Responsabilidad por incumplimiento de contrato. Cancelación de vuelo y demora en restitución de equipaje. Comentario al fallo “Boccucci, Luciana Ana y otro c/ Lan Airlines s/ incumplimiento de contrato”

Luego de la cancelación de los vuelos de una jornada, queda la ímproba tarea para el transportador de lograr la reubicación de los cientos o miles de pasajeros, en los lugares que pudieren estar disponibles en los vuelos programados para los días subsiguientes, lo que se lleva a cabo bajo las regulaciones de cada transportador. No se da el caso típico del retraso, que es el de la entrega del equipaje en destino, ya cumplido el transporte. Al respecto el Tribunal dice “… la mala fe de LAN Airlines se evidencia ostensiblemente con la negligencia observada respecto de la restitución del equipaje, …”.

Publicado en Revista de Responsabilidad Civil y Seguros, Buenos Aires, La Ley, julio de 2013, Año XV, Número 7, ISSN: 1666-4590 (pp. 52-61).

 

Autor: Carlos María Vassallo

Sumario

–          El Caso.

–          Objeto del Comentario.

–          Ley Aplicable.

      –    Cancelación del vuelo de los actores. Demora en restituir el Equipaje.

–          Daño Económico.

–          Daño Moral y Retraso.

–          Limite de responsabilidad aeronáutica y costas.

–          Reflexión Final.

El Caso

Una pareja de pasajeros tenía reserva para el vuelo LAN Airlines 622 del 07/06/07 que debía salir de BUE con destino a Santiago de Chile, y fue cancelado por razones de meteorología que impedían volar con seguridad. Durante ese día no fue posible reprogramar el vuelo ni tampoco reencaminar a los pasajeros en otra aerolínea dado que la causa afectaba a todo el transporte aéreo en esa ruta. Se les ofreció reubicación para el día siguiente extremo que fue rechazado por los pasajeros quienes decidieron no realizar el viaje por razones personales y, en consecuencia, solicitaron la devolución de su equipaje ya despachado el que le fue entregado con dos días de demora causando los daños patrimoniales y morales que se demandan. La sentencia admitió ambos rubros del reclamo y la Alzada elevó los montos indemnizatorios.

Objeto del Comentario

La sentencia que nos ocupa no es novedosa en cuanto a su forma de resolver, tampoco es extensa, pero maneja varios conceptos que se reiteran en la mayoría de los fallos de la Cámara Nacional Civil y Comercial Federal sobre los que el editor nos ha pedido comentario, temas que surgen del Sumario y que a continuación analizaremos.

Ley Aplicable

El fallo en estudio analiza un hecho producido en el año 2007, tiempo en que se encontraba vigente para el transporte aéreo internacional entre Argentina y Chile el Protocolo de Montreal de 1975 anexos 2 y 4.[1]

A partir del 14 de febrero de 2010, la norma aplicable será el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional hecho en Montreal en 1999, en adelante Convenio de Montreal de 1999, dado que por ley 26.451 Argentina aprueba este Tratado y en esa fecha se cumple el plazo de sesenta días previsto en su artículo 53 n° 7 desde el depósito[2] realizado por nuestro país del instrumento de aceptación, aprobación o adhesión ante la Organización de Aviación Civil Internacional que fuera designada como depositaria.

Como el Convenio de Montreal de 1999 es unificador de las normas anteriores y mantiene los mismos principios de los Tratados que le precedieron, entendemos que este comentario tendrá utilidad actual, y haremos a lo largo de este trabajo las pocas salvedades sobre alguna alteración del texto de la ley, hoy aplicable.

Cancelación del vuelo de los actores. Demora en restituir el Equipaje

Se considera vuelo cancelado el que no ha sido operado y fue dado de baja del sistema de reservas del transportador fuera del plazo reglamentario habilitado a tal fin por la autoridad aeronáutica, y que contaba con al menos una plaza reservada, con billete de pasaje emitido.

Las causas de la cancelación pueden ser operativas o comerciales decididas por el transportador, consecuencias por las cuales debe responder, o aquéllas, como en el caso en estudio, en que el porteador se encontrará exonerado de responsabilidad, tales las circunstancias meteorológicas adversas a la realización de un vuelo programado con seguridad.

