Publicado en «Revista Ateneo del Transporte», IJ-VL-655, 21-12-2009.
Autor: Horacio E. Knobel
El plazo existente para la promoción de acciones judiciales contra el transportador aéreo ha recibido distinto tratamiento en el Convenio de Varsovia de 1929 y en nuestro Código Aeronáutico. En el primero, el tema se ha resuelto como un plazo de caducidad fijado en dos años y, en el segundo, como un plazo de prescripción de un año.[2]
Por otra parte, el Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional, aprobado en Montreal en 1999, ha entrado en vigencia el 4 de noviembre de 2003 al alcanzar las treinta ratificaciones necesarias.
Actualmente, este convenio cuenta con 91 ratificaciones y, si bien nuestro país aún no está incluido en ese número, al momento de escribirse estas líneas se ha dictado la Ley Nº 26.451 (Boletín Oficial del 13 de enero de 2009) que aprueba el Convenio de Montreal de 1999, debiéndose depositar el instrumento de ratificación o adhesión respectivo y, a partir de allí, aguardar el cumplimiento del plazo de sesenta días que prescribe el art. 53, inc. 6º para que el Convenio entre en vigencia respecto de nuestro país.
De acuerdo con estos datos, consideramos que el análisis de la nueva normativa, a la luz de los antecedentes y de la jurisprudencia de nuestros tribunales, podrá anticipar el tratamiento de la cuestión y la interpretación que deba realizarse, sobre un tema crucial para el ejercicio de los derechos de los usuarios de transporte aéreo.
El art. 35 del Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional, aprobado en Montreal en 1999, establece:
“1. El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte”.
“2. La forma de calcular ese plazo se determinará por la ley del tribunal que conoce el caso”.
Esta norma introduce algunos cambios en la redacción del Convenio de Varsovia sobre el punto. En efecto, este último establece:
“Artículo 29. 1) Bajo pena de caducidad, la acción de responsabilidad deberá intentarse dentro del plazo de dos años a partir de la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiera haber llegado o de la detención del transporte”.
“2) El modo de calcular este plazo se determinará de acuerdo con la ley del Tribunal competente”.
La modificación que surge del Convenio de Montreal, elimina la referencia a la caducidad en el texto español del Convenio. Sin embargo, el texto del Convenio en francés sí utiliza la palabra déchéance como lo hace en el Convenio de Varsovia en el mismo idioma.[3]Ambos textos en idioma francés son prácticamente idénticos, lo que igualmente se aprecia en las versiones en inglés[4]observándose, como se adelantara, diferencias entre ambas normas en su redacción en español.[5]
No obstante esta diferencia que se presenta en el texto en nuestro idioma, el Convenio de Montreal, al referirse a la extinción del derecho a indemnización, está aludiendo igualmente a un plazo de caducidad del derecho y no de prescripción de la acción. Por ello consideramos que el sentido y alcance de la norma es idéntico al de su antecedente, por lo cual estimamos que la elaboración jurisprudencial realizada sobre el art. 29 del Convenio de Varsovia de 1929, permitirá interpretar también el art. 35 del Convenio de Montreal de 1999.
La palabra déchéance —del texto francés— ha sido utilizada por nuestros tribunales como sustento para entender el plazo del art. 29 del Convenio de Varsovia como de caducidad y no de prescripción.[6]Curiosamente sin embargo, los tribunales franceses han interpretado dicha norma inicialmente como de caducidad, para luego, a partir de 1977,[7] entender que resulta posible la suspensión e interrupción de tal plazo, con lo cual se apartaron de los precedentes, de la interpretación tradicional en materia de un texto internacional y de las soluciones reconocidas en forma amplia por la jurisprudencia extranjera.[8]
Si bien es comprensible la sensibilidad demostrada por los tribunales franceses al resolver las causas a favor de los usuarios, de lo que se trata es de establecer una línea única para la solución de los casos de transporte aéreo en forma uniforme. De otro modo, la uniformidad en el tratamiento de estas cuestiones no habrá avanzado en la medida esperada por el esfuerzo desplegado al aprobar el nuevo texto y nos hallaremos frente a un mosaico de soluciones dependiendo del tribunal que entienda en la causa.
