Por Oscar Bogado
El RPA en realidad tiene su inicio ya en 1896, cuando en los aeródromos, se probaron las capacidades de los nuevos dispositivos de vuelo y de esta manera probar si era incluso posible lograr vuelo sostenido.
En mayo de 1896, el Dr. Samuel Langley demostró que el vuelo mecánico era posible con su aeródromo Nº 5.
Poco más de dos décadas después, en 1941, el OQ-2 Radioplane, se convirtió en el primer vehículo aéreo no tripulado fabricado en serie.
En 1945, sólo unos pocos años más tarde, las fábricas Radioplane habían producido alrededor de 15.000 aviones para su uso como aviones no tripulados de destino.
A partir de ese momento, la estructura de la forma, el diseño y la tecnología de los aviones no tripulados ha evolucionado a lo largo de los años, mejorando cada vez.
En 1918, el ejército estadounidense se interesó en el vuelo no tripulado y ordenó 25 aviones de la Libertad Águila.
La intención era para ser utilizado como un torpedo aéreo.
Desde la consecución del primer vuelo controlado sostenido, la idea de vuelo no tripulado se ha convertido en uno de los sistemas de tecnología de los aviones más útiles de la historia moderna.
Hoy en día, RPA han transformado de una herramienta básica en máquinas de alta tecnología, la prestación de asistencia durante las dos situaciones: humanitarias y de tiempo de guerra.
1990 – 2000:
En enero de 1994, más de la mitad de un siglo después de la llegada del primer UAV producido en masa, la Fuerza Aérea estadounidense programa de aviones pilotados a distancia.
General Atomics Aeronautical Systems, Inc. recibió una tecnología concepto avanzado contrato de demostración para producir una resistencia altura media vehículo aéreo «no tripulado». Este nuevo sistema se llama el RQ-1 Predator y se basa fuera de su precursor el GNAT 750, que inicialmente debutó en 1989 y se utilizó para larga resistencia vigilancia táctica.
A sólo seis meses después de que se estableció el contrato, el nuevo avión logró su primer vuelo en julio de 1994. Mientras que el vuelo fue un éxito, la Fuerza Aérea y luego tuvimos que traer a los pilotos militares, funcionarios calificados del navegador entrenados y oficiales para a aprender a usar la nueva tecnología.
La formación de vuelo en el Fuerte Huachuca, Arizona, donde el Ejército tenía el único sistema en los estados en el momento.
John Box, un piloto de la Fuerza Aérea retirado, entrenados para convertirse en un piloto de RPA en junio de 1996. Dijo que debido a que el sistema no ha sido producido por la Fuerza Aérea, los nuevos equipos no vienen con órdenes técnicas, por lo que la tarea de aprender a utilizar el sistema en vez desafiante.
En 1995 se decidió que se necesitaban las capacidades del Predator para ayudar a los esfuerzos de la ONU y de la OTAN en Europa. El personal Predator y la Fuerza Aéreafueron desplegados para Taszar, Hungría, para proporcionar apoyo desde 1995 hasta agosto de 1998.
En octubre de 1996 se realizaron pruebas para el Predator mientras se enfrenta a los desafíos de aprender nuevas tecnologías y no tener publicaciones de la Fuerza Aérea u órdenes técnicas para descomponer los procesos.
El 1 de octubre de 1996, luego de un accidente se determinó que el mismo se produjo debido a que el motor había sido reconstruido incorrectamente. Aunque el incidente resultó en la pérdida de un avión, fue considerado una experiencia de aprendizaje.
A pesar de esto, se han convertido en los pioneros en la vanguardia de este sistema y qué tipo de capacidades tenia esta cosa, lo que se puede hacer con él, y cómo seguir adelante con este proyecto.
Este pequeño avión no tripulado puede volar cientos de millas de distancia y ofrecer televisión en color y videovigilancia infrarrojos de actividad enemiga, sin poner en riesgo la vida de un piloto. En una camioneta de control, que era una convertida transportador remolque, de esta manera se puede tener a los pilotos y las operaciones de los sensores frente a las pantallas de un ordenador y realmente volar esta aeronave no tripulada, de esta manera se continuaba en la construcción de estos aparatos con el fin de convertirse en la primera clase RPA de la Fuerza Aérea Estadounidense.
Durante la década de 1990 el programa estaba todavía en sus fases iniciales. Para algunos esto fue emocionante, pero a los demás parecía menos prometedor. Sin embargo, se tenía una perspectiva muy diferente sobre el tema.
