Peligro Aviario

Según la Organización de la Aviación Internacional Civil el 21% de los choques con aves, comunicados al sistema de notificaciones creado a los efectos, IBIS, ocurrieron fuera del aeropuerto. Los choques con aves en un aeropuerto son aquellos que se producen a una altura de hasta 60 metros (200 ft) durante el aterrizaje y de hasta 150 metros (500 ft) durante el despegue. (art. 10.3 in fine). Si han sido pocos —relativamente— los episodios donde se lamentaron pérdidas de vidas, fue por pericia de los tripulantes de las aeronaves que sufrieron el impacto, de las administraciones —quienes tomaron las medidas de control necesarias a fin de minimizar el riesgo aviario— y por la fortuna.

Autor: Francisco José Ordóñez

Publicado en La Ley, 2009-A, 1076, Buenos Aires.

Sumario: SUMARIO: 1. El riesgo aviario como problemática del ámbito aeroportuario. – 2. El aeropuerto como ecosistema. – 3. Casos paradigmáticos y estadísticas accidentológicas. – 4. Normativa internacional y regional. – 5. El impacto del régimen jurídico internacional en el sistema argentino. – 6. Conclusiones.

En el presente trabajo, el autor analiza la problemática existente respecto al riesgo que provocan las aves en las proximidades de los aeropuertos, que causan la ingestión de pájaros de importantes dimensiones o bandadas de los mismos en las turbinas de los aviones, provocando grandes daños, y algunos accidentes que fueron fatales.

1. El riesgo aviario como problemática del ámbito aeroportuario

Un hecho reciente puede de alguna manera graficar uno de los riesgos que existen dentro del ámbito aeroportuario y del que se ignora o restan su debida importancia; el 25 enero de 2007 un Fokker 100 de Air France despegando de Pau, en el departamento de los Pirineos Atlánticos, Francia con destino a París, con 50 pasajeros y 4 tripulantes se le introdujo al menos un ave en una de sus turbinas ingestándola, debiendo el piloto retornar al aeropuerto en emergencia, al efectuar un aterrizaje forzoso, el piloto no pudo controlar la maniobra y se despistó, invadiendo una carretera vecina colisionando con un vehículo cuyo ocupante murió en ese instante, continuó su marcha a través de unos campos sembrados, perdió el tren de aterrizaje y finalmente quedó inmovilizado sobre su fuselaje a un kilómetro de la pista (1). A la prensa, resultó ser esta noticia por demás curiosa e inédita: pájaro choca avión —avión choca camión— el conductor del camión muere, pero para los que trabajan y conocen el medio aeronáutico, saben que desde que el hombre invadió el espacio aéreo, hábitat natural de las aves, la colisión con ellas son por demás frecuentes y puede resultar fatal.

Según la Organización de la Aviación Internacional Civil (2) el 21% de los choques con aves, comunicados al sistema de notificaciones creado a los efectos, IBIS (3), ocurrieron fuera del aeropuerto. Los choques con aves en un aeropuerto son aquellos que se producen a una altura de hasta 60 metros (200 ft) durante el aterrizaje y de hasta 150 metros (500 ft) durante el despegue. (art. 10.3 in fine) (4).

Si han sido pocos —relativamente— los episodios donde se lamentaron pérdidas de vidas, fue por pericia de los tripulantes de las aeronaves que sufrieron el impacto, de las administraciones —quienes tomaron las medidas de control necesarias a fin de minimizar el riesgo aviario— y por la fortuna.

1.1. Consecuencias Económicas

El costo de reparar una aeronave dañada por un choque con aves puede variar de muy poco a millones de dólares en el caso de pérdida del avión. El componente más frecuente dañado por las aves es el motor. El análisis de choques con aves de la OACI para 1996 indicó que más de 200 motores fueron dañados por aves en los aeropuertos o sus cercanías. El costo de las reparaciones varía ampliamente entre los diferentes tipos de motores utilizados en la actualidad. Por ejemplo, los cálculos para reparar motores Pratt & Whitney JT8D retirados por haber ingerido aves abarcan desde U$D 250,000. —a más de U$D 1,000,000—.

Tal es la inquietud que ha llevado a la Federal Aviation Administration a regular requerimientos mandatorios a efectos de la certificación estándar para turbinas aéreas con resguardo a la ingestión de aves (5) y requerir la aplicación que demuestre que el motor es diseñado y construido para que sea estructuralmente y operacionalmente tolerante, en el grado específico, ante una ingestión de aves.

Un avión que vuelve a su punto de salida para un aterrizaje por precaución perturba las aproximaciones de otras aeronaves. Si la primera ha sufrido daños que le impiden avanzar con sus motores una vez en tierra, la interrupción de las operaciones aeroportuarias se prolonga, produciendo un encadenamiento de las demoras en todos los explotadores, originando pérdidas a todos los usuarios.

Además de los daños provocados por el impacto, los costos de reparación frecuentemente incluyen la sustitución de frenos y neumáticos gastados o dañados después de una parada a alta velocidad en la pista. Un fabricante de aeronaves ha estimado el costo de una parada de este tipo de un gran transporte en más de U$D 100,000 (6).

