Régimen jurídico aplicable al transporte suborbital

 Rafael Moro Aguilar, LL.M.[1]

Presentación.

Una nueva actividad aeroespacial está a punto de despegar: la de los vuelos suborbitales tripulados, que se van a llevar a cabo por empresas privadas estadounidenses y quizás también europeas en años próximos. Estos vuelos tienen fines comerciales, siendo las dos principales aplicaciones previstas hasta el momento los fines recreativos (“turismo espacial”) y los fines de investigación científica. En este contexto, cabe realizar un análisis de cómo van a ser regulados estos vuelos, si como una actividad aérea o como una actividad espacial. Actualmente, no hay ninguna regulación internacional que se aplique a este tipo de vuelos, ni en el Derecho aeronáutico ni en el Derecho espacial. A nivel nacional, sólo los EEUU han emprendido una legislación a partir de 2004, para regular y autorizar los vuelos suborbitales privados que partan de suelo estadounidense. Está por decidir cuál es la solución que se adoptará para estos vuelos en Europa: si se regulan como aviación, la Unión Europea es competente, y en consecuencia la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) entraría a regularlos y a autorizarlos. Si se regulan como vuelos espaciales, la Unión Europea no tiene competencia alguna, y entonces aquellos Estados Miembros que estén interesados podrán regularlos y autorizarlos de forma autónoma.

¿Qué es un vuelo suborbital?

Vuelo suborbital significa un vuelo que no llega a completar una órbita alrededor de la Tierra, aunque sí que puede llegar al espacio, dependiendo de cuál sea su apogeo o altitud máxima. Este tipo de trayectoria se lleva usando desde hace muchas décadas para objetos no tripulados, principalmente cohetes de sondeo, que son cohetes pequeños cargados con experimentos científicos. (También, suborbital es la trayectoria que describiría un misil intercontinental antes de caer sobre su objetivo en la Tierra). Lo que es novedoso es la aplicación de este concepto al vuelo tripulado con pasajeros. De entre todos los astronautas profesionales que han ido al espacio, sólo dos de ellos realizaron vuelos suborbitales. Los dos primeros astronautas del programa Mercury de los Estados Unidos: Alan Shepard y Gus Grissom, nunca llegaron a completar una órbita alrededor de la Tierra.

Se puede decir que la idea del turismo suborbital nació a raíz del Premio Ansari-X, convocado en 1996 por una fundación privada de EEUU, que ascendía a 10 millones de dólares. Los participantes debían construir un vehículo exclusivamente con fondos privados, que tuviera carácter reutilizable, y que fuera capaz de transportar a tres personas (o su peso equivalente) a más de 100 kilómetros de altitud por dos veces en el plazo de dos semanas.

Este premio lo ganó la empresa de California “Space Composites”, creada por el ingeniero aeroespacial Burt Rutan, y financiada por uno de los fundadores de “Microsoft”, Paul Allen, cuando su nave SpaceShipOne se convirtió en el primer vehículo totalmente privado que llegó al espacio dos veces en dos semanas en octubre de 2004. SpaceShipOne era un avión espacial de pequeño tamaño que primero subía hasta los 15 kilómetros de altitud a bordo de otro avión más grande, y desde allí ascendía impulsado por un motor cohete hasta alcanzar entre 100 y 110 kilómetros de apogeo, para bajar después planeando y aterrizar en el mismo aeropuerto del que partió.

La nave suborbital SpaceShipOne (SS1) se encuentra actualmente expuesta en el Museo Nacional del Aire y del Espacio de EEUU en Washington D.C. (Fotografía por el autor).

Empresas y proyectos.

A raíz de aquel éxito, se constituyó en EEUU la empresa “Virgin Galactic” (una parte del grupo aéreo y de transportes “Virgin”, propiedad del multimillonario británico Sir Richard Branson). Virgin Galactic ha desarrollado junto con Space Composites la nave sucesora de la anterior, bautizada SpaceShipTwo (SS2), y se encuentra en la actualidad realizando los primeros vuelos de prueba. Capaz de transportar hasta seis pasajeros y dos tripulantes a la misma altitud que SpaceShipOne, la empresa tiene como principal mercado los vuelos turísticos. Los billetes se están vendiendo desde hace años a 200.000[2] dólares (unos 151.000 euros) cada uno, ofreciendo a cambio a los pasajeros dos días previos de entrenamiento y preparación, y al tercer día una visita al espacio breve, pero que promete ser inolvidable.

