El Derecho Aeronáutico Registral

La registración de aeronaves y motores ha dejado de ser un mero capítulo dentro de la materia para convertirse en un estudio necesario para la mejora de los estándares de la industria. En el artículo se ofrece estandarizar los principios, se analizan los principales institutos y se refiere y comenta jurisprudencia comparada. A los fines de obtener garantías de créditos, en un marco de seguridad, se deben allanar los caminos para la satisfacción del deudor ante un incumplimiento.

Publicado en el libro Derecho Registral Aeronáutico, Madrid, editado por la Fundación AENA y el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, 2010, ISBN: 978-987-26259-0-0 (pp. 13-64, total obra 206).

 

Autor: Hernán Adrián Gómez

ANTECEDENTES REGISTRALES. EL DERECHO AERONÁUTICO REGISTRAL

INTRODUCCIÓN

El presente artículo busca lograr indagar la materia aeronáutica desde la perspectiva registral, atendiendo a las particularidades propias de su autonomía. Asimismo se tratará a continuación el tema desde las perspectivas de los tratados internacionales y su vinculación con las cláusulas constitucionales.

1.       ANTECEDENTES REGISTRALES.

El derecho registral tuvo su origen en la necesidad de establecer un sistema que instaurase  la protección de los derechos reales y personales ante terceros.

Originalmente esta protección se fundaba exclusivamente en pruebas de carácter testimonial. Para que estos testimonios fueran duraderos y relevantes había que otorgarles un procedimiento litúrgico que quedara en la memoria de los testigos y de la sociedad.

Históricamente, los griegos apelaban a los mnemones, personas con una memoria entrenada y privilegiada que, con técnicas propias, daban testimonio de lo ocurrido hacía años.

Las sociedades primitivas llevaban a los niños al lugar del inmueble que deseaban proteger jurídicamente y su presencia se transformaría en una futura publicidad que producía la oponibilidad de ese derecho ante terceros, mediante el testimonio del acontecimiento.

En derecho romano surgió la mancipatio, que transmitía la propiedad ante el librepens. Luego se establece la in iure cessio, que consistía en la reivindicación de un derecho ante un magistrado, para  posteriormente encontrarnos con el iudice chartularii o registrador primitivo.

El derecho germánico evolucionó desde la adquisición posesiva a lo que hoy llamaríamos la adquisición del derecho real de dominio. Claro que sólo una determinada clase social podía acceder a tal privilegio.

Con el crecimiento de las ciudades y el surgimiento de la burguesía, la traditio no fue suficiente para demostrar la cognocibilidad de un derecho real. Se suma a esta situación,  la novedad del crecimiento de un mayor número de propietarios con varios  inmuebles.

En las codificaciones, la traditio, no resultó suficiente para la cognocibilidad pública de la situación y por tanto su oponibilidad. Además debemos destacar que, en el sistema de derecho romano germánico, se le asignó notables consecuencias jurídicas a la posesión, siendo suficiente un contrato de compraventa para legitimarla en inmuebles[1] o muebles registrables y sustituyendo al título en las cosas en muebles[2].

El dominio era el derecho real por excelencia. Sin embargo, con el nacimiento de la banca también surgieron las garantías y, ante su incumplimiento, la necesidad de ejecutarlas.

Para poder ejecutar las garantías, aquellas debían resultar oponibles a terceros y para ser oponibles a terceros, éstos debían conocer su existencia, de lo contrario sólo serían válidas entre partes.

Por lo expuesto y de forma natural sucedió que las hipotecas originaron la necesidad de crear nuevos procedimientos inscriptorios. Está contemporaneidad hizo que en España, en los albores de la materia, se confundieran los nombres de derecho registral con el derecho hipotecario.

2.      EL DERECHO AERONÁUTICO REGISTRAL

Debemos  preguntarnos, en esta instancia, cómo nace el Derecho Aeronáutico Registral.

Ante el hecho técnico y la aeronave como su consecuencia, nació el derecho aeronáutico. Uno de los primeros temas a tratar, contemporáneamente, fue la protección de los derechos que contemplan a una aeronave y las medidas o garantías que afectan a las mismas. Este incipiente temario generaría una registración de carácter dominial.

Sin embargo, en algunos países, el concepto de registración aeronáutica se extendió a otras ramas de la materia, como por ejemplo a las licencias en general. Esta concepción amplia originará una registración aeronáutica de carácter administrativo general.

La autonomía de la materia aeronáutica tiñe con su especificidad el tratamiento registral relacionado con ella, adquiriendo nociones propias que no se encuentran dentro del derecho registral general.

Por ello, nos atrevemos a definir a la especie del derecho aeronáutico que regula la materia registral como “el conjunto de normas, principios, costumbres y doctrinas que regulan todo lo referente a la registración y publicidad de hechos o actos jurídicos relacionados con la situación jurídica de la aeronave o de las personas relacionadas con ella”.

Adoptamos esta definición amplia, de conformidad a lo dispuesto en la mayoría de los Códigos Aeronáuticos de raigambre continental romana, porque no sólo se inscriben los derechos personales y reales, sino también las anotaciones personales y todas aquellas medidas que ordene la justicia. También porque resultará omnicomprensiva de los diferentes tipos de Registros, incluyendo los Administrativos.

3. LOS PRINCIPIOS DEL DERECHO AERONÁUTICO REGISTRAL.

De acuerdo a las consideraciones precedentes, proponemos como principios de derecho aeronáutico registral a los siguientes:

·         Principio de Publicidad.

·         Principio de Rogación.

·         Principio de Matriculación.

·         Principio de Consentimiento.

·         Principio de Autenticidad.

·         Principio de Prioridad y Rango.

·         Principio de Tracto Continuo.

·         Principio de Legalidad.

·         Principio de Especialidad.

·         Principio de  Legitimación.

·         Principio de Fe Pública Registral.

·         Principio de Colaboración Técnica.

·         Principio de Referencia.

·         Principio de Onerosidad.

·         Principio de Internacionalidad.

3.1. Principio de Publicidad

En la época moderna la publicidad de los derechos reales y personales sólo puede lograrse mediante Registros Inscriptores.

La publicidad es una de las razones fundamentales de la existencia de Registros Nacionales de Aeronaves. Junto a otros efectos derivados o relacionados con aquella, observamos la oponibilidad hacia terceros de los derechos registrados, el valor sustitutivo de los asientos inscriptorios, la reserva de prioridad, la prevención sobre negocios no concretados (por ejemplo, una denuncia de venta o la solicitud de un certificado de dominio cuyo objeto no se cumplió). También debemos destacar la transferencia de la calidad de explotador por la sola inscripción de un determinado contrato y el carácter declarativo de las inscripciones, aunque cierta doctrina considere que la inscripción hipotecaria tendrá un carácter constitutivo.

 Los Códigos Aeronáuticos establecen que los Registros Nacionales de Aeronaves son de carácter  público y por lo tanto cualquier interesado podrá obtener copia certificada de las anotaciones o inscripciones solicitándola a la autoridad encargada del mismo[3].

Las reglamentaciones[4] de los citados artículos de fondo establecen, en general, que los Registros deben expedir testimonios y copias autenticadas de los documentos en donde consten los actos o hechos que se inscriban, expresando la inscripción o anotación que se haya hecho, su fecha y su matrícula, suscripta por el director de la institución registral o un  funcionario autorizado. Asimismo, suelen aclarar, que dichas certificaciones podrán ser pedidas por toda persona legitimada o interesada.

En la práctica, la publicidad se ve instrumentada mediante los informes o certificados de dominio, informes de titularidad, informes de anotaciones personales, constancias de inscripción o diversas certificaciones.

Por lo tanto observamos, que en los países donde más se ha desarrollados la materia, la publicidad podrá operar sobre aspectos dominiales o personales, como las inhiciones generales de bienes o la anotación de litis. 

La jurisprudencia, pacíficamente, aplica e integra este principio en cada uno de los procesos donde se adjuntan informes emitidos por los Registros Nacionales de Aeronaves. Por ejemplo desde los sucesorios, para acreditar el dominio del causante, hasta los de insolvencia o falencia.

No obstante, debemos destacar un importante fallo por el cual la justicia extiende el principio de publicidad (instaurado por el Registro Nacional de Aeronaves dentro del ámbito de su competencia) a las condiciones de aeronavegabilidad de las aeronaves con matrícula argentina, cuyo control lleva a cabo otra autoridad técnica. Vale destacarse que en algunos países iberoamericanos ambos certificados son extendidos por el registrador, con los debidos fundamentos para el acto.

La Corte Suprema de Justicia de la República Argentina, con Fecha 26/09/2006, en autos “Monner Sans, Ricardo c. Fuerza Aérea Argentina”[5], se expidió al respecto, relacionando el denominado derecho de información del usuario al principio de publicidad.

Un usuario del servicio público de aerotransporte de pasajeros interpuso una acción de amparo tendiente a que la autoridad técnica de contralor de la aeronavegabilidad estableciera el lugar y horario en el cual los usuarios iban a poder consultar las conclusiones de dicho organismo sobre el estado de los aviones de las distintas empresas aéreas. El juez de primera instancia hizo lugar parcialmente a la acción impetrada. La Cámara confirmó el fallo apelado. El Estado Nacional interpuso recurso extraordinario, el cual fue concedido en lo referido a la interpretación de normas federales, pero denegado en punto a la tacha de arbitrariedad. La mayoría de la Corte declaró inadmisible el recurso extraordinario y la queja deducida ante la denegación parcial de aquél.

El Alto Tribunal entendió que cabía confirmar la sentencia que hizo lugar parcialmente a la acción de amparo promovida por un usuario del servicio público de aerotransporte de pasajeros a fin de que se intimara a la autoridad para que estableciera el lugar y horario en el cual los usuarios podrían consultar las conclusiones de dicho organismo sobre el estado de los aviones de las distintas empresas aéreas, pues el artículo 42 de la Constitución de la Nación Argentina obliga a las autoridades públicas a proteger a los usuarios de la falta de información adecuada para la decisión de consumo y, en este caso,  la información pretendida por el actor se encontraba en poder del organismo público demandado.

El tribunal entendió que la denegación de información relevante para la decisión de consumo, como lo es la de usar el servicio de aerotransporte de pasajeros, constituye por sí mismo un daño que puede servir de base para la configuración de una causa judicial, más allá del resultado final del proceso, es decir, de la procedencia o no de otorgar esa información.

La Corte entendió que el servicio de aerotransporte de pasajeros no tiene restricciones normativas o fácticas de acceso que excluyan al actor como usuario. Por lo tante, éste debe ser considerado como un afectado singular contemplado en el art. 43 de la Constitución Argentina que reconoce legitimación activa para buscar un pronunciamiento que proteja el interés colectivo consistente en acceder a información relevante para la decisión de consumo.

La protección de la posición que ocupa el usuario y el consumidor en la relación de consumo es, por expresa disposición constitucional, uno de los bienes colectivos justiciables a los que se refiere el art. 43, segundo párrafo, de aquella Constitución.

Luego de la reforma constitucional de 1994 la sola circunstancia de que el actor no pueda invocar un daño particularizado a un derecho o interés propio no es suficiente para negarle legitimación cuando aquél ha invocado la defensa de un bien colectivo.

La acción de amparo fue promovida por el propio derecho del actor, con el fin de obtener una orden judicial dirigida a la autoridad competente de controlar y supervisar las aeronaves comerciales que se encuentran bajo su jurisdicción. La orden, tal como es descripta en la demanda, consiste en que la autoridad “publique mensualmente en dos diarios de circulación en toda la República Argentina, un informe explícito y fundado respecto de la calificación mensual de las empresas aerotransportistas respecto de la seguridad que ofrecen sus aeronaves”.

Creemos que podemos identificar a este tipo de publicidad como impropia o indirecta por expedirse de oficio, sin instancia de parte interesada.

Asimismo, resulta de trascendental importancia la equiparación del derecho de información del usuario al principio de publicidad, teniendo en cuenta las derivaciones jurídicas que podrían sobrevenir de la misma.

3.2. Principio de Rogación o de Instancia

El principio de rogación es denominado también de “instancia” por parte de la doctrina. Este principio significa la imposibilidad del registrador de actuar espontáneamente. El mismo no puede actuar de oficio, sino a impulso de parte interesada.

De conformidad a lo normado en las diferentes legislaciones iberoamericanas[6], aunque el registrador se entere accidentalmente de que existió un hecho extrarregistral que pudiera modificar la realidad registral, no podrá modificarla de oficio. Claro que si nos encontramos en presencia de un hecho o acto jurídico que pudiera tener consecuencias penales deberá, en cumplimiento de sus deberes de funcionario público, denunciarlo ante la autoridad judicial.

En general, la legitimación en derecho registral aeronáutico es amplia (no limitada como sucede en derecho registral inmobiliario) y cualquier particular que acredite interés legitimo podrá instar una inscripción.

Hemos observado que la rogación o instancia se materializa por medio de formularios a los cuales puede accederse de forma online en algunos países, manifestando de manera específica el objeto de la solicitud.

La excepción al principio de rogación o instancia la encontraremos cuando el Registro, de oficio, realice un asiento rectificatorio, al advertir la presencia de un error material.

En los comienzos del siglo veinte se observaba mayor cantidad de rogatorias solicitadas por el poder judicial. En la actualidad, la justicia ordena sus resoluciones  mediante oficios mientras que, técnicamente, la rogación junto al cumplimiento de los requisitos para la misma, estará a cargo del letrado o gestor autorizado para diligenciarlos.

La jurisprudencia ha receptado el principio de rogación (que también ha denominado de “congruencia”) en diferentes fallos. Entre ellos podemos citar al de la Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Mercedes, Provincia de Buenos Aires, sala I, de fecha  12/09/2006, en autos “Freggiaro, Roberto M. y otros c. Aeroclub Luján y otros”, donde delimita al principio y lo entiende sustancial para las relaciones entre los administrados y las instituciones.

Encontramos otro antecedente jurisprudencial de la Corte Suprema de Justicia de la Nación en un fallo de fecha 03/03/2005, en autos “Banco Español de Crédito c. Aerolíneas Argentinas S.A.”.[7]

En el mismo es tratado el principio de rogación, que se convierte en uno de los principales fundamentos para decidir el voto disidente del Juez Boggiano, de quien trascribimos los considerándos sexto y séptimo que dicen:

Por otra parte, la actora al inscribir el instrumento no abonó la tasa por renovación de hipoteca ni utilizó el formulario – de rogación- correspondiente. Ello, en el contexto precedentemente descripto constituía otro extremo conducente para desentrañar la voluntad negocial que no podía desdeñarse con sustento en el rigor formal como hizo la Cámara.

Asimismo, en ese orden de ideas, cabe recordar que es principio de buena doctrina y jurisprudencia que la conducta ulterior de las partes constituye base cierta de interpretación de los términos del acto jurídico bilateral y así lo ha sostenido reiteradamente esta Corte (Fallos: 262:87; 302:242; 316:3199; 323:3035; 325:2935, entre muchos otros).”

Por lo tanto observamos que la instancia, además de regir las relaciones entre el administrado y la administración registral, debe utilizarse para analizar la voluntad negocial de las partes que será oponible a sus relaciones con los terceros.

3.3. Principio de Matriculación

La mayoría de los Códigos Aeronáuticos iberoamericanos optan por una definición de las aeronaves. Así, y a mero título de ejemplo, observamos que el artículo 36 del Código Aeronáutico Argentino, define a las mismas como “todo aparato o mecanismo que pueda circular por el espacio aéreo y sea apto para el transporte de personas o cosas”.

La matriculación de la aeronave en uno de los Registros Nacionales conlleva el nacimiento de aquella a la vida jurídica atribuyendo la nacionalidad y la jurisdicción del país de bandera.

Creemos que con anterioridad a la matriculación no podemos hablar jurídicamente de aeronaves sino de objetos materiales sujetos al régimen de cosas muebles de los Códigos Civiles.

La matriculación opera de inmediato el cambio de naturaleza jurídica de la cosa, que se convierte en una cosa mueble registrada y queda bajo el amparo de la normativa específica de la materia,

Debemos tener presente que no todas las legislaciones iberoamericanas establecen la categoría de cosas muebles registrables. Por tal motivo, en algunos países, ante la imperiosa necesidad de inscribir garantías previstas excluyentemente para inmuebles, deben crear desafortunadas analogías con aquel tipo de cosas.

Creemos teóricamente y de acuerdo a nuestra experiencia que la  utilización de la técnica del folio real conlleva marcados beneficios. De esta manera existirá uno de aquellos por cada aeronave matriculada, en el cual se reflejarán todos los hechos o actos jurídicos que creen, extinguen o modifiquen la situación jurídica de la misma.

3.4. Principio de Colaboración Técnica.

Como manifestamos anteriormente, el derecho aeronáutico no habría surgido de no existir las aeronaves. Esto, que a priori parecería una obviedad, tiende a resaltar claramente el vínculo con el hecho técnico. Esta relación es extraordinaria en el mundo jurídico, tal vez sólo compartida fundamentalmente en el ámbito del derecho marítimo o espacial y del transporte en general

Partiendo de la premisa de una aeronave cuyo proceso de fabricación ha concluido, al analizar el derecho comparado observamos dos criterios diferentes.

 Algunas legislaciones subordinan el aspecto dominial al aspecto técnico, representado, por ejemplo, por la preexistencia de certificados tipo de fabricación o bien el previo estado de aeronavegabilidad de las aeronaves.

El segundo criterio, al cual adherimos, no crea una relación de subordinación de los aspectos jurídicos a los técnicos ya que las características técnicas, en principio,  no pueden afectar  la situación dominial. Desde el código napoleónico, pacíficamente, las limitaciones al dominio sólo pueden surgir de las legislaciones de fondo y se deben entender de manera restrictiva.

Claro que tampoco planteamos una relación de independencia de ambos aspectos, sino una relación de colaboración, que veremos se planteará puntualmente en algunos casos particulares

Para el supuesto de la adquisición dominial originaria (matriculación o bien inmatriculación en cierta destacada doctrina española) la autoridad técnica que resulte encargada de controlar la aeronavegabilidad (es decir la aptitud técnica de volar de conformidad a la normativa vigente) deberá oficiar de verificadora de la existencia e individualidad de la aeronave, sus motores y hélices, en el caso en que por diseño los posea.

Esta comprobación empírica se encuentra prevista en las diferentes legislaciones y reglamentaciones[8] y resulta imprescindible para dar cabal cumplimiento a la coincidencia que debe existir entre la documentación que origina la matriculación y la aeronave. Es decir, que lo manifestado en los títulos justificativos de dominio coincida con la realidad externa.

Como contrapartida la pérdida de individualidad de la aeronave (por ejemplo ante un accidente que la destruya) conllevará la posterior cancelación de la matrícula[9].

Este supuesto se extiende al proceso de rematriculación de una aeronave. Entendemos por tal a la solicitud de volver a matricular una aeronave cuya matrícula se hubiera cancelado por algunos de los motivos contemplados en la legislación vigente.

No obstante, este principio tiene sus límites dentro de los dos supuestos contemplados anteriormente, ya que la situación dominial y el resto de los derechos reales o personales que afectan a una aeronave no pueden quedar cautivos de un hecho técnico.

De esta manera, sería inadmisible impedir la inscripción de la transferencia de dominio sobre una aeronave porque la misma, temporariamente, no se encontrará aeronavegable.

3.5. Principio de Consentimiento.

Este principio implica que los Registros de oficio, no podrán alterar una inscripción registral, sin el consentimiento de los interesados o al menos de aquel que pueda verse agraviado por la modificación del asiento registral (contra se pronuntiatis).

Por ejemplo, ante una transferencia condicional de dominio inscripta de conformidad a lo instado veremos que, una vez cumplida la condición, para la inscripción definitiva del dominio al menos se necesitará la conformidad del acreedor. Igual supuesto los encontramos ante una cancelación de hipoteca aeronáutica.

Consideramos que la intervención de los Registros para cancelar una matrícula, como consecuencia de la  destrucción de una aeronave no se trata de un acto de oficio en sentido estricto. Esto se debe a que el acto cancelatorio es originado ante un acontecimiento certificado por la autoridad competente.

Contra la opinión de una doctrina minoritaria, decididamente entendemos que los actos registrales que tienen su fuente en una orden judicial no son actos de oficio.

3.6. Principio de Dinamismo

Estamos ante un principio propiamente aeronáutico. Como el hecho técnico evoluciona paralelamente debe hacerlo el derecho aeronáutico, de lo contrario prontamente habría dejado desprotegido aspectos que el desarrollo técnico logra.

 A mero título de ejemplo podemos destacar el otorgamiento de la denominada matrícula “transitoria” pasavante o también denominada, matrícula de traslado en algunas legislaciones iberoamericanas.

La misma, oportunamente, había sido una creación del derecho argentino[10] que previó por parte de los registros la posibilidad de otorgar una autorización especial denominada pasavante aeronáutico, a toda aeronave para su traslado en vuelo por sus propios medios desde un país extranjero hasta un aeropuerto aduanero nacional. Una vez en destino se matricularía o bien emprendería su eventual regreso para el caso que desista o no se apruebe su nacionalización.

En estos casos, el vuelo de la aeronave deberá realizarse desde un país extranjero y ésta solamente llegará a la República con su tripulación, sin la posibilidad de transportar pasajeros o carga. El pasavante aeronáutico implica la matriculación de carácter especial y sólo válida por el tiempo expresado en el documento.

Objetamos alguna terminología aplicada en las normativas, pues entendemos que el concepto de autorización de vuelo es de carácter técnico y referencia a la aeronavegabilidad.

Además, sostenemos que una matrícula será provisoria, condicional o definitiva, porque el término “transitorio” resulta ajeno al derecho registral.

De acuerdo a la normativa argentina, la matrícula pasavante sería otorgada con la combinación de tres letras que comiencen con la “P” luego de la marca de nacionalidad.

Una vez arribada la aeronave al país con su matrícula pasavante, se le asignaría otra nueva y definitiva según le correspondiera.

Ahora bien, en estos años nos encontramos con un avance tecnológico imprevisible al momento de la sanción de la norma.

Al momento de salir de fábrica o bien ante una compraventa internacional de  aeronaves, ya en los talleres se incorporaba a la base de datos de la aeronave la matrícula pasavante.

De esta incorporación al sistema informático derivan consecuencias de importancia, ya que la matrícula resulta “leída” para todos los sistemas instrumentales, entre ellos aquellos que sirven para procesar los datos que evitan la colisión con otra aeronave, ante una emergencia servirá como parámetro de búsqueda y un eventual salvataje  y se utilizará a los fines de posibilitar el aterrizaje o despegue por instrumentos desde los aeropuertos habilitados para ello.

Si aplicábamos la legislación vigente, sin tener en cuenta el dinamismo técnico, la matrícula pasavante sería improcedente e inútil, pues se la configuraría en los sistemas con la combinación de letras previstas exclusivamente para tales matrículas y una vez arribada al país de destino y adquirida su matrícula definitiva, habría que volver a configurarla.

Sumado a lo anterior, debemos observar que la mayoría de los países iberoamericanos no contaban con adelantos tecnológicos para configurar su nueva y definitiva matrícula, por lo cual se llegaba al absurdo de reiniciar el proceso, con los costos que ello implicaba.

Por tales motivos, el registrador argentino apelando al dinamismo, interpretó que las matrículas pasavantes estarían compuestas por las mismas combinaciones de letras que aquellas que les corresponderán definitivamente.

3.7. Principio de Autenticidad.

Es una función primordial de un Registro aplicar los máximos estándares de seguridad para asegurar la autenticidad de los documentos que inscribe. Claro que la naturaleza del derecho aeronáutico presenta singularidades a tener en cuenta.

No resulta equiparable la seguridad que brinda una escritura pública, con un documento privado con firmas certificadas, aunque ambos pueden ser falsificados.

Derivados del principio de amplitud formal del derecho aeronáutico, observamos que en varios países de la región se podrán inscribir actos jurídicos que tengan como origen no sólo un instrumento público, sino también un instrumento privado con las firmas certificadas por autoridad notarial o judicial. Un ejemplo de ello, lo encontramos en el artículo 49 del Código Aeronáutico de la República Argentina.

Con relación a la aplicación de la autenticidad, destacamos los diferentes sistemas en el derecho comparado. Entre ellos se encuentran los siguientes:

·        Sistema de intervención  directa del registrador

En estos sistemas el registrador interviene directamente en la confección del documento a inscribir o exige que el mismo sea ratificado en el Registro mediante la comparencia de las partes. Este sistema nació en Alemania donde se lo aplicaba hasta los años setenta. 

·        Sistema de función calificadora

Este sistema, es el más extendido en el ámbito Iberoamericano, donde los funcionarios de los Registros de Aeronaves no pueden ni deben participar en la formación del documento o en su faceta recognoscitiva. Por ello consideramos que tales funcionarios se ven impedidos de certificar firmas en el título adquisitivo de propiedad o en los contratos a inscribir. Sólo podrán certificar firmas en cualquier documento o formulario que no sea el inscriptorio, entendiendo por tal a aquellos que generen obligaciones directas entre las partes.

El Registro tendrá una doble función calificadora:

1)      La calificación que sólo considera exteriormente la idoneidad del documento a inscribir. Si está celebrado por instrumento público (escritura pública) o bien por instrumento privado con las firmas certificadas por notario público o autoridad judicial, debidamente legalizadas y con acreditación de personería. Este doble control hace presumir la autenticidad del documento inscripto, salvo redargución de falsedad o demostración de la adulteración del instrumento público.

2)      La calificación que considera que el contenido del documento sea conforme al orden jurídico vigente.

De esta manera el administrado tiene una doble seguridad en el acto inscriptorio y el asiento registral tendrá un valor supletorio de prueba.

·        Sistema anglosajón

Con respecto a la eficacia del derecho registral anglosajón se han tejido numerosos mitos. En el derecho anglosajón la inscripción de un documento aeronáutico, no hace presumir su autenticidad.

Este sistema de registración excluye toda calificación de la autenticidad del documento, que permanece bajo riesgo y responsabilidad de las partes. Estos riesgos son cubiertos mediante un contrato de seguro opcional en algunos casos. De esta manera se podría asegurar el valor del derecho inscripto, pero nunca el derecho.

Así, por ejemplo, la registración de una transferencia dominial se limita a la mera presentación por parte del interesado de un formulario denominado Bill of Sale (Acta de Venta) que el Registro Federal no califica y se limita a cargar en su base de datos. La ventaja es que el interesado se lleva su nuevo certificado de dominio en el mismo día o al día siguiente, la desventaja es que su título no se presume auténtico, ni resulta un título dominial perfecto.

El Registro Federal de los Estados Unidos de América, no obstante, califica algunos documentos pero no con el fin de darle autenticidad, sino solamente para decidir si se adecuan a la legislación vigente. Así sucede, por ejemplo, con los contratos de arrendamientos de aeronaves destinadas al transporte comercial. Para tales supuestos el tiempo actual de expedición del Registro de la FAA es aproximadamente igual o superior al de los registros del mundo continental romano.

3.8. Principio de Prioridad y Rango.

Estamos en presencia de una de las aplicaciones del principio romano prior tempore, potior iure. Para los registros la prioridad entre dos o más inscripciones o anotaciones relativas a la misma aeronave, se establece por la fecha de presentación y si fuesen presentado en el mismo día se establecerá su prioridad de acuerdo a quien lo haya presentado primero. La comprobación se obtiene por el número de expediente y el sello de entrada en el cual se coloca la hora de presentación.

Existen algunas formas por las cuales se aplican estos principios de manera particular. Si bien a priori,, cada inscripción tiene una prioridad, debemos destacar que existen inscripciones que sólo producen una reserva de prioridad para el derecho solicitado, como el certificado de dominio.