Los daños a las aeronaves no son sólo un factor de cálculo de costos. Se pierden ingresos cuando el avión está en reparaciones. El costo de alquilar o sustituir el avión, pagar por el alojamiento de pasajeros y tripulación, los alimentos desperdiciados a bordo del aparato dañado y el combustible que debe descargarse se agregan a la cifra total. No hay que olvidar las pérdidas provocadas por las demoras en las operaciones aeroportuarias provocadas por las aeronaves dañadas. Estos costos comprenderían la recuperación del avión dañado o el suministro de servicios de emergencia. Pero, el costo más difícil de cuantificar es la pérdida de confianza del pasajero que ha pagado su billete.

2. El aeropuerto como ecosistema

Para los ecologistas, los aeródromos aparecen como un medio ambiente artificial, simple y abierto, de superficie relativamente importante y de una gran uniformidad.

Este medio ambiente está compuesto de un tapiz mineral (pistas, parking, vías de circulación, etc.) y de un tapiz vegetal (césped, arbustos, plantas de ornamento) base de una red alimentaria muy simple; además, el aeropuerto es por sí mismo, una entidad relativamente aislada (desde el punto de vista espacial), donde el efecto lindero produce un factor de enriquecimiento suplementario de la fauna; la actividad humana, debe asegurar la circulación sobre el suelo de aviones, el conservar y mantener las instalaciones aeroportuarias. Todo esto conforma un biotopo con numerosas cadenas alimentarias, sirviendo de refugio para numerosas especies y un polo de atracción de aves. El aeropuerto no funciona como un sistema cerrado, sino que se realizan múltiples intercambios con el medio ambiente exterior. Por otra parte, la relativa quietud de las plataformas aeroportuarias (el ruido de los reactores les son indiferente a numerosas aves), la ausencia de tratamientos agrícolas sobre la superficie, son algunos de los factores favorables para ciertas especies animales y vegetales, esta falta de tratamiento fitosanitario, ayudó a originar una gran riqueza botánica y entomológica, y la gran atracción de aves por esa sencilla razón. Este nivel de desequilibrio ecológico entre el aeropuerto y su medio ambiente inmediato, trae aparejado un peligro cierto para la seguridad aérea, peligro que los pilotos conocen por: “RIESGO AVIARIO”.

Todo lo expuesto implica que el control efectivo de las aves en las áreas circundantes a los aeropuertos sea de una importancia vital y consecuente con la función de administración de la aerostación, dado que los peligros y riesgos que envuelve para la operatoria aérea el caso de los impactos de aves no les pueden resultar ajenos. Para un jet moderno aún un impacto de ave que acarrea un daño menor, el mismo podría tener un costo significativo.

2.1. Técnicas empleadas para el control de aves

Existen muchas técnicas efectivas que pueden reducir el número de aves en los aeropuertos y sus áreas adyacentes. En general, las técnicas caen dentro de 3 categorías:

* Convertir el ambiente lo menos atractivo para las aves. Se trata de hacerlo desapacible para ellas destruyendo la cadena alimentaria. Para ello la manipulación del hábitat es uno de los métodos más exitosos de control. Es una técnica compleja que exige no sólo considerable conocimiento del comportamiento específico de las aves sino también del plano del aeropuerto y sus actividades. No siendo posible realizar muchos cambios en el hábitat pero se han adoptado varias medidas importantes para que el entorno aeroportuario resulte menos atractivo para las especies problemáticas, a modo de ejemplo: La hierba en el terreno se mantiene alta para reducir el vagabundeo de las aves; los posibles lugares para anidar se cierran siempre que sea posible y las nuevas construcciones se diseñan para reducir las posibilidades de anidar y descansar; se prohíbe la vegetación frutal en el terreno aeroportuario; se mantiene en un mínimo nivel de agua de las alcantarillas; en lo posible se entuban los desagües; los contenedores de basura se mantienen cerrados en la plataforma, se controlan con plaguicidas las poblaciones de insectos.

* Asustar a las aves, haciendo insegura su permanencia en el aeropuerto empleando diferentes métodos que son efectivos, en general, cuando se emplean conjuntamente, dado que las aves tienden al acostumbramiento, entre ellos están el uso de cetrería y perros siendo éstas un disuasivo muy importante contra las aves, explotando el temor que tienen y su instinto natural de supervivencia; el uso de la pirotecnia y explosiones con cañones de gas y las llamadas de peligro, ampliadas y transmitidas por altavoces.

* Reducir la población de aves, mediante el uso de la caza selectiva, por captura y reubicación de ejemplares y nidos, de control con repelentes químicos, por narcóticos.

2.2. Conceptualización jurídica de Aeródromo

De acuerdo a Le Goff (7), puede definirse al aeródromo como el lugar de donde las aeronaves deben, partir y donde deben aterrizar lo que involucra la noción fundamental de la circulación aérea. En el anexo N° 14 del Convenio de la Aviación Civil Internacional ha expresado que el aeródromo es un área definida de tierra o agua destinada total o parcialmente a la llegada, partida y movimiento de aeronaves que incluye todas sus edificaciones.

El Código Aeronáutico Argentino no define lo que es un aeródromo, exige que se aterrice en aeródromos en el Art. 4 y distingue entre aeródromos públicos y privados en el Art. 26.

Se impone a la exigencia de la habilitación por parte del Estado para el funcionamiento de cualquier aeródromo.

