil en materia de responsabilidad extracontractual (artículos 1902 y ss.). Debe advertirse de los peligros que tal hipótesis entraña para los operadores, ya que el sometimiento a un régimen de responsabilidad genérico e ilimitado, al margen de las repercusiones económicas negativas directas que pudieran tener sobre el sector de los UAS, acarrearía sin duda consecuencias en el ámbito asegurativo, dificultando los cálculos actuariales, ya de por sí complejos en una etapa inicial de implantación, encareciendo primas, e incluso provocando la paralización de flotas por ausencia de coberturas en casos límite[66].

  • El sujeto responsable

Como venimos defendiendo a lo largo de nuestro trabajo los UAS son entes complejos, y que como entidad única cada UAS estará integrado además de por la propia aeronave, por la estación remota, los sistemas que permiten los enlaces de comunicación, el equipo de lanzamiento y de recogida, etc.[67].

Cuando la actividad esté reglada, como parece que lo estará a corto plazo, el operador será el titular de la licencia de explotación, con independencia de que puedan aplicarse las reglas que contienen los supuestos contemplados por el CR 1952. Así, según el CR 1952 la responsabilidad se imputa al operador (artículo 2), y se considera operador a quien usa la aeronave cuando se causan los daños[68]. Hay que tener en cuenta que, a estos efectos, será operador quien habiendo conferido directa o indirectamente el derecho a usar la aeronave a otro, se ha reservado el control de su navegación. Por otro lado, se presume que es operador quien figure inscrito en el registro de matrícula, y él será el responsable en tanto que pruebe que otra persona es el operador. Pero si la persona que es operador cuando se causan los daños no tuviera el derecho exclusivo a usar la aeronave por un período de más de 14 días, quien lo ha conferido (el derecho al uso, se entiende) será solidariamente responsable con el operador. Finalmente, si quien causó los daños no tenía consentimiento para usarla de quien tiene conferido el control, éste último quedará responsable solidariamente si no consigue probar que tomó todas las medidas para evitar tal uso (artículos 2, 3 y 4).

Debe aclararse, igualmente, que por mucho que conforme a cierta terminología se hable de pilotless, en estas aeronaves, al menos en la subcategoría que se denomina RPAS, y que ha sido la escogida por OACI para plantear la integración en el espacio aéreo no segregado, habrá un piloto. Fuera de esta categoría, pero igualmente susceptibles de incurrir en responsabilidad estarán los vehículos cuyo vuelo no esté controlado por un piloto remoto, sino que hayan sido pre-programados. Si hay piloto, aunque esté en tierra, según los Estándares 2.3.1 y 2.4 del anexo 2 al Convenio de Chicago y el punto 4.8 Circular 328, el piloto a los mandos de una aeronave será el responsable de la operación[69]. Si no lo hay y el vuelo ha sido programado, la responsabilidad habrá que imputarla a quien realizó dicha programación. Y ello es así porque aunque a efectos de asumir la responsabilidad por los daños ocasionados hay que identificar al operador (es lo que establece el Convenio de Roma), si hay algún tipo de negligencia punible, o de cualquier forma se comete un delito, el responsable penalmente debe ser siempre una persona física, y a estos efectos hay que identificar al piloto al mando o comandante, es decir, a la persona que tiene la autoridad para dirigir el vuelo y es responsable de las operaciones de acuerdo con las Reglas del aire (piloto a los mandos del RPA).

Según el artículo 6 del Reglamento de Circulación[70] , piloto al mando o comandante es la persona expresamente designada para ejercer el mando de la misma. El Comandante tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con la aeronave mientras esté al mando de la misma y será responsable de ella, de su tripulación, de los viajeros y equipajes, de la carga y del correo, aunque no asuma su pilotaje material [71].

En cuanto al comandante o piloto al mando pueden surgir problemas de delimitación de responsabilidades porque cuando se está pilotando remotamente se puede transferir el control de la aeronave de un piloto a otro, o incluso de un centro a otro, sin interrumpir el vuelo. Y es que la transferencia puede ocurrir como resultado de un trabajo en turnos (habitual de los pilotos remotos), pero puede suceder también que los pilotos remotos estén emplazados en lugares diferentes, incluso situados a miles de kilómetros de distancia. La complejidad de este escenario aumenta con la posibilidad de que los pilotos remotos y sus estaciones puedan estar emplazados en diferentes Estados (punto 4.9 de la Circular 328).

6.5 Requisitos de seguro

Una cuestión clave para que se pueda producir la verdadera expansión comercial de las aeronaves que analizamos es que se posibilite su asegurabilidad, ya que, según acabamos de ver, cualquier accidente o incidente de un vehículo no tripulado que genere daños de cualquier tipo (personales o materiales), hará nacer la responsabilidad del operador.

Pues bien, a pesar de las grandes inversiones que se realizan hoy en día en investigación, y de los importantes avances que se han alcanzado, la ausencia de regulación disminuye las posibilidades de negocio y cercena los incentivos para que los UAV entren en el mercado, porque la cuestión del seguro de los UAV aún no está resuelta[72].

De hecho, no es sólo algo que convenga a los operadores y que les aliente a invertir, fabricar, comercializar y utilizar estos vehículos, sino que la asegurabilidad es una imposición normativa, derivada de un imperativo legal. Según el art. 127 LNA “Serán obligatorios el seguro de pasajeros, el de daños causados a terceros, el de aeronaves destinadas al servicio de líneas aéreas y el de las que sean objeto de hipoteca”, de manera que cualquier RPA que se vaya a utilizar en espacio aéreo no segregado deberá contar preceptivamente con un seguro de daños a terceros. Adicionalmente si estuviera sometido a hipoteca debería contar con un seguro de cascos, que es a lo que parece referirse el inciso final del artículo 127 LNA.

No obstante, hay que tener en cuenta que con la imposición de seguro a terceros obligatorio que se consagra en el artículo 127 LNA no se puede cumplir el objetivo tuitivo que se persigue. Será necesario un desarrollo normativo posterior que precise las características que tienen que reunir esos seguros obligatorios: sumas aseguradas (mínimas), riesgos cubiertos, y otras características de las pólizas como su vigencia temporal, etc. al estilo de como hace el Reglamento (CE) núm 785/2004[73] y en correspondencia con las normas que regulan su responsabilidad. En caso contrario no se conseguiría el objetivo perseguido, pues la exigencia de seguro obligatorio quedaría cumplida aun cuando el seguro fuese manifiestamente insuficiente para cubrir las hipotéticas responsabilidades generadas. Además sería preciso modificar la Ley de Seguridad Aérea al objeto de consagrar como sanción la explotación de UAS sin contar con el seguro obligatorio, conforme al principio de legalidad exigible en materia sancionadora (artículo 25.1 Constitución y 129.1 Ley 30/1992, de régimen jurídico de las Administraciones Públicas y de Procedimiento Administrativo Común)[74].

6.6 La investigación técnica de los accidentes e incidentes graves

Buena prueba de cómo los UAS están en la mente de los legisladores del sector desde hace tiempo es que en algunas normas recientes los han contemplado expresamente. Así, el artículo 1.1 del Reglamento (UE) núm. 996/2010, de 20 de octubre de 2010, del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE, somete a su ámbito de aplicación y, en consecuencia, a la investigación técnica obligatoria, el accidente o incidente grave “que tenga lugar, en el caso de aeronaves no tripuladas, en el período comprendido entre el momento en que la aeronave esté lista para ponerse en movimiento con intención de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión”.

El Anexo 13 al Convenio de Chicago también fue reformado tras la reunión departamental sobre investigación y prevención de accidentes (AIG) de 2008. En esta enmienda (que fue adoptada el 22 de febrero de 2010, surtió efecto el 12 de julio de 2010 y resulta aplicable desde el 18 de noviembre de 2010) se revisó la definición de accidente para abarcar los sistemas de aeronaves no tripuladas. Aunque la enmienda solo amplía el ámbito de aplicación del Anexo a aquellos accidentes de sistemas de aeronaves no tripulados que tengan aprobación operacional y/o de diseño (nota 3, al apartado 5.1.2 Anexo 13), se recomienda que dentro de los Estados contratantes la investigación de accidentes con UAV se emprenda independientemente de las condiciones de la certificación de los UAV. Los datos recogidos por estas investigaciones deberían compartirse en la medida posible con los demás Estados (párrafo 5.41 Circular 328 OACI).

Está claro que con la expansión del sector que se avecina se podría generar un incremento considerable de la carga de trabajo que tiene la Comisión de investigación de accidentes, y al que difícilmente podrá hacer frente con los limitados recursos que al día de hoy cuenta la CIAIAC. No obstante, según el propio Reglamento europeo, la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad será dotada por el correspondiente Estado miembro de los medios necesarios para llevar a cabo sus funciones con independencia y deberá disponer de recursos suficientes para ello (artículo 3.6). En cualquier caso, parece acertada la inclusión de los vuelos sin piloto en el ámbito de la investigación técnica, ya que sin duda, las lecciones aprendidas de los accidentes pueden contribuir a la mejora técnica y a la mejora del sector.