Las diferencias interpretativas, en nuestro caso, se han presentado respecto del valor que corresponde atribuir al reconocimiento de responsabilidad emanado del transportador en un caso concreto, frente al plazo de caducidad que se comenta.
En este sentido, se ha dicho que “A pesar de las distinciones que efectúa uniformemente la doctrina entre ambas instituciones y de la diversidad de criterios que existe acerca de si ninguna de las causales de interrupción y suspensión de la prescripción es aplicable a la caducidad o si algunas si lo son, lo que también es superfluo decidir en el sub lite, lo cierto es que nadie niega que cuando el plazo de caducidad se vincula con el ejercicio judicial de la acción que protege determinado derecho, y con independencia de los principios que rigen en materia de interrupción de la prescripción la promoción de la demanda, por su propia índole, impide que la caducidad opere”.
“Y, entonces, paréceme de toda obviedad que el reconocimiento del derecho por parte del deudor debe producir iguales efectos”.
“Es que, como enseñaba F. Laurent, bien que refiriéndose a la interrupción de la prescripción, pero con fundamentos que son igualmente aplicables a la caducidad, «Si aquél en provecho del cual la prescripción corría, reconoce el derecho del propietario o del acreedor, ya no puede haber cuestión de prescripción. El reconocimiento o la confesión es, pues, el más eficaz de los modos de interrupción civil: la demanda judicial es tan sólo la exteriorización de una pretensión que puede no ser fundada o no producir la interrupción si la demanda es rechazada; mientras que el reconocimiento pone término a toda contestación sobre la existencia del derecho reconocido, desde el momento mismo en que se efectúa» («Principes de Droit Civil Français», 1878, nº 120, nº 127. En análogo sentido, L. Guillouard, «Traité de la Prescription», ed 1900, tomo I, nº 245, pág. 221). Es de toda lógica, entonces, que si la demanda tendiente a obtener el reconocimiento judicial del derecho impide la caducidad, el reconocimiento mismo que presta el deudor produce con mayor razón tales efectos, desde que suple la declaración judicial que en tal sentido se persigue con la demanda”.
“Y con referencia especifica al derecho aeronáutico, si el objetivo buscado es permitir al transportista quedar totalmente liberado si la acción no se inicia en el plazo establecido (F. Videla Escalada, «Derecho Aeronáutico», tomo IV, nº 954) y ello responde — como en otros supuestos indudables de caducidad— a las particularidades propias de este tipo de transportes, caracterizado por su celeridad y la necesidad de que el transportador aéreo conozca cuanto antes cuál es la situación realmente configurada en cada caso, ya sea para asegurar la distribución de las indemnizaciones o la preparación rápida de los elementos de prueba debido a su precariedad (como se señaló en el fallo del Tribunal de Gran Instancia de Bonneville resumido por dicho autor; op. cit., tomo IV, pág. 532, texto y nota 175), es, asimismo, claro que las razones que informan la norma quedan satisfechas cuando ha promediado. como aquí ocurre, un expreso reconocimiento del derecho invocado por el acreedor”.
“Así parece interpretarlo —al contrario— el mencionado tratadista, desde que cuando trata específicamente el tema de la inaplicabilidad a la caducidad de las causales de suspensión o interrupción de la prescripción presta su apoyo a las decisiones jurisprudenciales que no admitieron la procedencia de la interrupción cuando se pretendió fundarla en otros actos que no fueran la demanda o el reconocimiento del derecho (op. cit., nº 956, pág. 534)”.[9]
La Corte Suprema de Justicia de la Nación, ha precisado con absoluta claridad las consecuencias propias del establecimiento de un plazo de caducidad, expresando que “(…) esta Corte no comparte el criterio interpretativo del tribunal a quo y del dictamen precedente, según el cual el plazo de caducidad establecido en el art. 29 de la Convención de Varsovia es susceptible de interrupción”.