2000 – Presente:
Después de la Operación Fuerza Aliada que concluyó a mediados de 1999, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos dejó de averiguar qué hacer con esta relativamente nueva tecnología. A principios de 2000 el Predator RQ-1, que acababa de demostrar sus capacidades en el extranjero, fue armado y que se conoció como el MQ-1 Predator.
El 16 de febrero de 2000, Predator 3034 tuvo su primer tiro Hellfire éxitoso desde el aire, y para toda la sorpresa, funcionó.
Esta capacidad llegó a tiempo, ya que los acontecimientos en la mañana del 11 de septiembre de 2001, cambiaron muchas vidas y ayudó a definir el futuro del Predator.
El ataque contra el World Trade Center, tras el impacto del vuelo 77 que se estrelló contra el Pentágono, hizo a que la última hora de la tarde del 12 de septiembre, un solitario C-17 despegó de un aeropuerto en la costa oeste con su carga de Depredadores y misiles Hellfire.
Después del 9/11 el MQ-1 Predator demostró ser resistente y capaz durante las operaciones Libertad Duradera y Libertad Iraquí. El éxito de RPA durante estas operaciones se tradujo en un mayor deseo de las capacidades del EPR en las operaciones futuras.
Los pilotos, mantenedores y aviadores de inteligencia fueron sacados de varias plataformas diferentes de todo el Ejército del Aire para satisfacer las demandas crecientes de la comunidad RPAdemanda.
En 2007, el 432o Ala se activó a Creech AFB como primera ala de la Fuerza Aérea compuesta enteramente de RPA, que era una señal de un rápido crecimiento del programa.
Un año más tarde la demanda de RPA había crecido de manera tan significativa que el ala se expandió y se convirtió en doble hatted como el 432o Ala / 432o Ala expedicionaria del aire, capaz de ofrecer el apoyo de espectro completo de operaciones en el extranjero, mientras que todavía apoyo operar, tren de la 432a ala y equipar esfuerzos.
En 2011, el MQ-1 y su sucesor, el MQ-9 Reaper alcanzaron 1.000.000 de horas de vuelo – sólo 16 años después comenzó inicialmente el programa.
Poco más de dos años después, el 22 de octubre de 2013, MQ-1 y MQ-9 RPAs de la Fuerza Aérea que se duplicaron al alcanzar 2 millones de horas de vuelo acumuladas.
Hoy en día, el MQ-1 y MQ-9 continúan siendo volado de 8.000 millas de distancia, en Afganistán en apoyo de la Operación Libertad Duradera, que patrulla los cielos y la prestación de apoyo crítico y protección a las fuerzas estadounidenses y de la coalición en el suelo.
Es debido a la dedicación y diligencia de los hombres y mujeres del pasado y presente que la comunidad RPA ha llegado a donde está hoy. Como prueba de la función vital de la comunidad RPAdurante los últimos 18 años, Depredador 3034, la primera RPA para probar el Infierno, y el primero en disparar en combate el 7 de octubre de 2001
¿QUE ES UN RPAS?
RPAS por sus siglas en inglés, es un Sistema de Aeronave Pilotado Remotamente.
Se trata de un sistema porque está compuesto de varios elementos:
- Una aeronave
- Una estación de control y
- Un sistema de control y comunicación (C2)
Hay que tener en cuenta que la aeronave lleva una carga de pago, que puede ser una mercancía o un sensor. El objetivo siempre es realizar un servicio.
Los vehículos Aéreos No Tripulados (VANT) son las más recientes innovaciones que se une a los vehículos aéreos convencionales y a los satélites en la recopilación de datos de percepción remota.
Son controlados remotamente desde una estación de tierra por un operador o pueden ser programados mediante una computadora, para seguir una
trayectoria o ruta predeterminada a cierta altitud, dependiendo de sus características y pueden realizar tareas más riesgosas o tediosas, efectuando estas actividades en forma mucho más rentable.
CUESTIONES TERMINOLOGICAS
En primer lugar conviene aclarar la diferente terminología que viene utilizándose para referirse a estos «aparatos» que vuelan sin piloto a bordo.
En primer lugar debemos referirnos al término UAV (Unmanned Aircraft Vehicles). Este término hace referencia a los vehículos o aeronaves no tripulados.
Sin embargo, cuando se utiliza el término UAS (Unmanned AircaftlAerial Systems) no solo se está haciendo referencia al aparato o aeronave no tripulada (UAV) sino a todo el conjunto de sistemas y subsistemas necesarios para operar esta aeronave (Estación de tierra, sistemas de lanzamiento y recogida, carga que pueda llevar el UAV, etc.)