3.9. Principio de Tracto Continuo.

Calificada doctrina registral[11] entiende por tracto al espacio que media entre dos inscripciones y que cuando resulta  ininterrumpido adquiere el carácter de continuo.

Cuando la prioridad de un dominio se encuentre consolidada por estar frente a una inscripción definitiva, el asiento inscriptorio permanece estático e impide una nueva inscripción de cualquier derecho incompatible con el registrado. El tracto continuo impide que se acepte como realidad jurídica extrarregistral[12] el contenido de documentos en los cuales aparezca como titular del derecho una persona distinta de la que figura en la inscripción precedente. No podemos permitir la alteración de la secuencia transmisiva de derechos. Por ello el artículo 15 de la ley argentina número 17.801 expresa que “De los asientos existentes en cada folio deberá resultar el perfecto encadenamiento del titular del dominio y de los demás derechos registrados”.

·         La interrupción extrarregistral del tracto

En la realidad extrarregistral, habitualmente, las partes realizan transferencias de dominio de aeronaves que nunca serán oponibles a terceros y que permanecerán dentro del marco de las obligaciones válidas sólo entre las partes.

Generalmente, los mismos interesados no inscriben la transferencia de dominio por desidia, falta de colaboración del vendedor o un comprador que no se presenta a los estrados judiciales a hacer valer sus derechos. También, una causa frecuente es la existencia de gravámenes o anotaciones personales que afectarían la disponibilidad de bienes del vendedor por no haber tomado las previsiones oportunas.

Esta clandestinidad concluye la mayoría de las veces en que el comprador deba buscar al vendedor de su vendedor ad infinitum, lo que en la práctica le impide probar la legitimación para inscribir su derecho. De esta manera, este tipo de situaciones suelen esclarecerse únicamente mediante una presentación judicial de carácter posesorio en el cual recaerá una sentencia que se oficiará a los respectivos registros.

En el derecho comparado, el sistema de un juicio posesorio que se aplica a las aeronaves se rige, mayoritariamente, por el de la posesión de las cosas muebles y actúa como una forma de convalidación del derecho. Debemos tener presente que este sistema será válido siempre que la aeronave no se haya encontrado abandonada por un determinado tiempo, que las legislaciones presumen iure et de iure necesario para que su dominio sea adquirido por el estado.

Creemos que el tracto también se extiende al cumplimiento de las inscripciones provisorias y condicionales.

·         El tracto continuo abreviado

Expresamente lo llamamos tracto continuo abreviado para marcar claramente que no lo consideramos una excepción al tracto continuo, sino más bien una modalidad o forma de manifestación de aquel. Siempre se parte del último titular registral y directa o indirectamente se llega al sustituto, que es legitimado por el Registro o bien es reconocida su legitimación.

Habitualmente cada transmisión de derechos origina un asiento inscriptorio, pero a veces dos transferencias simultáneas pueden unificarse en un solo asiento o desdoblarse dejando constancias debidas de tal situación según la técnica empleada por los Registros.  Preferimos ésta última técnica en pos de la mayor facilidad para comprenderla.

La doctrina ha entendido a los supuestos de tracto abreviado como aquellos en los cuales no será necesaria la previa inscripción o anotación, a los efectos de la continuidad del tracto con respecto al documento que se otorgue. Los podemos clasificar en cuatro, tomando como referencia la legislación análoga[13]:

1.      Cuando el documento sea otorgado por jueces, herederos declarados o sus representantes en cumplimiento de contratos u obligaciones contraídas en vida por el causante o su cónyuge sobre bienes registrados a su nombre.

2.      Cuando los herederos declarados o sus sucesores transmitieren o cedieren bienes hereditarios inscritos a nombre del causante o su cónyuge.

3.      Cuando el mismo sea consecuencia de actos relativos a la partición de bienes hereditarios.

4.      Cuando se trate de instrumentaciones que se otorguen en forma simultánea y se refieran a negocios jurídicos que versen sobre el mismo bien, aunque en las respectivas autorizaciones hayan intervenido distintos funcionarios.

En todos estos casos, el documento deberá expresar la relación de los antecedentes del dominio o de los derechos motivo de la transmisión o adjudicación, a partir del que figure inscrito en el Registro, circunstancia que se consignará en el folio respectivo.

3.10. Principio de Legalidad.

El proceso inscriptorio debe culminar luego de que el Registro halla evaluado y calificado los documentos a inscribir, de acuerdo a la normativa vigente.

Roca Sastre[14] define este principio como “aquel que impone que los títulos que pretendan su inscripción en el Registro de la Propiedad sean sometidos a un previo examen, verificación o calificación”.

Mediante la calificación, este principio posibilita el cumplimiento del resto de los principios.

Creemos que ante la presentación de un documento a inscribir o de un oficio judicial el Registro, luego de calificarlos, tiene cuatro posibilidades.

a)      Rechazar el trámite

Mantenemos serias reservas con respecto al sistema de precalificación que se presenta en varios Registros, aunque reconocemos que la misma es de gran utilidad para el registrador.

Creemos, en concordancia con lo dispuesto por las leyes de procedimientos administrativos, que en general recogen el principio de informalidad, derivado del principio constitucional de peticionar a las autoridades, el Registro no puede someter a un previo y somero análisis una solicitud, como causal para evitar el ingreso de un expediente administrativo.

La solicitud o instancia debe ingresar y si no cumple con elementos esenciales la oficina de Registro podrá rechazar in limine lo solicitado.

Debemos dejar constancia de que sostenemos tal teoría, aún cuando en la práctica para cualquier Registro Nacional de Aeronaves implique una notable sobrecarga de trabajo, ya que al habilitarse la instrumentación de operaciones por instrumento privado con firma certificada, nuestras instituciones no cuentan con el análisis previo de notarios públicos que relacionan lo solicitado y  completan una minuta (o resumen de los datos que inscribirá el registro), lo que facilita notablemente el trabajo en el área de otros Registros, como por ejemplo los de la Propiedad Inmueble y el Registro de Buques para naves superiores a determinadas toneladas de arqueo.

Por lo dicho, proponemos que los documentos instados claramente ingresen al Registro. Ahora bien, por lo expuesto anteriormente y al no ser necesaria la extensión de una escritura pública para inscribir un derecho, todo lo que solicite el notario como documentos habilitantes para proceder a la escrituración, y algunas de sus funciones de agentes de retención, percepción, control o declaración, delegadas por la normativa vigente se desplazan como carga para la autoridad registral.

De esta forma, aquéllas recaerán sobre los funcionarios de los Registros de Aeronaves, para quienes a la función de calificación se le suma la función de contralor de la documentación y todos los requisitos que normalmente evaluaría un notario. Por lo tanto, el trabajo se duplica.

A mero título de ejemplo podemos decir que ningún escribano vería comprometida su responsabilidad sin tener a la vista y agregar como documento habilitante un certificado de anotaciones personales, vigente y donde no consten anotaciones que impidan la disponibilidad de los bienes, antes de otorgar la escritura. Ahora bien, en el caso de instrumentos privados, este requisito, como tantos otros, debe ser controlado por los funcionarios de los Registros Nacionales de Aeronaves. Si el certificado de anotaciones personales no se encontrara vigente a la fecha de celebración del instrumento, o bien si del mismo surgieran inhibiciones que le impidiesen al vendedor la libre disponibilidad de sus bienes, el Registro debería devolver al requirente el expediente, con las debidas notificaciones en las cuales se fundaron los motivos para su rechazo.

b)      Otorgar una inscripción provisoria

La inscripción provisoria es aquella que se extiende cuando, luego del análisis el Registro y de conformidad a la normativa vigente, se considera que la documentación presentada adolece de un vicio o defecto formal que no impide su anotación temporaria hasta tanto se subsane el defecto o se presente la documentación accesoria faltante. En la legislación comparada también suele llamarse inscripción temporal.

c)      Otorgar una inscripción condicional

Las inscripciones condicionadas son aquellas que se encuentran supeditadas al cumplimiento de una condición. Como ejemplo podemos imaginar que una persona legitimada solicitó un certificado de dominio y que con posterioridad ingresa al Registro una orden judicial ordenando la traba de un embargo sobre el bien de referencia. El certificado tendrá un rango prioritario sobre esta última medida que se anotará condicionada a la inscripción del derecho sobre el cual fuera solicitado el certificado.

d)      Otorgar una inscripción definitiva

La inscripción definitiva es aquella que procede luego de que el Registro califique a la documentación ingresada sin realizar ninguna observación porque se encuentra conforme  a la legislación vigente.

También una inscripción puede resultar definitiva por conversión de una previa inscripción provisoria o condicional.

3.11. Principio de Especialidad o determinación.

La eficacia de un registro se manifiesta, entre otros motivos, a través de la aplicación de este principio.

La registración de la cosa mueble registrable, denominada aeronave, debe ser clara precisa y determinada. Nunca difusa.

El principio de determinación se aplica sobre:

a)      La aeronave en su carácter complejo comprende en principio al fuselaje, sus motores y hélices. Todos estos componentes deberán individualizarse mediante la descripción de su marca, modelo, número de serie y además, con relación al fuselaje, debe constar el país y el año de fabricación.

b)      La individualización del sujeto.

c)      La especificación del derecho y, en caso de corresponder, su monto.

Para cumplir con este principio creemos conveniente aprobar, mediante un acto administrativo, una colección de modelos de asientos llamada técnicamente vademécum.  En dichos asientos, de conformidad con la legislación vigente de cada país, deben constar datos que permitan la individualización precisa de las personas físicas o jurídicas y en principio los montos de las medidas ordenadas por la justicia.

Además, este principio se extiende específicamente a algunas de las instituciones objeto de la registración como parte de sus características esenciales, como por ejemplo, la institución de la hipoteca.

Imaginemos que si no se diera a publicidad los motores y las hélices de las aeronaves, los mismos podrían ser reemplazados en perjuicio del comprador o bien de los terceros acreedores

3.12. Principio de Legitimación.

En los registros precedidos por la legitimación notarial, aquella será perfeccionadora porque se limita a aumentar y mejorar la presunción de legitimidad. Ahora bien, en la mayoría de los Registros de Aeronaves que aceptan los documentos instrumentados en forma privada, con firmas certificadas por autoridad judicial o notario público que se presentan para su inscripción, la legitimación no sólo es perfeccionadora. En este caso será convalidante, ya que realizan las certificaciones extrínsecas e intrínsecas.

De esta manera cualquier tercero, sea o no interesado,  se convertirá en un “tercero legitimado” por la función calificadora de este tipo de Registros, entre los cuales se encuentra el argentino.

Con acertada técnica legislativa, la República del Perú ha definido este principio estimando que “los asientos registrales se presumen exactos y válidos. Producen todos sus efectos y legitiman al titular registral para actuar conforme a ellos, mientras no se rectifiquen (…) o se declare judicialmente su invalidez”.[15]

3.13. Principio de Fe Pública Registral.

Por definición, todo instrumento público debe tener “fe pública”, tanto intrínseca como extrínsecamente.

Así observamos a este principio legislativo propio de la ley argentina y de la mayoría de los países de la órbita del derecho continental romano. Por remisión analógica podemos observar que la ley registral inmobiliaria argentina, considera en su artículo 29 que “el asiento registral servirá como prueba de la existencia de la documentación que lo originara, en los casos a que se  refiere el artículo 1011 del Código Civil”.

El artículo 1011 del Código Civil Argentino expresa que “Si el libro de protocolo se perdiese y se solicitare por alguna de las partes que se renovase la copia que existía, o que se ponga en el Registro para servir de original, el juez puede ordenarlo con citación y audiencia de los interesados, siempre que la copia no estuviese raída ni borrada en lugar sospechoso, ni en tal estado que no se pudiese leer claramente”.

Creemos que los asientos inscriptorios y las certificaciones registrales son instrumentos extendidos por “funcionarios públicos en la forma que las leyes hubieren determinado”, por lo cual revisten la calidad de instrumentos que necesariamente conllevan la fe pública[16].

Inferimos que, como el Registro ejerce una legitimación activa sobre los derechos inscriptos, la misma se extiende al negocio jurídico que lo sustenta, luego de la calificación registral.

Estamos en presencia de una derivación de la fe pública administrativa, que es una de sus manifestaciones, junto a la judicial y a la notarial.

3.14. Principio de Referencia.

Junto a la mayoría de las legislaciones en estudio, el Código Aeronáutico Argentino establece en su artículo segundo que “si una cuestión no estuviese prevista en este Código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso (…)”.

Existen varios principios de neto raigambre registral que no se encuentran consagrados en las regulaciones que rigen la materia aeronáutica y es por ello que de acuerdo a lo previsto en el código aeronáutico debemos dirigirnos hacia los principios generales y la legislación análoga.

Con las limitaciones que conlleva la aplicación analógica de la ley, dentro la teoría general del derecho, observamos las remisiones a leyes registrales inmobiliarias y sus decretos reglamentarios junto a los de las leyes de navegación. Entre los elementales principios a los que arribamos por analogía encontramos el de tracto abreviado

3.15. Principio de Onerosidad.

La materia arancelaria no suele ser competencia de los Registros de Aeronaves, ni en su dictado ni en su reglamentación, sino que sólo se limita a atribuir los aranceles de acuerdo a las categorías prenormadas, luego de calificar al trámite dentro de tal categoría.

Esta dependencia es criticable. Los Registros recaudan pero no disponen de sus ingresos, con las lamentables conclusiones que ello conlleva, ya que una de las elementales herramientas de una gestión es contar con recursos para llevarla a cabo, y de está forma son postergados o no otorgados. Un claro ejemplo de manifestación exitosa de tal fundamento lo encontramos en los Registros de la Propiedad Inmueble de la Ciudad y Provincia de Buenos Aires.

La jurisprudencia pacífica y reiteradamente, ha otorgado el carácter de “tasa” a los aranceles inscriptorios.

Entre otras funciones, la contraprestación que ofrece el Registro Nacional de Aeronaves a cambio del pago de la tasa, es la inscripción en un asiento registral para publicitar a terceros los derechos inscriptos. La totalidad de la doctrina en materia registral establece que la calificación de las inscripciones es competencia de cada Registro.

La tasa se cobra por la inscripción de un derecho y no por el derecho per se. Es decir, los aranceles se abonan por el acto inscriptorio. De tal manera, cada inscripción abona una tasa arancelaria, independientemente del carácter del derecho a inscribir que solamente se toma en cuenta para fijar una de las categorías a abonar.

Debemos destacar -junto a la normativa vigente, la doctrina y la jurisprudencia- que la tasa arancelaria registral no tiene por objeto a los derechos, sino al acto inscriptorio de los mismos.

Siguiendo la línea argumental debemos decir que tanta es la diferencia entre el acto inscriptorio y el derecho inscripto que aún cesando la inscripción (que hace oponible al derecho ante terceros) el derecho permanece vigente entre las partes en un sistema de registración declarativa como resulta para los derechos cuya inscripción se solicita.

Las tasas se mantienen actualizadas sólo en aquellos países cuya legislación ha delegado la competencia de establecerlas a la autoridad de aplicación. Sin embargo, en aquellos estados en cuales son fijados por Decreto del Poder Ejecutivo se observan aranceles irrisorios por efecto de la inflación o actualizados por autoridad incompetente. Ello obedece a que tal materia arancelaria no suele convertirse en prioridad teniendo en cuenta las obligaciones generales del Poder Ejecutivo.

3.16. Principio de Internacionalidad.

La materia registral aeronáutica, por pertenecer al ámbito del derecho aeronáutico, se nutre de los principios de aquel. Como tal, nos hallamos impuestos frente a las mismas características del derecho aeronáutico.

Una de las más importantes es la internacionalidad.  En el ámbito de la materia que estamos estudiando, esta característica es de aplicación constante y va unida al principio de unicidad de matrícula que rige desde los primeros tratados internacionales de la materia.

La comunicación constante entre los Registros de Aeronaves de todos los países, sin necesidad de un registro supranacional,  es la prueba más cabal de ello.

Baste destacarse que para matricular una aeronave tendremos como requisito excluyente para el cumplimiento de las disposiciones de los tratados internacionales y de las legislaciones nacionales[17], la previa comunicación oficial del Registro de matrícula de procedencia que informa su cese de bandera o desregistración. Y si la aeronave fuese nueva, la comunicación de que nunca ha estado matriculada, ya que podría haberlo estado.

El principio de internacionalidad se refleja también en los tratados regionales o multilaterales de carácter aeronáutico que regulan la materia registral, teniendo en cuenta su relación con el derecho constitucional.

II. LAS CLÁUSULAS AERONÁUTICAS CONSTITUCIONALES Y SU RELACIÓN CON LOS TRATADOS INTERNACIONALES DE CARÁCTER AERONÁUTICO

Dentro del Derecho constitucional argentino podemos observar que las cláusulas aeronáuticas resultan comprendidas dentro del derecho de la navegación junto a las marítimas, aunque ambos derechos tengan una probada autonomía. A continuación analizaremos su tratamiento dentro de la Carta Magna Argentina.

El artículo 12 expresa que “Los buques destinados de una provincia a otra, no serán obligados a entrar, anclar y pagar derechos por causa de tránsito, sin que en ningún caso puedan concederse preferencias a un puerto respecto de otro, por medio de leyes o reglamentos de comercio”.

La citada norma fue sancionada en el año 1853, sin que se hubiera tenido en cuenta la imposibilidad de preferencias, pero fue reformada en la convención bonaerense de 1860, que siguiendo el modelo de la cláusula de la constitución de los Estados Unidos de América no aceptó tal criterio y produjo la enmienda que posibilitó la actual redacción del artículo. La enmienda se basó en el fortalecimiento del federalismo y en la aplicación del principio de igualdad consagrado en el artículo 16 de la Constitución Argentina.

Por lo tanto, sostenemos que podemos sumar el concepto de aeronaves al de buques y el de aeropuertos por el de puertos.

Leemos que el artículo 26 establece que “La navegación de los ríos interiores de la Nación es libre para todas las banderas, con sujeción únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad nacional”.

La razón del artículo que antecede y que debemos extender a la navegación aérea, es impedir que las provincias dicten normas que obstaculizarán la libre circulación con el siguiente menoscabo al progreso de la República.

Ello no obsta a que el Poder Legislativo, a través de la sanción de leyes que rigen la política aérea, y el Poder Ejecutivo, a través de aplicación de una política de transporte, reglamenten en todos sus aspectos el tráfico de las aeronaves con matrícula extranjera.

Este artículo y su comentario tiene estrechos lazos de vinculación con el siguiente.

Así el artículo 27 de la Constitución expresa que “El gobierno Federal está obligado a afianzar sus relaciones de paz  y comercio con las potencias extranjeras por medio de tratadosque estén en conformidad con los principios de derecho público de esta Constitución”.

El Artículo 41 dispone que “Todos los habitantes gozan del derecho a un ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo humano y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de las generaciones futuras; y tienen el deber de preservarlo. El daño ambiental generará prioritariamente la obligación de recomponer, según lo establezca la ley. Las autoridades proveerán a la protección de este derecho, a la utilización racional de los recursos naturales, a la preservación del patrimonio natural y cultural y de la diversidad biológica, y a la información y educación ambientales. Corresponde a la Nación dictar las normas que contengan los presupuestos mínimos de protección, y a las provincias, las necesarias para complementarlas, sin que aquéllas alteren las jurisdicciones locales. Se prohíbe el ingreso al territorio nacional de residuos actual o potencialmente peligrosos, y de los radiactivos.”

Por este artículo se consagran constitucionalmente, los derechos ambientales, que tienen lazos tan profundos con la materia aeronáutica.

Leemos en el Artículo 42 de la constitución de la República Argentina que Los consumidores y usuarios de bienes y servicios tienen derecho, en la relación de consumo, a la protección de su salud, seguridad e intereses económicos; a una información adecuada y veraz; a la libertad de elección, y a condiciones de trato equitativo y digno. Las autoridades proveerán a la protección de esos derechos, a la educación para el consumo, a la defensa de la competencia contra toda forma de distorsión de los mercados, al control de los monopolios naturales y legales, al de la calidad y eficiencia de los servicios públicos, y a la constitución de asociaciones de consumidores y de usuarios. La legislación establecerá procedimientos eficaces para la prevención y solución de conflictos, y los marcos regulatorios de los servicios públicos de competencia nacional, previendo la necesaria participación de las asociaciones de consumidores y usuarios y de las provincias interesadas, en los organismos de control.”

Del artículo precedente se derivan fundamentalmente los denominados derechos de defensa del consumidor y los organismos regulatorios y de control de ciertos servicios públicos.

En el ámbito iberoamericano observamos que no existe uniformidad en cuanto a la aplicación de las acciones derivadas de la defensa de los derechos del consumidor. A mero título de ejemplo diremos que algunos tribunales arbitrales de Brasil, contemplan la aplicación de tales acciones para el ámbito del transporte aéreo, mientras que en la Argentina las mismas se encuentran excluidas de aquel.

Con relación a los organismos regulatorios y de control, los mismos se han extendido particularmente en el ámbito aeroportuario.

En el artículo 31 observamos que “Esta constitución, las leyes de la Nación que en su consecuencia se dicten por el Congreso y los tratados con las potencias extranjeras son la Ley Suprema de la Nación; y las autoridades de cada provincia están obligadas a conformarse a ellas, no obstante cualquiera disposición en contrario que contengan las leyes o constituciones provinciales, salvo para la provincia de Buenos Aires, los tratados ratificados después del pacto de 11 de noviembre de 1859”.

Este artículo establece dos pilares sustanciales del estado de derecho, y toda la doctrina constitucional establece que son:

1)      La supremacía de la Constitución Nacional.

2)      El orden de prelación de las leyes

En sus primeras interpretaciones la Corte estableció que ambos cuerpos jurídicos tenían una igualdad de jerarquía y para analizar sus relaciones estableció el principio de que la norma posterior deroga a la anterior.

La ratificación del Convenio de Viena, relativo al derecho de los tratados, que establece en su artículo 27 que “ningún estado parte de un tratado puede invocar disposiciones de su derecho interno para incumplirlo”, marcó una bisagra en estas interpretaciones.

Bidart Campos, sostuvo con fundamento en la obligatoriedad que implica la ratificación, que de acuerdo al citado artículo el tratado debe tener prioridad sobre la ley, aunque ella sea posterior a aquel.

Debemos destacar, con la mayoría de los constitucionalistas argentinos, que la reforma constitucional del año 1994 produjo un cambio sustancial en esta materia, de acuerdo a lo que venía sosteniendo la jurisprudencia en fallos como “Ekmekdjian c. Sofovich”, transformando el antiguo artículo 67 (75 en la nueva constitución) e incorporando dos nuevos incisos. Las nuevas normas regulan la facultad del Congreso de aprobar o desechar tratados.

Ahora bien, con posterioridad el Alto Tribunal entendió que, no obstante lo dispuesto en el fallo citado ut supra, de su análisis no podía derivarse que las garantías y los derechos de la Constitución Nacional tenían prioridad sobre el derecho internacional.[18]

La reforma del año 1994 abrevó en estos principios constitucionales y definió dos tipos de tratados:

1)      Los que tienen jerarquía superior a las leyes, pero inferior a la constitución. (Creemos que incluyen a los tratados de integración previstos en el inciso 24 del artículo 75)

2)      Los que refieren a los derechos humanos, que tienen jerarquía constitucional, pero menor rigidez.

Creemos que los tratados de integración previstos en el inciso 24 del artículo 75 resultan comprendidos dentro de los tratados con jerarquía superior a las leyes, pero inferior a la constitución.

El primer párrafo del artículo 75, inciso 22 de la Constitución Nacional,  establece entre las facultades del Congreso de la Nación la de “Aprobar o desechar tratados concluidos con las demás naciones y con las organizaciones internacionales y los concordatos con la Santa Sede. Los tratados y los concordatos tienen jerarquía superior a las leyes”.

Con relación a la materia aeronáutica, consideramos que en este inciso se encuentran incluidos la mayoría de los tratados que rigen la materia aeronáutica, como la Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al embargo preventivo de aeronaves, celebrado en el año 1933 en Roma, el Convenio de aviación civil internacional de Chicago de 1944, el Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, firmado en  Ginebra hacia 1948, y algunos otros convenios que a pesar de no ser estrictamente de carácter aeronáutico tienen implicancia sobre la materia como por ejemplo el Convenio internacional de telecomunicaciones y las Convenciones interamericanas sobre cumplimiento de medidas cautelares, junto a la de eficacia extraterritorial de las sentencias y laudos arbitrales extranjeros, firmadas en Montevideo en el año 1979.

Entendemos que los tratados firmados con anterioridad a la reforma constitucional, igualmente adquieren los caracteres definidos por ésta.

El artículo 75, inciso 24 de la Carta Magna Argentina, establece que otra de las facultades del congreso será “Aprobar tratados de integración que deleguen competencias y jurisdicción a organizaciones supraestatales en condiciones de reciprocidad e igualdad, y que respeten el orden democrático y los derechos humanos. Las normas dictadas en su consecuencia tienen jerarquía superior a las leyes. La aprobación de tratados con Estados de Latinoamérica requerirá la mayoría absoluta de la totalidad de los miembros de cada cámara. En el caso de los tratados con otros estados el congreso de la Nación, con mayoría absoluta de los miembros presentes de cada Cámara declarará la conveniencia de la aprobación del tratado y sólo podrá ser aprobado con el voto de la mayoría absoluta de la totalidad de los miembros de cada cámara después de ciento veinte días del acto declarativo. La denuncia de los tratados referidos a este inciso, exigirá la previa aprobación de la mayoría de absoluta de la totalidad de los miembros de cada cámara.

Con relación a este inciso la Corte Suprema de la República Argentina, viene entendiendo[19] que el incumplimiento de una obligación internacional vulnera el principio de supremacía de los tratados internacionales sobre las leyes internas. La ley 23.101 que originó la cuestión violaba un tratado internacional y por tal motivo dicha colisión implica la imposibilidad de aplicar dicha ley por anticonstitucional.

Resulta interesante para nuestra materia aeronáutica analizar el voto del juez Boggiano quien sostuvo que no puede considerarse constitucional una ley con esas características ya que violenta la distribución de competencias impuestas por la Constitución Nacional, porque mediante una ley se podría derogar el acto complejo federal de la celebración de un tratado, constituyendo esto un avance inconstitucional sobre las atribuciones del Poder Ejecutivo.

El voto del citado juez se basó en el célebre caso del tribunal de justicia de la Unión Europea en autos “Van Gend en Loos” que marcó  la diferencia existente entre el derecho internacional (integrado por la normas constitucionales de los organismos supranacionales) y el derecho comunitario (que no emana de los estados firmantes, sino de los propios órganos comunitarios y que son obligatorios también para todos los estados partes).

La Corte Argentina, también sostuvo[20] que la naturaleza federal del tratado alcanza también a su contenido, siendo irrelevante que la materia del tratado sea de derecho común. Nada de ello puede enervar la sustancia federal que aquellas poseen en virtud de su fuente internacional. Por lo tanto se ve demostrada la calidad de federal, suficiente para la interposición de un recurso extraordinario.

Con relación a la materia aeronáutica, consideramos que en este punto se hallarían contemplados los acuerdos regionales como el celebrado en la ciudad de Fortaleza, Brasil. Debemos tener presente que el Parlamento del MERCOSUR con sede en Montevideo aún no ha tratado de manera orgánica la materia aeronáutica.

Encontramos remisiones constitucionales a  tratados que no se aplican, por resultar ajenas a la materia aeronáutica. Por ejemplo el segundo párrafo del artículo 75, inciso 22 de la Constitución Argentina, enumera tratados de derechos humanos que, “En las condiciones de su vigencia,  tienen jerarquía constitucional, no derogan artículo alguno de la primera parte de la Constitución Nacionaly deben entenderse complementarios de los derechos y garantías por ella reconocidos”. Luego habla de una mayoría calificada de dos terceras partes de la totalidad de los miembros de cada cámara, para con posterioridad ser denunciados por el Poder Ejecutivo o  ser promulgados y gozar de jerarquía constitucional. A priori ninguno los tratados de la materia estaría incluido en este inciso, salvo los tratados penales de carácter aeronáutico que podrían encontrar puntos de contacto con derechos protegidos.