Queda encuadrado el caso en el voto de la Dra. Najurieta, Considerando 4, en tanto dijo que “… en este litigio es claro que la responsabilidad no nace de la cancelación del primer vuelo (LAN 622 del jueves 7 de junio de 2007), debido a razones meteorológicas reconocidas por ambas partes, sino de la negligente reubicación de los actores en los vuelos habilitados a lo largo del día siguiente y fundamentalmente de la infructuosa espera de la entrega de los equipajes una vez que el viaje a la República de Chile había perdido sentido para los actores…”.

Luego de la cancelación de los vuelos de una jornada, queda la ímproba tarea para el transportador de lograr la reubicación de los cientos o miles de pasajeros, en los lugares que pudieren estar disponibles en los vuelos programados para los días subsiguientes, lo que se lleva a cabo bajo las regulaciones de cada transportador, cuyo criterio general es:

– Los pasajeros con reserva original para los vuelos del día siguiente a la contingencia tiene prioridad sobre los que se quedaron el día anterior,

– En los lugares que quedaren libres se ubican por gestión directa de la transportadora los pasajeros en tránsito o con conexiones,

– En tercer lugar se van ubicando el resto de los pasajeros según el orden de pedido que hacen en el sistema de reservas de la aerolínea, sólo tomando en cuenta los traslados médicos y de pasajeros discapacitados o con movilidad reducida o menores no acompañados a los cuales aguarda su familiar en destino.

 El día siguiente, viernes 8 de junio, LAN les habría ofrecido a los actores volar a última hora, pero el viaje ya habría perdido sentido para los actores los que decidieron no hacerlo y pedir la devolución de su equipaje despachado el día anterior. La calificación de “negligente reubicación” habrá sido una cuestión de prueba sobre lo cual no se emite opinión.

Es entonces que ya anulado el viaje por los dos pasajeros actores, el transportador no entrega en forma inmediata sino dos días después el equipaje que facturara para el vuelo cancelado, y de ese incumplimiento nace la segunda responsabilidad atribuida.

 No se da el caso típico del retraso, que es el de la entrega del equipaje en destino, ya cumplido el transporte. Al respecto el Tribunal dice “… la mala fe de LAN Airlines se evidencia ostensiblemente con la negligencia observada respecto de la restitución del equipaje, cuestión que se ha demostrado en autos con la respuesta de Intercargo S.A. a fs 299…”.

Daño Económico

Los actores acreditan que su viaje tenía por finalidad su actuación como bailarines de tango en el teatro de Temuco, y al frustrarse el transporte por causas meteorológicas rápidamente habrían concertado en Buenos Aires tres presentaciones artísticas para los días 8, 9 y 10 de junio que se habrían frustrado sólo por la pérdida del vestuario para el espectáculo que se encontraba en el equipaje retenido por la transportadora demandada.

El concepto de retraso se verifica cuando el pasajero y su equipaje no han sido trasladados a destino, o cuando el equipaje no ha sido entregado dentro del tiempo que sería razonable exigir a un transportador diligente, teniendo en cuenta todas las circunstancias relevantes, daños y pérdidas que se demuestre fueron sufridas por la víctima.[3]

Ahora bien, el contrato de transporte de equipaje registrado no es autónomo, sino que siempre es accesorio de un contrato de transporte aéreo de pasajeros y que está documentado en el “talón de equipaje”, tanto en vuelos de cabotaje[4] como en internacionales, cuya norma aplicable al momento del hecho controvertido en autos era el texto del Protocolo de La Haya de 1955,[5] hoy unificado y actualizado por el Convenio de Montreal de 1999.[6]

La situación de cancelación del vuelo y el desistimiento a volar del pasajero que se da en el caso está prevista por el reglamento aeronáutico Resolución 1532/98, art. 13, b) “Reintegros por causas no imputables al pasajero”, y prevé que “cuando ningún tramo del viaje haya sido realizado, la cantidad a reembolsar será igual a la tarifa pagada”. No se aplicará ningún tipo de penalidad aunque lo prevean las condiciones tarifarias del pasaje a devolver.