Por último, es cada vez más frecuente y está siendo comúnmente adoptado por los organismos reguladores el término de RPAS (Remotely-Piloted Aircrafts System), para referirse al sistema de aeronave pilotada remotamente que engloba no solo el RPA (remotely-piloted aircraft), sino todos los sistemas y subsistemas necesarios para su operación.
Por último debemos referirnos al término coloquialmente utilizado de «dron», señalando que este término no tiene ningún valor jurídico y ninguna norma se refiere a estos sistemas como drones.
REGULACIÓN JURIDICA INTERNACIONAL DE LAS AERONAVES NO TRIPULADAS
La Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) al tratar la operación de aeronaves tripuladas en remoto, proporciona un marco normativo internacional fundamental, mediante normas y métodos recomendados (SARPS), con el apoyo de procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS) y textos de orientación a efectos de afianzar la operación normal de los UAS comparable a la manera en la que se desarrollan las operaciones con aeronaves tripuladas.
La Regulación Internacional se basa en el Convenio de Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago de 1944) específicamente en los artículos 3 bis, 8, 12, 15, 29, 31, 33, los cuales establecen en forma concatenada la regulación jurídica de las aeronaves civiles no tripuladas, estableciendo las circunstancias, características, certificación de los sistemas de detención de RPAS para las operaciones de vuelos internacionales.
Durante los días 23 y 24 de mayo de 2006 se celebró en Montreal la primera reunión específica de la OACI sobre los UAV. Se decidió la necesidad de armonizar términos, estratégicas y principios con respecto al marco normativo y la OACI se erigió como agente coordinador.
La segunda reunión oficial de la OACI se celebró en Florida en el mes de enero de 2007. En esta reunión se comprobó que la labor sobre especificaciones técnicas para operaciones de los UAV estaba ya bien avanzada tanto en la RTCA (Comisión Técnica de radio para la aeronáutica fundada en el año 1935), como en EUROCAE (European Organisation for Civil Aviation Equipment) y que dichalabor se estaba coordinando adecuadamente mediante un comité conjunto de sus dos grupos de trabajo.
La reunión convino en que la OACI debería coordinar la elaboración de un documento de orientación estratégica que guiara la evolución normativa. Aunque este documento no tendría caráctervinculante serviría de base para la elaboración de reglamentos por los diversos Estados y organizaciones.
El primer paso para alcanzar ese objetivo fue la publicación en el año 2011 de la Circular 328-AN/190 como una primera aproximación muy básica a la regulación de aspectos básicos de estas aeronaves no tripuladas.
Los propósitos fundamentales de esta circular fueron los siguientes:
a) Informar a los diferentes Estados sobre la perspectiva de la OACI sobre la integración de los UAS en el espacio aéreo no segregado y en los aeródromos.
b) Considerar las diferencias fundamentales que esta integración entrañaría con respecto a la aviación tripulada y
c) Alentar a los Estados a que contribuyesen a la elaboración de una política de la OACI sobre UAS
d) Proporcionando información sobre sus propias experiencias relacionadas con estas aeronaves.
En concreto y a partir de la Circular del año 2011 se produjeron las siguientes modificaciones:
- Enmienda 43 al Anexo 2 (reglas del Aire)
- Enmienda 6 al Anexo 7 (Marcas de nacionalidad y de matrículas de las aeronaves)
- Enmiendas 13 al Anexo 13 (Investigación de accidentes)
MARCO REGULATORIO COMUNITARIO
Antes de que existiera ninguna regulación comunitaria que hiciera referencia a los RPAS, a nivel europeo se creó el denominado grupo JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on UnmannedSystems). Este grupo está formado, no solo por las autoridades aeronáuticas de diferentes estados europeos, sino que también cuenta con la participación activa de autoridades aeronáuticas de tercerospaíses con experiencia en operación con RPAS tales como la FAA americana o la Autoridad aeronáutica australiana.
El objetivo principal de este grupo es el proponer una reglamentación armonizada que cubra todos los aspectos operacionales de los RPAS.
Las áreas sobre las que ha trabajado este grupo son las siguientes:
- Operativa
- Personal
- Técnica
- Organizaciones de entrenamiento, formación, diseño.
Hasta la fecha este grupo ya ha elaborado el CS-LURS (certificación de RPAS de ala giratoria) y está trabajando en los requerimientos de certificación (CS) de ala fija.
Están abordando los procesos de regulación de la aeronavegabilidad (denominada parte 21) de operaciones de RPAS, de licencias y de operaciones en condiciones de baja visibilidad de estas aeronaves. Está abierto a la participación de otras autoridades civiles y tiene pleno apoyo de instituciones como Eurocontrol y la Agencia Europea de seguridad Aérea.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) como órgano regulador comunitario en el ámbito de la aviación civil comunitaria que surge con el Reglamento marco 216/2008 sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea.