La mayoría de los accidentes de aeronaves no tripuladas que han tenido lugar hasta la fecha han sucedido en el campo militar, lógico si tenemos en cuenta que es precisamente en este ámbito donde se están realizando la mayoría de las operaciones con UAV. Tomando como base informaciones oficiales y extraoficiales, se puede hablar de más de 120 accidentes en aeronaves no tripuladas militares en el período 2007-2013  [75] ).  No obstante hay registros de accidentes en UAS militares desde hace mucho más tiempo, siendo ya este tema estudiado, bajo algunos puntos de vista, por parte de las autoridades militares de los EE.UU.[76] y de otros Estados[77].

Desde un punto de vista civil hay muy poca actividad en este campo dado que, por un lado, las actividades civiles de los sistemas no tripulados han sido marginales. No obstante desde hace ya algún tiempo se observa que la actividad está en aumento y con ella, el número de sucesos (accidentes/incidentes).

Por ahora tan solo la autoridad de investigación de accidentes de los EE.UU., el National Transport Safety Board (en adelante, NTSB), ha reportado públicamente la investigación de accidentes de aeronaves no tripuladas. Consultando en sus informes, se pueden encontrar las investigaciones de siete sucesos en total (su base de datos se remonta hasta el año 1970), siendo el primero de abril de 2006 y el último, de diciembre de 2011. De estos siete accidentes encontramos que cuatro de ellos son accidentes de aeronaves no tripuladas militares y los otros tres son civiles (de los cuales dos fueron durante la realización de ensayos en vuelo y solo uno fue durante una operación civil de observación meteorológica). Los informes se encuentran disponibles en la página web del NTSB, aunque prácticamente se limitan a realizar una recopilación de datos e informaciones de carácter factual junto con el enunciado de una causa probable, siendo casi imposible inferir nada del proceso de investigación específico llevado a cabo por el NTSB. No obstante esta agencia, dentro de su plan estratégico para el período 2010­2015 declara a la investigación de accidentes de sistemas no tripulados (no olvidemos que esta agencia no sólo investiga accidentes de aviación civil, sino de otros medios de transporte, al ser una agencia multimodal) como un elemento que puede afectar seriamente a sus objetivos tanto desde el punto de vista de la formación específica de sus investigadores, como de reubicación de recursos[78].

A pesar de ser el NTSB la única autoridad de investigación de accidentes que ha reportado sus trabajos en este campo, es un hecho que la creciente actividad civil/comercial de las aeronaves no tripuladas da y dará mucho que hablar en cuanto al planteamiento de situaciones de compromiso de la seguridad operacional. Como ejemplo muy reciente de ello podemos citar el aviso de seguridad[79] emitido por la autoridad de aviación civil del Reino Unido (Civil Aviation Authority, en adelante CAA) el 16 de Julio de 2013 en relación al incidente acaecido con una aeronave no tripulada pequeña multirotor durante un vuelo de filmación en el cual sufrió una pérdida de control y como consecuencia del cual la aeronave se precipitó en las aguas del río Támesis durante la grabación del programa de televisión británico XFactor. Debido a la importancia del suceso la CAA se ha visto obligada a “recordar” la necesidad de cumplir con las regulaciones nacionales relativas a navegación aérea (Air Navigation Order 2009), así como a reiterar la necesidad de verificar la realización de las comprobaciones pre-vuelo en las aeronaves.

7. PRIVACIDAD Y PROTECCIÓN DE DATOS PERSONALES

Como apuntábamos anteriormente, el empleo de vehículos aéreos no tripulados, no se limita, exclusivamente, a aplicaciones de carácter militar o de mantenimiento de la seguridad nacional, del orden público, o de la protección de las personas, sin obviar su “función social” en aquellas catástrofes o situaciones en las que no se recomienda el empleo de una aeronave tripulada por el peligro al que puede verse expuesta la tripulación, sino que, es cada vez más generalizada su utilización con finalidad comercial o civil, en definitiva, privada.

Estos hechos reavivan la polémica, puesta de relieve por EASA[80], en torno al posible establecimiento o no de límites a la protección a la privacidad de las personas, entendida en el sentido de privacidad de la información (protección de datos personales) y privacidad de la propiedad privada y de la propia imagen, relacionada con la vertiente vertical de la misma (ausencia de intromisión en los hogares, lugares de trabajo o espacios públicos). Límites que, por el momento [81], encuentra su fundamentación legal en la necesidad de salvaguardar o proteger valores superiores tales como la seguridad nacional, el orden público, o de los derechos y libertades del propio afectado o del resto de los ciudadanos, conforme a lo establecido tanto en el Convenio para la protección de las personas respecto al tratamiento de datos de carácter personal, de 28 de enero de 1981[82] , como en la propia Directiva sobre protección de datos del año 1995 o en el Reglamento (CE) 45/2001[83] , sin olvidar, en el Ordenamiento español, las previsiones contenidas en la LOPD[84] y en la Ley Orgánica 4/1997[85].

Es evidente que la utilización de vehículos aéreos no tripulados en zonas pobladas puede suponer, sea de forma incidental o de forma intencionada, porque el objetivo del empleo de estas aeronaves es precisamente ese, la captación de datos e imágenes personales. Es más, los RPAS suelen llevar incorporadas, como elemento que puede considerarse imprescindible para el cumplimiento de sus funciones de observación, supervisión y vigilancia, tecnologías especialmente idóneas para la captación de imágenes y sonidos, con una nitidez y resolución sorprendentes. Pueden incluso portar cámaras especiales que permiten ver más allá de las fronteras que imponen los muros o paredes, incidiendo de forma directa en la intimidad de los hogares o de los lugares de trabajo. Sin olvidar, la posibilidad de dotarlos con programas informáticos que permitan el reconocimiento facial o biométrico en tiempo real, conforme a los parámetros con los que haya sido programado[86]. Son idóneos, en definitiva, para captar datos personales de los que enumeran cualquiera de las normas reguladoras de la protección de datos de esta naturaleza[87].

Toda esta información puede ser almacenada, con la finalidad que sea, en un fichero, susceptible de tratamiento[88] que se puede encontrar en el interior de la aeronave, o bien, puede ser transmitida directamente a la unidad de control en tierra.

A nadie se nos escapa que este tipo de captaciones, no conocidas[89] y no consentidas, pueden suponer un atentado a la intimidad y a la privacidad de las personas[90].

No podemos obviar, tampoco, el hecho de que las operaciones o conjunto de operaciones que se puedan realizar sobre los datos obtenidos (tratamiento) han de someterse a las disposiciones legales reguladoras de la materia que analizamos.

Debemos ser conscientes de que, en ocasiones estas actuaciones podrán ampararse, en las excepciones o justificaciones legislativas, anteriormente expuestas, pero en otras carecerán total y absolutamente de justificación, debiendo concretarse el procedimiento conforme al cual pueda capturarse dicha información, así como el de tratamiento de la misma, sin olvidar los mecanismos para que los ciudadanos puedan ejercer sus derechos de acceso, rectificación, cancelación u oposición.

Estos inconvenientes ya fueron puestos de relieve en el Documento de debate para la preparación, en noviembre de 2011, del Cuarto Taller sobre vehículos aéreos no tripulados[91]. Se planteaba, al hilo del mencionado problema, si los mecanismos tuitivos de la intimidad de las personas y de la protección de sus datos de carácter personal eran adecuados o, mejor dicho, adaptables al empleo de los RPAS o si, por el contrario, debía procederse a una reforma legislativa en la materia, en la que se contemplase de forma expresa, e incluso se crease un organismo ad hoc encargado de velar por la salvaguarda de la intimidad y la protección de los datos personales en el manejo de estas aeronaves. La cuestión tampoco parece haber quedado resuelta en el Anexo 3 del documento Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System, de junio de 2013, anteriormente citado, pues si bien se reconoce por EASA la necesidad de establecer el adecuado equilibrio entre el manejo de los RPAS y la protección de la privacidad y de los datos personales, no se expone el procedimiento para la consecución de dicho objetivo, quizá porque, como se indica, existen dificultades para el seguimiento y control de estas aeronaves y para controlar su uso a través de un sistema de concesión de licencias o de registro. Problemas que, si tenemos en cuenta el planteamiento seguido a lo largo de nuestro trabajo, la condición de aeronave de estos vehículos y las consecuencias derivadas de la misma, no deberían servir de fundamento o justificación para negar la mayor, es decir, la necesidad de concretar si con el régimen jurídico actualmente existente en materia de protección de datos se consiguen los objetivos Comunitarios o si, por el contrario, es necesario el establecimiento de previsiones concretas vinculadas al manejo de estos aparatos[92].

El Código de Conducta elaborado por la Association for Unmanned Vehicle Systems International (AUVSI)[93], que integra a las grandes empresas constructoras[94], se limita, prácticamente, a afirmar que se comprometen a respetar la privacidad y la intimidad de las personas, sin concretar cuáles son los mecanismos o medios técnicos que pueden contribuir al logro de dicho objetivo.

Se observa, en consecuencia, y se apunta por EASA en el documento que comentamos, la necesidad de abordar el tratamiento legal de la protección de la privacidad y de los datos personales ante posibles lesiones a la intimidad y a la protección de los datos de carácter personal ocasionados por el manejo de vehículos aéreos no tripulados. Ahora bien, ante la ausencia, por el momento, de un tratamiento legal específico, los problemas habrán de resolverse aplicando las disposiciones generales en la materia, si bien, en este apartado, nos proponemos tener en cuenta los mecanismos que, de aprobarse la Directiva y el Reglamento general de protección de datos, puedan contribuir a una mejora en el sistema de protección.