Caído entonces el contrato principal, igual suerte corre el accesorio de equipaje y debió devolverse el mismo a los pasajeros contra su desistimiento. Si la demora fue de dos días y los daños acreditados, debe responder la transportadora conforme las normas aeronáuticas en vigencia,[7] invirtiéndose la carga de la prueba al transportador que para eximirse de responsabilidad deberá probar que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas. Sólo mantiene la carga probatoria de la cuantificación del daño en cabeza del reclamante.

Debemos destacar que la actual legislación vigente, Convenio de Montreal de 1999, prevé en su art. 19[8] una eximente agravada, puesto que no es suficiente que uno o algunos hayan sido diligentes, sino que basta que uno solo de sus dependientes o agentes no haya actuado diligentemente para que se haga responsable al transportador del daño ocasionado. Ello se infiere de la partícula “y” que implica conjunción. Su consecuencia directa es que la falta de diligencia de todos ellos es condición no sólo suficiente sino además necesaria para generar el deber de reparar del transportista. Es pues una responsabilidad encadenada, cuya razón de ser debe buscarse en las culpas “in vigilando” e “in eligiendo”.[9]

En el transporte de equipaje facturado la responsabilidad es del tipo objetivo para los casos de destrucción, pérdida o avería en tanto el transportista es responsable “por la sola razón” de que el hecho se hubiere producido a bordo de una aeronave o durante el período de su custodia. La excepción es el caso de retraso, como el que nos ocupa, en donde la responsabilidad puede ser exonerada totalmente con la prueba de la debida diligencia, o bien por la eximente, hoy prevista en el art. 17.2 de la CM/99, es decir si el daño es consecuencia de la naturaleza, defecto o vicio propios del equipaje.

No se probó en este juicio, y entiendo que tampoco le alcanzaba a LAN Airlines, ninguna de las causales previstas legalmente la liberación de su responsabilidad por la devolución retrasada del equipaje facturado de los actores a las cuales nos hemos referido.

Descartada la eximición de responsabilidad de la aerolínea, y por ende acreditada objetivamente su culpa, se pasa a un segundo estadio que será la existencia y cuantificación del daño.

Cálculo de daño económico – art. 165 CPC

El concepto de retraso indemnizable incluye dos factores ineludibles: el tiempo y el daño. El primero es un dato insoslayable para un contrato de tracto sucesivo como lo es el contrato de transporte aéreo, donde el medio escogido se destaca por su notable velocidad en comparación con otros medios de transporte. El segundo es un requisito típico para decidir si el reclamo debe ser atendido o no. Si no se demuestra el daño, el reclamo del actor debe ser desoído, puesto que no hay causa para reparar. Recordemos que en el retraso no estamos ante una responsabilidad objetiva ni tampoco tasada.

Eduardo Cosentino[10], al referirse al retraso en el transporte aéreo, entiende que es una prolongación inadecuada de la prestación en el tiempo que debe ser sancionada por el ordenamiento mediante una reparación de carácter resarcitorio. En igual sentido Enrique Mapelli López[11] dice que retraso y daño son las dos exigencias para que pueda deducirse la responsabilidad del porteador. Basta que exista retraso y que, según la terminología del texto internacional, exista daño.

 Desde el punto de vista jurisprudencial se ha resuelto que retraso en aviación comercial es toda demora “anormal”, es decir, no debe provenir de los avatares propios del transporte aéreo.[12]

En claro el concepto de retraso indemnizable se debe pasar a la forma de merituar el resarcimiento, que el A quo había fijado el daño económico en $3.000 en conjunto para ambos actores que la Alzada considera exiguo, pero en lugar de basarse en la prueba producida, que según surge de los considerandos de la sentencia definitiva era endeble, utiliza la vía del art. 165 CPC a favor de los actores para elevar la indemnización, normativa a la cual se echa mano en forma habitual la jurisprudencia del Fuero.

No coincidimos con tal herramienta legal que es prevista por el legislador a los fines supletorios, pues en tanto la actora ha acreditado medianamente el daño fundante de su pretensión, es aquél el que se debe valorar aplicando el criterio de la sana crítica y no a través de presunciones que no encuentran sustento fáctico.