En este Reglamento se establece la obligación de asistir a los Estados miembros en el cumplimiento de sus obligaciones en virtud del Convenio de Chicago.
La Agencia europea trabaja en la elaboración de normas comunitarias que regulen los distintos aspectos de las aeronaves no tripuladas aunque lo cierto es que hasta la fecha existe más material guía que normativa. Se ha dejado en manos de los Estados para que a nivel nacional se aprueben normas que ordenen la operación segura de estas aeronaves mientras se trabaja en un futuro marcoregulatorio comunitarios que vaya poco a poco sustituyendo a estas normas nacionales.
MARCO REGULATORIO EN ESPAÑA
En España hasta hace muy poco tiempo las actividades con aeronaves pilotadas a remoto se limitaban exclusivamente a operaciones militares, campo en el que existía normativa regulatoria específica. Poco a poco, y al empezar a estar accesibles al público, algunas empresas han empezado a utilizar estas aeronaves determinadas actividades comerciales, sin que existiera en un primer momento normativa alguna que regulara este tipo de operaciones.
La verdadera necesidad de empezar a regular las operaciones con este tipo de aeronaves surge a consecuencia de la proliferación de incidentes con la operación de estas aeronaves al interferir la misa en la operación de helicópteros en operaciones de Estado, o por denuncias individuales por excederse los particulares en el uso de estos aparatos por ejemplo para la realización de fotografías o el sobrevuelo de edificios públicos y zonas protegidas.
La aprobación y publicación el 5 de Julio de 2014 del Real Decreto Ley 8/2014 de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, supone la entrada en vigor de la primera norma de regulación de la operación de los RPAS en España.
Debemos mencionar que tanto esta norma transitoria como la futura regulación los requisitos operacionales de RPAS de masa máxima al despegue igualo superior a 150 kg. Cuando se trate de realización de actividades de lucha contra incendios o búsqueda y salvamento, solo podrán operar en espacio aéreo no controlado y con las condiciones y limitaciones establecidas en el certificado deaeronavegabilidad emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
Los requisitos específicos para la RPAS de masa máxima al despegue superior a 25 Kg. Son los siguientes.
Las aeronaves deben estar inscritas en el Registro de matrícula de aeronaves y disponer de certificado de aeronavegabilidad.
- Estas aeronaves sólo podrán operar, con las condiciones y limitaciones establecidas en su certificado de aeronavegabilidad emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en espacio aéreo no controlado
- Se requiere autorización previa de AESA para poder operar.
LA REGULACIÓN JURIDICA DE LOS DRONES EN CENTROAMÉRICA
Honduras como lo demás países de Centroamérica cuenta con la ley fundamental que regula la Aviación Civil Internacional, la que a través del Convenio de Chicago de 1944, ya que los mismos sonratificantes y en cada uno de ellos se observa la uniformidad jurídica en cuanto a la regulación de las aeronaves civiles sin pilotos también conocidos como drones, UA, UAV como lo indica el artículo 8 del mismo convenio, texto jurídico ratificados por la República de Honduras, mediante Decreto 89, del 18 de Febrero de 1953.
A pesar que ésta actividad comienza en el extranjero utilizado por las Fuerzas Armadas; en Honduras su uso son exclusiva de la empresa privada.
Nicaragua también ratificante del Convenio de Chicago de 1944, con sus respectivos anexos técnicos, incorpora éstos a las Regulaciones Aeronáuticas Civiles (RAC) y en su Código Aeronáutica, no conteniendo la norma especial aplicable a esta actividad aeronáutica, la operación de estas aeronaves civiles no tripuladas, se desarrollan desde el año 2010, para uso en el área de energía e internet.
Costa Rica aún no regula la actividad aeronáutica de las aeronaves civiles no tripuladas, y como los demás países de Centroamérica, cuenta con las respectivas Regulaciones Aeronáuticas Civiles(RAC) que contienen los anexos técnicos recomendados por la OACI incorporándose los mismos a la legislación nacional de ese país.
El Salvador aún no ha emitido la norma, reglamentación y manual práctico aplicable.
El Código Aeronáutico Paraguayo no contempla ni regula la actividad de estas aeronaves no tripuladas, pero como país ratificante del Convenio de Chicago de 1944, como ley fundamental de la Aviación Internacional, cuenta con un Decreto que aprueba la implementación de UAV en la Fuerza Aérea Paraguaya.
Los drones se encuentran en evolución dinámica, sin que la autoridad de Aviación Civil tenga los implementos jurídicos aplicables.