“El art. 29, párrafo 1º de la convención de Varsovia, establece que «bajo pena de caducidad, la acción de responsabilidad deberá intentarse dentro del plazo de dos años a partir de la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiera haber llegado o de la detención del transporte». Expresamente, pues, considera que el plazo para promover la acción es de caducidad y no de prescripción, y ello —que esta Corte admitió en el caso de Fallos 306:1805— ni siquiera ha sido puesto en tela de juicio en esta causa”.
“La caducidad, aunque guarde ciertas semejanzas con la prescripción, es una institución diferente, es un modo de extinción de ciertos derechos en razón de la omisión de su ejercicio durante el plazo prefijado por la ley o la voluntad de los particulares. Y es doctrina universalmente admitida que la caducidad no está sujeta a interrupción ni a suspensión ya que se aplica a pretensiones para cuyo ejercicio se señala un término preciso, por lo que nacen originariamente con esa limitación de tiempo en virtud de la cual no se pueden hacer valer una vez transcurrido el plazo respectivo. Cuando el plazo de caducidad está fijado para el ejercicio de una acción, la promoción de ésta podría confundirse a primera vista con el acto interruptivo de la prescripción. Sin embargo, no es así, sino que se trata de lo que se denomina acto impeditivo —y no interruptivo— de la caducidad, es decir, la ejecución dentro del plazo fijado por la ejecución del acto previsto por ella para impedir que la caducidad se produzca. La diferencia práctica estriba en que la interrupción de la prescripción tiene por consecuencia que comience a correr de nuevo el plazo legal (artículo 3986 del Cód. Civ.) mientras que el acto impeditivo hace que la caducidad no pueda producirse”.
“Por tanto, el alegado reconocimiento del extravío de uno de los paquetes transporta-dos carece de toda incidencia sobre el plazo fijado por la convención para intentar la acción de responsabilidad, ya que no se trata de «hecho impeditivo», constituido únicamente por la demanda y no puede admitirse que la caducidad sea interrumpida”.
“Que no puede sostenerse que el ejercicio de la acción de responsabilidad no equivalga a la promoción de la demanda judicial, o que queda una acción no ejercida judicialmente, pues semejante aserto choca con el concepto mismo de acción y con el propio texto de la convención, cuyo art. 28 establece ante qué tribunales debe ser ejercida, eliminando toda hipotética duda acerca de qué se entiende por acción en los términos del acuerdo internacional”.
“Por lo tanto, carece de consecuencias para evitar la caducidad de la acción cualquier reclamo realizado extrajudicialmente, lo mismo que el reconocimiento por parte del transportador del faltante o aun de su responsabilidad, ya que el plazo de dos años del art. 29 está fijado para la deducción judicial de la pretensión y no para efectuar otro tipo de reclamo o actividad, ni siquiera cuando ésta tenga por resultado el reconocimiento de responsabilidad”.
“Que la circunstancia de que el art. 29 párrafo 2º de la convención, remita a la ley del tribunal competente para el cálculo del plazo de caducidad, no modifica las conclusiones establecidas en los considerandos anteriores, ya que a falta de normas legales, que regulen la caducidad de las acciones en el derecho argentino, ha de estarse a la interpretación antes expuesta que, como se ha dicho, es de admisión universal”.[10]
En el fallo plenario dictado en la causa “Ganadera Argentina S.A. c/Aerolíneas Argentinas”, del año 1991[11]se resolvió que “El reconocimiento de responsabilidad efectuado por el transportista, no es susceptible de impedir que opere el plazo de caducidad que contempla el art. 29 de la Convención de Varsovia de 1929 (Ley Nº 14.111), salvo que se produjera una situación de reconocimiento doloso, o maniobras dilatorias o un supuesto de abuso del derecho”; no sin antes recordar la falta de uniformidad en la caracterización de las diferencias entre prescripción y caducidad.[12]
Debemos igualmente recordar la voz de la opinión minoritaria en este fallo plenario, dado que por un lado, nos ilustra acerca de la complejidad de la situación analizada y, por otro, destaca la especial trascendencia que el reconocimiento de la responsabilidad del transportador contiene intrínsecamente.[13]
El esfuerzo que entendemos debe realizarse, radica en la interpretación uniforme del convenio internacional, de manera de resguardar la coherencia de las soluciones entre los distintos tribunales que estarán llamados a pronunciarse sobre similares cuestiones.