Si bien la presunción se encuentra admitida en el ordenamiento procesal, es requisito -en los casos en que no está establecida por la ley- que se funde en hechos reales probados, que por su número, precisión, gravedad y concordancia, produjeren convicción según la naturaleza del juicio, de conformidad con la valoración judicial. En el caso en estudio la prueba producida reseñada por el Tribunal sólo fueron simples testificales de los socios en el espectáculo de los actores.

 No se ha podido comprobar documentalmente la contratación y su precio en Chile, que debería haber sido exhibido, sino que tampoco quedó fehacientemente acreditado el haber tomado los compromisos para la celebración de tres nuevos shows en Buenos Aires, casualmente para los días inmediatamente subsiguientes en los que los actores iban a estar ausentes del país y sin su equipaje. Si tan requeridos son estos pasajeros artistas, es razonable presumir que contaran con un mayor vestuario en la ciudad de su residencia, Buenos Aires, del que tenían en su equipaje demorado.

Existe una convicción judicial generalizada que la parte débil del contrato de transporte aéreo es el pasajero, y tal vez lo sea, pero el generalizar la aplicación de la presunción que autoriza el código del rito en su favor puede llevar al aprovechamiento en más de la situación judicial concreta con apartamiento del principio dispositivo.

Siendo el Fuero Federal Civil y Comercial el especializado en materia aeronáutica al decir de la CSJN en “fallos 308: 2164”,[13] y en consecuencia debiendo conocer la gran congestión de todo tipo que se produce en un aeropuerto internacional cuyos vuelos se encuentran cancelados por meteorología, entendemos no debería haber compartido la calificación de mala fe que le atribuye la actora a la conducta del porteador en el procedimiento de devolución del equipaje restringiéndola al concepto de negligencia y habilitando la indemnización sólo por las consecuencias inmediatas sufridas por los pasajeros que desistieron de volar.

En aviación aerocomercial las demoras, por regla general, tienen su origen en la culpa de la transportadora por cuestiones de mantenimiento, aprovisionamiento u operativas entre otras, en donde siempre interviene tanto personal propio como aeroportuario local ajeno a la empresa a cargo de la aceptación de pasajeros, manejo del equipaje en aeropuertos de embarque tránsito y en conexiones, pero lejos estarán de ser maliciosas pues el incumplimiento del programa de vuelos cuidadosamente sincronizado sólo le acarrea a la aerolínea mayores costos.

En conclusión, nuestra opinión se resume en que la mayoría de los incumplimientos contractuales, salvo caso de dolo de los dependientes (art 147 Código Aeronáutico y art. 25 Protocolo de Montreal / 75), lo serán de carácter culposo, no existiendo intencionalidad en causar algún perjuicio al pasajero, limitando la indemnización al contenido del equipaje.

Daño Moral y Retraso

La Alzada hace lugar al pedido de reparación del daño moral que invocan haber sufrido los actores por la infructuosa espera en la entrega de los equipajes por casi dos días.

De la experiencia contenciosa en nuestros Tribunales con competencia específica, Fuero Federal Civil y Comercial, podemos inferir que a partir de la modificación de los arts. 521 y 522 del Código Civil, han dado cabida a una más amplia reparación de los daños que registran su causa en incumplimientos contractuales, tanto de carácter malicioso o culposo, otorgando, en caso de negligencia, que es el que nos ocupa, amplia la facultad al sentenciante para otorgar una reparación por agravio moral, extendiéndolo a las consecuencias mediatas y eventuales.

La inclinación de los sentenciantes a reconocer indemnizaciones por daño moral se hace relevante en el contrato de transporte aéreo en cuanto se lo asocia a una situación de placer espiritual, consecuencia lógica de un viaje de ocio o vacacional. En este caso también se extiende al plano laboral.

La responsabilidad civil es tratada por el codificador en sus dos aspectos, contractual y extracontractual, importando una metodología diferente de reparar.

La base de este sistema parte de la norma del art. 520 C. Civ., previendo como regla general para el incumplimiento contractual sólo el resarcimiento respecto de los daños e intereses “… que fueran consecuencias inmediatas y necesarias de la falta de cumplimiento de la obligación…”.[14] Si el incumplimiento contractual fuera por inejecución maliciosa de la obligación alcanzará su reparación a las consecuencias mediatas, art. 521 C.Civ., en franca diferencia con la reparación del culposo.