3. Casos paradigmáticos y estadísticas accidentológicas

Podríamos reseñar gran cantidad de accidentes e incidentes con aves ocurridos desde que el hombre empezó a surcar la atmósfera terrestre: El primer choque con aves de la historia habría ocurrido en Dayton, Ohio (EE.UU.) en 1908, siendo el piloto nada más ni nada menos que Orville Wright (8) y la primer muerte conocida como resultado de un choque de está índole tuvo lugar en 1912: Cal Rogers, el primer hombre en volar a través de Estados Unidos, murió durante un vuelo demostración en una playa cuando su avión chocó con una gaviota.

Al menos se estiman 350 las personas fallecidas en estos hechos, y este problema esta en aumento en la medida que se incrementan los vuelos y el número de aves en áreas aeroportuarias. De acuerdo a información periodística en los Estados Unidos, el ganso canadiense es el culpable de las mayorías de impactos con aeronaves. Su población se cuadriplicó a 2 millones de ejemplares desde 1985. Las aerolíneas a su vez, han incrementado a 28 millones de despegues y aterrizajes de Jets sólo en EE.UU. contra los 18 millones en 1980. Entre 1990 y 1998, se han contabilizado más de 22.000 impactos en EE.UU., algunos fueron sin ningún tipo de consecuencia; otros no: el 22 de septiembre de 1995, un avión E-3 AWACS de la Fuerza Aérea de EE.UU. se estrelló en Alaska, matando a sus 24 tripulantes, después que al menos un ave fuera succionada por uno de los motores del avión cuando despegaba, sin poder controlar el vuelo termino estrellándose a 1.6 kilómetros de la pista.

En agosto de 2000, una aeronave perteneciente a la compañía KLM, cumpliendo el vuelo 602, se ingestó uno de sus motores produciendo un aterrizaje de emergencia en Los Ángeles, el piloto tuvo que arrojar 83 toneladas de combustible sobre el océano Pacífico antes de aterrizar, produciendo un daño más —esta vez— al medio ambiente.

Pero el peor accidente producto de las colisiones con aves, se produjo en el 4 de octubre 1960, cuando una aeronave de la compañía EASTERN embistió una bandada de pájaros (estorninos). El Lockheed Electra chocó con la bandada al despegar del Aeropuerto Internacional Logan de Boston, las aves ingresaron en tres de los cuatro motores ahogándolos y la aeronave se estrelló costándole la vida a 62 personas de los 72 pasajeros y tripulantes a bordo. Esta tragedia hizo que la industria aeronáutica examinara más de cerca el peligro de los choques con aves en las vecindades de los aeropuertos. De acuerdo a la OACI, los datos disponibles en la oportunidad reveló que no había suficientes detalles registrados y que era necesario recoger antecedentes en forma coordinada. En 1965, la OACI comenzó a recopilar informes de choques con aves de los Estados contratantes utilizando un formato de notificación normalizado.

En 1996 cuando los neumáticos de un Boeing 737 de US Airways se desinflaron durante un despegue interrumpido después de un choque con aves en el Aeropuerto La Guardia de Nueva York. La aeronave salió de pista y se inmovilizó; cinco pasajeros resultaron heridos, uno de gravedad, al abandonar el avión por los toboganes de emergencia. A veces un despegue se abandona a una velocidad demasiado elevada para que la aeronave pueda detenerse en el resto de la pista.

En 1988 un Boeing 737 de Ethiopian Airlines ingirió palomas en sus dos motores durante el despegue y se estrelló al intentar el regreso al aeropuerto de Bahar Dar. De las 104 personas a bordo, 35 murieron y 21 fueron gravemente heridas.

En un accidente similar, un Dassault Falcon 20 matriculado F-GHLN se estrelló en el aeropuerto de Le Bourget de París el 20 de enero de 1995 al intentar un aterrizaje de emergencia. Varias aves habían penetrado en el motor izquierdo ubicado en la popa provocando una falla irreparable y un incendio en el fuselaje adyacente. Al intentar el aterrizaje, el piloto perdió el control y se estrelló muriendo los 10 ocupantes (9).

A modo de ejemplo podemos citar algunos incidentes reportados —y esto es muy importante señalar— ya que el sistema de notificaciones (IBIS) instaurado y recomendado por OACI, en muchos casos no se cumple, quizá porque el impacto no causó daño o éste fue muy leve.

El 3 de junio de 1995 una aeronave Concorde chocó con varios gansos canadienses aproximándose al Aeropuerto Internacional JFK de Nueva York sufriendo daños por más de U$D 9,000,000.- en las turbinas, 3 y 4, demandado el ente que gestiona el aeropuerto JFK, —NY PORT AUTHORITY— éste pagó U$D 5,300,000.- en compensación por las pérdidas causadas.

El 15 de julio de 1996 un C-130 Hércules de las Fuerzas Armadas de Holanda realizó un mal aterrizaje debido al impacto con una bandada de pájaros causando 35 muertes y 6 heridos. La Fuerza Aérea de ese país ha observado una relación directa entre los impactos, por cada 5 choques que no producen daños se observa 1 con daños y por cada 150 impactos con daños hay un avión perdido.