Algunos constitucionalistas han sostenido que en materia de tratados de derechos económicos, los mismos cumplirían un rol similar al de la cláusula del progreso y que  en este punto estaría incluido el Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales.  Si bien, el mismo presenta referencias y principios que podrán utilizarse también en la materia aeronáutica, creemos que su aplicación será materia discutible.

El artículo 75, inciso 18 de la Constitución Nacional ha propuesto la llamada cláusula de prosperidad o de progreso. Dentro del espíritu de la misma podemos incluir a la materia aeronáutica. El mismo fue ampliado con el actual inciso 19 del citado artículo.

Luego de la reforma del año 1994, El artículo 99 inciso 11 de la Constitución Nacional,  al contemplar las facultades y atribuciones del presidente establece el párrafo de las Organizaciones Internacionales (dentro de las cuales debemos incluir a la Organización de Aviación Civil Internacional) en concordancia con los artículos 27 y 75, inciso 22 de la Carta Magna.

Expresa el artículo referenciado que el presidente “concluye y firma tratados, concordatos y otras negociaciones requeridas para el mantenimiento de buenas relaciones con las organizaciones internacionales, y las naciones extranjeras, recibe sus ministros y admite sus cónsules.

III. BREVE ANÁLISIS  DE LOS TRATADOS DESDE LA PERSPECTIVA DEL DERECHO AERONÁUTICO REGISTRAL

Procuraremos compendiar y realizar un breve análisis de los tratados internacionales de carácter aeronáutico desde una perspectiva exclusivamente registral.

Algunos tratados son de carácter histórico, pero los mencionamos por resultar la fuente inmediata de los actuales. Otros que nunca han estado vigentes en varios países iberoamericanos, merecen la pena citarse porque han sido fuente de doctrina y referencia. Lógicamente, nos detendremos en los tratados vigentes y de aplicación cotidiana.

Los tratados que analizaremos son la Convención para la Reglamentación de la Navegación Aérea Internacional, celebrada en París hacía 1919[21]; la Convención para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Embargo Preventivo de Aeronaves, de Roma firmada en 1933[22]; la Convención de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944[23]; el Convenio Relativo al Reconocimiento de Derechos Internacional de Derechos sobre Aeronaves, de Ginebra de 1948[24]; el Convenio Internacional de Telecomunicaciones; la Convención Interamericana sobre Cumplimientos de Medidas Cautelares, de Montevideo firmada en 1979; y la Convención Interamericana sobre Eficacia Extraterritorial de las Sentencias y Laudos Arbitrales Extranjeros, de Montevideo de 1979; y el Convenio Relativo a las Garantías Internacionales sobre Elementos de Equipo Móvil, junto a su  Protocolo Específico de los Elementos de Equipo Aeronáutico, celebrado en Ciudad del Cabo, hacia el año 2001.

1. CONVENCIÓN PARA LA REGLAMENTACIÓN DELA NAVEGACIÓN AÉREA INTERNACIONAL. PARÍS 1919.

Este Convenio fue considerado como el primer tratado verdaderamente internacional de derecho aeronáutico. El mismo se impuso acabada la primera guerra mundial

En lo que se refiere a la materia registral, encontramos que la misma es tratada en los capítulos II (artículos 6 a 10) y V del Convenio (artículo 19).

El artículo 6 del mismo establece que “Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado de matrícula del estado en cuyo Registro están matriculadas conforme a las prescripciones de la sección I (c) del Anexo A”.

Este artículo establece el principio por el cual la matrícula que otorga el Estado de Registro es la que determina la nacionalidad. El mismo ha sido reconocido hasta el presente en todos los sistemas jurídicos. El convenio hace referencia a un Anexo técnico, que fijaba un modelo del denominado “certificado de registro”, refiriéndose al actual certificado de matrícula.

Dicha decisión no tenía el carácter de recomendación o sugerencia, y por lo tanto varios países hicieron reservas en la materia debido a que las formalidades se rigen por la Ley del Estado, o bien porque no aplicaron el modelo al que obligaba el tratado basándose en el artículo 7, que parecía entrar en colisión con el presente artículo. En realidad nunca entraron en colisión ambos artículos, ya que el espíritu del Convenio era respetar las decisiones soberanas de los Estados y establecer pautas que ayudaran a uniformar criterios en un derecho donde la internacionalidad es una de sus características.

El artículo 7establecía que “El registro de aeronaves, considerado en el artículo precedente, será hecho conforme a las leyes y a las disposiciones especiales de cada Estado contratante.”

El artículo 8expresaba que “Una aeronave no puede ser registrada válidamente en más de un Estado”. Este artículo resultó de notable importancia, debido a que sentó el principio de unicidad de la matrícula. El mismo se extendió a todos los tratados posteriores y a la legislación aeronáutica de los diferentes países.

En el artículo 9leemos que “Los Estados contratantes canjearán entre ellos y transmitirán cada mes a la Comisión Internacional de Navegación Aérea, prevista en el artículo 34, copias de las inscripciones y cancelaciones de inscripciones efectuadas en su matrícula durante el mes precedente”.

Este artículo fue de gran sabiduría, ya que establecía un efectivo y pautado intercambio de información global, más allá del realizado como consecuencia de un interés puntual originado en una relación jurídica individual.

Si bien los tratados posteriores establecen el principio de colaboración, el mismo nunca se plasmó en la práctica, más allá de las relaciones bilaterales de los registro  a través de las comunicaciones de las desregistraciones o ceses de bandera y de cualquier otro tipo de información en general.

Debemos tener en cuenta que aunque existieron aportes de datos registrales a la Organización de Aviación Civil Internacional, ellos no eran puestos ágilmente a disposición de otros Estados.

Por lo tanto, aún hoy, proponemos como aconsejable establecer  pautas de efectiva comunicación interregistral, para todos los derechos o medidas inscriptas, que resulte superadora del pretendido Registro Internacional de Garantías.

El artículo 10 del convenio expresaba que “En la navegación aérea toda aeronave deberá llevar los distintivos de nacionalidad y de matrícula, el nombre y el domicilio del propietario, conforme a las disposiciones del anexo A”.

Este artículo debemos relacionarlo con el que prevé la documentación necesaria a bordo de la aeronave. El artículo 19, inc. A, establece con tal carácter al “Certificado de Registro de conformidad con el Anexo A”.

El espíritu de este artículo se conservó en los tratados y legislaciones aeronáuticas nacionales celebradas con posterioridad al Convenio.

2. CONVENCIÓN PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL EMBARGO PREVENTIVO DE AERONAVES. ROMA 1933.

La Convención fue desarrollada por la III Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo de Roma cuyos textos son originales en los idiomas español y francés.

El artículo 2, inc. 1 de la Convención establece la definición de “Embargo Preventivo” y dispone que:

1) De acuerdo con la presente Convención se entiende por embargo preventivo, todo acto, cualquiera fuese su nombre, por el cual una aeronave es detenida, en un interés privado, por mediación de agentes de la justicia, o de la administración pública, en provecho ya sea de un acreedor, o del propietario o del titular de un derecho real que grava la aeronave, sin que el embargante pueda invocar un fallo ejecutorio pronunciado previamente en un procedimiento ordinario, o un título de ejecución equivalente.

El siguiente y último inciso estable la identificación de un  “derecho de retención” con el embargo preventivo, al establecer que:

2) En caso en que la ley competente acuerde al acreedor que detenta la aeronave -sin el consentimiento del beneficiario- un derecho de retención, el ejercicio de este derecho a los fines de la presente Convención, se asimila al embargo preventivo y está sujeto al régimen previsto por la presente Convención.

El artículo 3 enumera a las aeronaves sobre las que -excepcionalmente- no podrá trabarse un embargo preventivo, y son:

1.a) Las aeronaves afectadas exclusivamente a un servicio del Estado, inclusive el correo, exceptuando el comercio.

Este inciso inspiró el artículo 71 del actual Código Aeronáutico Argentino junto a la mayoría de los iberoamericanos, al expresar que todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas.

1.b) Las aeronaves que prestan efectivamente servicios en una línea regular de transportes públicos y las aeronaves de reserva indispensables.

1.c) Toda otra aeronave afectada al transporte de personas o de bienes contra el pago de una remuneración, cuando se encuentra listo a partir para efectuar dicho transporte, salvo que se trate de una deuda contraída para el viaje que va a realizar o de una deuda originada en el transcurso del viaje.

2) Las disposiciones del presente artículo no se aplican al embargo preventivo ejercido por el propietario desposeído de su aeronave mediante un acto ilícito.

El artículo 4 establece la caución:

1) En caso en que el embargo no estuviera prohibido o cuando, en caso de inembargabilidad de la aeronave, el explotador no la invocara, el pago de una fianza suficiente impide el embargo preventivo y da lugar al levantamiento inmediato de la medida.

2) Se dice que la fianza es suficiente si cubre el monto de la deuda y los gastos, y si es exclusivamente imputada al pago del acreedor, o si cubre el valor de la aeronave en caso de que éste sea inferior al monto de la deuda y los gastos.

El Artículo 5, expresa que “En todos los casos, se decidirá, mediante un procedimiento sumario y rápido, sobre el pedido de levantamiento del embargo preventivo”. En nuestro derecho, habitualmente, el embargo se solicita como medida cautelar autónoma.

El Artículo 6 establece la responsabilidad del embargante, al establecer en sus dos incisos que:

1) De haberse procedido al embargo de una aeronave inembargable de acuerdo con las disposiciones de la presente Convención, o si el deudor debió pagar una fianza para impedir el embargo o para obtener su levantamiento, el embargante es responsable, según la ley del lugar del procedimiento, del perjuicio causado al explotador o al propietario.

2) Esta misma norma se aplica en casos de embargo preventivo dispuesto sin justa causa.

El Artículo 7, define las materias excluidas por la Convención, al expresar que “La presente Convención no se aplica a las medidas precautorias en materia de quiebra, ni a las medidas precautorias en caso de violación de las leyes de aduana, penales o de policía.”.

El Artículo 8 establece que la Convención no se opone a la aplicación de convenciones internacionales entre las Altas Partes Contratantes que prevean una inembargabilidad más amplia. Por lo tanto, la amplitud definitoria no puede menoscabarse.

Debemos tener en cuenta que el Artículo 72 del Código Aeronáutico Argentino (Conc.: Ley 14307, art. 65; proy. 1958, art. 64) expresa que “La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho.” Normas de este tipo replican en todo el ámbito aeronáutico registral de Iberoamérica.

El Artículo 9 refiere a la Alta Parte Contratante, al establecer en dos incisos que:

1) La presente Convención se aplica en el territorio de cada una de las Altas Partes Contratantes a toda aeronave matriculada en el territorio de otra de las Altas Partes Contratantes.

2) La expresión “territorio de una Alta Parte Contratante” se refiere a todo territorio sujeto al poder soberano, a la soberanía, protectorado, mandato o autoridad de dicha Alta Parte Contratante por el cual esta última es parte en la Convención.

El Artículo 10 es una curiosidad porque establece que la Convención está redactada en francés en un solo ejemplar, que quedará archivado en el Ministerio de Asuntos Extranjeros del Reino de Italia, y del cual el Gobierno del Reino de Italia enviará una copia certificada conforme a cada uno de los Gobiernos interesados.

Al analizar detalladamente la Convención, encontramos que en ella la inmovilización de las aeronaves no es tratada específicamente, como sucede como varios Códigos iberoamericanos. Entre ellos se encuentran el argentino que, en su  artículo 73 (Conc.: Ley 14307, art. 66; proy. 1958, art. 65), establece: “El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos:

1.- Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;

2.- Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aún cuando la aeronave esté lista para partir;

3.- Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los arts. 42 y 43 de este Código”.

El Legislador  modificó el inc. 3, para complementarlo con la institución establecida en los artículos 42 y 43 del Código Aeronáutico Argentino.

En las legislaciones comparadas, también observamos con preocupación, normas similares a la del Código Aduanero Argentino[25] cuando habla del comiso –en el sentido de inmovilización- del medio de transporte y demás instrumentos empleados para la comisión de un delito.

Debemos dejar clara nuestra postura que considera manifiestamente inconstitucional pretender inmovilizar una aeronave, por parte de una entidad de carácter aduanero administrativo, sin orden judicial emitida por juez competente. Las únicas autoridades de carácter administrativo que podrán inmovilizar a una aeronave, serán aquellas que tengan competencia en la seguridad operacional de la misma y sólo por tales motivos.

Por los mismos motivos no estábamos de acuerdo con lo que, oportunamente, contemplaba la ley argentina de migraciones y fomento de la inmigración cuando hablaba en su artículo 67, de la “interdicción provisoria de salida del medio de transporte correspondiente”.

3. CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL. CHICAGO 1944.

Encontramos que el artículo 3° del Convenio dispone que:

“a) El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado.

b) Se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de Policía.

c) Ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podrá volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización.

d) Los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado.”.

En el Capítulo III del Convenio podemos observar una connotación registral. Así, en su artículo 17 referido a la nacionalidad de las aeronaves, se establece que “Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en el que estén matriculadas.”

El Artículo 18 se refiere al llamado principio de unicidad de matrícula y expresa que “Ninguna aeronave puede estar válidamente matriculada en más de un Estado, pero su matrícula podrá cambiarse de un Estado a otro.”

El artículo 19 establece el principio general de lex loci para la materia registral, al expresar que  “La matriculación o transferencia de matrícula de aeronaves en un Estado contratante se efectuará de acuerdo con sus leyes y reglamentos.”

El artículo 20 desarrolla el régimen de la ostentación de las marcas y dice: Toda aeronave empleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y matrícula.”

En el artículo 21 observamos el principio de colaboración internacional al expresar que  Cada Estado contratante se compromete a suministrar, a petición de cualquier otro Estado contratante o de la Organización de Aviación Civil Internacional, información relativa a la matrícula y propiedad de cualquier aeronave matriculada en dicho Estado.

Además, todo Estado contratante proporcionará a la Organización de Aviación Civil Internacional, de acuerdo con las disposiciones que ésta dicte, informes con los datos pertinentes que puedan facilitarse sobre la propiedad y control de las aeronaves matriculadas en el Estado que se empleen habitualmente en la navegación aérea internacional. Previa solicitud, la Organización de Aviación Civil Internacional pondrá los datos así obtenidos a disposición de los demás Estados contratantes.”

En el capítulo IV, notamos que el artículo 22, establece la simplificación de formalidades al manifestar que Cada Estado contratante conviene en adoptar, mediante la promulgación de reglamentos especiales o de otro modo, todas las medidas posibles para facilitar y acelerar la navegación de las aeronaves entre los territorios de los Estados contratantes y para evitar todo retardo innecesario a las aeronaves, tripulaciones, pasajeros y carga, especialmente en la aplicación de las leyes sobre inmigración, sanidad, aduana y despacho”.

El artículo 27 plantea la exención de embargo por reclamaciones sobre patentes al expresar que:

“a) Mientras una aeronave de un Estado contratante esté empleada en la navegación aérea internacional, la entrada autorizada en el territorio de otro Estado contratante o el tránsito autorizado a través de dicho territorio, con o sin aterrizaje, no darán lugar a embargo o detención de la aeronave ni a reclamación alguna contra su propietario u operador ni a injerencia alguna por parte o en nombre de este Estado o de cualquier persona que en él se halle, basándose en que la construcción, el mecanismo, las piezas, los accesorios o la operación de la aeronave infringen los derechos de alguna patente, diseño o modelo debidamente concedidos o registrados en el Estado en cuyo territorio haya penetrado la aeronave, entendiéndose que en dicho Estado no se exigirá en ningún caso un depósito de garantía por la exención anteriormente mencionada de embargo o detención de la aeronave;

b) Las disposiciones del parágrafo a) del presente artículo se aplicarán también al almacenamiento de piezas y equipos de repuesto para aeronaves, así como al derecho de usarlos e instalarlos en la reparación de una aeronave de un Estado contratante en el territorio de cualquier otro Estado contratante, siempre que las piezas o el equipo patentados, así almacenados, no se vendan ni distribuyan internamente ni se exporten con fines comerciales desde el Estado contratante en el que haya penetrado la aeronave;

c) Los beneficios de este artículo se aplicarán sólo a los Estados partes en el presente Convenio, que:

1) Sean partes en la Convención Internacional para la Protección de la Propiedad Industrial y sus enmiendas, o

2) Hayan promulgado leyes sobre patentes que reconozcan y protejan debidamente las invenciones de los nacionales de los demás Estados que sean partes en el presente Convenio.”.

En el capítulo V se establecen las condiciones que deben cumplirse con respecto a las aeronaves y en su artículo 29 relativo a los documentos que deben llevar las aeronaves,  regla que “Toda aeronave de un Estado contratante que se emplee en la navegación internacional llevará los siguientes documentos, de conformidad con las condiciones prescritas en el presente Convenio: a) Certificado de matrícula; (…)”.

El Capítulo VI que trata las normas y métodos recomendados internacionales, en su artículo 37 establece la adopción de normas y procedimientos internacionales, y dice que “Cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea.

A este fin, la Organización de Aviación Civil Internacional adoptará y enmendará, en su oportunidad, según sea necesario, las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales que traten de: (…) f) Matrícula e identificación de las aeronaves (…)”.

4. EL ANEXO VII DEL CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

En cumplimiento de las facultades previstas en el artículo 54, inciso “L”, el Consejo dictó el Anexo número siete, relativo a las matrículas de las aeronaves, que resulta de fundamental aplicación para la materia. Entre las fundamentales disposiciones destacamos la de otorgar las marcas de nacionalidad que llevarán las aeronaves de todos los países miembros.

5. CONVENIO RELATIVO AL RECONOCIMIENTO INTERNACIONAL DE DERECHOS SOBRE AERONAVES. GINEBRA. 1948.

Este convenio todavía hoy día, pese a todas las críticas, resulta de interés y aplicación sustancial en el ámbito del derecho aeronáutico. El artículo 1, inciso 1, del Convenio establece en su inciso primero que “los Estados Contratantes se comprometen a reconocer:

a) el derecho de propiedad sobre aeronaves;

b) el derecho acordado al tenedor de una aeronave a adquirir su  propiedad por compra;

c) el derecho a la tenencia de una aeronave originado por un contrato de arrendamiento de seis meses como mínimo;

d) la hipoteca, mortgage y derechos similares sobre una aeronave, creados convencionalmente en garantía del pago de una deuda, a condición que tal derecho haya sido:

(i)     constituido conforme a la ley del Estado Contratante en el cual la aeronave estuviese matriculada al tiempo de su constitución, y

(ii)    debidamente inscrito en el registro público del Estado Contratante en el cual esté matriculada la aeronave.

 La formalidad de las inscripciones sucesivas en diferentes Estados Contratantes se determinará de conformidad con la ley del Estado Contratante en el cual la aeronave esté matriculada al tiempo de cada inscripción.”

El inciso segundo de citado artículo establece que “ninguna disposición del presente Convenio, impedirá a los Estados Contratantes reconocer, por aplicación de su ley nacional, la validez de otros derechos que graven una aeronave. No obstante, ningún derecho preferente a aquellos enumerados en el inciso (1) del presente artículo, deberá ser admitido o reconocido por los Estados Contratantes.”

El artículo 2, del Convenio en sus tres incisos expresa que:

1)      Todas las inscripciones relativas a una aeronave deben constar en el mismo Registro.

2)      Salvo disposición en contrario del presente Convenio, los efectos de la inscripción de alguno de los derechos enumerados en el inciso (1) del artículo 1, con respecto a terceros, se determinarán conforme a la ley  del Estado Contratante donde tal derecho está inscrito.

3)      Cada Estado Contratante podrá impedir la inscripción de un derecho sobre una aeronave, que no pueda ser válidamente constituida conforme a su ley nacional.

El artículo 3 establece que en su inciso primero un requerimiento formal al expresar que “La ubicación de la oficina  encargada de llevar el registro deberá indicarse en el certificado de matrícula de toda aeronave”.

El inciso 2 recepta el principio de publicidad registral y dice “Cualquiera persona podrá obtener de la oficina encargada de llevar el registro, certificados, copias o extractos de la inscripciones, debidamente autenticados, las cuales harán fe del contenido del registro, salvo prueba en contrario”.

El inciso 3 del citado artículo deja abierta la posibilidad de los diferentes sistemas de registración que se manejan en el mundo jurídico del Common Law y del Derecho Continental Romano, al enunciar que “Si la ley de un Estado Contratante prevé que la recepción de un documento equivale a su inscripción, esta recepción surtirá los mismos efectos que la inscripción para los fines del presente Convenio. En este caso se tomarán las medidas  adecuadas para que tales documentos sean accesibles al público”.

El inciso 4 autoriza el uso de las tasas impuestas para obtener el servicio inscriptorio y dispone que “Podrán cobrarse derechos razonables por cualquier servicio efectuado por la oficina encargada del registro.”

La materia tributaria es parte de la manifestación de la soberanía de los Estados y la única pauta es la razonabilidad de las mismas, que lamentablemente no siempre lo ha sido la inspiradora de aquélla.

El artículo 4 de la Convención establece el sistema de preferencia de los créditos y, en su inciso 1, expresa que los “Estados Contratantes reconocerán que los créditos originados:

a)       por las remuneraciones debidas por el salvamento de la aeronave;

b)       por los gastos extraordinarios indispensables para la conservación de la aeronave, serán preferentes a cualesquiera otros derechos y créditos que graven la aeronave, a condición de que sean privilegiados y provistos de efectos persecutorios de acuerdo con la ley del Estado Contratante donde hayan finalizado las operaciones de  salvamento o de conservación.”

El inciso 2 establece que “Los créditos enumerados en el inciso (1) del presente artículo, adquieren preferencia en orden cronológico inverso a los acontecimientos que los originaron.”.

Leemos en el inciso 3 que “Tales créditos podrán ser objeto anotación en el Registro, dentro los tres meses a contar de la fecha terminación de las operaciones que los hayan originado.”.

El inciso 4 manifiesta que “Los Estado Contratante  no reconocerán tales gravámenes después de la  expiración del plazo de tres meses previstos en el inciso (3), salvo que dentro de ese plazo:

a)      dicho crédito privilegiado haya sido objeto de anotación en el Registro conforme al inciso (3),

b)        el monto del crédito haya sido fijado de común acuerdo o una acción judicial haya sido iniciada con relación a ese crédito. En este caso, la ley del  tribunal que conozca la causa determinará los motivos de interrupción o de suspensión del plazo”

El quinto y último inciso dispone que las disposiciones del presente artículo se aplicarán no obstante las del inciso (2) del artículo 1.

El artículo 5 marca una diferencia entre las preferencias de las sumas garantizadas, y regula que “La preferencia acordada a los derechos mencionados en el inciso (1), artículo 1, apartado (d), se extiende a todas las sumas garantizadas. Sin embargo, en lo que concierne a los intereses, dicha preferencia sólo se aplicará a los devengados en los tres años anteriores  a la iniciación de la ejecución y durante el transcurso de está”.

El artículo 6 de la Convención expresa que “En caso de embargo o de venta  en ejecución de una aeronave o de un derecho sobre la aeronave, los Estados Contratantes no estarán obligados a reconocer, en perjuicio, ya sea del acreedor embargante o ejecutante, o del adquirente, la constitución o la transferencia de alguno de los derechos enumerados en el artículo 1, inciso (1), efectuada por aquel contra quien ha sido ordenada la ejecución, si tuvo conocimiento de ésta”.

El artículo 7, inciso 1, establece que el procedimiento de venta en ejecución de una aeronave será determinado por la ley del Estado Contratante donde la venta se efectúe. Sin embargo, el inciso 2 manifiesta que deberá observarse las disposiciones siguientes:

a)       La fecha y lugar de la venta serán determinadas, por lo menos con seis semanas de anticipación;

b)       El acreedor ejecutante proporcionará al tribunal o a cualquiera otra autoridad competente, extractos, debidamente autenticados, de las inscripciones relativas a la aeronave. Además debe, por lo menos un mes antes de la fecha fijada para la venta, anunciarla en el lugar donde la aeronave esté matriculada conforme a las disposiciones de la ley local, y notificarla por carta certificada enviada por vía aérea, si es posible, a las direcciones indicadas en el Registro, al propietario y a los titulares de derechos sobre la aeronave y de créditos privilegiados anotados en el Registro conforme al inciso (3) del artículo 4.

El inciso 3° dice que las consecuencias de la inobservancia de las disposiciones del inciso (2), serán las determinadas por la ley del Estado Contratante donde la venta se efectúe. Sin embargo, toda venta efectuada en contravención de las reglas contenidas en ese inciso podrá ser anulada en virtud de demanda iniciada, dentro de los seis meses contados desde la fecha de la venta, por cualquier persona que hubiere sufrido un perjuicio a consecuencia de tal inobservancia.

El inciso 4° manifiesta que “no podrá efectuarse venta en ejecución alguna, si los derechos justificados ante la autoridad competente y que, según los términos del presente Convenio, tengan preferencia a los del acreedor ejecutante, no se cubren mediante el precio de la venta o no son tomados a su cargo por el adquirente.”

El inciso 5° dice que “cuando se cause un daño en la superficie en el territorio del Estado Contratante en el cual se realice la venta en ejecución por una aeronave gravada con alguno de los derechos previstos en el artículo 1, en garantía de un crédito, la ley nacional de ese Estado podrá disponer, en caso de embargo de dicha aeronave o cualquier otra perteneciente al mismo propietario y gravada con derechos análogos en beneficio del mismo acreedor, que:

a)       las disposiciones del inciso (4) del presente artículo no surtan efectos con respecto a las víctimas o causas habientes en calidad de acreedores ejecutantes;

b)       los derechos previstos en el artículo 1, que  garanticen un crédito y graven la aeronave embargada, no sean oponibles a las víctimas o sus causa habientes, sino hasta el 80 por ciento de su precio de venta.

Sin embargo,  las disposiciones precedentes de este inciso no serán aplicables cuando el daño causado en la superficie esté conveniente y suficientemente asegurado por el empresario o en su nombre por un Estado o una compañía de seguros de un Estado cualquiera.

En ausencia de cualquiera otra limitación establecida por la ley del Estado Contratante donde se procede a la venta en ejecución de una aeronave, el daño se reputará suficientemente asegurado en el sentido del presente inciso, si el monto del seguro corresponde al valor de la aeronave cuando nueva.”

El inciso 6° dice que los gastos legalmente exigibles según la ley del Estado Contratante donde la venta se efectúe, incurridos durante el procedimiento de ejecución en interés común de los  acreedores, serán deducidos del precio de venta antes que cualquier otro crédito, incluso los privilegiados en los términos del artículo 4.

En el artículo 8, leemos que la venta en ejecución de una aeronave, conforme a las disposiciones del artículo 7, transferirá la propiedad de tal aeronave libre de todo derecho que no sea tomado a su cargo por el comprador.

El artículo 9 manifiesta que “salvo en el caso de venta en ejecución de conformidad con  el artículo 7, ninguna transferencia de matrícula o de inscripción de una aeronave, del Registro de un Estado contratante al de otro Estado Contratante, podrá efectuarse a menos que los titulares de derechos inscriptos hayan sido satisfechos o la consientan”.