 

La construcción de nuestro sistema de responsabilidad contractual tiene como fuente los arts. 1150 y 1151 del Cód. Francés de 1804, que determinan que el deudor sólo está obligado por daños y perjuicios que hayan sido previstos o que se hayan podido prever al formalizarse el contrato, y excluye expresamente el supuesto de dolo.

Un altísimo porcentaje del incumplimiento en el contrato de transporte aéreo son los calificados de culposos, cuya reparación sólo debiera ser abarcativa de las consecuencias
dañosas inmediatas y necesarias, en tanto “hayan sido previstos o podido preverse al hacerse el contrato“, y limitando la reparación exclusivamente a los daños intrínsecos y que provengan en forma directa del incumplimiento. Tal la opinión de la mayoría de la doctrina (Borda, Llambías y otros), pero ya veremos en Fallos infra que en el Fuero Federal Civil y Comercial no es así.

 Se ha abierto una corriente judicial que, consciente de la regla general del art. 520 que limita una más amplia reparación, la enuncian en sus sentencias, pero aplican como regla general lo que el legislador sólo concibió como excepción; tal el caso de la reparación del daño moral.

Es así que en el Considerando 4, párrafo 3 correspondiente del Fallo en análisis se dice: “… Respecto de la indemnización establecida en concepto de daño moral, es oportuno recordar que en caso de incumplimiento contractual, el reconocimiento del resarcimiento requiere que la mortificación exceda las molestias que naturalmente se derivan de toda conducta de trasgresión a lo convenido (art. 522 del Cod. Civil)…”. Acto seguido se apoya en una cita jurisprudencial “Asua, María I. c. Iberia” (CNac CyCom Fed, 26-6-01), transcribiendo su parte pertinente en cuanto dijo “En lo relativo a la indemnización del daño moral en los supuestos de pérdida de equipaje o demora en su entrega, la jurisprudencia no ha sido uniforme. Sí se puede afirmar, en términos generales, que con el predominio de la tesis resarcitoria de aquella indemnización, los tribunales han adoptado un criterio más flexible e inclinado a reconocer la existencia del daño, sea en el orden de la responsabilidad contractual (art. 522 C.Civ.) o ya fuere en el ámbito de la responsabilidad aquiliana (art. 1078 C.Civ.)”.

Contra esta tesis resarcitoria, el ex Juez del mismo Tribunal, Dr. Quintana Terán, fue negativo en recurrentes fallos a la procedencia del daño moral en casos de responsabilidad contractual en transporte aéreo, tal su voto en los autos “ Zelentcher Eduardo c/ Empresa SABENA Sala II Fed Civ y Com, La Ley 1980-B 625 en cuanto dijo en repetidas disidencias “… desde mi punto de vista, el incumplimiento contractual culposo jamás da origen a una reparación de esta índole…”, posición que compartimos.

Diametralmente diferente a la solución del caso en análisis destacamos dos conocidos antecedentes jurisprudenciales de la Sala 2 en causas contra la misma aerolínea, en donde sí se ha observado la regla general del art. 520 del C. Civ., rechazando la procedencia del rubro daño moral en responsabilidad contractual, en estos términos “… no bastan para originar el derecho a un resarcimiento de daño moral, pues éste no comprende perturbaciones de esta especie sino el agravio a principios esenciales de la personalidad; máxime cuando se está en presencia de molestias originadas en una relación de tipo contractual art. 522 C.Civ…” (Causa 5823/98, CNCiv y Com Sala II, “Gómez Alejandro Néstor c/ Lan Chile y otro s/ varios transporte de personas” 14/6/2001).

En el mismo sentido en “Gaudencio Beatriz c/ Lan Chile”, Cámara Civil Federal, Sala II, Septiembre 12 de 1996, La Ley T° 1996, D, pág. 665 dice: “El daño moral no constituye título para ser indemnizable cualquier inquietud o perturbación del ánimo, pues su reconocimiento no tiene por finalidad engrosar la indemnización de los daños materiales sino mitigar el dolor o la herida a los principios mas estrechamente ligados a la dignidad de la persona física y a la plenitud del ser humano”.