El 22 de marzo de 1998 una aeronave Airbus A 320 de Air France siendo las 7 horas de la mañana en el Aeropuerto de Marsella, tuvo que abortar el despegue del vuelo Marsella — París debido a la ingestión por gaviotas de uno de sus motores. El caso tiene su interés y merece un análisis debido que el propietario y el explotador de la aeronave solicitaron la reparación de sus perjuicios al Estado Francés y a la Cámara de Comercio e Industria de Marsella, explotador del aeropuerto; el Tribunal Administrativo de Marsella en fallo del 1 de Febrero de 2005, dictaminó que por normativa emanada del Ministro del Equipamiento, de la Vivienda, de los Transportes y del Mar del 24 de julio de 1989 relativo a la prevención del peligro aviario en los aeródromos de los cuales el principal responsable es el ministro encargado de la aviación civil; el fallo dice entre otras cosas lo siguiente: “El servicio de prevención del peligro aviario es un servicio prestado bajo la autoridad del Estado sobre los aeródromos dotados de un organismo de seguridad aérea. Concurre a la seguridad de los vuelos por la puesta en práctica de los medios teniendo por finalidad evitar los riesgos de colisión entre pájaros y aeronaves sobre y en proximidad de los aeródromos y la importancia de la protección que se debe asegurar está ante todo liada a la probabilidad de una accidente de aeronave que pueda ser consecuencia de una colisión con los pájaros durante una fase de despegue o de aterrizaje. Esta probabilidad y los riesgos corridos están en función esencialmente de las características de la situación ornitológica local, del volumen de tráfico y de los tipos de aeronaves que frecuentan el aeródromo…el servicio de prevención del peligro aviario es prestado durante los horarios de funcionamiento del organismo de circulación aérea a excepción del período nocturno…Considerando que resulta de la instrucción y sobre todo, del estudio de la oficina de investigación de accidentes, que el incidente sufrido por la aeronave de Air France a las 7 hs 07 el 22/03/98 ha tenido por causa directa y exclusiva la presencia en el suelo de al menos veinte goelands (aves marinas de grandes dimensiones) en medio de la pista principal del aeródromo de Marseille-Marignane durante el despegue del aparato sobre esa pista; que la presencia de estos volátiles pesados, fenómeno que no es en sí mismo excepcional si tenemos en cuenta el medio geográfico de las instalaciones portuarias de las que se trata, clasificadas en categoría “E” por la evaluación del peligro aviario, constituida en este momento y en este lugar preciso, y teniendo en cuenta la importancia de la concentración de pájaros, un peligro caracterizado para la seguridad aérea … que resulta de la instrucción que ninguna vigilancia específica del peligro aviario había sido realizada sobre la pista principal del aeródromo desde la víspera a las 19 hs 30′; que de hecho está constatado que la visita de pista del agente de seguridad encargado de la prevención del peligro aviario que debía ser realizado a las 6 hs. 30′, no había sido realizada ese día; no se demuestra ni se sostiene que una verificación del estado de la pista en lo que se refiere a pájaros haya sido realizada el 22 de marzo de 1998 anterior al despegue del Airbus A 320… considerando que el conjunto de faltas antes señaladas caracteriza una falta de los servicios encargados de la misión de prevención del peligro aviario en el aeródromo de Marsella en el esquema de la organización de las instalaciones portuarias, cuya naturaleza hace que el Estado incurra en responsabilidad; que teniendo en cuenta las circunstancias materiales del incidente, la relación de causalidad entre la falta del servicio y los daños causados al Arbus A 320 no puede ser contestada de forma útil del hecho que dos movimientos de aeronaves han tenido lugar el mismo día sobre la pista 32 R, sin encontrar un problema similar.” El fallo culmina condenando al Estado y a las aseguradoras en un monto superior a los 4 millones de dólares (10).

El 2 de abril de 2001, despegando del Aeropuerto Charles De Gaule en París, un Boeing 767-300 se topó con una bandada de aves que le causó severos daños en nariz, radomo, alas fuselaje y timón, como también una de las aves penetró en el copkpit causando la despresurización del mismo, teniendo que usar el piloto la mascarilla de oxígeno, el avión retorna al aeropuerto sin mayores inconvenientes; los costos de reparación fueron estimados en más de U$D 1,000,000.

El 6 de Diciembre de 2002, un Boeing 737 en el aeropuerto de Detroit, despegando sufrió el impacto de una bandada de gaviotas, ingestando una de ellas un motor, produciéndole daños severos en la primera y segunda etapa del mismo, el piloto abortó el despegue y retornó al aeropuerto, descendiendo de emergencia debido al incendio del motor, el mismo fue reemplazado. El costo estimado para la compañía fue de U$D 2,300,000.

4. Normativa internacional y regional

La Convención Internacional de la Aviación Civil. (Chicago 1944). En su anexo 14 dispone que es preciso que los Estados tomen las medidas necesarias para reducir el número de aves que representan un peligro para las operaciones de las aeronaves, adoptando medidas encaminadas para desalentar su presencia en los aeropuertos o en sus proximidades.

Atento a ello, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), emitió varios documentos recomendando e impulsando el estudio, análisis y la instalación de medidas tendientes a la reducción de los peligros emanados de la presencia de aves en los aeropuertos y adyacencias. Entre dichos documentos publicó el Manual de Servicios Aeroportuarios Parte 3 Reducción del Peligro que Representan las Aves (11), donde establecen una serie de pautas a fin de estudiar y obtener los conocimientos necesarios para minimizar los riesgos que producen las aves en el ámbito aeroportuario. Como medida a implementar el recabar informes de choques de aves tendientes a alimentar una base de datos, que permitiera la lucha en forma especifica en cada caso.