Con este objetivo, entendemos que habrá de tenerse en cuenta la finalidad o la utilización que se haga de los RPAS, siendo necesario diferenciar aquellos que se emplean con un fin digamos público, por parte de las autoridades, las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado y aquellos otros entes a los que se encomienda la salvaguarda del orden público, la prevención de actuaciones delictivas y la protección de las personas; y, aquellos otros que son utilizados con una función privada, por parte de entidades que tienen esta misma consideración, e incluso con una finalidad de naturaleza comercial, pudiendo encuadrar en este ámbito aquellos destinados, por ejemplo, a finalidades cartográficas, meteorológicas, servicios de comunicaciones.

Parece indudable, que los primeros habrán de acomodarse a las estrictas previsiones contenidas en la Ley Orgánica 4/1997, antes citada, en lo que se refiere al uso de UAS en lugares públicos. Conforme a la misma, la captación, reproducción y tratamiento de imágenes y sonidos, en los términos previsto en esta Ley[95], no se considera intromisión ilegítima en el derecho al honor, a la intimidad personal y familiar y a la propia imagen (artículo 2), y el tratamiento de los mismos debe acomodarse, junto a las disposiciones especiales que contiene, a la LOPD. Es evidente que la norma no contempla la utilización de UAS para los objetivos que constituyen su ámbito de aplicación (ex artículo 1), carencia que entendemos puede suplirse aplicando analógicamente las exigencias previstas en su artículo 5 para la instalación de videocámaras móviles. Habrán de observarse, las normas contenidas en la Ley rituaria criminal de 2011, en aquellos casos en los que el UAS vaya a ser utilizado para tomar imágenes y sonidos en el interior de las viviendas, y sus vestíbulos[96], recabando al respecto la correspondiente autorización judicial, salvo que medie consentimiento expreso del titular de los mismos. Idéntica autorización habrá de obtenerse cuando nos encontramos en los lugares mencionados en el artículo 1, si el objetivo de la grabación afecta de forma directa y grave a la intimidad de las personas o se trata de conversaciones estrictamente privadas. Es más, se prevé que las imágenes y sonidos obtenidos accidentalmente, uno de los inconvenientes que observamos en el uso de UAS y que hemos vinculado al carácter movible de los mismos, deberán ser destruidas inmediatamente, por quien tenga la responsabilidad de su custodia (artículo 6.5 de la Ley Orgánica 4/1997).

Por otro lado, debemos tener en cuenta que aunque la captación, reproducción y tratamiento no se considere intromisión ilegítima, el interesado goza de la protección que le proporcionan los principios previstos en su artículo 6.

Nos plantea un problema el derecho de información contemplado en el artículo 9, pues el mismo se prevé, exclusivamente, para informar de la existencia de dispositivos de carácter fijo. Lo que excluye la posibilidad no solo de que el interesado sea informado de la existencia de UAS y del uso o finalidad con el que se está utilizando, sino de que el mismo pueda ejercer los derechos de acceso y cancelación de las grabaciones que, aunque de forma limitada y fácilmente excepcionable, contempla la norma de 1997. Este hecho nos lleva a demandar una respuesta legislativa específica para el uso de vehículos aéreos no tripulados.

Analizando el Texto de la Propuesta de Directiva de 2012, observamos como el legislador comunitario no diferencia entre dispositivos fijos o móviles, loable en cuanto al objeto de nuestro estudio, a la hora de establecer el derecho del interesado a que el responsable del fichero adopte todas las medidas oportunas para facilitarle la información exigida por el artículo 11 de la Propuesta[97], en el plazo previsto en el mismo [98],  y teniendo en cuenta las limitaciones que contempla el artículo 13, orientadas como mantenemos a la protección y salvaguarda de intereses que pueden considerarse superiores.

El problema es como adecuar el cumplimiento de esta obligación al vehículo aéreo no tripulado. ¿Debería transportarse en el mismo un documento electrónico en el que se contenga dicha información?, ¿deberá insertarse la misma en la página de Internet, si existe claro, de la autoridad responsable del vehículo-operador, responsable a su vez del tratamiento y del fichero?. Somos conscientes de la existencia de un exhaustivo deber de informar sobre la instalación de las mencionadas videocámaras, léase “instalación”- utilización de UAS y de la obligación de solicitar autorización a la Comisión que contempla (artículo 3 Ley Orgánica 4/1997), de que la creación de la figura del delegado de protección de datos (de aprobarse la Directiva), supone una garantía, al menos, de que el ciudadano va a poder conocer el medio para ejercitar sus derechos, pero estos instrumentos no facilitan el ejercicio de tales derechos. Entendemos que el legislador debería pronunciarse de forma expresa sobre este particular.

La obtención y el tratamiento de datos personales obtenidos mediante la utilización de vehículos aéreos no tripulados con las finalidades previstas en la LOPD[99] habrá de ajustarse, a lo dispuesto en la Directiva sobre protección de datos y, en nuestro Ordenamiento, en la mencionada disposición, así como en su Reglamento de desarrollo[100], en espera de que se apruebe el futuro Reglamento general europeo sobre protección de datos personales.

La creación de ficheros de titularidad privada solo será posible cuando resulte necesario para el logro de una actividad u objeto legítimos del operador de UAS, y siempre que se respecten las garantías previstas en la LOPD (artículo 25). Deberá notificarse a la Agencia Española de Protección de Datos, con mención expresa de quien sea el responsable del fichero y de la finalidad del tratamiento, así como de los datos que contiene y de las medidas de seguridad para su protección (artículo 26), incluyéndose el fichero en el Registro de Protección de Datos en el momento en el que se compruebe el cumplimiento de los requisitos exigidos. El tratamiento de datos personales con fines privados requiere el consentimiento inequívoco[101] del afectado, salvo que nos encontremos en algunos de los casos excepcionados por el párrafo segundo del artículo 6, entre los que no se incluyen los fines comerciales o cualesquiera otros para los que hemos apuntado pueden ser utilizados los RAPS. Cuando se le soliciten datos personales al interesado, deberá suministrársele obligatoriamente la información exigida por el artículo 7, orientada a que este sujeto conozca desde la finalidad para la que se solicitan los datos, hasta la identidad y el responsable del tratamiento. Deben garantizarse, conforme a la norma, la seguridad de los datos y la integridad de los ficheros, el secreto de los datos, y su no comunicación, salvo en los casos permitidos, respondiendo en otro caso el operador por los daños que pueda irrogar. Sabemos, además, que el interesado goza de especiales derechos en orden a los datos que han sido objeto de tratamiento: consulta del Registro (artículo 14), acceso (artículo 15), oposición, rectificación y cancelación (artículo 16 y 17).

Los problemas surgen en aquellos casos en los que mediante el empleo del vehículo aéreo no tripulado se captan datos personales de forma incidental [102], sin consentimiento expreso del sujeto afectado y sin conocimiento del mismo, y sobre todo, cuando los datos captados pueden considerarse especialmente sensibles. El legislador comunitario introduce en la Propuesta de Reglamento General de Protección de Datos la obligación de los responsables y encargados del tratamiento de llevar a cabo una evaluación de impacto de la protección de datos antes de efectuar operaciones de tratamiento arriesgadas, a fin de poder demostrar que el tratamiento de los datos se adecua al Reglamento (artículo 22), en cuyo caso será necesario recabar los consentimientos especiales previstos en el artículo 34. Dichas operaciones se definen como aquellas que entrañen riesgos específicos para los derechos y libertades de los interesados en razón de su naturaleza, alcance o fines (artículo 33) y se comprenden, entre las mismas, las siguientes operaciones, propias o usuales en el manejo de los vehículos que analizamos, sobre todo por esa captación incidental:

  • la evaluación sistemática y exhaustiva de los aspectos personales propios de una persona física o destinada a analizar o a predecir, en particular, localización, preferencias personales o comportamiento, que se base en un tratamiento automatizado y sobre la base de la cual se tomen medidas que produzcan efectos jurídicos que atañan o afecten significativamente a dicha persona;
  • el seguimiento de zonas de acceso público, en particular cuando se utilicen dispositivos optoelectrónicos (videovigilancia) a gran escala;
  • el tratamiento de datos personales en ficheros a gran escala relativos a niños, o el tratamiento de datos genéticos o biométricos;

Se ha afirmado que, aunque el legislador no lo diga de forma expresa, está pensando en la recopilación de imágenes a través de drones (una de los términos con los que se conoce a los vehículos aéreos no tripulados)[103].

En cualquier caso, el Texto proyectado resulta mucho más clarificador en orden a las causas o motivaciones que pueden fundamentar el tratamiento de datos (artículo 6), a la consagración de la exigencia de consentimiento expreso y a la imposición al responsable del fichero de la obligación de probar su existencia (artículo 7), derechos de los interesados y modos de ejercitarlos (artículos 14 y ss.), obligaciones del responsable del fichero y del encargado del tratamiento (artículos 22 y ss.), seguridad de los datos (artículos 30 y ss.). Se contempla, además, el régimen de autorizaciones y consultas previas al que deberá someterse, en determinados casos, ex artículo 34, la obtención y el tratamiento de datos personales. Se crea, además, la figura del Delegado de protección de datos.