El artículo 10 contempla cuatro incisos:

El primero establece que si en virtud de la ley de un Estado Contratante donde esté matriculada una aeronave alguno de los derechos previstos en el artículo 1, regularmente inscripto con respecto a una aeronave y constituido en garantía de un crédito, se extiende a las piezas de repuesto almacenadas en uno o más lugares determinados, esa extensión será reconocida por todos los Estados Contratantes, a condición que tales piezas sean conservadas en dichos lugares y que una publicidad apropiada, efectuada en el lugar mediante avisos, advierta debidamente a terceros la naturaleza y extensión del derecho que las grava, con indicación del Registro donde el derecho está inscripto y el nombre y domicilio de su titular.

El segundo inciso dispone que se deberá contar con un inventario que indique el número aproximado y la naturaleza de dichas piezas se agrega al documento inscripto. Al referirse que dichas piezas podrán ser reemplazadas por piezas similares sin afectar el derecho del acreedor, presuponemos la comunicación al mismo, directamente o indirectamente en los casos de piezas con registros

En el tercer inciso se refleja que las disposiciones del  artículo 7, incisos (1) y (4) y el artículo 8, se aplicarán a la  venta en ejecución de las piezas de repuesto. No obstante, cuando el crédito del ejecutante no esté provisto de alguna garantía real, se considerará que las disposiciones del artículo 7 (4) permiten la adjudicación sobre postura de los dos tercios del valor de las piezas de repuesto, tal como sea fijado por peritos designados por la autoridad que intervenga en la venta. Además, en la distribución del producto, la autoridad que intervenga en la venta podrá limitar, en provecho del acreedor ejecutante, el importe pagadero a los acreedores de jerarquía superior, a los dos tercios del producto de la venta, después de la deducción de los gastos previstos en el  artículo 7, inciso (6).

Finalmente, el último inciso establece que la expresión “piezas de repuesto” se aplicará a las partes integrantes de las aeronaves, motores, hélices, aparatos de radio, instrumentos, equipos, avisos, las partes de estos diversos elementos y, en general, a los objetos de cualquier naturaleza, conservados para reemplazar las piezas que componen la aeronave.

El artículo 11 establece que las disposiciones del presente Convenio se aplicarán en cada Estado Contratante sólo a las aeronaves matriculadas en otro Estado Contratante. Sin embargo,  los Estados Contratantes aplicarán a  las aeronaves matriculadas en su territorio:

a) las disposiciones de los  artículos 2, 3, 9, y

b) las disposiciones del artículo 6, excepto si el salvamento o las operaciones de conservación finalizaren en su propio territorio.

El artículo 12 establece que “Las disposiciones del presente Convenio no afectarán el derecho de los Estados Contratantes de aplicar a una aeronave, las medidas coercitivas previstas en sus leyes nacionales relativas a inmigración, aduanas o navegación aérea.”.

El artículo 13 establece el ámbito de aplicación del Convenio y manifiesta que “El presente Convenio no se aplicará a las aeronaves destinadas a servicios militares, de aduana y de policía”.

El artículo 14 resulta importante como ratificación de las facultades de los Registro como autoridades administrativas, y establece que “Para la aplicación del presente Convenio, las autoridades judiciales y administrativas competentes de los Estados Contratantes, podrán, salvo disposiciones en contrario de sus leyes nacionales, comunicar entre ellas directamente.”

El artículo 16 resulta de trascendental importancia en materia registral al establecer que “Para los fines del presente Convenio, la expresión “aeronave” comprenderá la célula, los motores, las hélices, los aparatos de radio y cualesquier otras piezas destinadas al servicio de la aeronave, incorporadas en ella o temporalmente separadas de la misma.”

Con relación al citado artículo, sostenemos que el convenio no contempla la registración de motores de manera autónoma, y por lo tanto tampoco su reconocimiento, sino únicamente como parte integrante de una aeronave.

El artículo 17 se inspira en el principio de unicidad de matrícula que conlleva la  necesidad que todas las inscripciones se rijan por la ley de matrícula. Así expresa que “Si en un territorio representado por un Estado Contratante en sus relaciones exteriores existe un registro de matrícula distinto, toda referencia hecha en el presente Convenio a “la ley del Estado Contratante”, deberá entenderse como una referencia a la ley de ese territorio”.

Si bien excede al compendio su análisis, observamos que el mismo contempla derechos propios del sistema continental romano, como por ejemplo el derecho de dominio y el la hipoteca. Paralelamente se garantizan instituciones ajenas al derecho continental romano que son propias del derecho anglosajón, como el mortgage.

Indirectamente, y aunque no fuera su fin originario, creemos que el Convenio puede aplicarse en la práctica par garantizar derechos personales, ya que en su artículo 1, inciso (c) se contempla a “el derecho a la tenencia de una aeronave originado por un contrato de arrendamiento de seis meses como mínimo”.

6. CONVENIO INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES

La matrícula de las aeronaves se forman por la suma de la marca de nacionalidad y una combinación de letras, de letras y números, o de números. Así, por ejemplo en la República Argentina, se halla formada por cinco letras del alfabeto. Las dos primeras conforman la marca de nacionalidad (LV o LQ) y determinan la jurisdicción argentina. La asignación de estas letras proviene del Anexo siete al Convenio de Chicago del Año 1944.

Las últimas tres letras individualizan a la aeronave en particular. Las combinaciones pueden ser a elección del interesado –como por ejemplo en los Estados Unidos de América- o bien de acuerdo a un orden correlativo –como por ejemplo el previsto por la República Argentina[26].

Debemos tener presente que las combinaciones de letras tiene una notable consecuencia al exteriorizarse como comunicaciones. Por tal motivo el artículo 2 numeral 6 del mencionado Anexo, establece limitaciones concretas en el sentido de que “no deberán usarse combinaciones que puedan confundirse con los grupos de cinco letras usados en la segunda parte del Código Internacional de Señales, con las combinaciones de tres letras que, comenzando con la Q, se usan en el Código Q, ni con la señal de auxilio SOS, u otras señales de urgencia similares como XXX, PAN y TTT”.

Tal Anexo recomienda en una nota aparte que “como referencia a dichos códigos, véase el vigente reglamento de telecomunicaciones”.

La mayoría de los países iberoamericanos, entre ellos la Argentina, ratificaron el Convenio de Telecomunicaciones celebrado en la ciudad de Atlantic City en el año 1947. Este Convenio fue dejado sin efecto por el celebrado en Ginebra en el año 1992, suscripto por prácticamente todo el orbe iberoamericano y desde 1997 ratificado por Argentina.[27]

Las posteriores conferencias de plenipotenciarios celebradas en Kyoto (1994), Minneapolis (1998) y Marrakech (2002) no contienen modificaciones de implicancia registral.

La Constitución de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (aprobada por Ley 24.848) establece una obligación que comparte la télesis del Anexo 7. Así, en su artículo 47 relativo a las “Señales de socorro, urgencia, seguridad o identificación falsas o engañosas” prescribe que “Los Estados miembros se comprometen a adoptar las medidas necesarias para impedir la transmisión de señales de socorro, urgencia, seguridad o identificación que sean falsas o engañosas, así como a colaborar en la localización e identificación de las estaciones situadas bajo su jurisdicción que emitan señales”.

De esta manera, hemos visto como la seguridad de las telecomunicaciones influyen en el otorgamiento de una matrícula.

7. CONVENCIÓN INTERAMERICANA SOBRE CUMPLIMIENTOS DE MEDIDAS CAUTELARES. MONTEVIDEO. 1979.

Esta Convención, suscripta en la ciudad de Montevideo, hacía 1979, fue desarrollada en la II Conferencia de Especializada Interamericana sobre Derecho Internacional Privado, aprobada entre otros países por la República Argentina.

El artículo 1 de la Convención define las expresiones medidas cautelares, de seguridad y de garantía. Las mismas son consideradas equivalentes cuando se utilizan para indicar todo procedimiento o medio que tienda a garantizar los resultados o efectos de un proceso actual o futuro en cuanto a la seguridad de las personas, de los bienes, o de las obligaciones de dar, hacer o no hacer una cosa específica, en procesos de naturaleza civil, comercial, laboral y en procesos penales, en cuanto a la reparación civil.

Los Estados parte podrán están facultados para declarar que limitan esta Convención solamente a algunas de las medidas cautelares previstas en ella.

El artículo 2 dice que “Las autoridades jurisdiccionales de los Estados Partes en esta Convención darán cumplimiento a las medidas cautelares que, decretadas por jueces o tribunales de otro Estado Parte, competentes en la esfera internacional, tengan por objeto:

a)      El cumplimiento de medidas necesarias para garantizar la seguridad de las personas, tales como custodia de hijos, menores o alimentos provisionales;

b)      El cumplimiento de medidas necesarias para garantizar la seguridad de los bienes, tales como embargos y secuestros preventivos de bienes inmuebles y muebles, inscripción de demanda y administración e intervención de empresas”.

El artículo 3, establece que la procedencia de la medida cautelar se decretará conforme a las leyes y por los jueces del lugar del proceso. Pero la ejecución de la misma, así como la contracautela o garantía, serán resueltas por los jueces del lugar donde se solicita su cumplimiento, conforme a las leyes del último lugar.

La garantía que debe prestar el solicitante, así como la que ofrezca prestar el afectado en el lugar en que se haga efectiva a medida, se regirán por la ley del lugar de cumplimiento, conforme lo establece el texto de la Convención

El artículo 4 dispone que “La modificación de la medida cautelar, así como las sanciones por peticiones maliciosas o abusivas, se regirán por la ley del lugar de cumplimiento de la medida, solamente en el caso de que el afectado justifique la absoluta improcedencia de la medida, o cuando la petición se fundamente en la disminución de la garantía constituida, el juez del Estado de la disminución de la garantía constituida, podrá levantar dicha medida de acuerdo con su propia ley”.

El artículo 5 determina que “Cuando se hubiere trabado embargo o cualquier otra medida cautelar sobre en materia de bienes, la persona afectada por esa medida podrá deducir ante el juez al cual se le libró el exhorto o carta rogatoria, la tercería de su oposición pertinente con el único objeto de que sea comunicada al juez de origen al devolvérsele el exhorto. Informado el juez requirente de la interposición de la tercería o alegación de derechos, suspenderá el trámite del proceso principal por un término no mayor de sesenta días con el objeto de que el afectado haga valer sus derechos (…)” En la parte final, el citado artículo dispone que si la tercería interpuesta fuese “excluyente de dominio o de derechos reales sobre el bien embargado, se resolverá por los jueces y de acuerdo con las leyes del lugar de la situación de dicho bien”.

Vale destacar que, de conformidad a lo normado en el artículo 6, el cumplimiento de las medidas cautelares por el órgano jurisdiccional requerido no implicará el compromiso de reconocer y ejecutar la sentencia extranjera que se dictare en el mismo proceso.  Aquel órgano podrá, conforme a su propio derecho, tomar las medidas cautelares previstas en su propia ley, de acuerdo al artículo 7.

El resto del articulado se refiere a la tramitación y disposiciones generales o bien a otros institutos ajenos a la materia.

La Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala I, de la Ciudad de Buenos Aires, República Argentina, en fallo de fecha  28 de abril de 2005, recaído en autos “Jet Acceptance Corporation c. Aero Vip S.A.”[28] definió en cuanto al tema de juzgamiento, que nos interesa, que:

Se encontraban en tensión el derecho de la actora a mantener la medida asegurativa durante el tiempo que le permita concurrir ante el juez extranjero convenido (y evitar un cercenamiento de su derecho de defensa, de raigambre constitucional) y, por otra parte, los principios de interés general que tienden a evitar la subsistencia de medidas cautelares cuando la falta de actividad del acreedor autoriza a suponer su pérdida de interés.

El tribunal entendió que el ordenamiento jurídico argentino ha aceptado esta situación en materia de cooperación jurisdiccional y, en tal sentido, al artículo 10 de la Convención Interamericana sobre cumplimiento de medidas cautelares, aprobada en Montevideo en 1979 y ratificada por Ley 22.921, -si bien no nos une a los Estados Unidos de América y sólo tiene valor como solución en casos análogos-, dispone en su párrafo final: “Si el proceso no se hubiere iniciado, la autoridad jurisdiccional que ordenó la medida fijará un plazo dentro del cual deberá el peticionario hacer valer sus derechos en juicio, atendiéndose a lo que en definitiva resuelva sobre los mismos el juez internacionalmente competente…”.

Por lo tanto, también se aplica para casos análogos en los cuales intervenga la jurisdicción de los Estados Unidos de América

8. CONVENCIÓN INTERAMERICANA SOBRE EFICACIA EXTRATERRITORIAL DE LAS SENTENCIAS Y LAUDOS ARBITRALES EXTRANJEROS”. MONTEVIDEO. 1979.

A pesar de que la Convención se aplica a las sentencias judiciales y laudos arbitrales dictados en procesos civiles, comerciales o laborales en uno de los Estados partes, a menos que al momento de la ratificación, algunos de estos haga expresa reserva de limitarla a las sentencias de carácter patrimonial, algunos autores sostienen que podría aplicarse a la materia aeronáutica.

Para que una sentencia, laudo arbitral o resolución jurisdiccional tenga eficacia extraterritorial en otro Estado parte deberá cumplir las siguientes condiciones:

a)      Que vengan revestidos de las formalidades externas necesarias para que sean considerados auténticos en el Estado de donde proceden.

b)      Que la sentencia, laudo y resolución jurisdiccional y los documentos anexos que fueren necesarios estén traducidos al Idioma Oficial del Estado donde deban surtir efectos.

c)      Que se presenten debidamente legalizados.

d)      Que el juez o tribunal tenga competencia.

e)      Que el demandado haya sido notificado o emplazado en la debida forma legal de modo sustancialmente equivalente a la aceptada por la Ley del Estado parte donde la sentencia, laudo y resolución jurisdiccional deban surtir efecto.

f)       Que se haya asegurado la defensa de las partes.

g)      Que tengan el carácter de ejecutoriados o, en su caso, fuerza de cosa juzgada en el Estado en que fueron dictados.

h)      Que no contraríen manifiestamente los principios y las leyes de orden público del Estado en que se pida el reconocimiento o la ejecución.

El ámbito de aplicación de la presente Convención se extiende también a lo relativo a laudos arbitrales en todo aquello que no fuese previsto por la Convención Interamericana sobre arbitraje Comercial Internacional (celebrada en Panamá, hacia 1975). Debemos destacar que la Convención contempla las formalidades, admisión y eficacia parcial de la sentencia extranjera

9. CONVENIO RELATIVO A LAS GARANTÍAS INTERNACIONALES SOBRE ELEMENTOS DE EQUIPO MÓVIL. PROTOCOLO ESPECÍFICO DE LOS ELEMENTOS DE EQUIPO AERONÁUTICO. CIUDAD DEL CABO. 2001.

Si bien el presente Convenio, junto al de Reconocimiento Internacional de Derechos de Ginebra de 1948, fueron analizados por el autor en las XXXVIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico, y del Espacio y de la Aviación Comercial, trabajo al cual remitimos, analizaremos brevemente el tema.

 Los antecedentes del tratado ginebrino podemos encontrarlos ya en el año 1933, dentro del Comité Internacional Technique d´ Experts Juridiques Aérien (CITEJA) que elaboró dos borradores. El primero relativo con el Registro, y el otro, a las hipotecas y otras garantías reales sobre aeronaves (Documentos 158, 162 y 164 CITEJA). Sin embargo, nunca se logró el acuerdo de voluntades de los Estados para impulsarlos.

En el año 1948, en la ciudad de Ginebra, se firma el Convenio sobre el Reconocimiento de Derechos sobre Aeronaves.

Los grupos de trabajo que impulsaron el convenio firmado en Cape Town en 2001 consideraron insuficiente al Convenio de Ginebra, argumentando que:

a)      Uno de los motivos de insuficiencia del citado convenio era que al tratarse de un conflicto de leyes no ofrecía una ley de propiedad sustantiva uniforme. La convención requería que los Estados reconozcan sólo cuatro categorías de derechos de propiedad, que fueron creados por consenso.

b)      Por lo tanto, para todos aquellos derechos que no fueron establecidos dentro del consenso no resultaba aplicable (para todo el resto de derechos que fueran establecidos de manera voluntaria o involuntaria).

c)      No contemplaba el reconocimiento de derechos de motores considerados individualmente. Si bien algunos doctrinarios de forma aislada consideraron que los motores, de acuerdo al artículo 16 de la Convención de Ginebra se hallarían contemplados como una norma de acrecencia al régimen de arrendamiento financiero. Con la mayoría de la doctrina y jurisprudencia no estamos de acuerdo al respecto, ya que Ginebra no contiene una ley de propiedad sustantiva y por lo tanto todos aquellos derechos no consensuados por los Estados firmantes no pueden ser invocados al amparo del Convenio.

d)      Ginebra no ha sido ratificada por importantes jurisdicciones que financiaban la aviación internacional (por ejemplo Japón o el Reino Unido de Gran Bretaña).

Por tales motivos, los EE.UU. y la Unión Europea han participado activamente en la Conferencia de Ciudad del Cabo, celebrada bajo los auspicios de la OACI y UNIDROIT (Instituto Internacional para la unificación del Derecho Privado).

Debemos realizar una modesta objeción, desde la perspectiva del derecho continental romano, ya que no podemos considerar a los cuatro derechos de Ginebra como numerum clausus, porque puntualmente en el inciso (d), del artículo 1, establece que la hipoteca, mortgage y derechos similares sobre una aeronave, creados convencionalmente en garantía del pago de una deuda. Por lo tanto, utiliza el lenguaje jurídico adecuado para establecer un carácter enunciativo.

La Convención diplomática decidió definirse en dos instrumentos. La CIME (Convención Internacional sobre Equipos Móviles) que es una convención marco o de disposiciones generales. Su régimen se aplica a algunas categorías de equipos móviles que se hallan distinguidas y definidas por los denominados Protocolos.

 También encontramos el Protocolo denominado AEP, por sus siglas en ingles, (sobre fuselajes, motores de aviación y helicópteros) y además existen Protocolos sobre otras materias.  La Convención y el Protocolo entán en vigencia desde el año 2006.

El Protocolo prevé la posibilidad de declaraciones para el Equipo Aeronáutico: la elección de la ley aplicable (artículo 8), la autorización para solicitar la cancelación de la matrícula y el permiso de exportación de equipos aeronáuticos (artículo 13).

Con relación a la declaración de los procedimientos en caso de insolvencia (artículo 30 [3]), los Estados pueden optar por uno de los dos procedimientos autorizados por el artículo 11.

La finalidad fundamental será la creación de garantías internacionales y  sus categorías. Por ello, el artículo 2, establece:

“1. Crear un régimen para la constitución y los efectos de garantías internacionales sobre ciertas categorías de elementos de equipo móvil y los derechos accesorios.

2. Para los efectos del presente Convenio, una garantía internacional sobre elementos de equipo móvil es una garantía constituida con arreglo al artículo 7º sobre un objeto inequívocamente identificable, de una de las categorías de tales objetos enumeradas en el párrafo 3º y designada en el Protocolo:

a) Dada por el otorgante en virtud de un contrato constitutivo de garantía;

b) Correspondiente a una persona que es el vendedor condicional en virtud de un contrato con reserva de dominio; o

c) Correspondiente a una persona que es el arrendador en virtud de un contrato de arrendamiento. Una garantía comprendida en el apartado a) no puede estar comprendida también en el apartado b) o en el c)”.

Uno de sus aportes podrá ser el reconocimiento de derechos sobre motores de aeronaves considerados autónomamente con respecto a la aeronave, ya que como hemos expresado in infra, no creemos que tales derechos fueran contemplados en el tratado ginebrino.

La consecuencia más relevante y directa de este tratado fue la creación del Registro Internacional con sede en Irlanda, en el cual se inscriben las garantías  internacionales. Naturalmente, este Registro nunca podrá vulnerar las jurisdicciones de los Registros Nacionales.

Hasta la fecha, el mismo ha sido firmado aisladamente dentro del mundo iberoamericano, mientras que ni España, Argentina o Brasil han prestado su conformidad para la firma del tratado. Tampoco la República de Francia ha entendido conveniente su ratificación.

Hernán Adrián Gómez

Buenos Aires, 2010.


[1] Art. 2355 del Código Civil Argentino.[2] Art. 2412 del Código Civil Argentino.[3] Por ej. Art. 47 Código Aeronáutico Argentino; Art. 39 de la Ley Aeronáutica de la República de Bolívia; Art. 72 del Código Aeronáutico Brasileño; Art. 92 de la Ley de Aviación Civil de la República Dominicana; Art. 14 del Reglamento del Registro Aeronáutico Mexicano.[4] Por ej. Art. 8 del Decreto Poder Ejecutivo República Argentina Nº 4907/73[5] Revista LL 2007-A, 553 y Fallos: 329:4066[6] Por ej. Art. 34, Ley 17.801 de la República Argentina; Art. 47.83 del Reglamento Brasileño; Art. 6, Cap. IV, Sección II del Reglamento Orgánico del Registro de la República de Cuba.[7]  Revista Fallos: 328:263.[8] Por  ej. Artículo 19 del Decreto 4907­/73.[9] Por ej. Artículo 46 in fine Código Aeronáutico Argentino.[10] Art. 47.111/121 del Reglamento de la República del Paraguay; Arts.46 al 53, Cap. X del Decreto 4907/73  de la República Argentina; Art. 27 del Reglamento de Inscripciones del Registro Público de Aeronaves del Perú.[11] García Coni, Frontini; “Derecho Registral Aplicado”, Bs.As.  Ed. Desalma. 1993.Pág. 175[12] Art. 34 Ley 17.801 República Argentina

[13] Cf. Artículo 16 de la Ley 17.801 de la República Argentina.

[14] Roca Sastre; “Derecho Inmobiliario Registral” Bs.As. Ed. Depalma. 1955.[15] Reglamento de Inscripciones del Registro Público de Aeronaves del Perú, Título Preliminar, punto VIII.[16] Artículo 979, inc. 2 Código Civil de la República Argentina.[17] Por ej., Art. 20.5.2b de la Reglamentación Aeronáutica Registral Colombiana; Arts. 38 y 39 del Código Aeronáutico Argentino.

[18] Revista Fallos CSJN.  Fibraca Constructora del 7-7-93.

[19] Desde el fallo “Café La Virginia S.A.”  del 13-10-1993.[20] Desde el fallo Méndez Valles, Fernando c. M. Pescio S.C.A. del 26-12-1995.[21] Aprobada en la República Argentina por Ley 12.152 del año 1935.[22] Aprobada en la República Argentina por Ley 23.311 del año 1984.[23] Aprobada en la República Argentina por Ley 13.891.

[24] Aprobada en la República Argentina por Ley 14.467 de 1958.

[25] Código Aduanero Argentino. Ley 22415,  artículo 876, inciso B.

[26]  Artículo 18 del Decreto 4907 del año 1973.

[27] Ley Argentina Nº 24.848.

[28] Revista LL 2005-D, 883

El Contrato de Leasing como Forma de Acceder a la Disponibilidad de Aeronaves

En el artículo se analiza la institución del leasing desde diferentes perspectivas: la aeroportuaria, la adquisición de repuestos, la puesta en marcha de proyectos empresarios aeronáuticos y el leasing sobre aeronaves o sobre motores. Se vincula al contrato de leasing con la política aerocomercial pues se ha convertido en el principal mecanismo de la industria para disponer de aeronaves con celeridad y equilibrio económico.

Publicado en Revista de Derecho Comercial, del Consumidor y de la Empresa (DCCyE), Buenos Aires, La Ley, agosto de 2011, Año II, Número IV, pp. 179-215.

Autor: Hernán Adrián Gómez

Introducción

El contrato de leasing en el ámbito del derecho aeronáutico es uno de los más estudiados, tanto en la doctrina nacional como en la extranjera.

En el marco doctrinario la institución del leasing ha sido analizada desde diferentes perspectivas: la aeroportuaria, la adquisición de repuestos, la puesta en marcha de proyectos empresarios aeronáuticos y el leasing sobre aeronaves.

El presente trabajo pretende, en base a la legislación nacional y extranjera, al análisis de la casuística, y a la investigación sobre doctrina y jurisprudencia existentes, encontrar un enfoque innovador en el estudio de la institución del leasing desde el ámbito del derecho aeronáutico, considerando especialmente el leasing sobre aeronaves como forma de acceder a la disponibilidad de las mismas.

Se expondrán consideraciones generales del instituto y se establecerán algunas pautas para el análisis del leasing aeronáutico. No se pretende aquí realizar un análisis detallado de la figura jurídica del leasing, tarea que grandes juristas han llevado a cabo, sino más bien dar lineamientos generales para poder centrarnos en lo que es materia de este trabajo, el leasing aeronáutico como forma de acceder a la disponibilidad de aeronaves.

1. El Contrato de Leasing. Breve relato de los antecedentes de la institución y derecho comparado.

El contrato de leasing es de muy reciente formación, si tenemos como parámetro la historia del derecho. El mismo no existía en el derecho romano – aunque naturalmente podremos encontrar algunas de sus características individuales en algunos de sus pactos y contratos- como tampoco en el derecho medieval ni el derecho napoleónico.

El contrato de leasing deriva del derecho anglosajón y gramaticalmente es un término que tiene como origen al verbo “to lease”[1] y al sustantivo “lease”[2]. Este contrato comienza a surgir luego de la segunda guerra mundial como forma de lograr la disponibilidad de maquinarias por quienes no poseían el capital suficiente para adquirirlas y, paralelamente, consideraban un mal negocio la inversión en un contrato de locación que no reconocía los montos abonados como una eventual amortización.

Contemporáneamente, en Europa encontramos que Gran Bretaña fue el primer país europeo donde se practicó el leasing, siendo la República Francesa el primero en legislarlo bajo el nombre de Credit Bail y luego Bélgica con el de Location Financement. Las primeras disposiciones europeas son la Ley Francesa 66-455 del 2 de julio de 1966 modificada por la ordenanza 67-837 del 28 de septiembre de 1967 y los decretos reales de Bélgica del año 1968. Las leyes posteriores actualizaron la materia.

En España podemos encontrar a la Ley 26/1988 del 29 de julio sobre disciplina e intervención de las entidades de crédito, la Ley 43/1995 del 27 de noviembre que aprueba el impuesto de sociedades, la Ley 7/1998 del 13 de abril sobre condiciones generales de contratación y la disposición adicional primera de la Ley 28/1998 del 13 de julio de venta a plazos de bienes muebles.

Dentro del ámbito latinoamericano observamos que el artículo 1677 del Código Civil peruano de 1984 manifiesta que: “El contrato de arrendamiento financiero se rige por su legislación especial y supletoriamente, por el presente título y los artículos 1419 a1425”.

En Uruguay encontramos originariamente a la Ley 16.072, con sus posteriores modificaciones, que trata al contrato de leasing definiéndolo como un crédito de uso.

En Brasil el contrato de leasing tiene un ordenamiento jurídico especial e incluso se trata puntualmente en el ámbito aeronáutico. En la ley general se define al leasing o arrendamiento mercantil como “la operación realizada entre personas jurídicas, que tengan por objeto el arrendamiento de bienes adquiridos a terceros por la arrendadora, para fines de uso propio de la arrendataria y que atiendan a las especificaciones de ésta”.

Ecuador también ha sido uno de los primeros países latinoamericanos que legisló, especialmente, el contrato de leasing.

En el derecho positivo de la República Argentina, el legislador, influido por la doctrina anglosajona, legisló por primera vez la materia de leasing de forma tácita y sin contemplarla integralmente en la Ley 18.061 y su modificatoria Ley 21.526 de 1977. Allí, se autorizaba a los bancos de inversión y a las compañías financieras controladas por el Banco Central de la República Argentina a “dar en locación bienes de capital adquiridos con tal objeto”. La doctrina había expresado que hasta este momento el contrato era permitido pero no típico.