¿Cómo será la experiencia en uno de estos vuelos? Podría describirse a grandes rasgos de la manera siguiente. El viaje comienza cuando la nave SS2 despega a bordo de un avión llamado WhiteKnightTwo que la eleva a 15 kilómetros de altura, y allí la suelta. Tras unos instantes de caída libre, se enciende el motor cohete de la nave durante aproximadamente 90 segundos, proporcionándole un tremendo impulso, que presiona a todos los ocupantes hacia sus sillas con una fuerza igual a cuatro veces la gravedad normal (4 Gs). SS2 sube disparado a la velocidad de Mach 3 hasta alcanzar su apogeo, situado a unos 110 kilómetros de altitud.[3]

Entonces, el motor se apaga, el cielo azul se torna en negro, y se empieza a sentir la ingravidez. Mientras la nave flota silenciosa en el vacío, moviéndose ya sólo por pura inercia, durante cuatro minutos los pasajeros pueden desabrocharse los cinturones y moverse libremente por la cabina en microgravedad. Normalmente, se apresurarán hacia las ventanas, para mirar la curvatura de la Tierra y sus paisajes. Pasados esos minutos, hay que volver rápidamente a los asientos, porque la nave empieza a caer ya de vuelta a la superficie. A medida que SS2 se adentra en un aire cada vez más denso, se sufre otra vez la presión, más intensa aún que durante la subida, ya que esta vez puede llegar hasta los 6 Gs. Las aletas traseras cambian entonces su configuración, cambiando la posición de la nave y dándole su máxima estabilidad. Ya con una posición horizontal, SS2 planea sin motor hasta aterrizar en la misma pista de la cual partió. El tiempo total del vuelo no supera las dos hora y media.

Se estima que SS2 podría realizar sus primeros vuelos comerciales en 2014. Entre tanto, Virgin ha recogido depósitos de unas 650 personas que quieren convertirse en “astronautas suborbitales”; y ha inaugurado ya la principal terminal de su cuartel general y base de lanzamientos en el llamado Spaceport America, el principal puerto espacial suborbital, situado en el estado de Nuevo Mexico. Con el tiempo, se ha hablado de lanzar vuelos de SS2 también desde el norte de Suecia, desde Escocia, y desde Emiratos Árabes Unidos.

Pero Virgin Galactic no está sola, y hay otras cuatro empresas en EEUU que están ahora mismo también desarrollando vehículos suborbitales. La competidora más importante de Virgin es “Xcor Aerospace”, con sede en Mojave (California). XCOR está preparando un avión-cohete más pequeño que SS2, llamado Lynx, capaz de transportar a un piloto y a un pasajero al borde del espacio por un precio más módico que Virgin: 95.000 dólares (84.000 euros), contando ya con un centenar de reservas. Los motores se están probando actualmente en Mojave, y se piensa que Lynx podría estar operativo también para 2014. Como futuros lugares de lanzamiento se barajan la costa de Florida, Yecheon (Corea del Sur), y la isla caribeña de Curaçao (Antillas holandesas).

Una empresa del estado de Washington, “Blue Origin”, que ha sido creada por Jeff Bezos, el fundador de “Amazon.com”, está desarrollando un vehículo distinto llamado New Shepard, que también sería capaz de transportar pasajeros hasta 100 kilómetros de altura. Este vehículo consiste en un módulo de propulsión automático y una cápsula cónica encima, ambos reutilizables, que se lanzarán juntos y, tras la fase de ascenso, se separarán permitiendo a la cápsula subir hasta el borde del espacio mientras el módulo de propulsión enciende de nuevo sus cohetes para ejecutar un aterrizaje vertical suave. Los vuelos tendrán lugar desde la base de lanzamiento de Blue Origin, situado en Culberson, en el estado de Texas.

La empresa “Armadillo” (con sede en Texas) está desarrollando también su propio concepto (llamado provisionalmente “Suborbital Space Transport”, SOST), capaz de llevar pasajeros y carga en trayectorias suborbitales. De concepto parecido al de Blue Origin, SOST consiste en una cápsula presurizada, colocada encima de un cohete reutilizable de despegue vertical. El vehículo sería automático (sin piloto) y llevaría a dos personas en cada viaje. Despegaría desde Spaceport America y alcanzaría regiones superiores a los 100 km, permitiendo a los pasajeros experimentar hasta cinco minutos de ingravidez y vistas de 360 grados del espacio y del horizonte de la Tierra. Un prototipo se está probando ya en Spaceport America. Aseguran tener ya más de 200 reservas.

Recreación de la nave SpaceShipTwo de Virgin Galactic moviéndose por su propio impulso en trayectoria balística suborbital. Crédito: Virgin Galactic.

Perfil de vuelo suborbital típico de SpaceShipTwo. Crédito: Virgin Galactic.

Recreación de la nave Lynx de XCOR Aerospace durante su fase de ascenso. Crédito: XCOR Aerospace.

Concepto de vehículo suborbital tripulado de Blue Origin. Crédito: Blue Origin.

Concepto de vehículo suborbital tripulado de Armadillo. Crédito: Armadillo.