No constituye el objeto de nuestro trabajo analizar de forma pormenorizada el contenido del Reglamento general sobre protección de datos, sin embargo, su estudio a fin de poner de relieve la problemática de la materia cuando se usan vehículos aéreos no tripulados, nos ha permitido concluir que, de aprobarse, proporcionará a los interesados un régimen uniforme, garantista y protector de sus derechos, conjugable plenamente con el principio de libertad de circulación.

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………..

* Este trabajo se enmarca en el subproyecto: “RESPONSABILIDAD Y SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE AEREO. ESPECIAL REFERENCIA A LA PROTECCIÓN DEL PASAJERO”
(DER2012-37543-C03-03), del que María Jesús Guerrero es investigadora principal y Patricia Márquez  miembro. Está integrado en el Proyecto coordinado “LA EFICIENCIA DEL TRANSPORTE COMO OBJETIVO DE LA ACTUACIÓN DE LOS PODERES PÚBLICOS: COMPETENCIA, LIBERALIZACIÓN Y RESPONSABILIDAD”. Resolución de 28 de febrero de 2012, de la Secretaría de Estado de Investigación, desarrollo e innovación.

3 Vid. POZO SERRANO, P., “La utilización de drones en los conflictos actuales: una perspectiva del Derecho Internacional”, Instituto Español de Estudios Estratégicos, ieee.es, documento de opinión núm. 37, 2011, al que se puede acceder en la siguiente dirección electrónica

http://www.belt.es/expertos/imagenes/DIEEEO37_2011Elusodedronesenlosconflictosactuales.pdf.

Basta echar un vistazo a la prensa para comprobar como el uso de vehículos aéreos no tripulados con funciones militares no está exento de pronunciamientos controvertidos, que ven en el manejo de los mismos un grave atentado no solo contra la vida de las personas, sino también contra la seguridad de los  Estados, llegándose a afirmar, incluso, que su uso en la guerra supone la transformación de la misma en un videojuego con víctimas reales

(http://www.publico.es/internacional/458573/el-uso-de-dronesconvierte-la-guerra-en-un-videojuego-con-victimas-reales).

4 Recogidos entre otros por BARRIENTOS, A., DEL CERRO, J., GUTIERREZ, P., SAN MARTÍN, R., MARTÍNEZ, A., y ROSSI, C., “Vehículos aéreos no tripulados para uso civil: tecnología y aplicaciones”, en http://webdiis.unizar.es/~neira/docs/ABarrientos-CEDI2007.pdf.

5 http://www.psfk.com/2013/06/dominos-pizza-delivery-drone.html;
http://365ideasdenegocio.blogspot.com.es/2012/12/drone-volador-que-reparte-comida.html

6 Según SÁNCHEZ GÓMEZ “la carencia de un marco regulatorio sólido está frenando a la
industria a la hora de desarrollar planes de negocio y de llevar a cabo los estudios necesarios para  identificar en el ámbito civil las necesidades de los clientes potenciales. Se respira la sensación de haber  invertido fondos para el desarrollo de diseños que no encuentran más que obstáculos burocráticos en su  camino” (vid. SÁNCHEZ GÓMEZ, R.E., “Sistemas aéreos no tripulados…”, op. cit., pág. 7).

7 Reunión exploratoria de la OACI sobre Unmanned Aerial Vehicles: el objetivo de la misma fue determinar la posible función de la OACI en la elaboración de reglamentación sobre UAV. En la reunión se llegó al acuerdo de que, aunque existiría en última instancia una amplia gama de especificaciones y normas técnicas y de performance, sólo una parte de éstas debería transformarse en SARPS de la OACI. También se determinó que la OACI no era el órgano más adecuado para dirigir las actividades de elaboración de tales especificaciones. No obstante, se convino que era necesario armonizar términos, estrategias y principios con respecto al marco normativo y que la OACI debería servir de agente coordinador.

8 En esta reunión se concluyó que la labor sobre especificaciones técnicas para operaciones con  Unmanned Aerial Vehicles estaba ya bien avanzada tanto en la RTCA (Radio Technical Commission for  Aeronautics) como en EUROCAE (European Organization for Civil Aviation Equipment) y se coordinaba adecuadamente mediante un Comité conjunto de sus dos grupos de trabajo. Por consiguiente, el aspecto principal para la OACI se relacionaba con la necesidad de garantizar la seguridad y la uniformidad de las operaciones de la aviación civil internacional. En este contexto, se consideró que no existía la necesidad específica de introducir nuevos SARPS de la OACI en esta etapa temprana. No obstante, era imprescindible armonizar nociones, conceptos y términos. La reunión convino en que la OACI debería coordinar la elaboración de un documento de orientación estratégica que guiara la evolución normativa. Aunque no tendría carácter vinculante, el documento se utilizaría como base para la elaboración de reglamentos por los diversos Estados y organizaciones. A medida que los textos normativos elaborados por estos últimos sujetos cobraran madurez, podría proponerse su inclusión en el documento de orientación de la OACI. Este serviría, entonces, como base para lograr consenso en la elaboración ulterior de SARPS.

9 Modificación efectuada en virtud de la enmienda 43, que tuvo lugar el 7 de marzo de 2012, surtió
efectos el 10 de abril de 2012 y que resulta aplicable desde el 15 de noviembre de 2012.

10 Enmienda 6, de 7 de marzo, surtió efectos el 16 de julio de 2012, y es aplicable desde el 15 de noviembre de 2012.

11 De forma detallada, vid., AUSTIN, R., Unmanned Aircraft Systems. UAVS Design,  Development and Deployement, Chichester, 2010; CUERNO REJADO, C., “Situación actual de la certificación e integración de las aeronaves no tripuladas en el espacio aéreo no segregado”, en AAVV, Derecho Aéreo Internacional, dir. Areal Ludeña, S., en prensa.

12 ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, Circular 328. Sistemas de  aeronaves no tripuladas (UAS), 2011.

13 En términos prácticamente idénticos, vid. Apéndice 4 del Anexo 2 al Convenio de Chicago, al  que hacíamos referencia anteriormente.

14 Es decir, de los tránsitos aéreos militares que por la naturaleza de la misión no operan conforme al Reglamento de Circulación Aérea, entre los que se incluyen, conforme al artículo único, capítulo segundo, apartado 2.2.2. del Real Decreto 1489/1994, de 1 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea Operativa, los vuelos de aeronaves militares, con independencia del tipo o nacionalidad: a) A/desde aeródromos españoles, portaaviones o buques con capacidad aérea a un área de trabajo o entre diferentes áreas de trabajo, polígonos de tiro, zonas peligrosas y restringidas, zonas de ejercicio, etc., o entre bases aéreas o aeródromos militares; b) En los espacios aéreos reservados para enseñanza, instrucción, maniobras o ejercicios; c) A/desde aeródromos españoles, portaaviones o buques con capacidad aérea a un área de operaciones que está en situación de tensión, crisis o guerra; los vuelos de aeronaves militares españolas: a) En misiones de policía del aire o ejercicios de defensa aérea, en tiempo de paz; b) En misiones de defensa aérea activa en tiempo de paz y en situaciones de tensión, crisis o guerra; los vuelos de aeronaves militares españolas en misiones de Seguridad del Estado; y, excepcionalmente los tránsitos de aeronaves no militares que realicen determinadas acciones relacionadas con la Defensa Nacional y que por el carácter reservado de las mismas no convenga que procedan de acuerdo con el RCA.

15 Cfr. Orden PRE/1366/2010, de 20 de mayo, por la que se modifica el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa, aprobado por el. BOE nº 130, de 28 de mayo de 2010.

16 Los tres ejes a los que se refiere la definición permiten que cualquier maniobra que vaya a  realizar la aeronave se pueda describir como una composición de giros en torno a tres líneas imaginarias, una para la dirección proa-popa, otra del ala derecha al ala izquierda y otra de arriba abajo.

17 “La Autoridad Competente Militar es la responsable de la autorización de las operaciones de  los Sistemas/Vehículos aéreos militares no tripulados en el ámbito del Ministerio de Defensa, para  garantizar la seguridad tanto de estos sistemas, como de los demás usuarios del espacio aéreo y proteger la integridad de las personas y de los bienes sobrevolados. En este contexto, la Autoridad Competente Militar establecerá las autorizaciones, requisitos y competencias necesarias del personal y de los equipos necesarios para la operación de éstos Sistemas”.

18 Vid supra.

19 La clasificación y aplicaciones de los UAS están extensamente tratadas en la edición del mes de abril de 2012 de la publicación “Perfiles IDS. Sistemas no Tripulados”, a la que nos remitimos.

20 Como acertadamente pone de relieve SÁNCHEZ GÓMEZ, R.E., “Sistemas aéreos no tripulados y Espacio Aéreo en Europa. Una combinación estratégica”, Instituto Español de Estudios Estratégicos, documento marco núm. 11, 2011, pág. 3, el incidente nuclear de Fukushima es la mejor muestra de lo que los vehículos no tripulados son capaces de hacer.

21 Plataforma Aeroespacial Española (PAE), Visión Estratégica Española de los Sistemas de Vehículos Aéreos no Tripulados (UAS), 2010.

22 Las normas contenidas en el mencionado Anexo comprenden las Reglas del Aire, que incluyen reglas de vuelo visual (VFR: visual flight rules) y reglas de vuelo por instrumentos (IFR: instrument fligth rules). Estas reglas se aplican sin excepción alguna sobre alta mar, así como también sobre los territorios nacionales, en la medida en que no estén en pugna con las reglas del Estado sobrevolado. El piloto al mando de la aeronave es responsable del cumplimiento del Reglamento del aire.