Según lo entendemos, el Convenio de Montreal no innova en materia del plazo para interponer las acciones contra el transportador, dejando establecidos idénticos principios a los que rigen en virtud del Convenio de Varsovia.
En nuestro criterio, la norma debiera ser interpretada uniformemente por todos los tribunales, tal la función que le cabe a un convenio internacional con vocación universal.
No obstante, como la norma prevé que la forma de calcular ese plazo —no la naturaleza del mismo— se determinará por la ley del tribunal que conoce el caso, deberá respetarse la solución que sobre ese tópico específico establezca cada ley nacional.
Este punto evidentemente constituye un elemento discordante al intentar establecer una norma única para su aplicación en todos los Estados Partes, pues en definitiva, dependerá de lo que establezca la ley del tribunal, cuando en realidad, el Convenio debería haber resuelto la cuestión en forma clara y definitiva.
Weinberg de Roca en un interesante artículo, ilustra sobre la mayor relevancia que ha adquirido la interpretación de la ley sobre la determinación de la ley aplicable. Dado que la interpretación es encomendada a los tribunales, el centro de gravedad se encuentra en el conflicto de jurisdicciones.[14]
Boggiano, por su parte, alude a la misma situación cuando expresa que “las normas materiales unificadoras de soluciones creadas especialmente para casos multinacionales típicos (contratos de transporte aéreo, marítimo, venta) dependen considerablemente del derecho vigente en el tribunal al que se ha asignado jurisdicción internacional”.[15]
Michel de Juglart también nos recuerda que el Convenio de Varsovia podría haber zanjado toda diferencia de interpretación estableciendo claramente que el plazo de dos años no sería susceptible de interrupción o suspensión. En oportunidad de celebrarse la Conferencia Diplomática que condujo a la aprobación del Protocolo de Guatemala del año 1971, el delegado francés obtuvo sólo el apoyo de España e Italia para su propuesta en tal sentido, frente al bloque conformado por los países latinoamericanos, los de common law y las naciones en desarrollo.[16]
Al contar con un convenio internacional que brinda soluciones de fondo, necesariamente tenemos que acordar que esa norma sea aplicada uniformemente por todos los Estados que lo han adoptado.
Nuestros tribunales se han ocupado también del alcance que corresponde otorgar a la palabra “acción”, empleada tanto por el Convenio de Varsovia como por el de Montreal, entendiendo que abarca la citación a juicio formalizada por el demandado. En tal sentido se ha resuelto que “Cuadra merituar en este orden de cosas, que precisamente la citación del transportista de hecho al juicio iniciado contra el transportador contractual —por opción que tiene el damnificado o el que subrogó en sus derechos (artículo 153 del Código Aeronáutico)— le advierte al primero sobre una posible acción de regreso, de manera que ello le permite saber a qué atenerse y efectuar las previsiones del caso, con lo que la seguridad y certeza de su situación jurídica no sufren desmedro alguno. Al propio tiempo, dicha citación lo faculta a proponer ciertas defensas comunes con las del entonces demandado, lo que resguarda doblemente su derecho de defensa en juicio al poder hacerlo en el primer proceso y también en la acción de repetición”.[17]
Se le ha negado el mismo valor al reconocimiento pericial de las mercaderías, explicando que “(…) la jurisprudencia de esta Cámara … ha delineado las características de la pericia judicial prevista en el art. 519 párr. 1º Ley de la Navegación —comúnmente llamada «reconocimiento judicial» o «reconocimiento pericial» y cuya aplicación en materia aeronáutica ha sido admitida, por analogía por la jurisprudencia uniforme del fuero— del siguiente modo: además de tener por objeto verificar el estado físico del cargamento y destruir la presunción de correcta entrega, tiende a deslindar la causa de la avería y el monto de los daños; constituye una especie de prueba anticipada, originada en el exclusivo interés del peticionario, en los términos del art. 326, inc. 2 C.P.C.C.N.”.