Masten Space Systems haciendo un vuelo de prueba en Mojave, California, a principios de 2012. Crédito: Masten Space Systems.

Por último, “Masten Space Systems”, también con sede en Mojave, espera lanzar un vehículo suborbital reutilizable no tripulado en los próximos años. Su cohete de una sola etapa, llamado XA-0.1, utiliza un nuevo motor actualmente en desarrollo, que le permitirá elevar una carga útil de 100 kilogramos hasta los 100 kilómetros, con múltiples vuelos al día, y a un precio de entre 20.000 y 30.000 dólares el vuelo. Se podría lanzar desde Cabo Cañaveral en Florida.

Las dos primeras empresas mencionadas están desarrollando vehículos que recuerdan a aviones, pues son capaces de despegar y aterrizar horizontalmente, desde pistas de aeropuertos -aunque de gran longitud-, si bien son impulsados por motores cohete, en lugar de por motores a reacción. Las demás empresas están contruyendo vehículos que aparentan ser más “espaciales”, ya que son cohetes que tanto su despegue como su aterrizaje es vertical.

(no tripulado)

Sí

Despegue y aterrizaje vertical20.000 – 30.000 dólares (sólo carga)

En Europa, los proyectos más destacados hasta fechas recientes eran los cuatro aviones suborbitales de EADS-Astrium, Dassault, Booster, y REL-Skylon, ninguno de los cuales ha pasado todavía de la fase de diseño, y todos los cuales precisan de fuentes de financiación.

Concepto de avión suborbital tripulado reutilizable de EADS/Astrium. Vista exterior e interior.

Crédito: EADS/Astrium.

En marzo de 2013 se presentó en Suiza un proyecto nuevo, muy ambicioso y aparentemente dotado de la financiación adecuada. La empresa “Swiss Space Systems” (S3) anunció en esa fecha que va a desarrollar un avión espacial que tendrá un doble propósito: como lanzador de pequeños satélites a la órbita terrestre, y como vehículo de turismo suborbital. Como lugares de lanzamiento, aparte de Suiza, la empresa S3 ha llegado a acuerdos con los espaciopuertos de Malasia y del estado de Colorado, EEUU.

Plan de vuelo de la empresa S3 de Suiza. Crédito: S3.

Aplicaciones de los vuelos suborbitales.

Desarrollados por empresas privadas, estos vuelos tienen fines comerciales, y ya se han identificado varias posibles aplicaciones. La primera y la más conocida son los vuelos con pasajeros de pago: el “turismo espacial” o “turismo suborbital”.

Existen unos estudios de mercado, que fueron realizados a principios del siglo por la consultora estadounidense “Futron Corporation”, que aseguran que a pesar de los riesgos y de los altos precios, hay en el mundo miles de personas por año que estarían dispuestas a participar en los vuelos suborbitales.

Recientemente se llevó a cabo un nuevo estudio de mercado por la consultora “Tauri Group” por encargo de la Administración Federal de Aviación de EEUU, y que fue presentado al Congreso de EEUU en Washington en julio de 2012. Concluyó que los vuelos espaciales comerciales podrían convertirse en una industria valorada en 1.600 millones de dólares durante los próximos diez años. Se encontró una demanda más modesta que Futron pero sostenida de entre 400 y 500 plazas por año, a un precio medio de 200.000 dólares por viajero, lo cual permitiría mantener activos a varios operadores.

Con ser importante el turismo espacial, existe un segundo mercado con el que no se contaba al principio, pero que en los últimos años ha mostrado un creciente interés: la investigación científica. Numerosas agencias espaciales e instituciones científicas desean realizar experimentos con la duración en ingravidez y los precios que ofrecen estos vuelos, y a menudo también desearían poder subir al investigador al espacio por unos minutos. Todas las empresas antes citadas han vendido ya un determinado número de pasajes a la NASA y a otras instituciones científicas que desean volar sus instrumentos, sus experimentos y sus científicos al espacio. Existen muchas aplicaciones: ciencias de materiales, biología, medicina espacial, etc. También se quieren realizar observaciones y tomas de muestras de la alta atmósfera terrestre, pues la altura a la que viajan estos vehículos está casi sin explorar. Y además existen determinadas observaciones astronómicas que se benefician de hacerse por encima de la atmósfera. Cada año tiene lugar en EEUU una gran “Conferencia de Investigadores Suborbitales de Próxima Generación” (NSRC), dedicado precisamente a esta temática de la ciencia suborbital. La última conferencia NSRC tuvo lugar en Boulder, Colorado, en junio de 2013.