Con la sanción de la Ley 24.441 del año 1994 se tipifica este contrato, junto a otros. Luego, con la Ley 25.248 se lo tipifica y trata exclusivamente. Esta Ley abreva entre sus fuentes al Proyecto de Código Civil de 1998.[3] No obstante debemos tener presente que ya desde 1960 comienzan a celebrarse los primeros contratos de leasing en nuestro país.

 

2. El Leasing y el Contrato de Leasing Aeronáutico. Definición.

El artículo primero de la Ley de Leasing 25.248 define al contrato de leasing como aquel por el cual “el dador conviene transferir al tomador la tenencia de un bien cierto y determinado para su uso y goce, contra el pago de un canon y le confiere la opción de compra por un precio”. La ley argentina ha optado por una definición omnicomprensiva de las distintas modalidades de leasing, que creemos tiene consecuencia directa en la interpretación de la naturaleza jurídica del contrato.

Nos sumamos a la calificada doctrina, conducida por el Dr. Cosentino[4], que sostiene la existencia del leasing aeronáutico, como contrato autónomo en cuanto a que posee particularidades propias de la materia aeronáutica que lo diferencian de otros contratos de leasing. La autonomía de este contrato se manifiesta de forma particularmente diáfana en el leasing sobre aeronaves.

En efecto, como ya expresáramos en otra oportunidad, podríamos considerar que, a priori, parecería una exageración intentar definir al leasing aeronáutico existiendo una definición jurídica en la legislación general y otras definiciones creadas por la doctrina que se aplicarían a la materia perfectamente. Sin embargo, probaremos la necesidad de crear una nueva definición para el caso de estudio.

Fortalecen también nuestra posición algunas legislaciones que se han pronunciado por una definición de leasing aeronáutico. Así, la reglamentación registral Brasileña que define al Arrendamiento Mercantil de Aeronaves en el RAB 47, Apéndice A. Glosario, Punto 22.[5]

La autonomía del derecho aeronáutico otorga matices propios, al que proponemos llamar leasing aeronáutico, que no existen en otras manifestaciones de estos contratos. Por ejemplo: un régimen de responsabilidad propio, la particularidad del carácter jurídico de una aeronave, una marcada reglamentación, la intervención de pautas de política aérea, la determinación del carácter de explotador de una aeronave, los requisitos para ser propietario de una aeronave, la normativa internacional específica, la intervención de parámetros técnicos, las reglamentaciones aeroportuarias, las regulaciones ambientales, etc.

Así, el sistema de responsabilidad aplicable al leasing aeronáutico es aquél previsto en la ley aeronáutica. Ante el probable conflicto de normas entre la aplicación de la legislación aeronáutica nacional y los tratados internacionales suscriptos por nuestro país con la ley de leasing[6], sin duda debemos optar por la aplicación del sistema de responsabilidad que resulta de la interpretación concordada de la ley aeronáutica y los tratados internacionales, ello por la especificidad que la materia aeronáutica presenta.

El leasing aeronáutico es un género que no sólo se extiende sobre cosas muebles registrables como una aeronave, sino también sobre cosas inmuebles como parte de la infraestructura aeronáutica. A su vez, puede tener por objeto derechos o desarrollo de proyectos que pueden ir desde la fabricación de aeronaves hasta la garantía de una flota, teniendo en cuenta los lineamientos de la política aérea de cada nación.

De acuerdo a las consideraciones precedentes, la legislación vigente, y adaptando a la materia la doctrina existente, nos aventuramos a considerar que estamos en la presencia de un leasing aeronáutico cuando una parte pacta transmitir a otra la tenencia, el uso y goce de una aeronave, infraestructura o bienes aeronáuticos, para fines aeronáuticos, y cuya propiedad – sea aquella que ya detentaba o la que adquiriera a terceros para celebrar el contrato – le transfiere plenamente con aquel fin, mediante el ejercicio de una opción a compra por la otra parte.

Como notas de la definición propuesta observamos que:

• Podemos tener dos o tres sujetos según estemos en presencia de un leasing operativo o financiero.

• Se transmite la tenencia, el uso y goce de la cosa o el bien. De esta manera, por ejemplo, se transmite el carácter de explotador de la aeronave y con ello su disponibilidad.

• Debe realizarse con fines aeronáuticos. Así, un leasing sobre una aeronave que no está destinada a volar sino a convertirse en restaurante o museo, será regido por las consideraciones generales del leasing pero no estaremos en presencia de un leasing aeronáutico.

• Existe la posibilidad cierta de adquirir el dominio pleno del bien o cosa por parte del tomador.

• La opción de compra por parte del tomador del contrato de leasing es voluntaria por parte de aquel. Parecería redundante esta afirmación ya que la compra sólo la puede realizar el tomador y noción de “opción” denota voluntariedad. Sin embargo, existen legislaciones – como veremos in infra- que consideran al ejercicio de la opción a compra como una obligación del locatario. No estamos de acuerdo con esta postura ya que si la “opción” a compra fuera obligatoria dejaría de ser una opción y nos encontraríamos sencillamente frente a una compraventa condicionada.

• El denominado leasing aeronáutico puede recaer sobre bienes –relacionados con la materia aeronáutica- o cosas. Junto a parte de la doctrina civilista hacemos una diferenciación entre los conceptos de dominio, que sólo se aplica a las cosas[7] y propiedad, que subsume a los objetos inmateriales susceptibles de tener un valor[8].

La ley de leasing se inclina por un criterio amplio desde el artículo primero al establecer que habrá leasing cuando una persona transmita la tenencia de bienes ciertos y determinados para su uso y goce a otra.

En materia aeronáutica podrán otorgarse contratos de leasing sobre objetos materiales como una aeronave o instalaciones aeroportuarias y además sobre objetos inmateriales susceptibles de tener un valor, como derechos comerciales y derechos sobre certificados tipo de una aeronave, entre otros.

La legislación del leasing remite al Código Civil como legislación de fondo[9] para temas de derechos reales (como el dominio) y de derechos personales (como la locación). Si bien esta remisión es expresa, también hay otras remisiones implícitas de acuerdo a la naturaleza de los bienes.

• En el esquema del Código Civil podemos encontrar, por separado, a los contratos conexos que forman el leasing al tratar los contratos de compraventa y de locación. Además para una destacada doctrina será de especial aplicación el capítulo referido al dominio imperfecto.

 

3. Clasificación de contratos de Leasing Aeronáuticos. Esquema.

Proponemos clasificar genéricamente a los Leasing Aeronáuticos, sólo a fines didácticos, para ubicar al leasing sobre aeronaves que es objeto de la presente obra.

Proponemos la siguiente clasificación:

• Según la finalidad del contrato

a) Operativo (tratado in infra)

b) Financiero o de Garantía (tratado in infra)

c) Lease-back. Estamos en presencia de este contrato, por ejemplo, cuando el titular registral de una aeronave la vende a la sociedad de leasing. Inmediatamente, la empresa vendedora se transforma en tomadora del mismo bien, mediante el pago de un canon a la sociedad de leasing. En el lease back encontramos dos contratos conexos y con referencias mutuas ya que el contrato de compraventa de la aeronave debe pautar el compromiso, por parte del comprador, de arrendar al vendedor la aeronave. La doctrina ha considerado que mediante el lease-back el arrendatario incrementa sus recursos disponibles y reduce la inmovilización de sus activos.[10]

d) “Leveraged lease” o arrendamiento financiero preferencial: En este tipo de leasing encontramos un tercer sujeto, además de la sociedad de leasing y el tomador, que es un prestamista que comparte con la sociedad los gastos de la adquisición del producto. Si se produjese un incumplimiento del pago del canon por parte del tomador, los prestamistas o lenders no pueden actuar sobre él sino sobre el bien objeto del leasing sobre el cual tienen un derecho preferente.

e) Big ticket lease. Esto se refiere a que el leasing aeronáutico es de grandes proporciones y por sus características lo hallamos vinculado con el leasing internacional – cross border leasing-, en el que resulta necesario conciliar las diferentes normativas nacionales sobre leasing o bien aplicar los convenios internacionales sobre la materia.

• Según el objeto sobre el cual recaigan

a) Bienes. Por ejemplo el supuesto de los certificados tipo de aeronaves

b) Cosas

Inmuebles: instalaciones aeroportuarias

Muebles: aeronaves y motores de aeronaves

4. Naturaleza Jurídica del Contrato de Leasing Aeronáutico

No resulta propio ni frecuente en el derecho anglosajón analizar la naturaleza jurídica de sus instituciones y debemos tener presente que el contrato de leasing es un instituto nacido en el sistema del Common Law. Por lo tanto, resulta sumamente complejo intentar dogmatizar un instituto surgido de necesidades prácticas propias de una época, en un sistema de derecho diferente al continental romano.

Creemos que debemos analizar la naturaleza jurídica a través del derecho comparado, la doctrina y la jurisprudencia.

En el derecho aeronáutico comparado se han tomado diferentes posturas. Por un lado encontramos legislaciones que tratan el contrato de leasing específicamente, como por ejemplo los Códigos Brasileño y Paraguayo. Por el otro, existen legislaciones que lo contemplan implícitamente, ya sea al tratar la denominada matrícula de explotador o bien al tratar cláusulas omnicompresivas de distintas modalidades contractuales.

Entre las que lo contemplan directamente, la legislación manifiesta una posición con respecto a su naturaleza jurídica. Así, el Código Aeronáutico Brasileño trata a la figura como arrendamento mercantil en la Sección IV, artículo 137.[11]

En cambio para el Código Aeronáutico Paraguayo, se trata de un contrato de utilización que se regula en el título trece del mismo, en el Capítulo de la Locación[12]. Este criterio implica un reduccionismo que no compartimos. En la citada norma se coloca como una obligación del “locatario” o “tomador” en nuestra concepción, el pago de la opción a compra, a través del artículo 261[13] que establece las obligaciones del locatario.

La doctrina ha sostenido diferentes criterios. Algunos opinan que se trata de una compraventa condicional. Mientras que otros dicen que estamos en presencia de un mero contrato de locación, o también que nos encontramos ante una figura en la cual conviven ambos contratos: la locación y la venta. También existen quienes sostienen que sólo es una cesión de uso o la mera transmisión de la tenencia.

Por si esto fuese poco, las opiniones varían de acuerdo a las modalidades de contratos de leasing y así encontramos opiniones que lo califican hasta como una forma de retroventa.

La doctrina iberoamericana en forma mayoritaria, se inclinó como traducción para el instituto por el término “Arrendamiento Financiero”. La doctrina francesa, de manera más práctica se ha inclinado por traducirlo, con más de un término, como Location Financement, Credit Bail, Equipement Bail o Location Financiere avec promesse de vente. La doctrina italiana lo ha denominado Locazione Finanziaria.

La doctrina alemana –entre ella Enneccerus[14]– habla de “uniones de contratos” (Vertragsverbindungen) o bien de los “Contratos mixtos” (Gemischte Verträge), entre otras clasificaciones, pero debemos destacar que en el caso del leasing no se produce una “unión externa”, sino más bien una conexidad que hace nacer relaciones jurídicas complejas creando el contrato de leasing, como instituto autónomo.

En síntesis, la idea de un arriendo o locación financiera subsumiría las notas relevantes del contrato que son la transmisión de la tenencia y su uso y goce, y la eventualidad de la transmisión plena del dominio. Este criterio lingüístico primó en la definición del instituto en los tratados internacionales, por ejemplo en el de Ottawa de 1988. Al fin de cuentas estamos ante un instituto complejo y sui generis –conforme a los criterios de Mazeaud[15]– para el derecho continental romano, con particularidades propias de diferentes contratos conexos entre sí, que manifiestan más de una relación jurídica.

La jurisprudencia se ha inclinado por considerarlo como contratos conexos, contrato de locación con ejercicio de una opción a compra o bien contrato de compraventa condicionada. Veremos in infra algunas de estas posturas. 

5. Características del contrato de Leasing Aeronáutico. El Leasing sobre Aeronaves.

Las características del contrato de leasing aeronáutico serán las propias del instituto sumadas a aquellas que surjan de las características de la materia aeronáutica. Así estamos en presencia de un contrato típico, bilateral, consensual y oneroso. Recordamos que su objeto puede ser tanto una aeronave, como derechos o inmuebles destinados a servicios aeroportuarios y que cuando tenga por objeto a una aeronave, deberemos también atender a los requisitos de capacidad de derecho propios del derecho aeronáutico. Analizaremos si se trata de un contrato “negociado” o de “adhesión”. Es un contrato formal, de acuerdo a la materia aeronáutica, firmado entre sujetos legitimados conforme al tracto jurídico nacional o internacional. Analizaremos, brevemente, cada una de ellas.

• Es un contrato típico o nominado (sin entrar a profundizar las diferencias doctrinarias que se pueden presentar entre ambos conceptos) porque se encuentra legislado en la Ley 25.248 y en lo que respecta a la materia aeronáutica puede analizarse desde la perspectiva del artículo 42 del Código Aeronáutico y el artículo 45, inciso octavo del mismo cuerpo.

• Estamos en presencia de un contrato bilateral por imposición legal, en el cual deben manifestarse como mínimo dos voluntades.

• Encontramos que es un contrato consensual y no real. El carácter consensual del contrato lo evaluamos teniendo en cuenta la clasificación del derecho civil[16]. Si bien la transferencia de una cosa, por ejemplo la aeronave, será indispensable si se produjera el ejercicio de la opción de compra, tal transferencia será sólo una obligación o una posibilidad a la cual se comprometen las partes del contrato, que no necesita perfeccionarse para producir sus efectos propios.

El Leasing podrá ser constituido por ley, por ejemplo en los casos de leasing público, pero nunca por sentencia judicial.

Claro está que para inscribir la propiedad a favor del tomador y hacerla oponible a terceros, la tradición de la aeronave se deberá haber perfeccionado mediante el ejercicio de la opción de compra. Para parte de la doctrina el contrato de leasing es la causa fuente de la propiedad o dominio imperfecto que se hará perfecto con el ejercicio de tal opción. Es necesario recordar que la inscripción registral de las aeronaves es meramente declarativa y, por lo tanto, no es constitutiva del derecho.

• Podrá ser un contrato a favor de terceros, comunes en el ámbito aeronáutico, por lo tanto resulta materia de aplicación lo dispuesto en el artículo 504 del Código Civil[17]. Luego analizaremos la importancia de los sujetos del contrato de leasing sobre aeronaves y el carácter de explotador de la misma.

• El contrato de leasing es oneroso. Aunque determinada doctrina prestigiosa[18] hable de la existencia de dos precios en el mismo contrato, consideramos conveniente marcar las diferencias de origen que existen entre los conceptos de “canon” y el de “precio”. Las mismas se revelan desde la propia Ley de Leasing a través de los artículos 1°, 3° y 4°.[19] En el canon será la contraprestación que otorga el tomador al dador a cambio de la tenencia y el uso y goce de la aeronave. Sin embargo, en el precio la contraprestación se producirá a cambio del ejercicio de la opción a compra con la consiguiente transferencia del dominio perfecto de la aeronave.

• Si estamos en presencia de un contrato de leasing sobre una aeronave debemos tener en cuenta los requisitos exigidos por la legislación para ser propietario de una aeronave argentina. Los mismos se establecen en el artículo 48 del Código Aeronáutico de la Nación, al referirse a la capacidad de derecho.[20]

• La Ley de Leasing argentina considera, implícitamente, que las partes tienen igualdad de condiciones para contratar, o sea que estamos en presencia de un contrato “negociado”. Esto se refleja, por ejemplo, en el artículo sexto, primer párrafo de la ley[21] al dejar librado a la supuesta voluntad de las partes la liberación de la responsabilidad por evicción y vicios redhibitorios. En realidad creemos que la mayoría de las veces nos encontramos ante un contrato predispuesto “de adhesión” en el cual el dador o la empresa proveedora internacional impondrán claramente cuáles son las condiciones precedentes (Conditions Precedent) para que un tomador acceda, por ejemplo, a la disponibilidad de una aeronave, adhiriendo a ellas y con escaso margen de negociación más allá de lo que el mercado posibilite.

Es cierto que estos contratos de adhesión o predispuestos cuentan con dos limitaciones fundamentales, además de las circunstancias del mercado a la época de la contratación.

En primer lugar existen las características propias del leasing aeronáutico, como contrato autónomo que impone una aceptación de la aeronave por parte del tomador. Sólo luego de que profesionales hayan relevado técnicamente el estado de aeronavegabilidad de la aeronave, la documentación técnica, y corroborado la “trazabilidad” de sus componentes, sumada a la posterior habilitación como aeronavegable por parte de la autoridad aeronáutica del tomador, teniendo a la vista el certificado de aeronavegabilidad de exportación (Export Certificate Of Airworthiness) emitido por la última autoridad aeronáutica podrá perfeccionarse el contrato.

En segundo lugar, están limitados por los diferentes institutos del Código Civil como por ejemplo el abuso de derecho, la buena fe y el artículo 1198 que forman parte del Orden Público argentino.

• Si bien el contrato de leasing es formal, es decir sujeto a la forma ad solemnitatem prevista en el artículo 8 de Ley de Leasing[22], debemos preguntarnos si tiene vigencia como ley posterior y especial o bien si en materia de aeronaves y como reflejo de la autonomía del derecho aeronáutico rigen los principios de la materia. El artículo 49 del Código Aeronáutico de la República Argentina[23] y su reglamentación[24], en tanto normas generales, aceptan como formalmente válidos los contratos de leasing celebrados en el extranjero o no, por instrumento privado debidamente autenticado.  Por lo tanto para el caso  específico del contrato de leasing celebrado en la República Argentina y que tiene por objeto una aeronave ya matriculada en el país se debería aplicar el artículo 8 referenciado.

• Con relación a la legitimación que debe tener el dador para la firma del contrato de leasing sobre una aeronave, vuelven a primar las características propias de la materia aeronáutica.

Ya hemos definido al tracto jurídico continuo como la ininterrumpida y legitimada secuencia transmisiva de derechos, gracias a la cual el actual titular de un derecho se encuentra legitimado a disponerlo porque fue adquirido a un anterior titular también legitimado. Podemos graficarlo con la imagen de una cadena, en la cual cada eslabón represente un derecho legítimamente adquirido y transmitido. Para el caso de una aeronave que ya se encuentre matriculada en el país, el dador debe ser un titular legitimado de derecho. Si una persona física o jurídica matriculara una aeronave proveniente del extranjero y con matrícula preexistente debería dar cumplimiento al tracto jurídico continuo internacional, propio del derecho aeronáutico.

6. Los sujetos del Leasing Aeronáutico

Los sujetos del Leasing Aeronáutico serán dos o tres según la modalidad del instituto.

Generalmente se advierte la presencia de dos sujetos, en el Contrato de Leasing Operativo:

• El Dador: Es el propietario del bien o la cosa (por ejemplo una aeronave), cuya disponibilidad transmite al tomador.

• El Tomador: Es el que recibe el bien o la cosa para disponer de ella, conforme al destino aeronáutico pactado y quien adquirirá su dominio perfecto al cumplimiento de un plazo o condición.

En el Contrato de Leasing Financiero se observa la presencia general de tres sujetos que son el Dador, el tomador o usuario y el financista o proveedor.

• El Dador: (mayoritariamente una compañía de leasing) que otorga la disponibilidad de la cosa o el bien al tomador.

• El tomador o usuario: Como dijimos, es quién recibe el bien o la cosa y puede disponer de ella para darle el destino aeronáutico señalado y adquirir su dominio perfecto al cumplimiento de un plazo o condición.

•El proveedor o financista: Es quien provee el bien, del cual había sido propietario oportunamente.

7. La causa fin del Contrato de Leasing Aeronáutico. La disponibilidad y la compra de la Aeronave.

Debemos recordar que el maestro Federico Videla Escalada, como destacadísimo civilista, es uno de los más claros expositores iberoamericanos de la teoría de la causa final en el derecho civil. [25]

Citado por Videla Escalada, Von Thur, admite que la determinación de la causa no depende del fin económico de la prestación, sino que surge de las relaciones jurídicas que existen entre los sujetos del acto.

El contrato de leasing, al presentar más de una relación jurídica, tiene por causa final inmediata lograr la disponibilidad de la aeronave y como causa final mediata lograr adquirir el dominio perfecto o pleno de la misma.

Ahora bien, debemos preguntarnos qué tipos de derechos incluye el concepto de disponibilidad. Creemos que la disponibilidad conlleva la tenencia[26], el uso y el goce de la aeronave y además, para una calificada parte de la doctrina el dominio imperfecto de aquella.[27]

Como causa final mediata, observamos a la posible compra de la aeronave, siempre que el tomador así lo decidiera mediante el pago del valor residual de la misma, lo que implica la adquisición del dominio de aquella.

De acuerdo a la doctrina que trate el tema veremos que parte de ella sostiene que el dominio sólo se perfecciona, es decir que el tomador adquiere el dominio perfecto, al momento del ejercicio de la opción de compra, pues el dominio imperfecto ya le ha sido transmitido con anterioridad.

Para otros, el tomador nunca tendrá ningún derecho dominial –ni siquiera imperfecto- hasta el ejercicio de la opción a compra, donde naturalmente adquirirá el dominio perfecto de la aeronave

8. Los derechos y deberes de las partes en el Contrato de Leasing sobre Aeronaves.

Debemos diferenciar el iter del contrato. Los derechos y las obligaciones se diferenciarán según nos encontremos en la etapa de formación del consentimiento o negociación contractual, durante la vigencia del contrato, o con posterioridad a la finalización del contrato. Analizaremos los más importantes.

Con anterioridad a la firma del contrato y como una palmaria muestra de que el leasing aeronáutico presenta características que lo inclinan hacía un contrato de adhesión, a pesar de lo dispuesto implícitamente por la Ley de Leasing, el tomador deberá cumplir las denominadas condiciones precedentes a la firma de aquel.

Habitualmente el cumplimiento de las condiciones precedentes posibilita que el dador permita al tomador acceder a la aeronave para su revisión técnica.

A mero título de ejemplo podemos encontrar las siguientes condiciones precedentes:

a) Acreditaciones del Tomador (aprobaciones, permisos y consentimientos y respaldo del directorio de la empresa para la aprobación del negocio jurídico).

b) Efectuar un depósito de garantía a nombre del dador o de la compañía de leasing.

c) Convenio complementario al leasing

d) Certificado y Carta Compromiso firmada por un agente de seguros y reaseguros de aeronaves acreditando el cumplimiento de las disposiciones sobre la materia.

e) Cesión del Seguro a favor del dador, junto a un reconocimiento de la misma por parte de los aseguradores y de los reaseguradores.

f) Dictamen legal favorable de un reconocido profesional, dirigido al dador, sobre la legalidad, validez, exigibilidad, inscripción de derechos, derechos del locador ante el incumplimiento, falta de obligaciones tributarias del dador ante las autoridades país, etc.

g) Copias de las licencias para operar como transportador aéreo del tomador.

h) Poder irrevocable a favor del dador para que pueda desregistrar la aeronave ante el incumplimiento de las obligaciones.

El contrato de leasing se firma por las partes y habitualmente comienza a entrar en vigencia cuando el tomador firma el denominado “Suplemento de Aceptación Técnica” de la aeronave.

Por lo tanto, el dador debe poner a disposición del tomador la aeronave para que pueda inspeccionarla técnicamente y evaluar el estado en que se encuentra antes de aceptarla. Esta disposición de la aeronave debe ser plena y debe prestar toda la colaboración a la que se hayan obligado, ya que la aeronave se acepta conforme a la cláusula “Como esta, donde esta” (as is, where is).

También el dador deberá garantizar que no tendrá impedimentos legales (por ejemplo, medidas cautelares o gravámenes) a la fecha de entrega.

Luego de la firma del contrato y la aceptación, el dador debe solicitar la desregistración de la aeronave en el estado de registro y el tomador procederá a matricularla en el nuevo estado de Registro.

El tomador deberá cumplir otras condiciones, antes del primer vuelo comercial de la aeronave. Entre ellas deberá entregar al dador:

a) Copia del Certificado de Matrícula y de Aeronavegabilidad.

b) Constancias de inscripción del contrato de leasing.

c) Constancia de declaración del contrato ante el Banco Central de la República Argentina de conformidad a las Comunicaciones 3602/02 y modificatorias.

d) Copia del Certificado de Operador del tomador.

e) Copias de documentación aduaneras.

f) Copias del Programa de Mantenimiento de la Aeronave aprobado por la autoridad competente, por el cual el locador verifique que cumple el Programa de Mantenimiento del Fabricante (MPD Maintenance Program Documents).

El dador deberá asegurar los derechos del tomador sobre la aeronave y cumplido el contrato, posibilitar el ejercicio de la opción a compra.

El tomador deberá abonar los cánones, los pagos complementarios a los cuales se obligó y fundamentalmente cumplir con el mantenimiento de la aeronave a su costo y cargo.

El concepto de mantenimiento, entre otros, resulta comprensivo de los siguientes items:

a) El cumplimiento de acuerdo al Programa de Mantenimiento, para conservarla en el mismo estado en que la recibió, excepto el desgaste natural por el uso normal.

b) El cumplimiento de todas las directivas de aeronavegabilidad de la FAA o la EASA, los boletines de servicios obligatorios del fabricante, etc.

c) Mantener el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.

d) Mantener en idioma inglés todos los registros de componentes e inspecciones.

e) Entregar informes periódicos al dador,  relativos a las horas/ciclos de los motores, la APU (Unidad de Poder Auxiliar) y el tren de fuselaje.

Como consecuencia de la extinción del contrato de leasing, el tomador deberá obtener la desregistración de la aeronave, abonar todas las tasas que pudiera haber generado y acompañar constancia aduanera de la salida de la aeronave del país. La excepción a la regla se presentará cuando la aeronave permanezca en el país mediante una cesión del carácter de tomador.

9. El Leasing y la insolvencia (quiebra o concurso) o el incumplimiento

Para el análisis de la quiebra o concurso del tomador o del dador debemos analizar la ley de quiebras número 24.522 y la ley de leasing.

El artículo 20 de la Ley 24.522[28], referenciado por la ley de leasing, trata a los contratos con prestación recíproca pendiente y dispone que: “El deudor puede continuar con el cumplimiento de los contratos en curso de ejecución, cuando hubiere prestaciones recíprocas pendientes. Para ello debe requerir autorización del juez, quien resuelve previa vista al síndico. La continuación del contrato autoriza al co-contratante a exigir el cumplimiento de las prestaciones adeudadas a la fecha de presentación en concurso bajo apercibimiento de resolución.

Las prestaciones que el tercero cumpla después de la presentación en concurso preventivo, y previo cumplimiento de lo dispuesto en este precepto, gozan del privilegio previsto por el artículo 240. La tradición simbólica anterior a la presentación, no importa cumplimiento de la prestación a los fines de este artículo.

Sin perjuicio de la aplicación del artículo 753 del Código Civil, el tercero puede resolver el contrato cuando no se le hubiere comunicado la decisión de continuarlo, luego de los TREINTA (30) días de abierto el concurso. Debe notificar al deudor y al síndico.

Contratos de trabajo. La apertura del concurso preventivo deja sin efecto los convenios colectivos vigentes por el plazo de TRES (3) años, o el de cumplimiento del acuerdo preventivo, el que fuere menor.

Durante dicho plazo las relaciones laborales se rigen por los contratos individuales y la Ley de Contrato de Trabajo.

La concursada y la asociación sindical legitimada negociarán un convenio colectivo de crisis por el plazo del concurso preventivo, y hasta un plazo máximo de tres (3) años.

La finalización del concurso preventivo por cualquier causa, así como su desistimiento firme impondrán la finalización del convenio colectivo de crisis que pudiere haberse acordado, recuperando su vigencia los convenios colectivos que correspondieran.