La mayoría de los aviones de línea vuela ateniéndose en todo momento a las IFR. Según el tipo de espacio aéreo, se proporciona a esos aviones servicios de control de tránsito aéreo, servicio de asesoramiento de tránsito aéreo o servicios de información de vuelo, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas. Para volar ateniéndose a las IFR, las aeronaves deben estar dotadas de los instrumentos correspondientes y de equipo de navegación apropiado a la ruta que hayan de recorrer. Si el piloto opera bajo la dirección del control de tránsito aéreo, deberá atenerse con precisión a la ruta y altitud que le han sido asignadas y mantener al controlador informado de su posición. El plan de vuelo de todos los que cruzan fronteras internacionales y de la gran mayoría de los servicios comerciales, debe presentarse a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo.

El plan de vuelo contiene la identificación de la aeronave y de su equipo, el punto y hora de salida, la ruta y altitud, el punto y la hora prevista de llegada, así como el aeródromo de alternativa a que habrá de recurrirse en caso de no poder aterrizar en el de destino. El plan de vuelo también debe precisar si el vuelo ha de efectuarse con arreglo a las reglas de vuelo visual o bien a las de vuelo por instrumentos. Cualquiera que sea el tipo de plan de vuelo, los pilotos tienen la responsabilidad de evitar las  colisiones cuando operan en condiciones de vuelo visual, aplicando el principio de “ver y evitar” (see and avoid). Sin embargo, la dependencia de control de tránsito aéreo mantiene la separación entre aeronaves que vuelan según las IFR, o bien les advierte de toda posibilidad de colisión.

Por lo que respecta al derecho de paso, el reglamento es similar al que se aplica al tráfico de superficie, pero como el movimiento de las aeronaves es tridimensional, es necesario contar con algunas reglas complementarias. Cuando dos aeronaves convergen a un nivel aproximadamente igual, la que vuela a la derecha tiene derecho de paso, salvo que los aviones deben ceder el paso a los dirigibles, planeadores y globos, así como a las aeronaves que remolquen objetos. Cuando una aeronave alcance a otra, debe cederle el paso variando el rumbo hacia la derecha. Cuando dos aeronaves se acerquen de frente, ambas deben variar el rumbo hacia la derecha.

23 Con objeto de facilitar el desarrollo armonizado de la navegación aérea internacional, el Convenio de Aviación Civil Internacional definió el establecimiento de un conjunto de Normas y Métodos Recomendados (SARPs) incluidos en un conjunto de Anexos técnicos al Convenio y cuyo cumplimiento se entendía como necesario. A la vez y reconociendo la inviabilidad práctica de un cumplimiento total, se previó una cláusula (art. 38 CCh) que permite desviaciones con la condición asociada de comunicarlo.

Las disposiciones de los Anexos incluyen Normas (de necesario cumplimiento) y Métodos
Recomendados (convenientes). Fuera de los Anexos existen los Procedimientos para la Navegación Aérea (PANS), los Procedimientos Suplementarios Regionales (SUPPS), así como otros documentos.

24 La versión original está publicada en DOCE L 199, de 31 de julio de 2009. Fue modificado por el Reglamento (CE) núm. 1108/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009 (DOUE L 309, de 24 de noviembre de 2009). Existe una versión consolidada del texto.

25 Vid. la crítica de KAISER, S. A., “UAVs and Their Integration into Non-segregated Airspace”, Air and Space Law, núm. 36, 2, 2011, pág. 170. En el mismo sentido, vid. European UAS Steering Group, Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System. Final Report from the European UAS Steering Group, June 2013, pág. 7

26Es un grupo de autoridades nacionales de aviación civil que tiene entre sus objetivos la redacción de una regulación armonizada para cubrir todos los aspectos de las operaciones de los UAS (http://www.jarus-UAS.org).

27 Vid. Roadmap for the Integration f Civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European
Aviation Systemo, anteriormente citado.

28 EUROCAE es el equivalente en Europa a la RTCA norteamericana, organización que realiza recmendaciones para la comunicación, navegación y monitoreo de la gestión del tráfico aéreo. Su nombre completo es European Organization for Civil Aviation Equipment, abreviado y en español, EUROCAE.

Es una organización de uso común que se ocupa de crear estándares para la electrónica en la aviación.

29 SESAR JU: Single European Sky ATM Research Joint Undertaking. Es la sociedad que está llevando a cabo el mandato de la Comisión Europea de implantación del cielo único europeo. Está financiada por la propia Comisión, Eurocontrol y la industria europea.

30 JARUS: Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems JARUS es un grupo de
expertos de las autoridades aeronáuticas nacionales (NAA) y autoridades nacionales de aviación civil. Su objetivo es recomendar un conjunto único de requisitos técnicos, operacionales y de seguridad para la certificación y la integración segura de los Sistemas Aéreos No Tripulados (UAS) en el espacio aéreo y en los aeródromos. El objetivo de JARUS es proporcionar material de orientación con el objetivo de facilitar a cada autoridad la elaboración de sus propias normas y evitar la duplicación de esfuerzos.

31 ECAC: European Civil Aviation Conferenceo Conferencia Europea de Aviación Civil
(CEAC). Fundada en 1955 como una organización .intergubernamental, la Conferencia Europea de
Aviación Civil tiene por objeto armonizar las políticas de aviación civil y las prácticas entre los Estados miembros y, al mismo tiempo, promover la relaciones políticas en este ámbito entre los Estados miembros y otras partes del mundo. Esta organización de 44 Estados miembros europeos es una parte integral del sistema global de transporte aéreo mundial de OACI.

32 EDA: European Defence Agency La Agencia Europea de Defensa (AED) es una de las tres Agencias de l.a Unión Europea que funcionan exclusivamente en el ámbito de la política europea de seguridad y defensa. Realiza funciones de coordinación y cooperación intergubernamental a nivel comunitario en todos los asuntos relacionados con las capacidades defensivas de los Estados miembros, principalmente a través de la aproximación y progresiva integración de sus industrias militares y la cooperación tecnológica y de investigación en materia defensiva. La AED realiza su función para todos los miembros de la Unión Europea a excepción de Dinamarca, que se encuentra acogida a una excepción para desvincularse en asuntos de la defensa europea. La Agencia Europea de Defensa fue establecida por el Consejo de la Unión Europea el 12 de julio de 2004, siguiendo las recomendaciones adoptadas por el Consejo Europeo de Tesalónica y anticipándose a las previsiones del entonces proyecto de Constitución Europea redactado por la Convención. Su sede se encuentra en Bruselas (Bélgica).

33 ESA: European Space Agency La Agencia Espacial Eauropea es una organización intergubernamental dedicada a la exploración espacial. Su misión es dar forma al desarrollo de la capacidad espacial europea y garantizar que la inversión en actividades espaciales siga dando beneficios a los ciudadanos de Europa y del mundo. Con 18 estados miembros, fue constituida el 31 de mayo de 1975.

Emplea a unas 2000 personas (excluyendo subcontratados) y tiene un presupuesto anual en torno a los 3.600 millones de euros. La sede principal de la ESA está en París, Francia, aunque las estructuras de la ESA están muy descentralizadas. Las bases de las operaciones científicas (ESTEC) se encuentran en Noordwijk, Países Bajos y Valencia, España. Las misiones de observación de nuestro planeta (ESRIN) tienen su base en Frascati, Italia. El control de misiones de la ESA (ESOC) se localiza en Darmstadt, Alemania. El Centro Europeo de Astronautas (EAC) está situado en Colonia, Alemania. Y el Centro Europeo de Astronomía Espacial (ESAC) en Madrid, España.

34 ASD: Aerospace nd Defence Ind.ustries Association of Europe. ASD representa a la industria
de la seguridad en Europa en todos los asuntos de interés común con el objetivo de promover y apoyar el desarrollo competitivo del sector de la aeronáutica, espacio y defensa. ASD persigue acciones conjuntas de la industria que requieren ser tratadas a nivel europeo o generar posiciones comunes. ASD cuenta con 27 miembros en 20 países de toda Europa. En 2011 más de 2.000 empresas de aeronáutica, espacio y defensa en estos países emplearon a más de 730.000 personas y generaron un volumen de negocio de casi 171,5 miles de millones de €.

35 UVSI: UVS International Se trata de una organización sin ánimo de lucro que representa a fabricantes de sistemas no tripulados (aéreos, terrestres y marítimos), subsistemas y equipos, así como a compañías de servicios, centros de investigación y Universidades.

36 EREA: Association of European Research Establishments in Aeronautics .Es una organización sin ánimo de lucro que reúne a los once centros de investigación más destacados de Europa activos en el campo de la aeronáutica y el transporte aéreo. Estas organizaciones se reunieron en EREA con los objetivos de: promover y representar los intereses comunes; intensificar la cooperación en el campo de la investigación aeronáutica civil, militar y relacionadas con el espacio; mejorar e intensificar la cooperación
con terceros en el campo de la aeronáutica, y facilitar una gestión integrada de las actividades conjuntas, contribuyendo así al papel de Europa como actor global en el sector aeronáutico.