“En vista de lo expresado precedentemente, cabe concluir que el reconocimiento judicial no puede ser asimilado a la acción de responsabilidad que mencionan los arts. 28 y 29 del Convenio de Varsovia. Esta última requiere un reclamo concreto al órgano jurisdiccional para que resuelva el conflicto suscitado, en favor del accionante. El reconocimiento pericial no persigue ese pronunciamiento sino que procura la preservación de una prueba. Ello no quita que se le haya otorgado valor interruptivo de la prescripción, pues, como se ha visto, no sólo esta última difiere de la caducidad, sino que tanto los arts. 3980 párrafo 2º, y 3986 párrafo 1º Cód. Civ.., utilizan exclusivamente el vocablo «demanda », que como dice Palacio «es un mero acto de iniciación procesal»”.[18]
El trámite de la mediación obligatoria y su incidencia en el plazo de caducidad, ha sido materia tratada expresamente por la Corte Suprema de Justicia de la Nación, estableciendo:
“4°) Que esta Corte ha decidido en Fallos 311:2646 («Sud América T. y M. Cía. de Seguros S.A. c/S.A.S. Scandinavian A.S. s/cobro»), que el plazo del art. 29.1 de la Convención de Varsovia de 1929, modificada por el Protocolo Adicional de La Haya de 1955, no es de prescripción sino de caducidad y que, por tanto, no es susceptible ni de interrupción ni de suspensión. Por ello, el único modo de evitar la caducidad que sobreviene cuando se agota tal plazo, consiste en cumplir el acto impeditivo expresamente previsto por el acuerdo internacional, es decir, la promoción de la acción de responsabilidad.
Y, en este último sentido, señaló el Tribunal en el precedente citado que el hecho impeditivo de la caducidad está «…constituido únicamente por la demanda…» (considerando 3° in fine) y que «…no puede sostenerse que el ejercicio de la acción de responsabilidad no equivalga a la promoción de la demanda judicial, o que quepa una acción no ejercida judicialmente, pues semejante aserto choca con el concepto mismo de acción y con el propio texto de la convención, cuyo art. 28 establece ante qué tribunales debe ser ejercida, eliminando toda hipotética duda acerca de qué se entiende por acción en los términos del acuerdo internacional…»” (considerando 4°).
“5°) Que si bien en la interpretación efectuada por este Tribunal —cuando todavía no estaba vigente la ley de mediación obligatoria 24.573— sólo la promoción de la demanda impide la caducidad, cabe observar que la locución «demanda» admite una interpretación amplia, comprensiva de toda actuación judicial que implique el ejercicio de la acción de responsabilidad a la que alude el art. 29.1. de la Convención de Varsovia-La Haya”.
“Que, desde esa perspectiva, el formulario que obra a fs. 1 referente a la iniciación de la mediación obligatoria previsto por el art. 4 de la Ley Nº 24.573, presentado ante el tribunal competente, y en el que claramente se distingue un reclamo de la actora por resarcimiento de daños y perjuicios dirigido contra la transportista aérea por un monto indeterminado, evidencia el ejercicio de la acción de responsabilidad prevista por el citado texto internacional, pudiendo ser tenido lato sensu como la demanda judicial a la que se aludió en Fallos: 311:2646”.
“A lo que cabe añadir que el propio art. 4 de la ley de mediación obligatoria califica a dicho formulario como la actuación a través de la cual el reclamante formaliza su «pretensión ante la mesa general de recepción», expresión que inequívocamente pone de manifiesto lo expuesto en el sentido de que en él está presente el ejercicio de la acción de responsabilidad que obra como hecho impeditivo de la caducidad de que se trata”.
“6°) Que, por lo demás, si por hipótesis se entendiera que la iniciación de la mediación obligatoria no pone en juego la «acción de responsabilidad» mencionada por el art. 29.1. de la Convención de Varsovia – La Haya, habría de concluirse que el acreedor no goza de todo el plazo de dos años establecido por tal precepto, pues una porción de él se vería consumido por el cumplimiento de los pasos propios del procedimiento regulado por la Ley Nº 24.573, llegándose, entonces, a un resultado insostenible, como es que por imperio de una norma interna se restrinja el plazo para el ejercicio de un derecho consagrado por un tratado internacional (artículo 31 de la Constitución Nacional)”.