Servicios Públicos. No pueden suspenderse los servicios públicos que se presten al deudor por deudas con origen en fecha anterior a la de la apertura del concurso. Los servicios prestados con posterioridad a la apertura del concurso deben abonarse a sus respectivos vencimientos y pueden suspenderse en caso de incumplimiento mediante el procedimiento previsto en las normas que rigen sus respectivas prestaciones.

En caso de liquidación en la quiebra, los créditos que se generen por las prestaciones mencionadas en el párrafo anterior gozan de la preferencia establecida por el artículo 240.”

La ley de contrato de leasing, establece en el artículo 11 que “Son oponibles a los acreedores de las partes los efectos del contrato debidamente inscrito. Los acreedores del tomador pueden subrogarse en los derechos de éste para ejercer la opción de compra. En caso de concurso o quiebra del dador, el contrato continúa por el plazo convenido, pudiendo el tomador ejercer la opción de compra en el tiempo previsto.

En caso de quiebra del tomador, dentro de los sesenta (60) días de decretada, el síndico puede optar entre continuar el contrato en las condiciones pactadas o resolverlo. En el concurso preventivo, el deudor puede optar por continuar el contrato o resolverlo, en los plazos y mediante los trámites previstos en el artículo 20 de la Ley 24.522.

Pasados esos plazos sin que haya ejercido la opción, el contrato se considera resuelto de pleno derecho, debiéndose restituir inmediatamente el bien al dador, por el juez del concurso o de la quiebra, a simple petición del dador, con la sola exhibición del contrato inscrito y sin necesidad de trámite o verificación previa. Sin perjuicio de ello el dador puede reclamar en el concurso o en la quiebra el canon devengado hasta la devolución del bien, en el concurso preventivo o hasta la sentencia declarativa de la quiebra, y los demás créditos que resulten del contrato.”

9.1 Las medidas cautelares y el Contrato de Leasing de Aeronaves.

Más allá de la doctrina jurídica a la cual podemos adherir, el tomador que adquiera la disponibilidad de una aeronave mediante el contrato de leasing, no tendrá sobre la misma un dominio perfecto.

Tampoco estamos en presencia de un patrimonio fideicomitido, separado del patrimonio de los sujetos del contrato de fideicomiso hasta tanto se cumpla el plazo o condición por el cual el beneficiario-fideicomisario pueda convertirse en titular de un dominio pleno de la aeronave. Recién al momento del ejercicio de la opción de compra la aeronave, el bien o cosa aeronáutica ingresará al patrimonio del tomador como dominio perfecto.

Sostenemos que contra la aeronave no podrá trabarse, plenamente, ninguna medida que no fuera originada como consecuencia de hechos o actos jurídicos derivados del dador o de la empresa financista.

Para el caso que se pretenda trabar una medida cautelar contra una aeronave dada en leasing, por una causa originada en el tomador, la misma sólo se podría inscribir “condicionada” al ejercicio de la opción a compra por parte del tomador.

9.2. La recuperación del bien ante el incumplimiento

La ley de leasing número 25.248 establece que ante el incumplimiento de pago, por parte del tomador, el dador puede contar con recursos que le permitirán recuperar el bien –por ejemplo la aeronave- con una marcada celeridad para el supuesto que, además del incumplimiento, el tomador se niegue a entregar la aeronave voluntariamente de conformidad a lo pautado en el contrato.

La ley de contrato de leasing establece en su artículo 21 que “Cuando el objeto de leasing fuere una cosa mueble, ante la mora del tomador en el pago del canon, el dador puede:

a) Obtener el inmediato secuestro del bien, con la sola presentación del contrato inscripto, y demostrando haber interpelado al tomador otorgándole un plazo no menor de cinco (5) días para la regularización. Producido el secuestro, queda resuelto el contrato. El dador puede promover ejecución por el cobro del canon que se hubiera devengado ordinariamente hasta el período íntegro en que se produjo el secuestro, la cláusula penal pactada en el contrato y sus intereses; todo ello sin perjuicio de la acción del dador por los daños y perjuicios, y la acción del tomador si correspondieren; o

b) Accionar por vía ejecutiva por el cobro del canon no pagado, incluyendo la totalidad del canon pendiente; si así se hubiere convenido, con la sola presentación del contrato inscripto y sus accesorios. En este caso sólo procede el secuestro cuando ha vencido el plazo ordinario del leasing sin haberse pagado el canon íntegro y el precio de la opción de compra, o cuando se demuestre sumariamente el peligro en la conservación del bien, debiendo el dador otorgar caución suficiente.

En el juicio ejecutivo previsto en ambos incisos, puede incluirse la ejecución contra los fiadores o garantes del tomador. El domicilio constituido será el fijado en el contrato.”

9.3. Jurisprudencia Nacional ante el incumplimiento

Sobre la materia podemos encontrar que en los autos “Aeroantares S.A. c/Alas del Sur S.A. S/medidas cautelares” causa Nº 1656/97 con sentencia del 19/06/97 de la Cámara en lo Civil y Comercial Federal Nº 1 de la Ciudad de Buenos Aires, que declaró su competencia ante una demanda de la actora que requirió el embargo de determinadas aeronaves para asegurar el eventual cobro de los daños y perjuicios que reclamará de la futura demandada, con fundamento en el incumplimiento de un contrato de unión transitoria de empresas donde surgen aspectos relacionados con la actividad aeronáutica, especialmente, de la cláusula 7° del contrato que contemplaba la opción a compra de la aeronave que preveía el contrato de leasing. Este contrato de UTE tenía como objeto la amortización del contrato de leasing de una aeronave determinada. Creemos que en este fallo la Cámara se inclina por considerar al leasing como una suma de contratos conexos y sentó doctrina ante el incumplimiento.

Aunque se trate de temas marítimos, por analogía, debemos destacar el fallo “Chonev Kiril Iordanov Krstev c/Arenera Campana S.A. y otros s/Varios transporte de cosas”. En el mismo se trató al leasing y su vinculación registral, por medio de la Sala 2 de la citada Cámara con sentencia del 18/06/98. El tribunal entendió que entre actor y demandada existieron negociaciones relativas al buque arenero Don Benito, pero al margen de los contratos firmados e inscriptos en el Registro Nacional de Buques, tales negociaciones no pasaron de propuestas u ofertas o de meros proyectos tentativos de contrataciones futuras -anotados en papeles “borradores” sin firma-, sin que exista constancia fehaciente de que esas negociaciones en borrador concluyeron en un auténtico acuerdo de voluntades (art. 1137, Código Civil). No se ignora, ciertamente, que el actor preparó un borrador de contrato de arrendamiento con opción de compra, concebido bajo la forma de “leasing”. Evidente es, sin embargo, que ese proyecto -que deja en blanco el precio y el plazo- no lo obliga jurídicamente, desde que no lleva su firma (arts. 1012 y 1013, Código Civil). En síntesis, los apuntados borradores -sobre los que insiste la demandada- constituyen elementos que, a lo sumo, podrían revelar la íntima intención de las partes, mas tal intención o voluntad no produce efecto jurídico alguno si no se exterioriza por los medios, requisitos y formas que la ley prevé. Y, como es obvio, tales elementos resultan inocuos cuando la voluntad exteriorizada de las partes, en puntos que revelan un acuerdo jurídicamente relevante, demuestran en forma objetiva que aquella intención interna no fue la idea directriz del acuerdo de voluntades coproyectado por los contratantes y concluido con adecuación a los recaudos legales.

La Sala dos de la misma Cámara, en autos “Aero Sur s.a. c/ Aerolíneas Argentinas S.A. s/ daños y perjuicios” mediante sentencia de fecha 10/08/00 entendió que en lo relativo a los gastos de estacionamiento y al canon correspondiente al “leasing” del avión siniestrado, la petición de la actora no puede ser rechazada en forma liminar, toda vez que se trata de rubros ya reclamados, y la ampliación pretendida sólo consiste en el incremento de sus respectivos importes por el transcurso del tiempo. El lucro cesante, comprende dos capítulos diferentes: los vuelos fletados (charter) y los no regulares que operó la demandante en virtud de lo dispuesto por el decreto 2538/91. Ambos rubros han sido objeto de un ajuste doble: el que resulta de las probanzas producidas en autos y el incremento de sus montos derivado del transcurso del tiempo. En los dos casos resulta inapropiado el rechazo liso y llano de la pretensión, pues en el primero -centrado, fundamentalmente, en el beneficio percibido por hora de vuelo- debe estimarse una precisión emergente de las pruebas colectadas durante la correspondiente etapa procesal, mientras que el segundo deriva de la proyección de ganancias esperadas por esta clase de vuelos en temporadas posteriores a la fecha en que se promovió la demanda. La pérdida de chances, también había sido reclamada en el escrito inicial. No obstante, ahora ha sido desglosada en varios apartados diferentes, especificándose “las utilidades adicionales que habría generado Aero Sur S.A. de haber tenido la posibilidad de continuar operando con la aeronave de autos”. Entre esas divisiones se cuentan los vuelos fletados (charter), los no regulares en distintas rutas y los ingresos esperados en concepto de transporte de cargas, renglones que ahora han sido cuantificados en función de los elementos de convicción reunidos en el proceso, de modo que también les resulta aplicable la solución indicada precedentemente. El examen aquí realizado se ha circunscripto a una correlación entre los términos de la demanda y su ampliación, a los efectos de establecer si esta última importaba o no una improcedente modificación de aquella, a la luz de lo establecido por el art. 331 del Código Procesal. No obstante, lo aquí dispuesto es ajeno al eventual acogimiento o rechazo que merezca la pretensión en la sentencia definitiva, sea en forma total o parcial, y respecto de cualquiera de los capítulos que la componen.

La Sala 1 del mismo tribunal en autos “Jet Acceptance Corporation c/ Aero Vip S.A. s/ incidente de apelación.” en sentencia de fecha 28/04/05, manifestó que la procedencia de la contracautela, cabe consignar que la ley de leasing prevé la posibilidad de dictar medidas como las que fueron dispuestas en autos (interdicción y secuestro de las aeronaves). Esa normativa debe ser adecuadamente conciliada con las disposiciones del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación en todo cuanto no resulten contradictorias entre sí.

El tribunal funda tal doctrina en que “una elemental regla de hermenéutica impone al juez la necesidad de buscar la interpretación que procure conciliar el alcance de las normas aplicables, dejándolas con valor y efecto, y evitar darles un sentido que ponga en pugna las disposiciones destruyendo las unas con las otras” (Corte Suprema de Justicia de la Nación, fallos 321:793), de manera tal que la fijación de una caución real en garantía de los daños que eventualmente pudieran provocarse con motivo de la ejecución de las medidas cautelares ordenadas no contradice ni desnaturaliza los términos de la ley de leasing. De esa manera, deben confirmarse las resoluciones apeladas en cuanto fijaron un monto en concepto de contracautela.

La Sala Primera del Tribunal ya referenciado vuelve a tratar el tema del contrato de leasing de una aeronave y el cobro ejecutivo de una suma de dinero demandado por cánones devengados y no abonados, en autos “Wells Fargo Bank Northwest National Association c/ Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A. s/ proceso de ejecución”.

La actora accionó contra Austral Líneas Aéreas -Cielos del Sur S.A.- por el cobro ejecutivo de una suma de dinero en concepto de cánones devengados y no abonados, correspondientes al contrato de leasing de la aeronave Boeing 737-228, de propiedad de la actora. Además, se reclamaban las penalidades pactadas por falta de pago y por incumplimiento de la obligación de instalar un “Kit” de reducción de ruidos, de acuerdo a lo establecido en el contrato mencionado. Teniendo en cuenta el carácter integral que la Corte Suprema de la Nación atribuyó al derecho aeronáutico, más allá del derecho público o privado que resultare aplicable al fondo del asunto (conf. Fallos 308:2164; esta sala, causa 153/02 del 3.12.02) y, asimismo, lo dispuesto en los arts. 198 del Código Aeronáutico y 42, inc. b), de la Ley 13.998, en cuanto reservan a este fuero el conocimiento de las causas que versen, en general, sobre cuestiones atinentes o conexas con el derecho aeronáutico (conf. esta sala, causa 10.446/00 del 18.7.02 y sus citas), sumado -además- a que la competencia en razón de la materia es improrrogable y de orden público, la Cámara se declaró competente para entender en la materia.

La Sala Segunda del tribunal en autos “Mociva Inc. s/ medidas cautelares” con fecha 7/08/09, estableció que la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves del contrato de leasing celebrado entre la actora y Maxfly Aviation Inc. no es un requisito exigido normativamente para proceder a la inmovilización de la aeronave. En efecto, según una interpretación armónica del texto legal, en el inc. 3° del art. 73 del Código Aeronáutico se prevé que el embargo trae “aparejada la inmovilización” cuando se trata de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa o de alguno de los contratos contemplados en los artículos 42 y 43 de dicho cuerpo legal, relativos a “ciertas formas de garantía habitualmente utilizadas en los países anglosajones mediante las cuales el vendedor retiene la propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de compra por el adquirente” (Lena Paz, Juan, “Código Aeronáutico de la Nación Argentina comentado”, cuarta edición actualizada y ampliada, Nº 21, p. 71). En los arts. 42 y 43 no se establece obligación alguna respecto de la inscripción de los contratos allí aludidos, sino una mera facultad que asiste a los interesados de proceder de esa forma.

Asimismo falló que la falta de inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves del contrato de leasing que unió a la peticionaria con Maxfly Aviation Inc. (sub-locadora de la recurrente) no forma obstáculo a la inmovilización ordenada por el juzgador. La inscripción “tiene una finalidad meramente declarativa (…) por ello, actualmente, los contratos y demás actos referidos en el art. 50 se consideran perfeccionados entre las partes aún cuando no hayan sido inscriptos en el registro” (Lena Paz, Juan, “Código Aeronáutico de la Nación Argentina comentado”, cuarta edición actualizada y ampliada, Nº 28, p. 79), de modo que el contrato de leasing, desde este punto de vista, no puede ser válidamente cuestionado en orden a su existencia por la apelante, en tanto lo conocía al momento de firmar la sub-locación con Parala SRL.

Como conclusión observamos que nos encontramos ante una sólida jurisprudencia nacional que viene aplicando fluidamente las acciones de reposesión aeronaves y reconoce la intervención del dador ante el incumplimiento del tomador.

9.4. Jurisprudencia Extranjera ante el Incumplimiento

En Brasil, la jurisprudencia[29] estableció que durante los incumplimientos de contratos, la empresa de leasing no puede adelantar ejecución coactiva contra los bienes del deudor hasta tanto no culmine la acción de reposesión (“Recupera posse”).

En México, Colombia, Chile, Perú –como en nuestro país- la acción ejecutiva para cobrar lo adeudado puede ser simultánea o concurrente con la de reposesión, y procede mientras dure el incumplimiento del tomador.

En Colombia, la Corte Suprema de Justicia[30] en autos “Leasing Bolívar vs. Inversiones Francesitas Ltda.” reafirmó la obligación absoluta e irrevocable de realizar los pagos, independientemente de que el equipo tuviera fallas de funcionamiento.

Analizaremos jurisprudencia relevante de los Estados Unidos de América, relativa al leasing de aeronaves y posteriormente al leasing aeroportuario.

Con relación a la jurisprudencia de los EE.UU. de América relativa al leasing de aeronaves observamos que en los casos “Norvergence”, La Corte en “FTC vs. IFC” y en “Dolphin Capital vs. Schroeder” relativizó la cláusula “hell or high water” pactada por las partes que, aunque sigue prevaleciendo y es parte del UCC (artículos 2A y 9 del UCC), permite a los tribunales intervenir cuando se vulneran otros valores jurídicos. De esta manera desacralizó el carácter de adhesión de los contratos de leasing.

En autos “Jaz, Inc. v. Foley and First Hawaiian Leasing, Inc.” el tribunal estadounidense declaró que la aceptación anticipada del equipo sin que el arrendatario haya tenido la posibilidad de examinarlo, se tiene como no escrita para las partes. Jaz, Inc. había comprado a Foley un equipo través de First Hawaiian Leasing (“FHL”), quien lo financió. FHL obtuvo un poder de Jaz Inc. para firmar el certificado de entrega y aceptación de los equipos, y lo ejerció. No obstante no haber mediado entrega física de Foley a Jaz Inc., Jaz dejó de pagar el canón y fue demandada por incumplimiento. El tribunal de primera instancia falló a favor de FHL. En apelación la Corte revisó la decisión de la primera instancia y sentó el precedente de que sin entrega física y tiempo razonable para inspección, un certificado de entrega y aceptación no produce efectos para hacer exigible las obligaciones dentro de una operación de leasing.

En general, hasta los autos “Duke Energy Royal, LLC v. Pillowtex Corporation (In re Pillowtex, Inc.)” los tribunales de los EE.UU. tendían a acordar en que la cláusula que invoca como causal de terminación del contrato la solicitud de concurso o quiebra, se entendía como no escrita. Sin embargo, los dadores debían tener derecho a obtener pago preferencial de los cánones contractuales y a recuperar sus bienes de la masa de acreedores del concurso o quiebra. Con este fallo revolucionario, el acreedor se presentó al concurso como acreedor quirografario por no tener registrado o publicitado (UCC-1) su contrato de leasing con anterioridad al concurso, considerándose de esta manera un leasing ficticio o no verdadero y siguiendo la suerte de un acreedor común. El tribunal entendió que el contrato podía considerarse como un acuerdo de garantía, válido entre las partes.

La jurisprudencia de los EE.UU. en autos “AAR International, Inc. v. Helíades Vacances SA, 349 F. Supp .2 d 1114 (NDIll. 2004)”[31], declaró inaplicable una cláusula de indemnización prevista en un contrato de leasing de aeronaves (en el contexto de decidir ciertos movimientos antes de un juicio para determinar los daños al dador). El tribunal indicó que el dador no podría al mismo tiempo cobrar por los daños reales derivados del incumplimiento junto a los cánones pendientes como daños por deuda exigible.

En el caso de referencia, el dador había ejercido efectivamente una acción de reposesión contra la aeronave, originada por el incumplimiento del tomador durante el plazo del contrato. El tribunal también señaló que la liquidación sobre los daños perjudicó al tomador, con relación a la diferencia entre el estimado valor residual al final del periodo de vigencia inicial del contrato de leasing y el mayor valor de la aeronave cuando fue recuperada en la primera parte del transcurso del contrato.

Contrariamente, en autos “Wells Fargo Bank Northwest, NA v. Taca International Airlines, SA y de carga JHM Express, SA, 50 Rep. Serv UCC. 2d 811, 2003 WL 21180415 (S.D.N.Y. 2003)”[32] el tribunal falló a favor del dador de aeronaves (lessor) que ejecutó una acción de daños y perjuicios incluyendo el valor actual de los importes para los cánones establecidos durante el resto del plazo del leasing según lo dispuesto en el contrato. Ello, a pesar de ser superiores a los del mercado según lo informado por un tasador judicial.

Concluimos con que, también para la jurisprudencia estadounidense, el contrato debe estar inscripto en el Registro de Aeronaves de aquel país para ser oponible a terceros, por ejemplo en una quiebra. De lo contrario, sólo será considerado como un acuerdo de garantía válido entre las partes.

Con relación al contrato de leasing aeroportuario observamos que en autos “UAL Corn„ 307 B.R. 618 (Bankr.N.D.III. 2004)”[33] un tribunal de quiebras estableció standards para determinar si el leasing posterior a una quiebra es un leasing verdadero o encubre acuerdos de financiación. Las transacciones en cuestión se referían a los aeropuertos internacionales de Denver, San Francisco, John F. Kennedy y Los Ángeles.

United Air Lines (United) había solicitado una sentencia declarativa de que su obligación de pago relacionado con las mejoras del aeropuerto no eran obligaciones derivadas de contratos de leasing de conformidad con la ley de quiebras. A contrario sensu, los demandados alegaron que todos los instrumentos eran contratos de leasing según la ley.

El Tribunal concluyó que las transacciones sobre los aeropuertos internacionales de San Francisco, John F. Kennedy y Los Ángeles tenían una característica común. En cada caso, una obligación crediticia manifestada mediante un lease back que recibió un interés y volvió a dar en leasing ese interés a United a cambio de una renta equivalente al servicio de la deuda y los costes administrativos asociados a los bonos emitidos por el organismo, con un plazo que terminaría con el pago final de los bonos.

La Corte admitió que United tenía razón al sostener que estas operaciones no eran verdaderos contratos de leasing sujetos a hipótesis o rechazo de acuerdo a la ley y circunstancias de las transacciones.

En primer lugar, y ante todo, el Tribunal consideró que no puede haber un leaseback puro en el cual el dador no tenga ningún interés por recuperar la propiedad al final del plazo del leasing. Bajo cada uno de los acuerdos de leaseback, United trasladó al organismo (ya sea por subleasing o cesión) un interés en el inmueble aeroportuario contratado, de propiedad del aeropuerto que United tuvo en virtud de un contrato con el operador del aeropuerto, y en el leaseback se transfirió un idéntico interés a United.

Por lo tanto, los organismos no tendrían ningún interés de propiedad al final del plazo del leaseback, ya que el interés de propiedad que le estaban dando a United fue un leaseback que finalizaría al terminar el mismo.

La Corte determinó que los siguientes factores también son relevantes:

En primer lugar, los pagos de canon de United en el marco del leaseback no habían tenido el propósito de compensar a los organismos por el uso de los arrendamientos transferidos, sino que fueron definidos por las cantidades necesarias para pagar los bonos.

En segundo lugar, los organismos no adquirieron los intereses que le retroarrendaron a United por valor de mercado. Por el contrario, pagaron un precio simbólico a United y el precio real para lo transferido por United fue la promesa de emitir bonos en nombre de United.

En tercer lugar, los contratos de arrendamiento eran parte de un acuerdo estructurado para gozar de ventajas fiscales.

En cuarto lugar, tenía todas las obligaciones ordinarias asociadas con la propiedad, incluyendo la obligación de pagar impuestos a la propiedad y mantener un seguro.

Por tales consideraciones, el Tribunal determinó que el arrendamiento posterior leaseback en cuestión era el equivalente económico de las hipotecas de arrendamiento.

En autos “TWA Post Confirmación Inc. v. Bienes S.F. Aeropuertos Comm’n (In re Estate Inc. TWA posteriores a la confirmación), 305 BR 221 (D. Del Bankr. 2004)”[34] la empresa interpuso una demanda contra la comisión del aeropuerto municipal, donde se pretendía disminuir y recuperar preferenciales transferencias realizadas a la comisión del aeropuerto durante los 90 días anteriores a la declaración de quiebra. Este recurso fue interpuesto después de que las pretensiones de la comisión del aeropuerto habían sido admitidas por el Tribunal de Quiebras.

La comisión pidió que se desestimara la demanda y el Tribunal accedió a ello al sostener que el Código de Bancarrota de la Sección 502 (d) no se puede utilizar para prohibir una acción de preferencia iniciada con anterioridad a la declaración de quiebra.

Concluimos que, en materia aeroportuaría también la jurisprudencia ha diferenciado al contrato de leasing propiamente dicho, tal como lo entendemos en el derecho continental romano, del contrato de garantía, que no otorga las mismas excepciones legales ante un proceso judicial.

10. Aspectos registrales del Contrato de Leasing sobre Aeronaves

El leasing ha sido la causa fuente mayoritaria que origina la matriculación de las aeronaves de transporte aerocomercial. Habitualmente el dador es el último propietario registrado, el tomador es la empresa nacional que explota a la aeronave, y el proveedor o financista es la entidad bancaria extranjera.

La República Argentina cuenta con una enorme cantidad de contratos de leasing inscriptos sobre aeronaves que estadísticamente se destinan en una notable proporción al transporte regular.

En estos últimos casos, la empresa de transporte había adquirido la disponibilidad de la aeronave gracias al contrato de estudio.

Si bien el carácter de explotador puede ser pautado con amplia libertad por las partes, habitualmente recae en el tomador, es decir, la empresa de transporte aéreo, ya que no resulta viable ni atractivo para una compañía de leasing asumir los riesgos y la eventual responsabilidad por la explotación de una aeronave.

Creemos que el contrato de leasing podrá manifestarse dentro de lo previsto en el artículo 42 y en el 45, inciso octavo[35] del Código Aeronáutico de la República Argentina. Consideramos que aquellos bastaban para la inscripción de un leasing, incluso con anterioridad a la sanción de la Ley 24.441 y la posterior 25248, siendo suficiente lo normado por el codificador. Debemos destacar que el artículo 42, conforme a los principios de hermenéutica, debe analizarse junto a lo dispuesto en el artículo 48 de la misma norma.

Recordemos que el Código Aeronáutico ya preveía, gracias a la brillante formación como civilista de Videla Escalada, el dominio sujeto a condición suspensiva en el artículo 42. Nada puede obstaculizar la celebración y posterior inscripción a los fines de su oponibilidad a terceros de un contrato de leasing, que cumpla con las pautas legales de la ley de leasing y la normativa de la materia aeronáutica, como puede ser el cumplimiento de los requisitos para ser propietarios de una aeronave, dispuestos en el artículo 48 del Código Aeronáutico.

Para los contratos celebrados en el país sobre aeronaves que ya se encuentren matriculadas dentro del Estado, valen las consideraciones anteriores.

Hasta aquí vimos la situación de los contratos de leasing con relación a la Ley 25.248. Ahora bien, debemos considerar las relaciones que pueden darse entre esta figura y el artículo 42 del Código Aeronáutico Nacional.

Destacada doctrina considera que el contrato de leasing sobre aeronaves es uno de los posibles contratos de compraventa, sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición, tal como lo dispone el artículo de referencia.

Volvemos a sostener que el codificador no realiza distinciones sobre la modalidad, forma o instrumentación que adquiera la compraventa. Volvemos a decir que la redacción del artículo ha permitido, a más de cuarenta años de la sanción del Código, instrumentar una amplísima cantidad de figuras jurídicas impensadas en aquel momento.

Imaginemos como hipótesis intelectual que el dador o la empresa proveedora o financista sea el propietario de la aeronave, que se dedica a ofrecer aviones en el mercado.

Para parte de la doctrina tendremos una condición o un plazo estipulado en el contrato y la reserva del título de propiedad hasta el efectivo ejercicio de la opción a compra que puede funcionar como cumplimiento de la condición. Desde esta postura el dador se reserva el dominio perfecto o pleno hasta el pago de la amortización o cumplimiento de la condición. Esto se refleja en el citado artículo 42 al manifestar que se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición. [36]

Lo que está claro es que en esta hipótesis el dador del contrato de leasing, o bien la empresa proveedora, seguirá reservándose su título de propietario hasta la condición o el cumplimiento pautado en el contrato.

Más allá de las consideraciones intelectuales que podamos realizar sobre el dominio imperfecto, este contrato es una de las figuras más utilizadas, ya sea que consideremos que transmite el dominio imperfecto al tomador o bien que al tomador sólo se le transmita la tenencia, el uso y el goce a la firma del contrato y sólo el dominio pleno al ejercicio de la opción de compra.

En comparación con el fideicomiso, creemos que el dador tendrá un menor control sobre la aeronave y lo que ella produzca patrimonialmente que en el caso de un fideicomiso y la creación de un patrimonio fideicomitido.

El artículo 42 del Código Aeronáutico exige que los compradores llenen los recaudos exigidos por este código para ser propietarios de una aeronave argentina. De esta manera el vendedor extranjero que no cumpla con lo dispuesto en el artículo 48 de la norma nacional, como sucede en la mayoría de los casos, podría ser dador o tercer acreedor – si se encuentra desdoblada esta categoría- pero nunca explotador porque no tendría aptitud jurídica para ser el eventual propietario de la aeronave. Esta norma es de orden público.

10.1. El carácter de explotador de la aeronave y el Contrato de Leasing.

Como principio general el propietario de la aeronave será el explotador de la aeronave y por tanto responsable de los hechos jurídicos que de ella derivaren, salvo una transferencia contractual del carácter del explotador.