37 ECA: European Cockpit Association La ECA fue creada en 1991 y es el órgano de
representación de los pilotos europeos en la Unión Europea (UE). Representa más de 38.000 pilotos europeos de las asociaciones nacionales de pilotIos en 37 países europeos. Desde el año 2000, ECA es un interlocutor social reconocido en el Diálogo Social Sectorial de la UE. Esto permite desarrollar – en conjunto con las organizaciones de empleadores europeos – posiciones comunes, recomendaciones y acuerdos que pueden tener efectos jurídicos vinculantes en toda la UE.

38 La tecnología que actualmente se utiliza en las aeronaves pilotadas no se puede extrapolar sin más a las no pilotadas. Así parece reconocerlo el párrafo 5.3 Circular 328 OACI cuando dispone que el párrafo 1.5.3 del Manual sobre el sistema anticolisión de a bordo (ACAS) (Doc 9863) estipula que: “El ACAS II no fue diseñado con miras a instalarse en aeronaves militares tácticas (p. ej., aviones caza) o aeronaves no tripuladas. Existen problemas técnicos y operacionales que deben tratarse y resolverse antes de instalar ACAS II en estos tipos de aeronave”. El carácter y la magnitud de los problemas técnicos y
operacionales deberán evaluarse antes de tomar cualquier determinación respecto de la aplicación de ACAS II a las RPA.

39 Dispone el apartado 2.1 del apéndice 4 del anexo 2 al Convenio de Chicago: “Un UAS será aprobado, teniendo en cuenta las interdependencias de los componentes, de conformidad con los reglamentos nacionales y de forma que concuerde con las disposiciones de los Anexos afines. Además:
a) una RPA contará con un certificado de aeronavegabilidad expedido de conformidad con los reglamentos nacionales y de forma que concuerde con las disposiciones del Anexo 8; y
b) los componentes conexos de un UAS especificados en el diseño de tipo serán certificados y mantenidos de conformidad con los reglamentos nacionales y de forma que concuerden con las disposiciones de los Anexos afines”.
El apartado 2.2 que “El explotador dispondrá de un certificado de explotador de UAS expedido de conformidad con los reglamentos nacionales y que concuerde con las disposiciones del Anexo 6”, y el 2.3. que “Los pilotos a distancia obtendrán sus licencias, o se les validarán sus licencias, de conformidad con los reglamentos nacionales y de forma que concuerde con las disposiciones del Anexo 1”.

40 Actividades de investigación y desarrollo; tratamientos aéreos, fitosanitarios y otros que supongan esparcir sustancias en el suelo o la atmósfera, incluyendo actividades de lanzamiento de productos para extinción de incendios; levantamientos aéreos; observación y vigilancia aérea incluyendo filmación y actividades de vigilancia de incendios forestales; publicidad aérea; emisiones de radio y TV; operaciones de emergencia, búsqueda y salvamento; trabajos especiales; otras operaciones que necesiten autorización por no cumplir las reglas generales del tránsito aéreo; y la formación para las actividades anteriores.

42 El art. 12 del Anexo 2, que contiene las Reglas del Aire establece que “cada Estado
contratante se compromete a adoptar medidas que aseguren que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en él, así como todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, donde quiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar. Cada Estado contratante se compromete a mantener sus propios reglamentos sobre este particular conformes en todo lo posible, con los que oportunamente se establezcan en
aplicación del presente Convenio. Sobre alta mar, las reglas en vigor serán las que se establezcan de acuerdo con el presente Convenio. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que se procederá contra todas las personas que infrinjan los reglamentos aplicables.”

43 El texto en inglés del apartado 1.7 de la Circular 328 establece: “Unmanned aircraft (UA) are, indeed, aircraft; therefore, existing SARPs apply to a very great extent. The complete integration of UAS at aerodromes and in the various airspace classes will, however, necessitate the development of UASspecific SARPs to supplement those already existing”.

44 Son muchos los autores que han criticado la amplitud de la definición indicando que incluso un avioncito de juguete podría encajar en ella: vid., entre otros, FRANCHI, B., “Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità. I parte”, Responsabilitá Civile e previdenza, vol. 4, 2010, pág. 743, citando a SCIALOJA (“anche gli aquiloni di carta ed i palloncini dei ragazzi”).

45 La segunda enmienda al anexo 7, que surtió efecto en 1968, modificó la definición de
“aeronave”. En virtud de esta segunda enmienda, los vehículos del tipo de colchón de aire, tales como aerodeslizadores y vehículos de efecto de suelo, no deben clasificarse como aeronaves.

46 El apartado 1, dedicado a definiciones dispone: Aeronave pilotada a distancia (RPA).  Aeronave no tripulada que es pilotada desde una estación de pilotaje a distancia.

47 El concepto que recoge el art. 743 del Codice della Navigazione italiano ha sido reformado en varias ocasiones. Según la última redacción del precepto, los UAS no son realmente aeronaves, porque no están destinadas al transporte, que es lo que exige la norma, pero están equiparadas a ellas. Puede verse un amplio comentario al respecto de LA TORRE, U., “Gli UAV: mezzi aerie senza pilota”, en AA.VV., Sicurezza, navigazione e trasporto, a cura di Tranquili-Leali, R., Milano, 2008, esp. pág. 4.

48 Apartado 9.2.b del anexo 7.

49 Vid., ampliamente, GUERRERO LEBRÓN, M.J., “El Convenio de Ciudad del Cabo. Un Registro Electrónico Internacional como paso previo a la armonización del régimen de las garantías mobiliarias”, en AA.VV., Derecho del Sistema Financiero y Tecnología, dir. Madrid Parra, A., coords. Guerrero Lebrón, Mª. J. y Pérez Rodríguez, A., Madrid, 2010, págs. 117-157.

50Cfr. BOE nº 7, de 9 de enero de 1978.

51 Cfr. BOE nº 132, de 3 de junio de 1991.

52 Dispone el artículo 8 Convenio de Chicago que “[n]inguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles”. La Circular 328 aclara que para comprender las implicaciones de este artículo y su traslado de la Convención de París de 1919 (Artículo 15) al Convenio de Chicago de 1944, deben considerarse las intenciones de sus redactores. Según parece en esos tiempos existían aeronaves dirigidas por control remoto, operadas por entidades civiles y militares. Por consiguiente, “aeronave capaz de volar sin piloto”, se refiere a la situación en que no hay piloto a bordo de la aeronave. En consecuencia, toda RPA es una aeronave “sin piloto” con arreglo a la intención de los redactores del Artículo 8.Aclara la Circular 328, en su punto 4.10 que esta disposición se aplica igualmente a las UA. Los Estados contratantes tienen la libertad de permitir operaciones civiles de UA sólo, desde y hacia aeródromos designados, siempre que no se introduzca discriminación con respecto a la matrícula nacional o extranjera de las aeronaves.

53 European RPAs Steering Group, Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted
Aircraft Ssytems into the European Aviation System…, Anexo 2, pág. 15.

54 Según el art. 1 CR 1952, se considera que una persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas por el Convenio con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo, o de una persona o cosa caída de la misma, y por “aeronave en vuelo” se entiende la que aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. El informe de EASA, sin embargo, hace referencia a este Convenio e indica que será de aplicación a todo
tipo de vehículos siempre que sea usado para el transporte (pág. 5 del anexo 3). No compartimos la reflexión, ya que, no hay fundamento legal alguno para imponer esa restricción al ámbito de aplicación de la norma.

55 La diferencia cuantitativa con el número de países que han ratificado el Convenio de Varsovia es importante (éste ha sido ratificado por ciento cincuenta y dos Estados en su versión original y ciento treinta y siete en su versión modificada por el Protocolo de La Haya). Además entre los países ratificantes se encuentra EEUU, principal potencia aérea.

56 Cfr. BOE nº 117, de 17 de mayo de 1961. ICAO Doc 7364. Las versiones auténticas están en inglés, francés y español.

57 Art. 6 CR 1952: la persona que sería responsable estaría exenta si prueba que los daños fueron causados únicamente por culpa de la persona que los sufra o de sus dependientes. Si la persona responsable prueba que los daños han sido causados, en parte por culpa de la persona que los sufra o de sus dependientes, la indemnización se reducirá en la medida en que tal culpa ha contribuido a los daños. Sin embargo, no habrá lugar a exención o reducción si, en caso de culpa de sus dependientes, la persona que sufra los daños prueba que actuaron fuera de los límites de sus atribuciones.

58 Art. 120: “La razón de indemnizar tiene su base objetiva en el accidente o daño y procederá, hasta los límites de responsabilidad que en este capítulo se establecen, en cualquier supuesto, incluso en el de accidente fortuito y aun cuando el transportista, operador o sus empleados justifiquen que obraron con la debida diligencia.”

59 El CR 1952, que con carácter general entró en vigor el 4 de febrero de 1958, quedó modificado en algunos aspectos por el Protocolo de Montreal, de 23 de septiembre de 1978, si bien este texto no realiza la reforma de calado que durante sus trabajos preparatorios llegó a proyectarse. El Protocolo reestructuró el sistema de garantías de responsabilidad del operador contenido en los artículos 15 a 18 CR 1952, lo que es perfectamente explicable si se tiene en cuenta que dicho sistema ha sido considerado como la causa fundamental del fracaso del Convenio; elevó los límites de responsabilidad y sustituyó el franco oro por los Derechos Especiales de Giro, que ya se habían introducido en el Sistema de Varsovia a través de los Protocolos de Montreal de 1975.
Al margen de su escasa significación sustantiva, este Protocolo ha tenido muy poca incidencia en el régimen internacional, pues no ha logrado entrar en vigor hasta el 25 de julio de 2002, y al día de hoy cuenta sólo con once ratificaciones. Entre dichas ratificaciones no se encuentra la española.