En el Capítulo II del citado manual de OACI, recomienda la creación de un comité nacional a fin de llegar a una solución mediante el análisis de la problemática, coordinando inspecciones a los aeropuertos, recomendando que dicho comité esté integrado por todos los organismos asociados con el problema o directamente afectados. Siendo participantes el Ministerio de Transportes y Defensa, los principales explotadores de aeronaves y aeropuertos, las asociaciones de pilotos y los fabricantes de motores, los ministerios de medio ambiente y agricultura como asesores del comité.

El manual describe las funciones y responsabilidades de un Plan de Prevención del Peligro Aviario (Cap III), la organización de un programa de prevención del aeropuerto (Cap IV); el comité examinará las notificaciones de choques con aves y los registros de actividades diarias, para disponer las medidas de prevención más eficaces. (art. 3.5.2). Como también estipula la importancia que los explotadores de aeronaves participen de los planes y se involucren (Cap. V); clasifica las aves en cuanto al riesgo potencial que éstas causarían (Cap VI), especifican los métodos de control, la modificación del terreno y su ordenamiento la dotación de recursos humanos para los planes de control y el aprovechamiento incompatible de tierras alrededor de los aeropuertos (Caps. VII a IX). El comité examinará las notificaciones de choques con aves y los registros de actividades diarias, para disponer las medidas de prevención más eficaces. (art. 3.5.2).

También existen organismos regionales que cumplen la tarea de promover coordinadamente e intercambiar experiencias a fin de reducir la amenaza del peligro aviario y fauna. Argentina es partícipe del Comité CAR/SAMPAF (12) de Prevención del Peligro Aviario y Fauna cuya principal labor es “concentrarse en la identificación, análisis, desarrollo e investigación de problemas de choques de aves contra aeronaves y la reproducción y difusión de material informativo con el fin de asistir a los pilotos y operadores de aeronaves y a los proveedores de instalaciones y servicios aeronáuticos en las actividades de prevención y disminución del peligro aviario.”(13).

El peligro aviario ha tomado una gran repercusión en la industria, procediendo a tomar recaudos en consonancia con el riesgo que conlleva esta situación. El “Bird Strike Committee USA” organismo creado en 1991 e integrado por miembros de la Administración Federal de Aviación, el Departamento de Agricultura de Estados Unidos, el Departamento de Defensa y la industria aérea, se puso en funcionamiento para el entendimiento y reducción del riesgo de la amenaza por el impacto de aves en las aeronaves, ha determinado que anualmente las colisiones con aeronaves causan un perjuicio de $ 600 millones de dólares en la aviación civil y militar sólo en Estados Unidos; y que estos impactos ponen además en peligro la vida de las tripulaciones y pasajeros; desde 1988, alrededor de 219 personas han perdido su vida en todo el mundo por choques con pájaros / animales salvajes. Asimismo, esa organización estima que al ritmo que llevan los impactos y el riesgo presente, que en los próximos 10 años habrá una probabilidad del 25 % que una aeronave de pasajeros de gran porte estará envuelta en un accidente de índole fatal debido al impacto de aves en EE.UU. o Canadá.

Esta superagencia ha compilado más de 38,000 choques reportados por 1,300 aeropuertos en el peróodo 1990-2001 —cerca de 5,900 choques sólo en el año 2000—, según la FAA esto sólo representa el 20 % de los choques que han ocurrido.

El estudio pormenorizado de los encuentros con aves, ha llevado —por ejemplo— que se hayan rediseñado dentro del espacio aéreo de los EE.UU. y Canadá, rutas aéreas, a fin de evitar en ciertos períodos del año, la convergencia en una misma singladura de aeronaves con aves migratorias.

La Fuerza Aérea de Estados Unidos, creó unidades BASH (14), las cuales planifican los vuelos antes de cada misión permitiendo a las tripulaciones volar en condiciones de pronóstico de baja a moderada probabilidad de riesgo aviario.

La experiencia de Israel es interesante, al ser un país pequeño que es cruzado por una cantidad enorme de rutas de aves migratorias que viajan desde Africa y Asia hacia Europa y viceversa. Las aves necesitan conservar la energía para los largos periplos que realizan, por lo tanto, requieren de las corrientes de aire termal que se suceden sobre las elevaciones del Rift Sirio-Africano, que corre en toda la extensión del país, brindando condiciones de planeo y vuelo ideales para las más de 280 especies que lo utilizan. En virtud que desde 1972 fueron más las pérdidas de aeronaves de combate por colisiones con aves que las pérdidas por fuego hostil, fue que se encargó a un experto ornitólogo el estudio de los medios para evitar o disminuir este riesgo, Yossi Leshem, fue el encargado, miembro de la Sociedad para la Protección de la Naturaleza en Israel, en varios años de estudio cada una de las rutas de las aves, altitud y velocidad, prediciendo el arribo y la salida de cada especie con 3 días de anticipación. De esta manera la Fuerza Aérea Israelí adoptó las BPZ (Bird Plagued Zone) por las cuales se prohíbe el vuelo excepto durante guerra. Los trabajos de Leshem no sólo benefician a la Fuerza Aérea de Israel, sino también a todo el tráfico aéreo de la zona, y ayuda al seguimiento al momento de las bandadas (15), debido a radiotransmisores adjuntadas a algunos miembros de las aves, como al seguimiento por radar y por satélite de las mismas.