En tercer lugar, estos vehículos podrían convertirse en futuros lanzadores de pequeños satélites. Esto sería lo que plantea el proyecto “Stratolaunch Systems”, otra idea conjunta de Burt Rutan y Paul Allen, presentada en diciembre de 2011. Se trataría de usar un sistema idéntico a SS2 (con un avión gigantesco, subir el cohete a la estratosfera, y allí encenderlo), para lanzar satélites de tamaño mediano al espacio. Ya hemos visto que la empresa suiza S3 pretende hacer lo mismo con su avión espacial: subir al espacio suborbital, y desde allí con un motor cohete enviar satélites pequeños al espacio. También Virgin Galactic y XCOR Aerospace han mostrado interés por lanzar algún día satélites pequeños desde sus respectivos aviones suborbitales.

Otras aplicaciones que se barajan para los vuelos suborbitales son: entrenamiento de astronautas y de pilotos; pruebas de nuevos materiales y de equipos espaciales, antes de ser lanzados a las órbitas terrestres; observaciones de la Tierra; posibles aplicaciones militares; y a más largo plazo, transporte rápido de pasajeros de un punto a otro de la Tierra.

Regulación internacional incierta.

El vuelo suborbital tripulado con fines comerciales, tal y como está previsto hoy día, tiene lugar en una zona situada alrededor de los 100 kilómetros de altitud, que es una zona “gris” en la que no existe una delimitación clara entre el espacio aéreo y el espacio exterior. Como resultado, no está claro qué régimen jurídico se les debe aplicar a estos vuelos: si el aéreo o el espacial, ni qué organismo debe regularlos a nivel internacional: si la ONU (y más en concreto, su Comisión para Usos Pacíficos del Espacio Ultraterrestre, COPUOS), o bien la Organización para la Aviación Civil Internacional (OACI).

La doctrina coincide en que los Tratados de la ONU en materia de espacio ultraterrestre se aplican a todas las actividades espaciales, y por tanto también a las actividades privadas y comerciales (no sólo a las públicas y estatales). Ahora bien, ¿es el vuelo suborbital una actividad espacial? Falta una delimitación o límite vertical internacional oficial entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre. Este problema de la delimitación se lleva discutiendo en COPUOS desde 1967 sin resultado.

El espacio aéreo está sujeto a la soberanía del Estado subyacente, en tanto que el espacio exterior o ultraterrestre es de acceso y uso totalmente libre por todos los Estados. Por tanto, resulta importante distinguir entre los dos espacios, ya que las reglas aplicables en uno y otro son totalmente diferentes. Dos tipos de teorías se han propuesto a lo largo de estos años para delimitar los espacios: el enfoque espacial o zonal, y el enfoque funcional.

El enfoque espacial consiste en fijar una altitud o límite definido entre las dos zonas. A cada lado de esa demarcación, se aplicará la normativa (aérea o espacial) que corresponda respectivamente. Las principales propuestas de delimitación son las siguientes:

• Altura hasta la cual llega el control efectivo por los Estados.
• Lugar en donde termina la atmósfera.
• La Línea de von Kármán (unos 100 km), o altura aproximada en la que una nave deja de basar su sustentación en el aire de la atmósfera, y comienza a orbitar.
• El perigeo o punto más bajo alcanzado por un satélite (100-200 km).
• Una altitud arbitraria (p.ej. 100-110 km – propuesta de la URSS en COPUOS, 1979).

Los problemas del enfoque zonal son dos: 1) No existe acuerdo entre los Estados acerca del límite[4], por lo que no podemos contar con que se apruebe uno, al menos no a corto plazo. 2) Se puede dar la paradoja de que se apliquen dos Derechos o regímenes jurídicos diferentes a un mismo vuelo, dependiendo de dónde se encuentre situada la nave a cada momento, lo que no parece muy práctico. Sería preferible un solo régimen que cubriera todas las vicisitudes del vuelo.

El enfoque funcional por su parte defiende que no intentemos fijar un límite vertical marcando el comienzo del espacio. En vez de eso, lo que importa es determinar la función de cada vehículo (su finalidad o propósito). Al vehículo espacial se le aplicará el Derecho espacial, y al vehículo aéreo el Derecho aéreo. Es la posición defendida en COPUOS por EEUU, Francia y algunos otros países.

Aunque de primeras aparenta ser una buena solución, existen también problemas con esta idea:

1) Se queda sin delimitar físicamente el comienzo del espacio ultraterrestre, y por consiguiente los Estados se quedan sin saber hasta dónde llega su soberanía vertical, lo que no “agrada” a la mayoría de ellos.

2) Pueden surgir conflictos de interpretación o discrepancias entre los Estados acerca de si la función de una actividad es aérea o espacial. El caso de los vuelos suborbitales turísticos es precisamente el mejor ejemplo de tal complicación. La función o propósito de la misión es muy difícil de determinar, porque por un lado estos vehículos pretenden genuinamente llegar al espacio (aunque sea sólo brevemente, o aunque sólo lleguen al “umbral” del espacio), lo cual les convertiría en vehículos espaciales; pero por otro lado, casi todo el tiempo vuelan por el espacio aéreo, y transportan pasajeros comerciales que han comprado sus billetes, al estilo de las líneas aéreas, razones por las cuales se asemejan a misiones aéreas.