Por último debemos advertir que debería tenerse más en cuenta como fundamento de las sentencias en derecho aeronáutico en cuanto a las normas reglamentarias tan importantes en la especialidad dado que uno de sus caracteres principales es el Reglamentarismo, propio de la actividad aerocomercial, en donde toda conducta se realiza en base a protocolos preestablecidos en pos del valor seguridad, Vg. normas IATA y OACI y reglamentos dictados por las Autoridades Aeronáuticas de cada Estado.

La norma reglamentaria del contrato de transporte aéreo de pasajeros y carga, en la República Argentina, Resolución 1532/98 M.E y O.S.P., Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo, Anexo I art. 19) punto III art. 3.5, también es restrictiva de la reparación del daño moral típica consecuencia indirecta, en estos términos: “la responsabilidad del transportador no excederá el monto de daños probados. El transportador no será por lo tanto responsable por daños indirectos y consecuentes”.

Limite de responsabilidad aeronáutica y costas

Los actores piden que la transportadora aérea demandada no pueda ampararse en los límites cuantitativos de responsabilidad fijados por el Protocolo de Montreal de 1975, anexo 2, art. 22 n° 2, a), por el cual el tope indemnizatorio será el de DEG 17 por Kg. de peso bruto del bulto afectado, salvo que el contenido de uno de ellos afectara a otro despachado dentro del mismo talón de equipaje, caso en el que se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos para determinar el límite de responsabilidad.

En cuanto a la limitación de responsabilidad en incumplimientos contractuales culposos, ya no quedan dudas que el rubro daño moral se encuentra dentro del límite prescripto por los Protocolos de Montreal de 1975 Anexo 1 y 2, que es la ley aplicable a este caso, luego del fallo de la Corte Suprema de Justicia de la Nación 10/10/02 “Álvarez Hilda N. c. British Airways” (JA 19/027 2003, 72) “el tope máximo previsto en el art. 22 de la Convención de Varsovia (ADLA, XI-a, 188), para la responsabilidad civil del transportista aéreo es una limitación de carácter cuantitativo, pudiendo los jueces graduar razonablemente en menos la indemnización si juzgan que los perjuicios ocasionados por el demandado no alcanzan dicho límite”; “el tope de responsabilidad establecido por su art. 22 se aplica a todo tipo de daño, inclusive el moral, entendiendo que aceptar el criterio de aumentar una indemnización más allá del límite expresamente establecido en el Tratado es burlar la clara intención de la norma y permitir indemnizaciones sin límite pretextando que el daño moral, su índole extrapatrimonial, puede quedar excluido de la limitación”; “… Es decir, tanto las sumas correspondientes al resarcimiento del daño patrimonial como del extrapatrimonial están alcanzados por el tope indicado”. Análogo criterio será aplicable a las normas limitativas del Código Aeronáutico.

En la actualidad rige la “Convención para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional” (Montreal 1999), ya en vigencia para vuelos posteriores al 14 de febrero de 2010, que también mantiene para el retraso el sistema de responsabilidad subjetiva y limitada, pero ya no se calculará el límite de responsabilidad por el peso del bulto afectado sino que, independientemente del mismo, se atribuirá el equivalente a DEG 1130 por pasajero.

Tanto en el Protocolo de Montreal de 1975, en el art 22 n°4, que se aplicara al caso, texto que se reproduce en el vigente Convenio de Montreal de 1999, en el artículo 22 n° 6 “… no obstarán para que el Tribunal acuerde además, de conformidad con su propia ley, una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos de litigio en que haya incurrido el demandante, inclusive intereses. La disposición anterior no regirá cuando el importe de la indemnización acordada, con exclusión de las costas y otros gastos de litigio, no exceda de la suma que el transportista haya ofrecido por escrito al demandante dentro de un período de seis meses contados a partir del hecho que causó del daño, o antes de comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior…”.

Esta disposición implica una sanción al pasajero que litiga con gastos ante los tribunales y logra en su sentencia una suma igual o inferior al ofrecimiento documentado del transportador en la etapa extrajudicial, caso en el cual deberá incluirse dentro del límite las costas pudiendo implicar ese cálculo diferenciado una deducción en su indemnización.