En el contrato de leasing, el explotador será el tomador, excepto que en el contrato se disponga lo contrario de acuerdo a la manifestación de la autonomía de las partes. Consideramos conveniente que las partes elijan quién revestirá tal carácter en ejercicio de la autonomía de la voluntad consagrada como principio general del derecho. Ante el silencio del contrato, el explotador será el tomador.

También, podrá revestir el carácter de explotador el dador, el tomador, o un tercero siempre que se prevea en el contrato las formas para transferirlo. Una de las formas de transferir el carácter de explotador del tomador será a través de un contrato de locación o de cesión onerosa de uso. Debemos considerar en sentido lato, la interpretación de la ley aeronáutica en sus artículos 65, 66 y 67[37].

Claro está que para que un explotador, en el sentido jurídico del término, pueda ser explotador comercial u operador en la terminología de fuente anglosajona[38], deberá cumplir con la normativa técnica, jurídica y de política aérea vigente. De lo contrario será responsable jurídico pero no podrá utilizar la aeronave para fines comerciales.

Las autoridades de política aerocomercial, tanto en nuestro país como en el resto del mundo, vienen evaluando pacífica y consuetudinariamente que un contrato de leasing  resulta apto para acreditar la capacidad técnica y jurídica de una empresa aeronáutica.

10.2. Aspectos registrales del Leasing Aeronáutico. Derecho comparado.

En el derecho comparado observamos que la reglamentación registral Brasileña establece como exigencia para la validez del contrato de leasing, a través del punto 47.25. VALIDADE DOS ATOS Inciso (G)[39], una serie de requisitos que en líneas generales coincide con nuestra legislación, de acuerdo a lo citado anteriormente. 

10.3. Aspectos registrales propios de la Ley 25.248

En el Derecho Argentino la aeronave es una cosa mueble registrable, de acuerdo a la normativa relativa al Leasing[40] y al Código Aeronáutico Argentino. Por lo tanto, el leasing sobre aeronaves deberá inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves para que resulte oponible a terceros[41]. El Registro dejará constancia del plazo al cual se somete el contrato y del oportuno ejercicio de la opción a compra, si se produjese.

La ley presume que el dador no otorga al tomador la posibilidad de gravar o disponer de la aeronave cuya disponibilidad adquiere por leasing.[42] Solo podrá realizar aquellos actos jurídicos si tiene el consentimiento expreso del dador.

Para el supuesto de que se realice una presentación ante el Registro de Aeronaves, sin el requerido consentimiento, aquél deberá exigirlo del dador para tales actos jurídicos.

Como ya hemos expresado en otra oportunidad, el derecho registral continental romano conlleva además de la registración una calificación de los documentos. Contrariamente, para el common law el Registro sólo recibe y publica, muy pocas veces analiza y rechaza una inscripción, por eso se lo define como un open drawer en la mayoría de la bibliografía anglosajona.

12. El Leasing sobre motores de aeronaves.

Si tenemos en cuenta que en nuestro derecho existe la posibilidad de registrar autónomamente los motores de las aeronaves, las consideraciones de este trabajo pueden ser aplicadas en su totalidad a este particular supuesto.

El régimen de motores sobre aeronaves es un terreno más fértil para el desarrollo del contrato de leasing porque el régimen de los motores no cuenta con ninguna de las limitaciones previstas por los artículos 42 y 48 del Código Aeronáutico.

Por ello, como sostiene muy acertadamente Idiart[43], los motores pueden ser objeto de diversos contratos. Algunos son comunes a motores y aeronaves, como ser el de construcción, de compraventa, leasing, etc, y otros son específicos de aquellos, como el arrendamiento de motores a corto plazo (aircraft Engine Short-Term lease agreement), el intercambio de motores (Swap Agreements), y la Agrupación de Motores (Pooling Agreement).

13. Normativa nacional e internacional aplicable al Leasing sobre Aeronaves

A lo largo del desarrollo del presente trabajo hemos ido analizando la normativa nacional aplicable:

a) El Código Civil de la República Argentina por remisión.

b) La Ley de Leasing Nº 25.248

c) El Código Aeronáutico de la República Argentina.

d) Las Disposiciones Técnico Registrales sancionadas por el Registro Nacional de Aeronaves.

En el ámbito internacional consideramos aplicables:

a) El “Convenio relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos sobre Aeronaves” firmado en Ginebra hacia 1948 y ratificado por la República Argentina por Ley 14.467.

El contrato de leasing se encuentra referido más de una vez en el texto de la Convención. Lo encontramos por ejemplo en el artículo primero, inciso uno, punto a) al establecer que los estados contratantes se comprometen a “reconocer el derecho de propiedad” y fundamentalmente el punto b) el derecho “acordado al tenedor de una aeronave a adquirir su propiedad por compra”.

Como el inciso citado no hace mención al carácter de la propiedad, consideramos que no podemos encontrar una limitación jurídica allí donde la ley expresamente no la establece. Por otra parte, al estar consagrado en nuestra legislación, el leasing no viola el orden público de la República Argentina.

Además de la propiedad, podemos encontrar el inciso d) del citado artículo, que dispone como derecho a reconocer por los estados contratantes “la hipoteca, “mortgage” y derechos sobre una aeronave, creados convencionalmente en garantía del pago de una deuda”.

A través de este artículo estimamos que se podrían reconocer los denominados security agreements en el nuevo estado de registro.

b) La “Convención de Unidroit sobre arrendamiento financiero internacional.” Ottawa, 1988.

Si bien dicha Convención ha entrado en vigor[44] y debemos tenerla presente como objeto de estudio, la República Argentina no la ha ratificado aún.

Este instrumento jurídico internacional define al contrato de arrendamiento financiero y su ámbito de aplicación. Con relación a los derechos y obligaciones de las partes, manifiesta que los derechos reales del “arrendador” podrán oponerse al síndico de la quiebra y a los acreedores del arrendatario, incluyendo los acreedores que posean un título de ejecución definitivo o provisorio.

Destacamos que la ley aplicable, para el caso de aeronaves, será la del estado del registro y que para el caso de sus motores, la Convención opta por la del estado del establecimiento principal del “arrendatario”. Tal norma se funda en que pocos países admiten la registración de aquellos, por lo cual debería ser materia de estudio si tal cláusula convencional admitiera algún tipo de reserva ante una eventual firma del instrumento por parte de la República Argentina.

c) Aunque no han sido firmados ni ratificados por la República Argentina y dudamos de sus beneficios, debemos citar el “Convenio de Ciudad del Cabo de 2001 sobre derechos de garantía, sobre equipo móvil y a su protocolo específico para el material aeronáutico”. Por el mismo se crea el Registro Internacional de Aeronaves, en el cual se podrán inscribir garantías internacionales.

Merecen analizarse las relaciones entre el Sistema del Convenio de Ciudad del Cabo y otros tratados para poder determinar la vigencia de los mismos. El protocolo dispone reemplazar al Convenio de Ginebra de 1948 (sin admitir declaración en contrario), y al Convenio de Roma de 1933 (aquí admitiendo declaración en contrario) y al Convenio UNIDROIT de Ottawa de 1988 sobre arrendamiento financiero internacional.

El Protocolo prevé la posibilidad de declaraciones para el Equipo Aeronáutico: la elección de la ley aplicable (art. VIII), la autorización para solicitar la cancelación de la matrícula y el permiso de exportación de equipos aeronáuticos (art. XIII).

Con relación a la declaración de los procedimientos en caso de insolvencia (art. XXX [3]), los Estados pueden optar por uno de los dos procedimientos autorizados por el art. XI.

La finalidad fundamental será la creación de garantías internacionales y sus categorías. Por ello, el artículo 2, establece:

“1. Crear un régimen para la constitución y los efectos de garantías internacionales sobre ciertas categorías de elementos de equipo móvil y los derechos accesorios.

2. Para los efectos del presente Convenio, una garantía internacional sobre elementos de equipo móvil es una garantía constituida con arreglo al artículo 7º sobre un objeto inequívocamente identificable, de una de las categorías de tales objetos enumeradas en el párrafo 3º y designada en el Protocolo:

a) Dada por el otorgante en virtud de un contrato constitutivo de garantía;

b) Correspondiente a una persona que es el vendedor condicional en virtud de un contrato con reserva de dominio; o

c) Correspondiente a una persona que es el arrendador en virtud de un contrato de arrendamiento. Una garantía comprendida en el apartado a) no puede estar comprendida también en el apartado b) o en el c)”.

Luego de analizar las estadísticas del Registro Internacional, observamos que una amplísima mayoría de las inscripciones tienen como asientos a contratos de leasing, aunque este Registro no suplante a los diferentes registros nacionales.

d) Para finalizar mencionaremos a la reciente “ley tipo de UNIDROIT sobre arrendamiento y arrendamiento financiero” de 2008, como un valioso aporte a la uniformidad del derecho; y al “Acuerdo de Basilea II” que trata los principios y parámetros para una mayor seguridad bancaria internacional, ámbito de desarrollo de muchos contratos de leasing aeronáuticos.

Fuentes Consultadas

Bibliotecas:

Naciones Unidas. Centro de información para Argentina y Uruguay.

Colegio Público de Abogados de la Ciudad de Buenos Aires.

Biblioteca de la Corte Suprema de Justicia de la Nación.

Equipment Leasing Association (on line).

Equipment Leasing and Finance Association (on line).

Instituciones oficiales consultadas:

Dirección General de Aeronáutica Civil de la República de Chile.

Dirección General de Aeronáutica Civil de la República de Colombia.

Dirección General de Aeronáutica Civil de la República de los Estados Unidos Mexicanos.

Dirección General de Aviación Civil del Reino de España.

Direction Générale de l´ Aviation Civile de Francia.

Civil Aviation Authority de Nueva Zelanda.

Federal Aviation Administration.

UK Civil Aviation Authority.

Registration Working Group Acts. Unidroit.

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http://www.laleyonline.com

http://www.eurolex.com

http://www.leasefoundation.org

http://www.cancilleria.gov.ar

Revistas especializadas:

Revista jurídica La Ley.

Revista jurídica El Derecho.

Revista Jurisprudencia Argentina

Revista de Derecho Privado y Comunitario

Revista del Notariado.

Revue La semaine juridique.

Revista Latinoamérica de Derecho. Universidad Nacional Autónoma de México.

Revista Universitas. Bogotá, Pontificia Universidad Javeriana.

Revue Trimestrielle de Droit Comercial. Paris.

International institute for the unification of private law (Unidroit).

Tulane law review. Tulane university law school.

Revista Antecedentes Parlamentarios.


[1]  “To lease”: Arrendar o dar en arriendo. Oxford Unabridged Dictionary.

[2] “Lease”: Arriendo o Locación. Oxford Unabridged Dictionary.

[3] Proyecto de Reforma al Código Civil. Págs. 366 y sigtes. Ed. Abeledo-Perrot. Bs.As. Año.1999.

[4] Cosentino, Eduardo T. El contrato de Leasing de Aeronaves y su perspectiva internacional. LL 2010-B, 1273.-

[5] “operação contratual realizada entre pessoas jurídicas – arrendador e arrendatário – cujo objeto (aeronave) seja a locação de bens adquiridos a terceiros, pelo arrendador, com a finalidade precípua de utilização dos mesmos pelo arrendatário, de acordo com suas especificações.”

[6] Ley 24.441.

[7] Código Civil de la República Argentina. Artículo 2506 “El dominio es el derecho real en virtud del cual una cosa se encuentra sometida a la voluntad y a la acción de una persona”; Artículo 2311: “Se llaman “cosas” en este Código, los objetos materiales susceptibles de tener un valor (…)”

[8] Código Civil de la República Argentina. Artículo 2312: “Los objetos inmateriales susceptibles de valor, e igualmente las cosas se llaman “bienes”. El conjunto de bienes de una persona constituye su patrimonio”.-

[9] Ley 25.248. Artículo 26: “Normas supletorias. Al contrato de leasing se le aplican subsidiariamente las reglas del contrato de locación, en cuanto sean compatibles, mientras el tomador no ha pagado la totalidad del canon y ejercido la opción, con pago de su precio. No son aplicables al leasing las disposiciones relativas a plazos mínimos y máximos de la locación de cosas ni las excluidas convencionalmente. Ejercida la opción de compra y pagado su precio se le aplican subsidiariamente las normas del contrato de compraventa.”

[10]  FERRER Miguel A., BARRENECHEA, IRIARTE Ainoa “Los Contratos más utilizados en la empresa.”  España. 13. ª Edición. Editorial Deusto. 2008

[11] Artículo 137. “O arrendamento mercantil deve ser inscrito no Registro Aeronáutico Brasileiro, mediante instrumento público ou particular com os seguintes elementos:

I – descrição da aeronave com o respectivo valor;

II – prazo do contrato, valor de cada prestação periódica, ou o critério para a sua determinação, data e local dos pagamentos;

III – cláusula de opção de compra ou de renovação contratual, como faculdade do arrendatário;

IV – indicação do local, onde a aeronave deverá estar matriculada durante o prazo do contrato.

§ 1° Quando se tratar de aeronave proveniente do exterior, deve estar expresso o consentimento em que seja inscrita a aeronave no Registro Aeronáutico Brasileiro com o cancelamento da matrícula primitiva, se houver.

§ 2° Poderão ser aceitas, nos respectivos contratos, as cláusulas e condições usuais nas operações de leasing internacional, desde que não contenha qualquer cláusula contrária à Constituição Brasileira ou às disposições deste Código.”

[12] Artículo 255.-“ La locación de aeronaves o motores de aeronaves es un contrato por el que el locador concede al locatario el uso y goce de una aeronave o de motores de aeronaves, por tiempo o distancia determinada, recibiendo en contraprestación una retribución cierta en dinero o en otros valores. También se considerará locación al contrato de “leasing” financiero o mercantil, que se regula por las leyes correspondientes.”

[13] Artículo 261.- “Son obligaciones del locatario: a) cuidar la aeronave como propia y usarla según sus características técnicas y el empleo convenido; b) pagar el precio de la locación y, en caso de contratos de “leasing” financiero, el valor final o precio residual, en los plazos convenidos; y, c) devolver la aeronave al locador, vencido el plazo del contrato, en los términos en que haya sido contratada la devolución, y sin más deterioro que el del uso ordinario de ella y los producidos por caso fortuito o fuerza mayor.”

[14] Enneccerus Ludwig; Lehmann, Heinrich.: “Tratado de Derecho Civil”. Casa Editorial Bosch. Traducido de la 39° edición alemana, 1953. Barcelona

[15] Mazeaud, Henri; Chabas, François. “Leçons de Droit Civil”. Tomo II. 1ra. Edición. París – Montchrestien. Año 1955.

[16] Código Civil de la República Argentina. Artículo 1140: “Los contratos son consensuales o reales. Los contratos consensuales, sin perjuicio de lo que se dispusiere sobre las formas de los contratos, quedan concluidos para producir sus efectos propios, desde que las partes hubiesen recíprocamente manifestado su consentimiento” y Artículo 1141: “Los contratos reales, para producir sus efectos propios, quedan concluidos desde que una de las partes haya hecho a la otra la tradición de la cosa sobre la que versare el contrato”.

[17] Código Civil de la República Argentina. Artículo 504: “Si en la obligación se hubiere estipulado alguna ventaja a favor de un tercero, éste podrá exigir el cumplimiento de la obligación, si la hubiese aceptado y hécholo saber al obligado antes de ser revocada”.

[18] Linares Bretón, Samuel F. “El contrato de Locación Financiera” (“Leasing”). LA LEY 139, 999 – Derecho Comercial Doctrinas Esenciales. Tomo III, 589

[19] Ley. 25.248. Artículo 1º: Concepto. “En el contrato de leasing el dador conviene transferir al tomador la tenencia de un bien cierto y determinado para su uso y goce, contra el pago de un canon y le confiere una opción de compra por un precio”. Artículo 3º: Canon. “El monto y la periodicidad de cada canon se determina convencionalmente”. Artículo 4º: Precio de ejercicio de la opción. “El precio de ejercicio de la opción de compra debe estar fijado en el contrato o ser determinable según procedimientos o pautas pactadas”.

[20] Código Aeronáutico de la República Argentina. Artículo 48.: “ Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: 1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en al República; 2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos excedan la mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República; 3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República”

[21] Artículo 6º:” Responsabilidades, acciones y garantías en la adquisición del bien. En los casos de los incisos a), b) y c) del artículo anterior, el dador cumple el contrato adquiriendo los bienes indicados por el tomador. El tomador puede reclamar del vendedor, sin necesidad de cesión, todos los derechos que emergen del contrato de compraventa. El dador puede liberarse convencionalmente de las responsabilidades de entrega y de las garantías de evicción y vicios redhibitorios. En los casos del inciso d) del artículo anterior, así como en aquellos casos en que el dador es fabricante, importador, vendedor o constructor del bien dado en leasing, el dador no puede liberarse de la obligación de entrega y de la garantía de evicción y vicios redhibitorios. En los casos del inciso e) del mismo artículo, el dador no responde por la obligación de entrega ni por garantía de evicción y vicios redhibitorios, salvo pacto en contrario. En los casos del inciso f) se aplicarán las reglas de los párrafos anteriores de este artículo, según corresponda a la situación concreta.”

[22] Artículo 8º: Forma e inscripción. “El leasing debe instrumentarse en escritura pública si tiene como objeto inmuebles, buques o aeronaves. En los demás casos puede celebrarse por instrumento público o privado. A los efectos de su oponibilidad frente a terceros, el contrato debe inscribirse en el registro que corresponda según la naturaleza de la cosa que constituye su objeto. La inscripción en el registro podrá efectuarse a partir de la fecha de celebración del contrato de leasing, y con prescindencia de la fecha en que corresponda hacer entrega de la cosa objeto de la prestación comprometida. Para que produzca efectos contra terceros desde la fecha de la entrega del bien objeto del leasing, la inscripción debe solicitarse dentro de los cinco (5) días hábiles posteriores. Pasado ese término, producirá ese efecto desde que el contrato se presente para su registración. Si se trata de cosas muebles no registrables o software, deben inscribirse en el Registro de Créditos Prendarios del lugar donde se encuentren las cosas o, en su caso, donde la cosa o software se deba poner a disposición del tomador. En el caso de inmuebles la inscripción se mantiene por el plazo de veinte (20) años; en los demás bienes se mantiene por diez (10) años. En ambos casos puede renovarse antes de su vencimiento, por rogatoria del dador u orden judicial.”

[23] Código Aeronáutico de la República Argentina. Artículo 49: “Las aeronaves son cosas muebles registrables. Solo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado”

[24] Decreto 4907/73. BO. 28 de Junio de 1973. Artículo 5. “A los efectos del Código Aeronáutico y de este decreto se entiende por instrumento privado debidamente autenticado, aquel cuyas firmas están certificadas por escribano público o autoridad judicial. Los instrumentos realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en el territorio de la República se considerarán debidamente autenticados si sus firmas están certificadas por la autoridad consular argentina y debidamente legalizadas”.-

[25] Videla Escalada, Federico; “La causa final en el Derecho Civil”. Ed. Abeledo Perrot. Bs.As. 1968. Págs. 100 y ss. Donde define a la causa como “la finalidad o razón de ser del negocio jurídico, entendida en el doble sentido de la causa categórica de la figura en cuestión y de los motivos psicológicos y relevantes, admisibles para el derecho, que en la hipótesis concreta, hayan impulsado a las partes a concluir el acto”

[26] Artículo 2351 del Código Civil de la República Argentina: “habrá posesión de las cosas, cuando alguna persona por sí o por otro tenga la cosa bajo su poder con intención de someterla al ejercicio de un derecho de propiedad.”

Artículo 2352 del Código Civil de la República Argentina: “El que tiene efectivamente una cosa, pero reconociendo en otro la propiedad es simple tenedor de la cosa y representante de la posesión del propietario, aunque la ocupación de la cosa repose sobre un derecho”. Ambos artículos manifiestan la diferencia existente entre posesión y tenencia.

[27] De la nota al artículo 2506 del Código Civil de nuestro país – que define al dominio- surgen las fuentes de los conceptos de uso y goce, como atributos de la propiedad. El codificador se inspiró en el derecho romano, el antiguo derecho español y el derecho francés. De esta manera debemos remitirnos al ius utendi romano. El ius utendi era el derecho de retirar de una cosa todo el uso de que pueda ser susceptible, pero sin percibir ningún fruto. El ius fruendi es la fuente de nuestro derecho a gozar de una cosa.

[28]  Ley 24.522 de Concursos y Quiebras.

[29] Sentencia de 08/06/1998 PG: 00123 –Relator Ministro RUY ROSADO DE AGUIAR (1102), fundada en TARS -APC 194.007.704 -1ªCCiv. -Rel. Juiz Heitor Assis Remonti -J.22.02.1994. I Foro Latinoamericano de Leasing.

[30] I Foro Latinoamericano de Leasing. CS. en sentencia de 13 de diciembre de 2002.

[31]“AAR International, Inc. v. Helíades Vacances SA”, 349 F. Supp .2 d 1114 (NDIll. 2004). Fuente E.L.A.

[32] “Wells Fargo Bank Northwest, NA v. Taca International Airlines, SA y de carga JHM Express, SA”, 50 Rep. Serv UCC. 2d 811, 2003 WL 21180415 (S.D.N.Y. 2003)”. Fuente: E.L.A.

[33] E.L.A. UAL Corn 307 B.R. 618 (Bankr.N.D.III. 2004). E.L.A. 33

[34]“ TWA Post Confirmación Inc. v. Bienes S.F. Aeropuertos Comm’n” (In re Estate Inc. TWA posteriores a la confirmación), 305 BR 221 (D. Del Bankr. 2004) Fuente E.L.A.

[35] Código Aeronáutico de la República Argentina. Artículo 42.- “Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las restricciones del respectivo contrato, toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de compraventa, sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición. Para ello se requiere que: 1.- El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el Registro Nacional de aeronaves; 2.- El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matricula argentina; 3.- Se llenen los recaudos exigidos por este código para ser propietarios de una aeronave Argentina. Las aeronaves de menor peso del indicado, podrán igualmente ser sometidas a este régimen, cuando sean destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo.”

Artículo 45.- “En el Registro Nacional de aeronaves se anotaran: 1.- Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan; 2.- Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores; 3.- Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesan sobre las aeronaves o se decretan contra ellas; 4.- Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad; 5.- La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones substanciales que se hagan en ellas; 6.- Los contratos de locación de aeronaves;7.- El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas;8.- En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave.”

[36] Código Aeronáutico de la República Argentina. Artículo 48.- “Para ser propietario de una aeronave Argentina se requiere: 1.- Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República; 2.- Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos excedan de la mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República; 3.- Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la república.”

[37] Artículo 65.- “Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro. Artículo 66.- El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de aeronaves.” Artículo 67.- “La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedaran a cargo exclusivo de la otra parte contratante. En caso de no haberse inscripto el Contrato, el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave”.

[38] Por la cual se considera que el término “operador” es inclusivo de esta circunstancia.

[39] “Podem ser aceitas, nos respectivos contratos, as cláusulas e condições usuais nas operações de “leasing” internacional, desde que não contenham qualquer cláusula contrária à Constituição Brasileira ou às disposições do Código Brasileiro de Aeronáutica. Adicionalmente:(1) No contrato de arrendamento mercantil, quando se tratar de aeronave proveniente do exterior, deve estar expresso o consentimento em que seja inscrita a aeronave no RAB com o cancelamento da matrícula existente. (2) No contrato de arrendamento mercantil deve constar a descrição da aeronave com o respectivo valor, o prazo do contrato, o valor de cada prestação periódica ou o critério para sua determinação, a data e o local dos pagamentos, a cláusula de opção de compra ou de renovação contratual como faculdade do arrendatário, além da indicação do aeródromo onde a aeronave deve operar durante o prazo do contrato. (3) Para fins do artigo 137, parágrafo 1º, do CBAer, a suspensão da matrícula no exterior é considerada como desregistro no RAB.”

[40] Artículo 8º Ley 25.248 “El leasing debe instrumentarse en escritura pública si tiene como objeto inmuebles, buques o aeronaves. En los demás casos puede celebrarse por instrumento público o privado. A los efectos de su oponibilidad frente a terceros, el contrato debe inscribirse en el registro que corresponda según la naturaleza de la cosa que constituye su objeto. La inscripción en el registro podrá efectuarse a partir de la fecha de celebración del contrato de leasing, y con prescindencia de la fecha en que corresponda hacer entrega de la cosa objeto de la prestación comprometida. Para que produzca efectos contra terceros desde la fecha de la entrega del bien objeto del leasing, la inscripción debe solicitarse dentro de los cinco (5) días hábiles posteriores. Pasado ese término, producirá ese efecto desde que el contrato se presente para su registración. Si se trata de cosas muebles no registrables o software, deben inscribirse en el Registro de Créditos Prendarios del lugar donde se encuentren las cosas o, en su caso, donde la cosa o software se deba poner a disposición del tomador. En el caso de inmuebles la inscripción se mantiene por el plazo de veinte (20) años; en los demás bienes se mantiene por diez (10) años. En ambos casos puede renovarse antes de su vencimiento, por rogatoria del dador u orden judicial.”

Artículo 9º Ley 25.248 “A los efectos de la registración del contrato de leasing son aplicables las normas legales y reglamentarias que correspondan según la naturaleza de los bienes. En el caso de cosas muebles no registrables o software, se aplican las normas registrables de la Ley de Prenda con Registro (texto ordenado por decreto 897 del 11 de diciembre de 1995) y las demás que rigen el funcionamiento del Registro de Créditos Prendarios. Cuando el leasing comprenda a cosas muebles situadas en distintas jurisdicciones, se aplica el artículo 12 de la Ley de Prenda con Registro (texto ordenado por decreto 897 del 11 de diciembre de 1995).El registro debe expedir certificados e informaciones, aplicándole el artículo 19 de la ley citada. El certificado que indique que sobre determinados bienes no aparece inscrito ningún contrato de leasing tiene eficacia legal hasta veinticuatro (24) horas de expedido.”

[41] Artículo 11, Ley 25.248: “Artículo 11: Oponibilidad. Quiebra. Son oponibles a los acreedores de las partes los efectos del contrato debidamente inscrito”

[42] Artículo 12 Ley 25.248: “El tomador puede usar y gozar del bien objeto del leasing conforme a su destino, pero no puede venderlo, gravarlo ni disponer de él. Los gastos ordinarios y extraordinarios de conservación y uso, incluyendo seguros, impuestos y tasas que recaigan sobre los bienes y las sanciones ocasionadas por su uso, son a cargo del tomador, salvo convención en contrario. El tomador puede arrendar el bien objeto del leasing, salvo pacto en contrario. En ningún caso el locatario o arrendatario puede pretender derechos sobre el bien que impidan o limiten en modo alguno los derechos del dador.”

[43]IDIART, Diego Sebastián. “La registración autónoma de motores de aeronaves” en GÓMEZ, Hernán Adrián- AGUAYO SIERRA, Cayetano (Directores),  “Derecho Aeronáutico Registral”, Madrid-Buenos Aires, 2010, AENA, Pág. 107

[44] UNIDROIT CONVENTION ON INTERNATIONAL FINANCIAL LEASING- CONVENTION D’UNIDROIT SUR LE CREDIT-BAIL INTERNATIONAL Fuente: Sitio oficial Unidroit. Fecha: 31 jul 2010.

El Contrato Electrónico Internacional de Transporte Aéreo en el ámbito del MERCOSUR. Consideraciones sobre la cláusula arbitral

El artículo estudia la clausula arbitral en el contrato electrónico internacional de transporte aéreo haciendo hincapié en su aplicabilidad y procedencia. Se analiza la celeridad que puede imponer este tipo de clausulas y su compatibilidad con las jurisdicciones establecidas en las normas nacionales y en los tratados internacionales.