“7°) Que, en las condiciones que anteceden, toda vez que el formulario de fs. 1 se presentó tres días antes de vencer el plazo de dos años establecido por el art. 29.1. de la Convención de Varsovia – La Haya, corresponde concluir que la acción promovida en autos no ha caducado”.[19]
Nos queda por despejar la incógnita que plantea la segunda parte de la norma, es decir, la forma de calcular ese plazo, que estará regida por la ley del tribunal, tema también tratado por la Corte en el fallo citado “Sud América T. y M. de Seguros S.A. c/S.A.S. Scandinavian A.S.” (V. nota 10).
Pensamos que en sistemas jurídicos como el nuestro, esa cuestión está referida a aspectos accesorios, dado que el concepto de caducidad del derecho se encuentra suficientemente establecido. La norma, pensamos que podría aludir a sí, por ejemplo, el plazo comienza a contarse incluyendo o no el día de la llegada a destino, o el día en que la aeronave debería haber llegado o el de detención del transporte, cuestión que no resuelve el Convenio de Montreal de 1999 y sí, por ejemplo, el Convenio de Hamburgo de 1978 sobre Transporte Marítimo de Mercancías al referirse a la prescripción de las acciones.[20]
Lo que consideramos que la norma no autoriza, es el tratamiento indiferenciado entre la extinción de la acción y la extinción del derecho, con las consecuencias que de ello se derivan, al menos en derechos pertenecientes al sistema continental, como el nuestro.
Si bien se ha dicho que en caso de que el Convenio no permitiera la interrupción o suspensión del plazo del art. 35 así hubiera debido establecerlo expresamente, deberíamos reconocer igualmente que si el Convenio estuviera aludiendo a un plazo de prescripción en ese artículo, así debería haberlo denominado.
Lo cierto es que con independencia de lo que pudiera ser deseable, el art. 35 pertenece a un Convenio que ya ha entrado en vigencia —si bien no todavía para nuestro país21— y la tarea que nos cabe es interpretarlo. Para ello, además de lo dicho, deberíamos agregar que un contrato como el de transporte aéreo, en el que la celeridad constituye un elemento decisivo, debe estar rodeado de soluciones que se adecuen a esa característica.
El plazo de dos años resulta suficientemente amplio, considerando los avances tecnológicos existentes, para que a su vencimiento se encuentren definitivamente extinguidas las cuestiones no planteadas con anterioridad.
Este debería ser el criterio que debería primar —a nuestro juicio— en la interpretación de una norma internacional, a la luz de una cualidad inherente al transporte aéreo, evitando en lo posible la incorporación de elementos del derecho interno que puedan desvirtuar la letra y el espíritu de la norma internacional.
[1]Profesor Adjunto de Derecho Aeronáutico y Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires.
[2]V. art. 228 inc. 1º del Código Aeronáutico.
[3] Montréal 1999, art. 35 – Délai de recours 1. L’action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans le délai de deux ans à compter de l’arrivée à destination, ou du jour où l’aéronef aurait dû arriver, ou de l’arrêt du transport. 2. Le mode du calcul du délai est déterminé par la loi du tribunal saisi. Varsovie 1929 art. 29. – 1. L’action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans le délai de deux ans à compter de l’arrivée à destination ou du jour où l’aéronef aurait dû arriver, ou de l’arrêt du transport. 2. Le mode du calcul du délai est déterminé par la loi du tribunal saisi.
[4] Montreal 1999 Article 35 Limitation of actions: 1. The right to damages shall be extinguished if an action is not brought within a period of two years, reckoned from the date of arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on which the carriage stopped. 2. The method of calculating that period shall be determined by the law of the court seized of the case.
Warsaw 1929 Article 29: 1. The right to damages shall be extinguished if an action is not brought within two years, reckoned from the date of arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on which the carriage stopped. 2. The method of calculating the period of limitation shall be determined by the law of the Court seized of the case.
[5] Montreal 1999 art. 35: 1. El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte. 2. La forma de calcular ese plazo se determinará por la ley del tribunal que conoce el caso.