En resumidas cuentas, nos encontramos hoy día con que no existe una delimitación internacional oficial entre el espacio aéreo y el espacio exterior o ultraterrestre, y como resultado, no sabemos en cuál espacio exactamente está teniendo lugar la actividad del vuelo suborbital.

En segundo lugar, los Tratados de la ONU tampoco definen “actividad espacial” o “vuelo espacial”, por lo que tampoco por esta vía sabemos si los vuelos suborbitales son actividades aeronáuticas o astronáuticas. El Derecho internacional del espacio se muestra ambiguo para acomodar las actividades suborbitales. Algunas disposiciones de los Tratados sobre el espacio ultraterrestre de la ONU parecen excluirlas: en especial, el Convenio sobre Registro limita su ámbito de aplicación a aquellos “objetos lanzados en órbita terrestre o más allá”[5]. Sin embargo, en general no existe en los tratados espaciales ninguna condición explícita de alcanzar la órbita terrestre como requisito previo para su aplicación.

En tercer lugar, no disponemos en los Tratados de la ONU de una definición de objeto espacial. Como resultado, no podemos contestar a la pregunta: ¿Es un vehículo suborbital una nave espacial?

Por fin, los Tratados de la ONU conceden a los astronautas la condición de “enviados de la Humanidad”, e imponen a los Estados partes la obligación de socorrerles en caso de emergencia o de aterrizaje forzoso. Ahora bien, los Tratados de la ONU tampoco definen qué es un astronauta; entonces ¿cuál es el estatus de los pasajeros de los vuelos suborbitales?

El Derecho internacional del aire también presenta dificultades para acoger la actividad del vuelo suborbital. La definición clásica de aeronave no se ajusta bien a la clase de vehículos impulsados por cohetes que se aprestan a realizar este tipo de vuelos.

El término “aeronave” se define en el Anexo 7 del Convenio de Chicago (1944) como “cualquier aparato que obtiene su sustentación en la atmósfera a partir de reacciones con el aire”. En principio pues, la definición generalmente admitida de “aeronave” excluiría a todos los vehículos suborbitales, que utilizan unos medios de propulsión, consistentes en motores de cohetes, que funcionan independientemente de reacciones con el aire (son capaces de funcionar también en el vacío del espacio).

Pero es que además, el Derecho de la aviación tal y como existe en la actualidad no está pensado para regular aviones-cohete supersónicos y experimentales como son los vehículos suborbitales previstos. Está pensado para aeronaves mucho más estables en su vuelo y capaces de ser certificadas como seguras (aviones, helicópteros, globos aerostáticos, etc).

Lo que es una lástima, porque existen claras ventajas de aplicar el Derecho aéreo (en lugar del Derecho espacial) a esta clase de vuelos: se trata de un cuerpo jurídico mucho más desarrollado. Así, existe un amplio cuerpo de Estándares y recomendaciones aprobados a nivel internacional por la OACI y que se aplican luego a nivel interno por cada Estado miembro de la OACI. Se trata de los llamados “SARPS”, contenidos en los Anexos 1-18 del Convenio de Chicago, que tratan de la aeronavigabilidad, el personal a bordo, operaciones de las aeronaves, “reglas del aire”, gestión del tráfico aéreo, aeropuertos, investigación de accidentes, medidas de seguridad a bordo de las aeronaves… Otra ventaja del Derecho aéreo estriba en que en el Derecho espacial, no hay responsabilidad del operador o transportista, tan sólo responsabilidad internacional del Estado de lanzamiento por daños a terceros. En Derecho aéreo en cambio sí hay normas jurídicas que protegen a los pasajeros y les ofrecen indemnización por parte del operador en caso de accidente.

Regulación en la práctica: Estados Unidos de América

En ausencia de un régimen internacional uniforme, cada Estado tiene el derecho soberano a regular los vuelos suborbitales tripulados que partan de su territorio y atraviesen su espacio aéreo.

Los Estados Unidos de América es hasta la fecha el único país del mundo que ha legislado a nivel nacional o interno sobre esta actividad. La legislación estadounidense se ha introducido mediante una reforma de su ley espacial nacional, la llamada “Commercial Space Launch Act” (CSLA)[6], inicialmente promulgada en 1984, la cual ordena al Departamento de Transporte que autorice el lanzamiento y la reentrada de objetos espaciales desde y hacia territorio de EEUU o llevado a cabo por ciudadanos de EEUU.