60 Cfr. BOE nº 29 de 2 de febrero.

61 Art. 11 CR 1952: «Sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 12, la cuantía de la indemnización por los daños reparables según el art. 1, a cargo del conjunto de personas responsables de acuerdo con el presente Convenio, no excederá por aeronave y accidente de: a) 500.000 francos, para las aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kg; b) 500.000 francos más 400 francos por kg que pase de los 1.000, para aeronaves que pesen más de 1000 y no excedan de 6000 kg; c) 2.500.000 francos, más 250 francos por kg. que pase de los 6.000, para aeronaves que pesen más de 6000 y no excedan de 20.000 kg.; d) 6.000.000 francos, más 150 francos por kg. que pase de los 20.000, para aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kg.; e) 10.500.000 francos, más 100 francos por kg. que pase de los 50.000, para aeronaves que pesen más de 50.000 kg».
Art. 4 RD 37/2001: «Son indemnizables los daños que se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie terrestre por la acción de la aeronave, en vuelo o en tierra, o por cuanto de ella se desprenda o arroje. / A los efectos previstos en el art. 119 de la Ley 48/1960, las indemnizaciones debidas, por aeronave y accidente, estarán limitadas al importe equivalente en pesetas o euros de las que a continuación se establecen: 1. Para aeronaves de hasta 500 kg. de peso bruto, 220.000 derechos especiales de giro. 2. Para aeronaves de peso bruto mayor de 500 kg. y hasta 1.000 kilogramos, 660.000 derechos especiales de giro. 3. 660.000 derechos especiales de giro, más 520 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 1000, para aeronaves que pesen más de 1000 y no excedan de 6000 kg. 4. 3.260.000 derechos especiales de giro, más 330 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 6.000, para aeronaves que pesen más de 6000 y no excedan de 20.000 kg. 3. 7.880.000 derechos
especiales de giro, más 190 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 20.000, para aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kg. 4. 660.000 derechos especiales de giro, más 130 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 50.000, para aeronaves que pesen más de 50.000 kg.

62 En el Convenio sobre riesgos generales se ha establecido un sistema de responsabilidad cuasiobjetiva sometida a límites indemnizatorios, en un primer estrato, y subjetiva y sin límites en el segundo; y en el Convenio sobre actos de interferencia ilícita se ha previsto un sistema de responsabilidad compuesto por varios niveles de compensaciones: un primer nivel de importes máximos por suceso establecidos en función de la masa máxima de despegue, un segundo nivel constituido por las indemnizaciones que, en el caso de que los daños no quedaran cubiertos con las indemnizaciones sufragadas por el operador pagará un Fondo internacional, y un tercer nivel que podría venir constituido por la indemnización adicional que debiera pagar el operador en el caso de que los límites señalados en el convenio se consideraran franqueables. Vid., con más detalle: GUERRERO LEBRÓN, M. J., “La evolución del régimen de responsabilidad extracontractual del transportista aéreo: apuntes sobre los nuevos convenios por riesgos generales y por actos de interferencia ilícita que involucren a aeronaves”,
Revista de Derecho del Transporte Terretre, Marítimo, Aéreo y Multimodal, núm. 3, 2009, págs. 31-64.

63 Vid., KAISER, S.A., “UAVs and Their Integration…”, op. cit., pág. 171. Destacan,
igualmente, las críticas de EASA, en el documento, Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System…, citado anteriormente, pág. 7.

64 Colisiones en el aire.

65 Vid. varios ejemplos de cómo en el transporte de equipajes, varias Resoluciones deciden eludir los límites indemnizatorios impuestos en los Convenios internacionales imperativos fundando sus decisiones en el art. 1902 Cc (GUERRERO LEBRÓN, M.J., La responsabilidad contractual del porteador aéreo en el transporte de pasajeros, Valencia, 2005, págs. 232 y 233).

66 No es nada descabellado esto que se plantea. Piénsese que es justo lo que sucedió tras los atentados del 11-S. Vid., ampliamente, GUERRERO LEBRÓN, M.J., “Incidencia del 11 de septiembre en el Derecho aeronáutico”, European Transport Law, vol. XXXIX, núm. 5, 2004, págs. 603-639.

67 No obstante, siendo esta la posición más razonable, a nuestro entender, y la mayoritariamente defendida, hay quienes piensan que el RPA y la estación remota desde la que se controla deben ser considerados como dos entes independientes. Vid., European UAS Steering Group, Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Ssytems into the European Aviation System, Anexo 3, pág. 6, anteriormente citado.

68 Vid. MASUTTI, A., “Proposals for the Regulation of Unmanned Air Vehicle Use in Common Airspace”, Air and Space Law, núm. 34, 1, 2009, págs. 8 a 10.

69 Vid. RUWANTISSA, A., “Unmanned Aircraft Systems: the Civil Aviation (revised)
Perspective”, European Transport Law, núm. 3, 2011, pág. 246; y KAISER, S.A., “UAVs and Their Integration…”, op. cit., pág. 164, para quien tiene que haber un piloto responsable de la operación, con independencia de los equipos que le auxilien y del nivel de automatismo que tenga el vuelo, y bajo ninguna circunstancia es previsible que la responsabilidad del piloto sea remplazada por la tecnología. El piloto a los mandos tendrá la autoridad final sobre la disposición de la aeronave mientras está a los mandos.

70 Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea.

71 El art. 6.1.4 del Reglamento de Circulación Aérea dispone que: “ara actuar como Comandante de la aeronave será condición indispensable estar en posesión del título de piloto y de la correspondiente licencia y tener en vigor las habilitaciones que se requieran para las condiciones y tipo de aeronave en que se haya de realizar el vuelo, de conformidad con lo dispuesto en la normativa vigente. En las aeronaves comerciales será nombrado por el Operador entre los pilotos que reúnen las condiciones técnico-legales vigentes para poder ejercer las funciones previstas en el ordenamiento jurídico español; y en las aeronaves de Estado, militares, de Aduana y de Policía, la designación se hará de acuerdo con sus normas específicas”.
Asimismo, hay que tener en cuenta que: “El Comandante de la aeronave, actúe o no como Piloto, será responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con el presente Reglamento. Dicho Comandante podrá dejar de seguir el Reglamento en aquellas circunstancias que hagan absolutamente necesario tal incumplimiento por razones de seguridad, estando, en todo caso, sujeto a la obligación de dar explicación posterior a la autoridad que corresponda” (art. 6.1.2 Reglamento de Circulación Aérea).

72 Vid. RAVICH, T., “The Integration of Unmanned aerial Vehicles into the National Airspace”, North Dakota Law Review, vol. 85, 2009, pág. 607.

73 Aun cuando también se puedan realizar algunas críticas al citado Reglamento. Vid. al respecto
GUERRERO LEBRÓN, M.J., Los seguros aéreos. Los seguros de aerolíneas y operadores aéreos, Madrid, 2009, pág. 26. El Reglamento tan solo indica que debe contratarse un seguro que ofrezca cobertura durante el vuelo, pero no precisa el concepto de siniestro conforme al cual se configura la cobertura temporal del seguro, lo cual tiene una importancia capital a la hora de delimitar a qué reclamaciones debe hacer frente la compañía de seguros. Al no imponer nada el Reglamento, limitando en exceso el período temporal durante el cual se puede reclamar a la aseguradora, podría cercenarse la eficacia del seguro como mecanismo de protección de los pasajeros.

74 GÓMEZ PUENTE considera que, en el ámbito administrativo, la exigencia de ley formal que resulta del principio de legalidad penal (art. 25.1 CE) no es tan estricta como para excluir la colaboración reglamentaria de la Administración en la concreción de las infracciones y sanciones, de manera que las leyes pueden remitirse a las disposiciones reglamentarias o apoyarse en ellas siempre que aquéllas no sean objeto de regulación independiente y claramente no subordinada a la ley, y cita para ello abundante jurisprudencia del Tribunal Constitucional (vid. GÓMEZ PUENTE, M., Derecho administrativo aeronáutico, Madrid, 2006, pág. 178).

75 www.dronewars.net/drone-crash-database

76 Como ejemplo véanse el trabajo de Kevin W. Williams, del Civil Aerospace Medical Institute, dependiente de la Federal Aviation Administration, titulado “A Summary of Unmanned Aircraft Accident/Incident Data: Human FactorsImplications” publicado por el Departamento de Defensa de los EE.UU. en 2004 y el trabajo de Sharon D. Manning (USAABSO), Clarence E. Rash, Patricia A. LeDuc, (USAARL), Robert K. Noback (USMEPCOM) y Joseph McKeon (USASC), titulado “The Role of Human Causal Factors in U.S. Army Unmanned Aerial Vehicle Accidents” publicado en 2004 por el U.S. Army Aeromedical Research Laboratory (USAARL Report No. 2004-11).

77 Véase el trabajo de WgCdrSanjiv Sharma y FgOffr D Chakravarti, de la Air Force Academy, Hyderabad (India) titulado “UAV operations: An analysis of incidents and accidents withhuman factors and crew resource management perspective”, Indian Journalof Aerospace Medicin 49 (1), 2005.