The Civil Aviation Administration (CAA), organismo que regula la aviación civil en el Reino Unido, estima que en el Reino Unido, aeronaves de más de 5,700 Kg embestirán un ave al menos en uno de cada mil vuelos.

5. El impacto del régimen jurídico internacional en el sistema argentino

En nuestro país, como adherente al Convenio Internacional de Aviación Civil (Chicago de 1944) (16), Art. 37 inciso K, son de aplicación las normas y métodos recomendados del Anexo 14 Capítulo 9 “Reducción del Peligro debido a las Aves”; razón por la cual se instrumentaron políticas adecuadas de planes que significarán un avance en la erradicación de la amenaza del peligro aviario. Con el dictado el año 1994 de la Resolución 561 del Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina se crea el Comité de Prevención del Peligro Aviario, el primero constituido en América del Sur. No escapa a la realidad que cualquier plan resulta un esfuerzo desde el punto de vista presupuestario y de recursos humanos; que con la falta pertinaz de la adecuada infraestructura aeroportuaria en el país, estos problemas quedaron fuera de la agenda habitual de las administraciones correspondientes. Hay que tener en cuenta también que nuestro país cuenta aún con una baja cantidad de vuelos, por lo cual, si tomamos los antecedentes recopilados por los técnicos tanto de la OACI como de otros organismos competentes, que a mayor cantidad de vuelos —y que éstos lo efectúen aeronaves de última generación con motores más silenciosos— aumenta la probabilidad de choques con aves; implica que no hubieron aún catástrofes que lamentar por este tema en la Argentina. Pero nunca faltaron incidentes y situaciones graves al respecto, el último que ha tomado conocimiento público fue lo ocurrido a un avión Pucará de la Fuerza Aérea Argentina, de la III Brigada Aérea de Reconquista, que tuvo un choque en las proximidades del Aeropuerto de Resistencia, cuando una bandada de Jotes o Zopilote (17) cruzaba la ruta del avión, el piloto advirtió la presencia de las aves, esquivándolas pero a la velocidad que llevaba el aparato no pudo evadir a un ave rezagada de aproximadamente 4 Kg la cual chocó con la carlinga de la aeronave atravesándola y lesionando severamente al copiloto (18).

Asimismo, hay que recordar que por presencia de aves, generalmente se producen no sólo impactos sino hasta suspensiones del servicio aéreo —en Neuquén, por caso, se produjeron durante septiembre año 2001 cancelaciones de vuelos por varios días, por la presencia en el aeropuerto de bandadas de avutardas (19) y otros tipos de aves— (20).

Un caso a tener en cuenta es el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery, que concentra la mayor cantidad de vuelos del país, y que se encuentra emplazado a la vera del Río de la Plata por un lado, una zona boscosa y las piletas de depuración de agua de AYSA por la otra, reuniendo condiciones de atracción para las aves, por lo tanto, los controles que han de realizarse deben ser extremadamente rigurosos. Hay que recordar que el Aeroparque cuenta con una sola pista rodeada de construcciones y dos avenidas y una autopista que normalmente cuenta con gran caudal de vehículos; lo que reduce el margen de error en caso de un aterrizaje forzoso, el tener que realizar un aterrizaje dentro de los parámetros aconsejados por el manual de operaciones de la aeronave, siempre implica estar dentro de un nivel de emergencia alto, en el caso de alguna aeronave con problemas de ingestión en una de sus turbinas al momento de despegar, el comandante debe efectuar un procedimiento de alto riesgo que consiste en apagar el motor afectado y proceder a retornar al aeropuerto, debiendo para ello priorizar la Torre de Control el aterrizaje de la aeronave en procedimiento denominado en la jerga aeronáutica: QRF (21), lo que supone no sólo un riesgo para la aeronave y sus pasajeros, sino también podría producir daños a terceros en la superficie, dado que el avión baja controlado con un motor menos, debiendo tomar tierra con el peso del despegue, mayor al aconsejado para aterrizar. Las dimensiones de la pista del Aeroparque no son tampoco excesivas como para intentar el abortar un despegue en fase final —basta recordar el accidente del Boeing 737/200 matrícula LV-WSZ de la desaparecida compañía LAPA en 1999, accidente que no tuvo ninguna relación con ingestión de aves—, produjo una gran cantidad de víctimas no sólo entre sus pasajeros y tripulantes, sino también a personas que se encontraban en ese momento transitando por la Avda. Rafael Obligado o en el Driving golf frente al Aeroparque (22).