Sobre la base de la ley anterior, en diciembre de 2004 el Congreso de EEUU aprobó la ley “Commercial Space Launch Amendments Act (CSLAA)”. La regulación de EEUU equipara los lanzamientos de vuelos suborbitales a los lanzamientos espaciales orbitales, y le cede a su agencia encargada de la aviación civil y del transporte espacial, la Administración Federal de Aviación (FAA), toda la responsabilidad de regular y de otorgar licencias sobre los vuelos suborbitales privados con pasajeros. Se trata de un régimen flexible y favorable para los operadores, basado en los siguientes principios fundamentales:

• Se hace una distinción entre trayectorias orbitales y suborbitales, y entre tripulantes y pasajeros (a estos últimos se les llama “participantes”).
• Parte de la premisa de que la industria suborbital necesita la misma libertad para crecer que tuvo la industria de la aviación en sus inicios.
• Para ello, al principio debe haber pocas normas, para dejar a estas empresas pioneras que experimenten y que aprendan de sus propios errores. Con el tiempo, y a medida que se gane experiencia, se irán imponiendo más normas.
• Promueve el desarrollo de la industria emergente del vuelo espacial comercial tripulado.
• Hace a la FAA responsable de la regulación del vuelo espacial comercial tripulado.
• Establece un régimen de “consentimiento informado” para las personas que participen en tales vuelos.

La seguridad del público ajeno a los vuelos es primordial: para evitar cualquier daño a terceros, las empresas operadoras deben pedir autorización o licencia a la FAA antes de lanzar sus vehículos. En suma, la FAA estará a cargo de supervisar la seguridad y la autorización de los vuelos de Virgin Galactic y demás empresas suborbitales, así como de autorizar el uso y la gestión de los “espaciopuertos” que existen en EEUU pensados para este tipo de vuelos[7].

Por otra parte, un reglamento dictado por la FAA en 2006[8] ha establecido una  serie de reglas y de requisitos para las empresas que quieren operar este tipo de vehículos, pero imponiéndolas de una forma flexible, permitiendo que nazca un potencial mercado comercial en este sector.

Mediante el mismo reglamento, la FAA ha aprobado también una serie de instrucciones o líneas directrices de seguridad pensadas para los participantes en los vuelos suborbitales que partan de EEUU y reciban autorización del gobierno de EEUU.

Según esta regulación, la tripulación y los participantes deben exonerar al gobierno de EEUU de las reclamaciones de responsabilidad. También, como es habitual en la práctica norteamericana de lanzamientos espaciales privados, hay una renuncia mutua a reclamaciones por daños entre el operador, sus contratistas y subcontratistas, y sus empleados, que es obligatoria por ley.

De acuerdo con el régimen del “informed consent”, el operador deberá informar a la tripulación y a los participantes de que el gobierno de EEUU no ha certificado el vehículo como “seguro”. Así mismo, debe informarles de los riesgos del lanzamiento y de la reentrada, y de cuál es el historial de seguridad de ese tipo de vehículo.

Para subir a bordo de estos vehículos en vuelos con fines comerciales, los participantes deben conocer los riesgos que corren y asumirlos. Para ello, tienen que firmar por escrito una declaración de que han sido informados de los riesgos, y de que dan su consentimiento a volar en tales condiciones. Ello exonera de responsabilidad al operador (salvo en casos de dolo o negligencia grave por su parte), en caso de lesiones o fallecimiento del participante.

Hasta ahora la regulación estadounidense se ha concentrado en garantizar la seguridad del público y en evitar cualesquiera daños a terceras personas no implicadas en los vuelos. No hay normas sobre cómo diseñar los vehículos suborbitales ni sobre cómo garantizar la seguridad de sus ocupantes. Por primera vez, la FAA emitió entre julio y septiembre de 2013 un borrador de “Prácticas establecidas para la seguridad de los ocupantes de vuelos espaciales tripulados”. Se trata de un conjunto de prácticas, adoptadas por la NASA y por la industria, que sirven para mejorar la seguridad de los ocupantes de vehículos, tanto suborbitales como orbitales. La citada administración estadounidense ha recopilado estas medidas, y las propone como punto de partida para un proceso de diálogo con la industria y con los demás interesados, el cual podría culminar dentro de unos años con un reglamento de la FAA en esta materia.[9]

Por último, la CSLAA autoriza a los estados de EEUU el derecho a promulgar legislación sobre exención de responsabilidad de los operadores que sea tan estricta o más que la contenida en la ley federal. Varios estados de EEUU han legislado ya sobre la inmunidad de responsabilidad de los operadores de vuelos suborbitales privados: Virginia (2007), Florida (2008), Nuevo México (2010), Texas (2011) y Colorado (2012).

Regulación en la práctica: Europa.

Al otro lado del Atlántico, un grupo de funcionarios de la Agencia Europea de la Seguridad Aérea (EASA) declaró en 2008 que considera que esta actividad que estamos analizando es más bien una clase de aviación, y que posiblemente se halle sujeta a las competencias de la citada Agencia en materia de certificación de aviones y de regulación de la seguridad aérea.