Varsovia 1929 art. 29: 1. Bajo pena de caducidad, la acción de responsabilidad deberá intentarse dentro del plazo de dos años a partir de la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiera haber llegado o de la detención del transporte. 2. El modo de calcular este plazo se determinará de acuerdo con la ley del tribunal competente.
[6] Adviértese, por lo pronto, que el plazo del citado art. 29 es de caducidad y no de prescripción, tal como lo reconocen ambas partes y surge, por lo demás, de los trabajos preparatorios de la Convención que en el texto originario reemplazaron la palabra “prescripción” por el vocablo “déchéance” (caducidad). Ver, al respecto, L. Castelli: “La caducidad en el derecho aeronáutico”, caps. IV y VI, en “La Ley”, 1988-C- 805/812. En igual sentido se pronunció la Corte Suprema in re “Sud América 1. y M. Cía. de Seguros c/S.A.S. Scandinavian A.S.”, del 13/12/88 (conf. “La Ley”, 1989-B-371). CNFed.Civ.y Com. en pleno, 6/8/91: “Ganadera Argentina S.A. c/Aerolíneas Argentinas”, JA 1992-1-419.
[7] Federico N. Videla Escalada en “Derecho Aeronáutico”, tomo IV – A, nº 954, págs. 532 y ss. cita ante cedentes anteriores en los que la jurisprudencia francesa se pronuncia considerando como plazo de prescripción el establecido en el art. 29 del Convenio de Varsovia.
[8]Michel de Juglart: “Traité de Droit Aérien”, París 1992, tomo II, nº 3073 y ss.; René Rodière: “Droit des transports terrestres et aériens”, París 1977, pág. 377 nº 376; Enrique Mapelli López: “El contrato de transporte aéreo internacional”, Madrid 1968, pág. 262; Federico N. Videla Escalada: “Derecho Aeronáutico”, tomo IV-A, nº 954 y ss., pág. 532.
[9]CNFed., Sala I, Civil y Comercial, 26/12/80: “El Plata S. A. c/Varig Líneas Aéreas Brasileñas”, “El Derecho”, 93-755.
[10] CS, 13/12/88: “Sud América T. y M. de Seguros S.A. c/S.A.S. Scandinavian A.S. s/Cobro” (S.439.
XXI), “El Derecho”, 133-287.
[11]CNFed.Civ.y Com. en pleno, 6/8/91: “Ganadera Argentina S.A. c/Aerolíneas Arg.”, JA 1992-1-419.
[12] “(…) En el caso de esa norma (art. 29 de la Convención de Varsovia de 1929), en lo tocante a si se trata verdaderamente de un plazo de caducidad o de prescripción. la ya por cierto siempre difícil distinción entre caducidad y prescripción, puesto que (corno lo dice Tomás Hutchinson en «la Acción Contencioso- administrativa Pretensiones Plazos», Es. As., 1981, ps. 69 y ss.), ambos institutos responden conceptualmente al mismo supuesto de hecho que es: la inactividad en el ejercicio del derecho o de la potestad jurídica durante un tiempo prefijado. Pero mientras la caducidad, originada en el vencimiento del plazo para accionar por vía judicial (ya que existen otras caducidades que deben distinguirse de la que aquí tratamos:
como caducidad de un acto jurídico, caducidad de una concesión, del plazo de un contrato, etc.), extingue el derecho; la prescripción sólo extingue la acción dejando el derecho subsistente. Esta simplificación de ambos institutos a la que adherimos merece la acotación de que no es pacifica, ya que existen autores de gran predicamento que sostienen que ambas extinguen el derecho, que se pierde por inactividad del titular (Spota, Alberto: «Tratado de Derecho Civil Argentino-Parte general», Bs. As., 1959, tomo I, vol. 3, pág. 648). No obstante, entendemos que ese es el punto de arranque de la distinción o mejor dicho de las consecuencias que diferencia a las dos figuras y que parte a nuestro criterio de la premisa que en uno está interesado en el orden público, mientras en la prescripción lo es más el interés de los particulares; de ahí que ésta se puede suspender, interrumpir, renunciar y que incluso operada, la obligación subsista como natural.