El Plan de Prevención del Peligro Aviario (PPPA) para el Aeroparque Jorge Newbery presentado por el Concesionario recepta las recomendaciones dictadas por la OACI, por lo tanto, lo que espera tanto los explotadores, la Autoridad Aeronáutica y el público en general, que dicho plan se ejecute en forma integral, con controles no sólo cuando se percibe la presencia de aves sino también previo a cada despegue o aterrizaje, utilizando todos los medios disponibles, para ello el concesionario necesita la colaboración tanto del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, dado que las inmediaciones deben ser vigiladas para evitar áreas de concentración de aves que dificulten la actividad aérea, como también la Secretaría de Medio Ambiente ya que muchas medidas que se adopten, podrán entrar en colisión con leyes de protección a la fauna silvestre; con el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, a fin de la erradicación de basurales a cielo abierto que es imprescindible que no existan en un radio de 13 kilómetros alrededor de cualquier aeropuerto, ya que cualquier vertedero que se encuentre a esa distancia puede afectar al Aeroparque al aglutinar aves en búsqueda de alimento (23); como los cursos de agua deberán ser igualmente vigilados a fin de que no constituyan atractivos a la instalación de bandadas (24)

5.1. Entes responsables del control aviario en la Argentina

Por Decreto 375 de fecha 24 de abril de 1997 por el que se llamaba a licitación pública para el otorgamiento de la concesión del sistema nacional de aeropuertos a la órbita privada, en su Art. 8 in fine dice “…”…sin perjuicio de las medidas de seguridad interna en los aeropuertos que quedan a cargo exclusivo del concesionario.” Y la Resolución ORSNA N° 85/02, de fecha 01 de agosto de 2002, en su Art. 1 dispone: “Dejar aclarado que la ejecución de las tareas de Prevención del Peligro Aviario quedará establecida de la siguiente manera: a) ….; b) En los Aeropuertos concesionados la responsabilidad de la ejecución de las tareas de Prevención del Peligro Aviario es del Administrador del Aeropuerto, en coordinación con el Jefe de Aeropuerto quien como Autoridad Aeronáutica fiscalizará el cumplimiento del Plan de Prevención del Peligro Aviario.” Y en su Art. 5 “Intimar al Concesionario AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 S.A. a confeccionar un Plan de Prevención del Peligro Aviario (PPPA) para cada Aeropuerto, sometiendo los mismos a la aprobación del ORSNA y de la Fuerza Aérea Argentina que contenga las tareas a realizar y los medios a emplear, así como a dar inicio en forma inmediata a la ejecución de las tareas de prevención del peligro aviario, con medidas pasivas y activas, recomendadas por la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), la autoridad aeronáutica y el ORSNA”.

A pesar que la empresa concesionaria de los aeropuertos de mayor tránsito en el país recusó la Resolución de ORSNA, en el año 2006 presentó el requerido PPPA por cada uno de los aeropuertos por ella administrados.

La función de control y protección al vuelo quedó reservada a la Fuerza Aérea Argentina, y la fiscalización de la ejecución del control aviario, por parte del Administrador en caso de ser una aeroestación concesionada; esto quedó claramente establecido por la normativa emanada oportunamente.

En la Comisión de Prevención de Accidentes de Aviación Civil, que tiene sede en la Fuerza Aérea Argentina se recoge la información sobre todos los casos de choques con aves o de incidentes en lo que hubo riesgo de choques con aves; a través de las oficinas de ARO-AIS (25) de los aeropuertos y aeródromos del país se distribuyen los correspondientes formularios de notificación (26), asimismo se distribuyen las cartas de migración de aves y la concentración de diferentes especies (27).

5.2. Responsabilidades de los concesionarios de aeropuertos

Los aeropuertos en la Argentina son concesionados de acuerdo a lo establecido en el Decreto 375/97. Este es responsable de las tareas de prevención y ejecución de los planes de control del peligro aviario, las cuales viene ejerciendo regularmente desde que se traspasó las administraciones del Sistema Nacional de Aeropuertos, y con la fiscalización de la autoridad aeronáutica y el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA); hasta que estas dos dependencias pasen a integrar la ANAC (Agencia Nacional de Aviación Civil), organismo, que como la norma que lo creó indica, le están asignadas determinadas competencias y funciones que tenían el Comando de Regiones Aéreas, el ORSNA, y la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial.

De acuerdo a la Directiva n° 01/01 CONTROL DEL PELIGRO AVIARIO emitido por la Fuerza Aérea Argentina, Estado Mayor General, Comando de Regiones Aéreas de fecha 30/10/2001, entre otras cosas da las pautas para el ejercicio y puesta en ejecución de planes de control aviario tendientes a minimizar la amenaza del peligro aviario en los aeropuertos.

Por disposición 37/07 del Comando de Regiones Aéreas, se aprobó la directiva de Control de Peligro Aviario y Fauna, que en consonancia con las disposiciones de la OACI, dispone la creación de un Comité Aeroportuario de Peligro Aviario y Fauna, y realiza una serie de recomendaciones a los concesionarios a fin de tener en cuenta: la ubicación de basurales, los cursos de agua, la vegetación circundante, el aprovechamiento de los terrenos adyacentes para la agricultura y clasifica los sistemas de erradicación de aves en: Control Ecológico y la Disuasión de Aves.

Por lo expuesto implica que el control efectivo de las aves en las áreas circundantes a los aeropuertos se convierta en una importancia vital y consecuente con la función de administración de la aerostación, dado que los peligros y riesgos que envuelven la operatoria aérea en caso de los impactos de aves no pueden ser ajenos ni a las autoridades, ni a las concesionarias de aeropuertos, a los explotadores ni a la industria aeronáutica toda y a la población en general, dado que es usuaria del sistema de transporte aéreo.