La EASA es una agencia con personalidad jurídica independiente de la Unión Europea (UE), que desarrolla normas de seguridad para la aviación comunes a nivel europeo. Supervisa que los productos, servicios, personas y organizaciones cumplan con dichas normas. Y sirve como regulador y agente de certificación de aeronaves a nivel europeo. Sus competencias aparecen contenidas en un Reglamento del Consejo Europeo llamado “Reglamento Básico”[10].

El grupo de funcionarios de EASA han defendido que aquellos vehículos suborbitales que se asemejan a aviones (“aeroplanos sub-orbitales”, o SOAs) deben regularse y certificarse como tales. “SOAs” se definen como todos los vehículos dotados de alas, que derivan algún grado de sustentación de la atmósfera durante su vuelo, y que por tanto cumplen aunque sea parcialmente con la definición internacional de aeronave. El hecho de que algunos de estos vehículos lleguen a “rozar” o cruzar brevemente el espacio ultraterrestre no supondría un cambio en su estatus primario como aeronaves.

La ventaja de adoptar este esquema es que la Unión Europea tendría competencias sobre los vehículos suborbitales, o al menos sobre aquéllos que se asemejan a aviones, y podría entrar a regularlos a través de la EASA, dotando a toda la UE de una regulación común en esta materia.

El problema de adoptar este esquema es que el criterio propuesto por EASA incluiría algunos de los vehiculos suborbitales previstos (SS2, Lynx) pero excluiría otros, los que emplean cohetes lanzadores más tradicionales (por ejemplo, los conceptos de Blue Origin y Armadillo). Esta otra clase de vehículos suborbitales se considerarían “espaciales”, y seguirían estando sujetos sólo a los Derechos nacionales. Con lo cual, tendríamos una dualidad de regímenes jurídicos en Europa para regular lo que en el fondo es una misma actividad: el turismo espacial suborbital.

¿Cuál sería la alternativa a esta propuesta? Si la EASA finalmente no obtiene las competencias sobre los aeroplanos suborbitales, (lo cual depende de la Comisión Europea, y en última instancia, de la voluntad de los propios Estados Miembros de la UE), los vuelos suborbitales caerían (todos) dentro de las competencias de los países europeos, regulándose según sus leyes nacionales.

Hasta el presente, seis Estados miembros de la UE han promulgado leyes nacionales espaciales: Suecia (1982), Reino Unido (1986), Bélgica (2005), Holanda (2006), Francia (2008), y Austria (2011). Alemania ha iniciado los trámites para elaborar una ley espacial nacional. El resto de países europeos, entre ellos España, no tienen legislación alguna a nivel nacional sobre autorización (licencias, permisos) de lanzamientos espaciales que pudieran aplicarse también a los vuelos suborbitales.

Incluso aquellos Estados europeos que sí tienen legislación espacial a nivel interno, no está claro que puedan utilizarla para regular los vuelos suborbitales. Ahora mismo, todas las leyes espaciales nacionales en vigor resultan ser inadecuadas, ya que no contemplan ni la autorización ni ningún otro aspecto de los vuelos suborbitales privados con pasajeros.

Se necesitará un desarrollo legislativo sustancial en cada país europeo que quiera permitir esta clase de actividades de transporte por parte de operadores privados desde sus territorios. Por ejemplo, si alguno de los operadores privados que hemos visto deseara lanzar sus vuelos desde España, se necesitaría legislar ampliamente en la materia: tipos de autorizaciones o licencias que se deben obtener, autoridad encargada de otorgarlas a los operadores, qué aeropuertos o zonas de lanzamiento y qué espacio aéreo estarían disponibles, normas de responsabilidad de los operadores frente a pasajeros y frente a terceros, medidas obligatorias de seguridad (por ejemplo, contratación de seguros, análisis de riesgos, etc.), matriculación de los vehículos, supervisión de la actuación de las empresas operadoras por parte del Estado, y posibles sanciones en casos de incumplimiento.

Una posibilidad es adoptar la regulación de EEUU como modelo para las futuras regulaciones en este ámbito, y en particular:

– Adoptar las distinciones fundamentales entre “orbital” y ”suborbital”, y entre “tripulación” y “participantes”.

– Imitar las reglas básicas aprobadas en EEUU para la seguridad de los vuelos.

– Por último, pero quizá lo más fundamental, sería cómo regular la responsabilidad del operador, o si se debe exonerar a éste de responsabilidad, adoptando el régimen del consentimiento informado, si es que este régimen puede llegar a importarse y utilizarse en los países europeos, (algo sobre lo cual existen dudas, pues la mentalidad en Europa es diferente a la que existe en EEUU).

Conclusión.