“Es evidente que en ambos casos existe un interés social sobre la estabilidad y certeza jurídica: pero es en la caducidad donde esa importancia es más acentuada y de ahí el mayor énfasis puesto en la extinción de toda situación de duda, que se trasluce en plazos normalmente más cortos: siendo como reiteradamente se ha dicho, sus términos fatales, improrrogables, perentorios de orden público y no graciables”.
[13] “Cabe señalar que la razón de haber preferido un plazo de caducidad y no de prescripción (como lo regula el Código Aeronáutico, art. 228) responde a la idea de privilegiar el particularismo del transporte aeronáutico, caracterizado par su celeridad y la necesidad de que el trasportador aéreo conozca cuanto antes cuál es la situación realmente configurada en cada caso, tales propósitos no quedan vulnerados por la solución que propicia, pues una vez que media un reconocimiento expreso de la responsabilidad al trasportador solo le resta la obligación de cumplir con el pago de la indemnización adeudada, cuya ejecución no difiere entonces de la de cualquier deudor corriente; de tal modo que ya no concurren razones que justifiquen aplicar rigurosamente un instituto aniquilador del derecho con la consecuente imposibilidad de invocar esa causal de interrupción.
“En tales condiciones, acordar al reconocimiento el señalado efecto interruptivo impone elegir, de entre dos soluciones posibles (recuérdese que nos movemos en un terreno puramente doctrinario donde las opiniones distan de ser unánimes), aquélla que privilegia el mantenimiento del derecho y de la acción y que, consecuentemente se compadece con la interpretación restrictiva que corresponde asignar tanto a la prescripción como a la caducidad” (del voto del Dr. Pérez Delgado).
[14]Inés Weinberg de Roca: “La Inserción del Derecho Procesal en el Derecho Internacional Privado”, en Derecho Internacional, Biblioteca de la
Academia
Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires, 2002, pág. 25.
[15]Antonio Boggiano: “Derecho Internacional Privado”, 3ª ed., tomo I, pág. 225.
[16] Michel de Juglart: op.cit., nº 3084, pág. 208.
[17]CNFed.Civ.y Com., Sala II, 30/5/2000: “Merzario Argentina S.A. c/Aerolíneas Argentinas S.A.”, “La Ley”, 2000-E-563.
[18]“La Meridional Cía. Argentina de Seguros S.A. c/Aerolíneas Argentinas”, Lexis Nº 20002791 JA 2000-III-372. CNCiv.yCom. Fed., Sala III, 31/8/1999.
[19] “Nastasi, Grace Jane E. c/Aerolíneas Argentinas S.A. s/beneficio de litigar sin gastos” – N. 148.
XXXVII – CSJN – 16/10/2002, LexisNexis JA, 19-2-2003, pág. 74.
[20] art. 20: Prescripción de las acciones: 1. Toda acción relativa al transporte de mercancías en virtud del presente Convenio prescribirá si no se ha incoado un procedimiento judicial o arbitral dentro de un plazo de dos años. 2. El plazo de prescripción comenzará el día en que el porteador haya entregado las mercancías o parte de ellas o, en caso de que no se hayan entregado las mercancías, el último día en que debieran haberse entregado. 3. El día en que comienza el plazo de prescripción no estará comprendido en el plazo. 4. La persona contra la cual se dirija una reclamación podrá, en cualquier momento durante el plazo de prescripción, prorrogar ese plazo mediante declaración por escrito hecha al reclamante. Ese período podrá ser prorrogado nuevamente mediante otra declaración u otras declaraciones. 5. La acción de repetición que corresponda a la persona declarada responsable podrá ejercitarse incluso después de expirado el plazo de prescripción establecido en los párrafos anteriores, siempre que se ejercite dentro del plazo fijado por la ley del Estado en que se incoe el procedimiento. No obstante, ese plazo no podrá ser inferior a 90 días contados desde la fecha en que la persona que ejercite la acción de repetición haya satisfecho la reclamación o haya sido emplazada con respecto a la acción ejercitada contra ella.
[21]. V. supra párrafo tercero de este trabajo