La responsabilidad de los operadores de aeródromos nace, lógicamente, con motivo del aterrizaje o el despegue de aeronaves, donde pueden originarse daños como consecuencia de un mal funcionamiento de los servicios encargados de indicar las correspondientes maniobras a los pilotos, o bien por la no-adopción de medidas de seguridad, como la clausura del aeródromo cuando las condiciones de operabilidad así lo requieren (28).

Ante la obligación del concesionario de mantener en condiciones operativas el aeropuerto, debe en caso de daños indemnizar a los usuarios.

Negar que haya responsabilidad de las agencias de control de transito aéreo (y podríamos decir de aquellas actividades anexas y derivadas de las mismas como el control aviario), escribía Videla Escalada, debe ser enérgicamente rechazado, ya que es evidente que el obrar —nosotros agregamos la omisión— puede causar daños, y, si tal ocurre, nace el deber de repararlos.

Ahora bien, las empresas de transporte aéreo pagan en la Argentina el correspondiente derecho de uso de la aeroestación —Tasas de despegue y estacionamiento— por lo tanto se infiere que hay una relación contractual con el Concesionario del Aeropuerto.

6. Conclusiones

1- Los administradores de los aeropuertos tienen el deber de cumplimentar la normativa emanada de la Autoridad Aeronáutica a fin de minimizar el riesgo aviario.

2- El acto de concesión produce “la transferencia de la guarda jurídica” de los aeropuertos siendo los concesionarios los responsables de mantener el aeropuerto operativo, lo que incluye las tareas de control aviario a fin de evitar colisiones con aves en el ámbito aeroportuario. Esta responsabilidad sería contractual; el concesionario carga con una obligación de seguridad frente al usuario.

3- Las empresas explotadoras del servicio aerocomercial mantendrían un contrato distinto al enunciado anteriormente, toda vez que éstas abonan una tasa por la utilización del mismo; el que debe estar en condiciones operativas a fin de minimizar riesgos. Esta responsabilidad sería contractual, opinión sustentada por la más moderna jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia Nacional en el fallo (29).

(Ley 11.723) para La Ley. Derechos reservados (Ley 11.723).

(1) Diario español El País, viernes 26 de enero de 2007, pág. 8.

(2) OACI.

(3) Sistema de notificación de choques con Aves.

(4) Manual de Servicios de Aeropuertos de OACI (doc 9137-AN/898 Parte 3 Tercera Edición 1991).

(5) Title 14 of the Code of Federal Regulations, AC 33.76.

(6) Revista de la OACI, octubre 1998.

(7) LE GOFF, Marcel, “Traité Théorique et Practique de Droit Aérieu”; pág. 299.

(8) Fue el primer hombre en volar en una máquina más pesada que el aire en 1903, en Kitty Hawk, Carolina del Norte, EE.UU., diseñada junto a su hermano Wilbur.

(9) www.bea-fr.org.

(10) Agence France Presse 2005: “A dead Hedgehog and a Flock of Seagulls Cost France 3 million Euros after Runway Mishap”.

(11) En su preámbulo dice: “El propósito fundamental de este manual es ofrecer al personal de aeropuertos la información necesaria para crear y aplicar un sistema eficaz de organización para limitar la presencia de aves en su aeropuerto. Como en todos los sitios no se presentan los mismos riesgos de choque con aves, éstos se abordarán desde ángulos diferentes. La gravedad del peligro aviario depende de la ubicación geográfica, del atractivo que tenga el lugar para las aves y de la densidad del tránsito aéreo”.

(12) Conformado por países del Caribe y Sudamérica.

(13) www.aerocivil.gov.co/pagina_carsam/index.htm.

(14) Bird/Wildlife Aircraft Strike Hazard.

(15) www.birds.org.il

(16) Ratificado por Ley 13.891 (Adla, IX-A, 380).

(17) Coragyps atratus brasiliensis (buitre negro americano).

(18) Infobae 26/09/07; el copiloto Hernán Mauricio Soncini se repone aún de las heridas.

(19) Cloephaga sp.

(20) Río Negro On line: Se normalizan las operaciones en el Aeropuerto del Neuquén. 12/09/01.

(21) Retorno al punto de salida decidido por el Comandante del vuelo.

(22) Actualmente se está dilucidando un caso similar —ocurrido a una aeronave de Austral en el Aeroparque— en el Juzgado Nacional en lo Civil y Comercial Federal N° 6 Autos “Austral Líneas Aéreas-CDS S.A. c. Aeropuertos Argentina 2000 S.A. s/Daños y Perjuicios”.

(23) Disp. Permanente 37/07 CRA. Apéndice I Dir. 01/07 Adjunto al anexo “I” 1 f).

(24) Disp. Permanente 37/07 CRA. Apéndice I Dir. 01/07 Adjunto al anexo “I” 3 d).

(25) Las dependencias AIS de aeródromos se establecieron para brindar servicio de información previa al vuelo en los aeropuertos internacionales, combinando sus funciones con las de Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo (ARO).

(26) Formulario de Notificación de choques con Aves (IBIS) e informes de Avistaje de Aves AIP.

(27) AIP ARGENTINA ENR. 6.13/14.

(28) Véase: Derecho Aeronáutico. La responsabilidad civil Aeronáutica Págs. 760. Videla Escalada.

(29) “Compañía Mexicana c. Aeropuertos Argentina 2000”.

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