En cuanto a la pérdida de ampararse en el límite legal ello sólo ocurrirá como sanción al transportador prevista en el art. 22, n° 5 del CM/99, que reproduce el art. 23 del Protocolo de Montreal de 1975 aplicable al caso “… si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con intensión de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño (…) actuando en ejercicio de sus funciones”.

Coincidimos con lo dispuesto por el Tribunal, en cuanto a que, no encontrándose configurado en el caso, más que un típico actuar negligente de la transportadora en cumplimiento de sus obligaciones contractuales, resolviendo que no procede hacer perder a LAN Airlines perder el amparo en los límites legales de responsabilidad cuantitativos.

Reflexión Final

Esto nos lleva a un último razonamiento:

Existe en la actualidad una delgada línea en la evaluación judicial de la conducta de las transportadoras aéreas, en tanto para resolver la procedencia del rubro daño moral el Tribunal la asimila al dolo o al menos a un obrar malicioso y llega por esta vía interpretativa a fundamentar una indemnización por las consecuencias indirectas y mediatas evidenciadas en el daño moral, en tanto que para hacer caer los límites de responsabilidad a LAN Airlines califica la conducta de la demandada como un “típico caso de negligente cumplimiento”.

¿No será tiempo de rever los criterios judiciales de tratamiento de las indemnizaciones en responsabilidad contractual aeronáutica?

Carlos Maria Vassallo

Buenos Aires, Junio de 2013.


[1] Protocolo de Montreal/75 anexo 2 art. 3. dice al respecto: “El Convenio de Varsovia, modificado en La Haya en 1955 y por el presente Protocolo, se aplicara al transporte internacional definido en el art. 1 del Convenio si los puntos de partida y de destino mencionados en dicho artículo se encuentran en el territorio de dos Partes del presente Protocolo o en el territorio de una sola Parte, si hay una escala prevista en el territorio de cualquier otro Estado.”

[2]  Depósito del instrumento de aceptación en OACI el 16/12/09.

[3] POONOOSAMY, Vijay, 1997, Report of the Rapporteur on the Modernization and Consolidation of the Warsaw System, Appendix A, p. A-1.

[4] Ver art. 116, Cód. Aeronautico.

[5] Protocolo de La Haya de 1955 art. 4°: “… en el transporte de equipaje facturado deberá expedirse un talón de equipaje que si no está combinado con un billete de pasaje que cumpla con los requisitos del art. 3, párrafo 1 c) o incorporado al mismo deberá contener…”.

[6] Convenio de Montreal de 1999, art. 3°.

[7] Protocolo de Montreal/75, art. 19: “El transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte aéreo de viajeros, equipajes o mercancías”.

[8] Convenio de Montreal de 1999, art. 19: “El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipajes o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a unos y a otros, adoptar dichas medidas”.

[9] CAPALDO, Griselda: 2001 Revista Jurídica El Derecho,“Contrato de transporte aéreo de pasajeros y equipajes (o el nihil novum sub sole del Convenio de Montreal de 1999)”.

[10]  COSENTINO, Eduardo, 1986, “Régimen Jurídico del Transportador Aéreo”, Buenos Aires, p. 131.

[11] MAPELLI LÓPEZ, Enrique, 1983, “El retraso y el contrato de transporte aéreo”, en XIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial, Madrid, pp. 159-179.

[12] “Aguilar y Bonorino de Aguilar c. Continental  Airlines Inc.”, Juz.Fed.Mendoza – Nro2, 15/06/2008, LL Gran Cuyo 2008, mayo, 394.

[13] La CSJN que califica a “este Fuero especializado” y el ex-Procurador General de la Nación, Dr. Nicolás Becerra en el tema de competencia suscitado en “Viejo Roble S.A. c/Estado Nacional s/Acción meramente declarativa” resuelve otorgar la competencia al Fuero Federal Civil y Comercial, manifestó “… que deben ser examinadas por los jueces que -por su especial idoneidad en la materia- se encuentran en mejores condiciones para resolver la cuestión de fondo…”.

[14] Ver C. N. Fed. Civ. y Com., Sala II, causas 5275 del 11/11/77; 4409 del 21/4/78; 7480 del 22/6/79.

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