Al momento de escribir estas líneas, noviembre de 2013, seguimos sin saber si la actividad de los vuelos suborbitales debe considerarse como una actividad aeronáutica de gran altitud, o como una clase particular de vuelo espacial. Sin embargo, lejos de ser un debate puramente académico, la caracterización que demos a estos vuelos va a tener consecuencias importantes para la naciente industria aeroespacial suborbital, dada la trascendencia de contar con un marco regulatorio estable y favorable para este sector.

BIBLIOGRAFÍA SELECTA SOBRE LOS VUELOS SUBORBITALES

LIBROS, ARTÍCULOS E INFORMES:

– Jürgen Cloppenburg: Legal Aspects of Space Tourism. Capítulo incluido dentro de la obra Marietta Benko & Kay-Uwe Shrögl, eds: «Space Law: Current problems and perspectives for future regulation». (2005).

– Timothy Robert Hughes & Esta Rosenberg, Space Travel Law (and Politics): The Evolution of the Commercial Space Launch Amendments Act of 2004. Artículo incluido en Journal of Space Law, Volume 31, Number 1, 2005.

– Francis Lyall & Paul B. Larsen: «Space Law – a Treatise» (2009).

– Frans von der Dunk: Passing the Buck to Rogers: International Liability Issues in Private Spaceflight. Artículo incluido en Nebraska Law Review, Volume 86, Number 2, 2007.

– Stephan Hobe, Legal Issues of Space Tourism. Artículo incluido en Nebraska Law Review, Volume 86, Number 2, 2007.

– Frans von der Dunk: A sleeping beauty awakens: the 1968 Rescue Agreement after forty years. Artículo incluido en Journal of Space Law, Volume 34, Number 2, 2008.

– Michael Dodge: Sovereignty and delimitation of Airspace: A survey. Artículo incluido en Journal of Space Law, Volume 35, Number 1, 2009.

– Mark J. Sundahl: The duty to rescue space tourists and return private spacecraft. Artículo incluido en Journal of Space Law, Volume 35, Number 1, 2009.

– 2002 FUTRON Space Tourism Market Study. 2006 FUTRON Space Tourism market Study Revisited.

– Julie Abou Yehia y Kai-Uwe Schrögl: European regulation for private human spaceflight in the context of space traffic management. Artículo incluido en Acta Astronautica, 2009.

– InternationalAcademy of Astronautics Report, January 2009: Medical Safety and Liability Issues for Short Duration Commercial Orbital Space Flights.

– Air & Cosmos, 6 juin 2008: Tourisme spatial.

– Jean-Bruno Marciacq y otros autores, Accommodating sub-orbital flights into the EASA regulatory system (2008). Disponible en: http://www.congrex.nl/08a11/presentations/day1_S09/S09_05_Marciacq.pdf.

– Tanja Masson-Zwaan, Regulation of Sub-orbital Space Tourism in Europe: A Role for EU/EASA? Artículo incluido en Air and Space Law 35, no. 3 (2010).

– Rafael Moro Aguilar y Tanja Masson-Zwaan, Regulating Private Human Suborbital Flights at International, European and National Level: Tendencies and Suggestions. Artículo incluido en Acta Astronautica, Volume 92, Issue 2 (December 2013), págs. 243-254.

LEGISLACIÓN Y DOCUMENTOS OFICIALES:

– Commercial Space Launch Act, 51 U.S.C. Chapter 509, §§ 50901-23 (2011).

– FAA, February 11, 2005: Draft Guidelines for Commercial Suborbital Reusable Launch Vehicle Operations with Flight Crew.

– Code of Federal Regulations (C.F.R.). Normativa de EEUU sobre vuelos espaciales privados con pasajeros (2006).

– ESA’s position on privately-funded suborbital spaceflight, 10 April 2008.

– Reglamento (CE) 1592/2002, modificado por Reglamento (CE) 216/2008 y Reglamento (CE) 1108/2009.

SITIOS WEB:

– FAA: http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ast/regulations/.

– EASA: www.easa.europa.eu.

– Premio Ansari-X: http://space.xprize.org/ansari-x-prize.

– Wikipedia: Sub-orbital Spaceflight: http://en.wikipedia.org/wiki/Sub-orbital_spaceflight.

– Futron Corporation: http://www.futron.com.

– Next-Generation Suborbital Researchers Conference: http://nsrc.swri.org.

– Virgin Galactic: http://www.virgingalactic.com

– XCOR Aerospace: http://www.xcor.com.

– Blue Origin: http://www.blueorigin.com.

– Masten Space Systems: http://masten-space.com.

– Armadillo Aerospace: http://armadilloaerospace.com/n.x/Armadillo/Home.

– Swiss Space Systems: http://www.s-3.ch/en/home.

– Stratolaunch Systems: http://www.stratolaunch.com.