78 National Transportation Safety Board, Strategic Plan, Fiscal Years 2010 through 2015.

79 Civil Aviation Authority. Safety Notice, number SN-2013/012, 16 July 2013.

80 Vid. Anexo 3 del documento Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft  Systems into the European Aviation System, citado anteriormente.

81 Decimos por el momento porque, como sabemos, las Instituciones Comunitarias han
propuesto una reforma importante de la legislación sobre protección de datos concretada en dos instrumentos, en los que en un futuro, de aprobarse, habrá de buscarse el régimen jurídico de la protección de datos a nivel europeo. Un Reglamento general de protección de los mismos y una Directiva relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales por parte de las autoridades competentes a efectos de la prevención, investigación, detección o enjuiciamiento de delitos o la ejecución de sanciones penales. Vid. Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del  Consejo, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos
personales por parte de las autoridades competentes para fines de prevención, investigación, detección o enjuiciamiento de infracciones penales o de ejecución de sanciones penales, y la libre circulación de datos, de 25 de enero de 2012, COM (2012) 10 final; y, Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos (Reglamento general de protección de datos), de 25 de enero de 2012, COM (2012) 11 final.

82 En su preámbulo se reconoce la necesidad de conciliar los valores fundamentales del respeto a la vida privada y de la libre circulación de la información entre los pueblos, previéndose en su artículo 9 excepciones a los principios básicos que inspiran la protección de datos personales (ex artículos 5, 6 y 8), cuando la misma sea necesaria para la protección de la seguridad del Estado, de la seguridad pública, de los intereses monetarios o para la represión de infracciones penales; así como, cuando sean imprescindibles para la protección del interesado o de los derecho y libertades de los demás.

83 Vid. Considerandos décimo tercero, décimo sexto, cuadragésimo tercero y artículo 13 de la Directiva; y Considerando décimo octavo y artículo 20 del Reglamento (CE) 45/2001, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2000, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales por las instituciones y los organismos comunitarios y a la libre circulación de estos datos.

84 Vid. artículo 2 de la Ley Orgánica 15/1999, de 15 de diciembre, de Protección de datos de carácter personal

85 Ley Orgánica 4/1997, de 4 de agosto, por la que se regula la utilización de videocámaras por las fuerzas y cuerpos de seguridad en lugares públicos.

86 Vid. ACED FÉLEZ, E., “Drones: una nueva era de la vigilancia y la privacidad”, Red
Seguridad. Revista especializada en protección de datos, informática y comunicaciones, núm. 60, marzo,  2013, págs. 48 y 49 (en http://www.redseguridad.com/revistas/red/060/index.html?#/6/).

87 Vid. por ejemplo, artículo 2 de la Directiva sobre Protección de datos de 1994;artículo 2 de la Directiva 44/2001; artículo 3 de la LOPD; artículo 3 de la Propuesta de Directiva de 2012; o artículo 3 de la Propuesta de Reglamento General sobre protección de datos. En definitiva, nos estamos r,efiriendo a informaciones relativas a las personas que, conforme a los textos citados tienen la condición de interesados, es decir, …toda persona física identificada o que pueda ser identificada, directa o indirectamente, por medios que puedan ser utilizados razonablemente por el responsable del tratamiento o por cualquier otra persona física o jurídica, en particular mediante un número de identificación, datos de localización, identificador en línea o uno o varios elementos específicos de la identidad física, fisiológica, genética, psíquica, económica, cultural o social de dicha persona…

88 Vid. los preceptos citados en la nota anterior, en los que se contienen tanto el concepto de fichero como el de tratamiento de datos personales, a los que nos remitimos por exceder del objeto de nuestro trabajo.

89 La clandestinidad es otra virtud de los RAPS, propiciada por su pequeño tamaño y su facilidad para ocultarse en vuelo, a ello debemos añadir su fácil movilidad e incluso el hecho de que no se establecen permanentemente en un determinado lugar, sino que, aunque segregado, sobrevuelan un determinado espacio aéreo de mayor o menor dimensión en función de la aeronave que se esté utilizando para ello. No podemos olvidar, tampoco, el hecho de que la captación de imágenes, sonidos, condiciones biométricas, no siempre obedecen al objetivo o finalidad para el cual se ha ordenado el vuelo del UAVS, sino que la misma puede ser ocasional y no querida de forma expresa ni por el operador, ni por el piloto.

90 Y ello, a pesar de que haya quienes afirman que puede ser al contrario, es decir, que …Los drones pueden ayudar a restablecer nuestro modelo mental de lo que es una violación de la privacidad. Podrían ser sólo la sacudida visceral que la sociedad necesita para arrastrar la legislación sobre privacidad al siglo XXI… ACED FÉLEZ, E., “Drones: una nueva era…”, op. cit., pág. 57.

91 Documento al que se puede acceder en la siguiente dirección electrónica
http://ec.europa.eu/enterprise/docs/uas/Discussion_Paper_workshop_4.pdf

92 Vid. supra sobre la consideración de los UAVS como aeronaves y la determinación del sujeto responsable, que lo será a su vez del tratamiento de los datos y de todas las obligaciones inherentes a la custodia y conservación de los mismos y de los ficheros, que imponen las normas en la materia.

93 http://www.auvsi.org/Home/

94 http://www.infouas.com/auvsi-codigo-de-conducta-para-el-sector-de-los-uav.

95 La cursiva es nuestra, queremos resaltar la concreción legislativa, en el sentido de que para que no se considere que existe intromisión ilegítima es necesario el cumplimiento de las previsiones legales en cuanto a la instalación de los dispositivos que contempla. En otro caso, es decir, cuando la instalación no se acomode a dichas previsiones estaremos en presencia de una captación ilícita sometida a la Ley Orgánica 1/1982, de 5 de mayo.

96 Aunque nos hemos referido exclusivamente a viviendas y vestíbulos, somos consciente de la interpretación amplia que tanto nuestro Tribunal Constitucional como el Tribunal Supremo hacen del concepto constitucional de domicilio del artículo 18 CE. Entendemos, en consecuencia, que la exigencia de mandamiento judicial se hace extensible a todos ellos. Vid. Sentencias del Tribunal Supremo de 24 de enero de 2012, 18 de julio de 2012 en la que se recoge la jurisprudencia en el sentido que exponemos. Un detallado estudio sobre esta materia puede encontrarse en BENAVIDES VELASCO, P., El domicilio de las sociedades mercantiles de capital, Madrid, 2004.

97 La identidad y los datos de contacto del responsable del tratamiento y del delegado de
protección de datos; los fines del tratamiento a que se destinan los datos personales; el plazo durante el cual se conservarán los datos personales; la existencia del derecho a solicitar del responsable del tratamiento el acceso a los datos personales relativos al interesado y su rectificación, su supresión o la limitación de su tratamiento; el derecho a presentar una reclamación ante la autoridad de control contemplada en el artículo 39 y los datos de contacto de la misma; los destinatarios o las categorías de destinatarios de los datos personales, en particular en terceros países u organizaciones internacionales; cualquier otra información en la medida en que resulte necesaria para garantizar un tratamiento de datos leal respecto del interesado, habida cuenta de las circunstancias específicas en las que se traten los datos personales.

98 Es decir, dado que los datos no se obtienen del interesado, en el momento del registro o en un plazo razonable después de la recogida, habida cuenta de las circunstancias específicas en que se traten los datos.

99 Vid. artículos 2, sobre el ámbito de aplicación de la norma; 20 y ss. en lo que se refiere a los ficheros de titularidad pública y 25 y ss. para los de titularidad privada.

100 Real Decreto 1720/2007, de 21 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de desarrollo de la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de protección de datos de carácter personal.

101 Inequívoco debe ser entendido en el sentido de consentimiento expreso. No puede entenderse de otra forma si tenemos en cuenta que la LOPD establece que el consentimiento solo podrá ser revocado si existe causa justa. La existencia de facultad revocatoria impide, en nuestra opinión, la posibilidad de contemplar un consentimiento tácito.

102 Se planteó, en este sentido, una consulta ante la Agencia Española de Protección de Datos a fin de conocer si la instalación de una webcam que permitiera tener una visión panorámica de un término municipal quedaba sometida a la LOPD (Informe 0285/2010). Los problemas se derivaban de la posible captación de imágenes de personas, considerada por la mencionada Ley Orgánica como dato persona. El gabinete jurídico de la Agencia respondió que “La captación de imágenes de paisajes y panorámicas, en la medida en que no permita identificar a las personas cuya imagen pueda ser captada quedaría fuera del ámbito de aplicación de la normativa de protección de datos…/ La captación de imágenes de la vía pública de personas identificadas o identificables y fuera del ámbito estrictamente privado o doméstico se encuentra reservada, con carácter exclusivo, a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado con fines de videovigilancia… Resulta por lo tanto contrario a la normativa sobre protección de datos, salvo la excepción citada, la captación y difusión de imágenes de la vía pública en las que pueda identificarse a las personas…

103 SEMPERE SAMANIEGO, F.J., Comentarios prácticos a la Propuesta de Reglamento de  Protección de Datos de la Unión Europea, 2013.

 

 

 

 

 

 

 

1 comentario en “Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado *”

  1. Gracias por los documentos relacionados al tema Aereo que me han enviado, si tuviera algo sobre la Filosofia del Derecho Aereo, se los agradeceré, “Que Dios siempre los sigas bendiciendo y prosperando en todas sus actividades”, Atentamente, Fernando Salazar

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