CONCLUSIONES
La normativa se encuentra contenido en el Convenio de Aviación Civil Internacional, (Chicago 1944) Ley fundamental que regula la actividad aeronáutica de las aeronaves civiles no tripuladas específica mente en el artículo N° 8.
Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de aeronaves sin piloto sean en las regiones abiertas a la navegación de las aeronaves civiles, que son controladas de forma tal,que evite colisiones con las aeronaves civiles, reconociendo explícitamente que este tipo de artefactos, que sin reparo lo llamaron aeronave, sin lugar a dudas, afectaba la navegación aérea ya que compartían el mismo espacio aéreo de las aeronaves tripuladas.
Apremia la regulación especial al desarrollo de esta actividad aeronáutica robótica, por lo que urge que la OACI, concluya la emisión reglas uniformes para que se incorpore a la legislaciónaeronáutica y a los RAC respectivos, conteniendo las normas y recomendaciones de los anexos técnicos del convenio pertinentes a la actividad del objeto aeronáutico no tripulado o pilotada a control remoto, en donde actualmente la Autoridad es solo un espectador más, de su evolución y sin imaginar las consecuencias que conlleva dicha actividad, que si bien es cierto es beneficioso para algunos fines, también es cierto que puede causar daños a la seguridad aérea civil internacional, produciendo colisiones con aeronaves civiles tripuladas.
El Artículo 8 del Convenio sobre aviación Civil Internacional establece el concepto de Aeronaves sin piloto y señala que «Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territoriode un Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización.
Si los Drones son verdaderas aeronaves y se les reconoce como tal, entonces debemos pensar en las cosas que deben considerarse y que ha tomado años en materializar para el DerechoAeronáutico en relación con las aeronaves tradicionales.
Debemos considerar su naturaleza jurídica, debemos considerar las relaciones contractuales que se pueden generar en su utilización, la responsabilidad civil en caso de la ocurrencia que se pueden generar en su utilización, la responsabilidad civil en caso de la ocurrencia de un daño por su uso, la investigación de los accidentes e incidentes para la prevención y desarrollo de la seguridad aérea, la navegación aérea, las comunicaciones aeronáuticas, la aéreas destinadas al despegue y aterrizaje de los mismo, las organizaciones de mantenimiento aeronáutica, etc., todo lo cual lleva a la necesidad de revisar los paradigmas del Derecho Aeronáutica para adaptar las legislaciones a las nuevas necesidades de la industria.
En la Ley de Aeronáutica Civil es necesario revisar algunos conceptos, como el de aeronaves, otorgamiento de matrícula, y uso de aeródromos y aeropuertos, para adaptarla a la normativa técnica que rige en la materia y a su vez ésta normativa técnica también debe ser adaptada a la terminología propia aplicable para éstas tecnologías.
UAV se estrella en Coconut Grove
Publicación: 14 de diciembre 2013
El UAV, que despegó de la base INS Parundu en Uchipuli (INS Parundu es una base aeronaval indio situado cerca Uchipuli en el distrito de Ramanathapuram del estado de Tamil Nadu. Opera bajo el Comando Naval del Este de la Armada de la India), se estrelló en el bosque en Usilankattuvalasai justo detrás de la estación naval
Un vehículo aéreo no tripulado (UAV) de la Estación Aérea Naval de la India (INS) Parundu se estrelló en un bosque de cocoteros, cerca de una zona residencial, cuando regresaba a la base después de completar su operación de rutina de vigilancia el viernes.
Se estrelló en el bosque en Usilankattuvalasai justo detrás de la estación naval, el Comandante Abhijit Barkataky dijo a periodistas en el lugar del accidente. El accidente fue causado por alguna falla técnica y la razón exacta se conocerá sólo después de una investigación detallada, dijo.
El avión, INAS 922, fue comisionado en la estación naval en abril del año pasado para la vigilancia marítima.
Las palas del rotor de la aeronave se rompió en pedazos, mientras que la parte del motor se encontró entre palmeras y cocoteros. Los restos mutilados fueron rescatados por un equipo de más de 50 empleados navales, que llegaron al lugar del accidente inmediatamente.
Este es el tercer revés sufrido por el INS Parundu en los últimos cuatro meses. El 17 de septiembre, un Chetak EN 480 hizo un aterrizaje de emergencia en Therpogi, después de un fallo del motor. El 16 de octubre, dos pilotos y un hombre Diver Crew Aire (ACMD) tenía un escape providencial cuando Chetak EN 481 hizo un aterrizaje de emergencia en Dhanushkodi, el extremo sur de la isla deRameswaram.
Buenos Aires, 27 de agosto de 2015.