Autor: Hernán Adrián Gómez

Resumen:

El siguiente artículo busca analizar, dentro del ámbito del comercio electrónico, el régimen del contrato electrónico internacional de transporte aéreo y la eventual validez de cláusulas arbitrales en los supuestos de transporte de carácter promocional, recompensado u obtenido a cambio de millas acumuladas y de la e air way bill.

Introducción.

El presente artículo persigue analizar brevemente el rol del derecho en el comercio electrónico, para luego profundizar el contrato electrónico internacional de transporte aéreo. Del mismo estudiaremos su formación y perfeccionamiento, el pago y la atribución de su autoría.

También consideraremos tanto a los elementos que internacionalizan el contrato como al arbitraje, relacionado con el ámbito del MERCOSUR y con los tratados aeronáuticos internacionales.

Particularmente nos centraremos en el supuesto de los contratos electrónicos internacionales de transporte aéreo de carácter promocional, recompensado u obtenidos a cambio de millas acumuladas, la e-air way bill  y el pacto de cláusulas arbitrales.

1.  El rol del Derecho y el Comercio Electrónico

El derecho regula la conducta humana y, naturalmente, entendemos que no podemos prescindir de considerar al comercio electrónico como resultante de aquella. Creemos que no existe motivo para considerarlo excluido del ámbito de la regulación jurídica, por los motivos que pasaremos a considerar.

En el supuesto de estudio el derecho sobreviene al hecho técnico por definición y no creemos que Internet como hecho técnico, entre otras formas de transmisión, sea una excepción. Por lo tanto, entendemos que las relaciones jurídicas originadas por el uso de la red no deben ni pueden excluirse del ámbito normativo, como románticamente sostenía Barlow[1] y otros doctrinarios.

Esta evolución técnica se ha manifestado también en otras ramas del derecho como, por ejemplo, el derecho marítimo o el aeronáutico que fueron posteriores al buque o la aeronave.

Cossio[2], superando la postura de Savigny, ya ha demostrado el postulado de la plenitud del orden jurídico como una verdad lógica jurídica apriorística. Sostuvo el genial jurista argentino que la norma correlativa y periférica en cuya virtud está jurídicamente permitido todo lo que no está regulado de otro modo, parece un descubrimiento muy importante para aclarar la estructura lógica del orden jurídico, siempre que esté deducida de la libertad en cuanto supuesto gnoseológico del derecho, es decir, que se llegue para ella a un fundamento apriorístico de aquél.

Procurando interpretar al jurista argentino creemos que aunque, hipotéticamente, no existiesen normas jurídicas destinadas a regir puntualmente al comercio electrónico y primase el principio constitucional de reserva, aquel tipo de comercio siempre podrá ser valorado jurídicamente pues tal valoración es el sentido del derecho. Estimamos que este razonamiento coincide con la teoría egológica de Cossio quien al analizar el sentido del derecho sostuvo que como la presencia del juez es inmanente al derecho (…) la valoración jurídica es el sentido del derecho. De la misma manera que la belleza puede ser el sentido del arte, o la verdad el sentido de la ciencia, este complejo de valores jurídicos es el sentido del derecho.[3]

En sentido similar Hart expresó que la textura abierta del derecho significa que hay áreas de conducta donde mucho debe dejarse para que sea desarrollado por los tribunales o por los funcionarios que procuran hallar un compromiso, a la luz de las circunstancias entre intereses en conflicto, cuyo peso varía de caso a caso (…) En la zona marginal de las reglas y en el campo que la teoría de los precedente deja abierto, los tribunales desempeñan una unción productora de reglas. (…) Este hecho a menudo resulta oscurecido porque con frecuencia los tribunales niegan cumplir tal función creadora e insisten en que la propia de la interpretación de la ley y del uso del precedente es, respectivamente, buscar la intención del legislador y el derecho que ya existe.[4] Por su parte Del Vecchio[5] sostuvo que si no existiesen normas específicas – en nuestro caso referidas al comercio electrónico- serán de aplicación los principios generales del derecho, primando el de reserva, siempre que nos encontremos en un estado de derecho.

El derecho también podrá manifestarse como una relación correctiva hacia el comercio electrónico. Así observamos que Alexy[6] sostiene que todos los sistemas jurídicos elevan necesariamente la pretensión de corrección. Si un sistema no eleva la pretensión de corrección, ese sistema no es un sistema jurídico.

En este orden de ideas observamos que debido a que el comercio electrónico queda en la esfera del derecho, también se encuentra sometido al carácter coactivo de aquel, en el sentido Kelseniano[7] quién construyó una teoría normativa del derecho donde el mismo es coactivo por la amenaza del uso de la fuerza. Por lo tanto vemos que siempre el derecho regulará a los contratos electrónicos.

Definido el rol del derecho, con relación a la materia de estudio, entendemos que si bien el comercio electrónico puede ser considerado en sentido amplio como cualquier intercambio de datos llevado a cabo electrónicamente, la doctrina suele utilizar la expresión restringiéndola a aquellos actos de comercio realizados mediante internet,e-mail o el EDI (Electronic Data Interchange).

De allí que la doctrina y las fuentes internacionales se inclinen por definir a estos contratos haciendo notar su celebración por medios electrónicos y la utilización de las nuevas tecnologías. Así, por ejemplo, en los E-Terms de 2004 se los define como todo contrato que utilice la vía electrónica.

Los contratos electrónicos internacionales pueden tener tres clases de sujetos, ellos son los consumidores (C), los gobiernos (G)  y las empresas (B) que pueden relacionarse variadamente. Dentro de las distintas combinaciones posibles, de acuerdo a quienes sean las partes, trataremos en el presente trabajo a los denominados B2C o business to consumer[8]por tratarse de aquellos que representan al transporte aéreo.

2. El Comercio Electrónico y el Contrato electrónico internacional de Transporte Aéreo.

Desarrollaremos brevemente algunas nociones de Comercio electrónico junto a consideraciones relativas al Contrato Electrónico Internacional de Transporte Aéreo, atendiendo específicamente a algunos supuestos particulares.

Una de las características del derecho aeronáutico es la internacionalidad pues las aeronaves son aparatos o mecanismos con aptitud para traspasar fronteras. Por lo tanto, exceptuando lógicamente a los vuelos de cabotaje, en los contratos de transporte aéreo se advierte claramente la internacionalidad. Ante esta circunstancia, la doctrina ha indagado los elementos de internacionalidad que podemos aplicar a estos contratos. Entre ellos encontramos al domicilio de las partes, la formación del consentimiento que permite el perfeccionamiento del contrato, su momento y lugar de celebración. También debemos analizar la jurisdicción ante la cual se accionará y la ley aplicable, como puntos de conexión. 

2.1. Formación y perfeccionamiento temporo-espacial del contrato electrónico internacional de transporte aéreo.

En las observaciones al artículo 11 de la Guía para la Incorporación al Derecho Interno de la Ley Modelo de la CNUDMI Sobre Comercio Electrónico[9], relativo a la formación y validez de los contratos, se manifiesta que el mismo no tiene por objeto interferir con el régimen relativo a la formación de los contratos, sino promover el comercio internacional dando mayor certeza jurídica a la celebración de contratos por medios electrónicos. La Guía continúa refiriendo que el artículo no trata solamente sobre la formación del contrato sino también sobre la forma en que cabría expresar la oferta y la aceptación de la misma. Para cumplir su finalidad de Ley Modelo  o Marco la misma guarda silencio con relación al lugar y momento de celebración de formación del contrato.

La segunda parte de la Ley mencionada trata sobre las materias específicas y entre ellas los Documentos de Transporte. Aquí debemos tener presente la existencia, para la materia aeronáutica, de tratados internacionales que ya lo regulan.

Con relación al conocimiento del momento en que se perfecciona el contrato, en primer lugar, creemos que estamos en presencia de un contrato celebrado entre ausentes aunque una parte de la doctrina, con la que no comulgamos, propugne lo contrario. Entre tal doctrina podemos citar a Scaglia quien considera que actualmente, en los contratos electrónicos, se toma en cuenta la instantaneidad –o discontinuidad- entre la oferta y la aceptación, con independencia de la presencia física de las partes. De este modo –continúa la autora- cuando el medio empleado permite a cada contratante conocer inmediatamente la voluntad del otro, entonces será considerado celebrado entre presentes (…)[10]

A través de los artículos 1154 y 1155 el Código Civil de Vélez Sarsfield se inclina, dentro de las teorías de perfeccionamiento contractual entre ausentes, por la teoría de la emisión, llegada esa noticia al oferente. Como manifiesta Capaldo[11] el cumplimiento de esta condición es de vital importancia en el e commerce, o en cualquier otra forma de contratación on line o mediante el concurso de internet, donde el bounce o retorno de los mensajes que no llegaron a destino (mail faillure delivery) es frecuente. Por ende –continúa la autora- no será la teoría de la emisión, sino la de la recepción  la que habrá de tenerse en cuenta al tiempo de discernir cuál es el momento perfectivo del contrato electrónico.

Coincidimos también con la citada autora, por la particularidad de la materia, cuando expresa que en la adquisición de un billete de pasaje aéreo el usuario no tendrá dudas sobre la certeza de la operación, pues inmediatamente al envío de la aceptación recibirá la confirmación exitosa de la compra de pasaje y/o un correo electrónico con el mismo.

En el mismo sentido, debemos tener presente que el actual Proyecto de nuevo Código Civil y Comercial de 2012 en su artículo 971, relativo a la formación del consentimiento, establece que los contratos se concluyen con la recepción de la aceptación de una oferta o por una conducta de las partes que sea suficiente para demostrar la existencia de un acuerdo. Asimismo el artículo 983 considera que la manifestación de la voluntad de una parte es recibida por la otra cuando ésta la conoce o debió conocerla, trátese de comunicación verbal, de la recepción en su domicilio de un instrumento pertinente, o de otro modo útil.  Entendemos que la comunicación electrónica podrá ser considerada como un modo útil para la manifestación de la voluntad. A continuación consideraremos el tratamiento en diferentes fuentes internas de los países miembros plenos  o asociados al MERCOSUR.

En idéntico sentido, el Código Civil Paraguayo reformado en el año 1985 establece, en su Artículo 674, que el consentimiento debe manifestarse por oferta y aceptación. Se lo presume por el recibo voluntario de la cosa ofrecida o pedida; o porque quien haya de manifestar su aceptación hiciere lo que en caso contrario no hubiere hecho, o dejare de hacer lo que habría hecho si su intención fuere la de rechazar la oferta.[12]

El Código Civil de Brasil, al regular la formación de los contratos, establece en su artículo 427 que “A proposta de contrato obriga o proponente, se o contrário não resultar dos termos dela, da natureza do negócio, ou das circunstâncias do caso.” Al siguiente artículo legisla los cuatro supuestos en que deja de ser obligatoria la propuesta y ellos son: I – se, feita sem prazo a pessoa presente, não foi imediatamente aceita. Considera-se também presente a pessoa que contrata por telefone ou por meio de comunicação semelhante; II – se, feita sem prazo a pessoa ausente, tiver decorrido tempo suficiente para chegar a resposta ao conhecimento do proponente; III – se, feita a pessoa ausente, não tiver sido expedida a resposta dentro do prazo dado; y IV – se, antes dela, ou simultaneamente, chegar ao conhecimento da outra parte a retratação do proponente.[13]

El artículo 1262 y concordantes del Código Civil Uruguayo, inclinándose por el sistema de la recepción,  establece que no habrá consentimiento obligatorio sin que la propuesta de una parte haya sido aceptada por la otra. La propuesta consiste en la manifestación que hace una de las partes de querer constituirse en alguna obligación para con la otra. En los contratos bilaterales, la primera propuesta importa aceptación anticipada de la segunda; y la aceptación de aquélla importa segunda propuesta.[14] Al respecto, históricamente, debemos destacar el fallo de la Corte Suprema de Justicia de la Nación en autos “Lamas, Emilio s./ Banco Mercantil del Río de la Plata de la Ciudad de Montevideo.”

El artículo 455 del Código Civil Boliviano dispone que el contrato se forme desde el momento en que el oferente tiene conocimiento de la aceptación por la otra parte, salvo pacto diverso o disposición de la ley. Asimismo, continúa manifestando que el oferente debe recibir la aceptación bajo la forma y en el término que hubiese establecido o que sean corrientes según los usos o la naturaleza del negocio.[15]

El artículo 1137 del Código Civil de Venezuela establece que el contrato se forma tan pronto como el autor de la oferta tiene conocimiento de la aceptación de la otra parte. La aceptación debe ser recibida por el autor de la oferta en el plazo fijado por ésta o en el plazo normal exigido por la naturaleza del negocio.[16]

Como ejemplo de Estado Asociado al MERCOSUR citaremos el caso del legislador Chileno quién se inclinó por las mismas consideraciones, al establecer, a través de los artículos 99 y 101 de su Código de Comercio,[17] que el proponente puede arrepentirse en el tiempo medio entre el envío de la propuesta y la aceptación, salvo que al hacerla se hubiere comprometido a esperar contestación o a no disponer del objeto del contrato, sino después de desechada o de transcurrido un determinado plazo. El Artículo 101 expresa que dada la contestación, si en ella se aprobare pura y simplemente la propuesta, el contrato queda en el acto perfeccionado y produce todos sus efectos legales, a no ser que antes de darse la respuesta ocurra la retractación, muerte o incapacidad legal del proponente.

Desde la perspectiva de la fuente convencional el Tratado de Derecho Civil Internacional de Montevideo de 1889 establece en su artículo 32 que la ley del lugar donde los contratos deben cumplirse, decide si es necesario que se hagan por escrito y la calidad del documento correspondiente; y en su artículo 37 que la perfección de los contratos celebrados por correspondencia o mandatario se rige por la ley del lugar del cual partió la oferta. El Tratado de Derecho Civil Internacional de Montevideo de 1940 expresa en su artículo 36 que las formas y solemnidades de los actos jurídicos se rigen por la ley del lugar donde se celebran y otorgan; En el  artículo 42 que la perfección de los contratos celebrados por correspondencia se rige del lugar del cual partió la oferta aceptada.

En lo relativo al lugar de celebración del contrato electrónico, debemos destacar la noción del domicilio de las partes. Habitualmente el domicilio virtual no suele coincidir con el real. No obstante observaremos en el desarrollo del presente artículo las certezas que nos brindan los Convenios internacionales que rigen la materia aeronáutica. Dentro del comercio electrónico, en general, unos de los  problemas que se plantean se manifiestan cuando un domicilio virtual no coincide con el real o sencillamente lo desconocemos.  Ante la dificultad para hallar un criterio que posibilite la idea cercana a un establecimiento permanente virtual o domicilio virtual – como podría ser el lugar donde se encuentra el “servidor web”, habitualmente instalado en los denominados paraísos cibernéticos-, un criterio acertado parece ser el contemplado por la ley española. La Ley de servicios de la sociedad de información y de comercio electrónico dispone que cualquier prestador, tenga o no su domicilio virtual o su servidor en el país de prestación de servicios, debe constituir un establecimiento permanente en España[18], pues será el que habilite la ley aplicable.

Creemos que el criterio de exigencia de un establecimiento permanente en el país de prestación de servicios es razonable y acertado para imitar.

2.2. El pago del contrato.

Con relación al pago del contrato electrónico internacional de transporte aéreo destacamos la importancia de las Uniform Rules and Guidelines for Electronic Trade and Settlement (URGENTS) creadas por la Cámara de Comercio Internacional (ICC) y, si bien las mismas se aplican a los contratos electrónicos internacionales B2B, compartimos la doctrina de Kelly[19] y otros autores que consideran a los principios creados por las URGENTS como valiosos para aplicar a otros contratos electrónicos internacionales. Son particularmente importantes aquellos que consagran la seguridad, confidencialidad y protección de los datos personales y el pago mediante la utilización de mensajes electrónicos.

En la práctica el contrato electrónico internacional de transporte aéreo se encuentra dentro del género denominado Click-Wrap Agreements  donde la aceptación se produce mediante la pulsión virtual sobre el botón “aceptar”, a través del mouse.  Esta técnica incluye tanto a la prestación de conformidad del usuario con las condiciones generales del pasaje y con las condiciones de uso de los programas de fidelización, como al pago mediante tarjeta de créditos. El usuario debe completar campos que incluyen fechas de vigencia de la tarjeta, dígitos de la misma, clave pública, nombres y apellidos, entre otros. La misma administradora de la tarjeta de crédito valida -en línea- los datos ingresados mediante un sistema de algoritmos, autorizando o no la operación y sumando seguridad a la transacción.[20] Estas técnicas genéricas de autenticación de datos, nos hace compartir la idea de Altmark quien demostraba que el tradicional requerimiento de Carnelutti, de correspondencia entre el autor aparente y el autor real de la acción se verificaba eficazmente.[21]

Si bien la enorme mayoría de los pagos se realiza a través de tarjetas de créditos, por la seguridad que conlleva, y habitualmente se aplican los criterios del denominado SET (Secure Electronic Transaction) a modo enunciativo referimos la posibilidad de otros modos de pago electrónico como los certificados de dinero electrónico o  directamente el dinero electrónico o virtual, convertido desde dinero de curso legal por parte de entidades bancarias.

2.3. Atribución de la autoría contractual.  Prueba del contrato electrónico de transporte aéreo.

Si bien todos Códigos Civiles de los Estados miembros Plenos o Asociados del MERCOSUR contemplan normas similares a las del Código Civil Argentino, que considera como única forma de atribución de autoría de un acto jurídico a la firma ológrafa del sujeto[22], dentro de la materia aeronáutica la situación es diferente. Ya desde la Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, con ocasión de la II Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo, que se celebró en Varsovia hacia el 12 de octubre de 1929 (En adelante Convenio de Varsovia), el contrato de transporte aéreo instrumentado a través del billete, no requería la firma ológrafa para su autenticidad ni para probar su autoría. La doctrina siempre fue pacífica y acorde al respecto[23], dentro de ella citamos a Mapelli López.

En el mismo sentido se expide todo el sistema Varsovia-La Haya y el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional celebrado en Montreal hacia 1999.

El Convenio de Varsovia inspira a todos los Códigos Aeronáuticos de los países miembros del MERCOSUR, entre otros. Por lo tanto en ninguno de los países se exige a la firma ológrafa como requisito para la autenticidad del contrato de transporte aéreo internacional ni para la atribución de autoría.

Este tema conlleva al estudio de la prueba para este tipo de contratos. Coincidimos con Capaldo[24], cuando sostiene que el soporte en que es emitido un billete de pasaje adquiere relevancia a un doble efecto: el de la prueba (para el ordenamiento interno) y el de la conservación del derecho a limitar cuantitativamente la responsabilidad (para el orden interno e internacional).

Desde la sanción de diferentes leyes de firma digital en todos los países del MERCOSUR (A modo de ejemplo citamos la Ley N° 25.506 en Argentina, la Ley uruguaya N°. 18.600 del 21 de setiembre de 2009, que regula el Documento y la Firma Electrónica, la Ley Chilena N° 19.799 sobre Documentos Electrónicos, Firma Electrónica y Servicios de Certificación de dicha firma, la ley Peruana N° 27.269 de Firmas y Certificados Digitales, etc.) el documento firmado electrónicamente ha sido considerado con la misma entidad que los documentos firmados olográficamente. La instalación del comercio electrónico alcanzó al transporte aéreo a través de los e tickets y su validez probatoria fue consagrada por la jurisprudencia. Entre ella citaremos, a modo de ejemplo, al fallo de la Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal. Sala III, de la Ciudad de Buenos Aires, en autos “Caporale Osmar y otros c./ Aerolíneas Argentinas S./ Daños y Perjuicios”. Sentencia de fecha 10/05/2007.

Unánimemente la doctrina y la jurisprudencia ha considerado al e ticket como un billete de transporte aéreo y, por lo tanto, le aplican el sistema único de responsabilidad del billete impreso en papel que lo rige.

3. Elementos que internacionalizan el contrato electrónico de transporte aéreo. Lugar de Celebración. Ley Aplicable. Jurisdicción Competente.

La ley aplicable.

Ya hemos analizado algunos de los elementos de internacionalidad que podemos aplicar a estos contratos y, en este punto, nos centraremos en el lugar de celebración, la ley aplicable y la jurisdicción competente. Siempre la definición del lugar de celebración es trascendente para poder determinar cuál será la ley aplicable al contrato. En nuestra materia de estudio tenemos la fortuna de encontrarnos con certezas ajenas en otras áreas del comercio electrónico. Para lograr esas certezas debemos recurrir a los tratados del sistema Varsovia-La Haya y al Convenio de Montreal de 1999.

Ya hemos dicho que el sistema Varsovia – La Haya, fue adoptado por todos los países del MERCOSUR. Con relación al Convenio de Montreal hecho el 28 de mayo de 1999  y su relación con los países referenciados observamos el siguiente estado de situación, al día de la fecha[25]. Para  la República Argentina el Convenio entró en vigencia el 14/02/2010, en Brasil rige desde el 18/07/2006 y en Chile en mayo de 2009. En el Paraguay tiene vigencia desde noviembre de 2003 y para los uruguayos desde abril de 2008. Bolivia lo firmó pero nunca lo ratificó y Venezuela ni siquiera firmó el Convenio. En Ecuador tiene vigencia desde agosto de 2006, mientras que en otros países de la región, como Perú, rige desde idéntica fecha que en Uruguay.

Vale destacarse que debemos tener presente a las reservas o declaraciones interpretativas que presentaron los países al momento de depositar el instrumento de ratificación. A modo de ejemplo, citamos la presentada por la República Argentina que interpreta a la lesión mental como comprendida dentro de la lesión corporal del artículo 17 del convenio.

Con aquellos estados del MERCOSUR donde no tiene vigencia al Convenio de Montreal de 1999, regirá el Convenio de Varsovia y, eventualmente, su sistema Varsovia-La Haya. No obstante, ambos Convenios establecen el mismo ámbito de aplicación. El artículo 1.2. del Convenio de Montreal establece que, para los fines de aquel, la expresión transporte internacional significa todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo, están situados bien en el territorio de dos Estados Partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea un Estado Parte (…).

En consecuencia, la legislación aplicable entre todos los países del MERCOSUR para el contrato electrónico internacional de transporte aéreo no será la del lugar de celebración –con las dudas que observamos podía generar tal categorización en el comercio electrónico- sino los puntos de partida o llegada del vuelo.

La jurisdicción competente.

En los países entre quienes rige el Convenio de Varsovia[26]  el accionante podrá optar entre los cuatro foros que establece dicho Convenio, o bien sumar el quinto habilitado por el Convenio de Montreal de 1999[27], en el supuesto que el mismo se encuentre vigente para al menos uno de los Estados Parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea un Estado Parte.

Creemos que los planteos migratorios que podrían generarse ante jurisdicciones que no permitiesen el ingreso de pasajeros sin los e tickets de regreso obedecen a una cuestión de la imposibilidad de prueba de su existencia ante la autoridad. Sin embargo,  la misma podría superarse mediante la impresión de aquellos. En tal supuesto creemos que las autoridades migratorias carecen de motivos para denegar el ingreso a un pasajero, al menos por esta causa.

4. La jurisdicción arbitral en el contrato electrónico internacional de transporte aéreo.

4.1. El arbitraje en el MERCOSUR. Fuente  interna. Fuente convencional internacional.

En lo que se refiere al arbitraje, distinguiremos a la fuente interna de la fuente convencional internacional vigente en el Mercosur. Como fuente interna de la República Argentina nos encontramos frente al Código Procesal en lo Civil y Comercial de la Nación que desde su primer artículo nos permite deducir los requisitos para que de acuerdo a la autonomía de la voluntad un arbitraje internacional sea procedente. Ellos son la no exclusividad de la jurisdicción, la materia internacional, el carácter patrimonial y la legalidad de su prórroga a favor de árbitros que actúen fuera del país.

Las pautas exigidas por la legislación argentina se repiten como principios generales en los países miembros del MERCOSUR. A título de ejemplo diremos que en Brasil el denominado Código de Processo Civil contemplaba, en su Capítulo XV, al denominado Juízo Arbitral. Dicho Capítulo fue derogado por la Ley Brasileña de Arbitraje número9307 de 1996 que dispone que Las personas capaces de contratación podrá acogerse a arbitraje para resolver las controversias relativas a derechos patrimoniales disponibles[28]. En su segundo artículo la ley establece que el arbitraje puede ser en derecho o en equidad, a la discreción de las partes, siempre que no haya violación  de las buenas costumbres y el orden público. También las partes acordar que el arbitraje se basará en los principios generales del Derecho, en los usos y costumbres y las normas del comercio internacional. En el supuesto que exista materia internacional se habilitará tal instancia.

Por último y enunciativamente referenciamos que el Código General del Proceso de la República de Uruguay[29] reglamenta en su Título octavo al proceso arbitral y lo permite salvo expresa disposición legal en contrario, con las mismas características de la Ley Argentina.

Con relación a las fuentes convencionales o internacionales, metodológicamente, mencionaremos a las más relevantes para los países del MERCOSUR, pues debemos centrarnos en los Convenios internacionales de la materia aeronáutica para evaluar si permiten la cláusula arbitral.

Encontramos que el Tratado de Derecho Civil Internacional de Montevideo de 1940, que se encuentra vigente en nuestro país y nos vincula junto con Uruguay y Paraguay, permite la prórroga de jurisdicción en su artículo 56 cuando dispone que resulta alternativamente competente el tribunal del Estado elegido por la parte actora, luego de promovida la acción, siempre y cuando la parte demandada lo admita voluntaria y positivamente – o de manera no ficta-.

La primera Convención Internacional sobre Arbitraje Comercial Internacional celebrada en Panamá en 1975 (CIDIP I) también permite, previo el cumplimiento de requisitos formales, también establece el principio de autonomía en la materia de jurisdicción arbitral. El mismo rige para Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay, Chile y Bolivia

El Protocolo de Cooperación y Asistencia Jurisdiccional de Las Leñas del año 1992 también regula la materia arbitral y los requisitos y formalidades del laudo arbitral.

Si bien el Protocolo de Buenos Aires sobre Jurisdicción Internacional en Materia Contractual de 1994, ratificado por todos los países del MERCOSUR, permite a través de su artículo cuarto todo tipo de autonomía siempre que no sea abusiva y que dicho acuerdo sea válido, dicho Protocolo no se aplica a la materia del Transporte, entre otras. También merece destacarse el Acuerdo de Arbitraje Comercial Internacional del MERCOSUR de 1998 respecto a contratos comerciales internacionales entre personas físicas o jurídicas de derecho privado, particularmente en lo referente a la forma del acuerdo arbitral.

Las Convenciones prescriben las formalidades que deberán tener los acuerdos arbitrales y también debemos tener presente al reconocimiento y la ejecución de las sentencias arbitrales extranjeras. Al respecto existe la Convención de Nueva de 1958 (en vigencia para los estados del MERCOSUR) y la Recomendación, del año 2006, relativa a la interpretación del artículo II (2) y del artículo VII (1) de la citada  Convención sobre el Reconocimiento y la Ejecución de las Sentencias Arbitrales Extranjeras.

Las formalidades escritas que se imponen al proceso y laudo arbitral nos llevan a considerar la viabilidad de un arbitraje on line.

4.2. ¿Hacia una arbitraje on line? 

Parece una consecuencia natural y lógica que admitido el comercio electrónico todo parezca concluir en la admisión del arbitraje comercial internacional electrónico u on line.

No obstante, coincidimos con Feldstein de Cárdenas y Scotti cuando expresan que, sin embargo, estos ciberarbitrajes plantean una serie de interrogantes ya que tanto las legislaciones nacionales, como las convenciones internacionales y los Reglamentos de prestigiosas instituciones arbitrales no suelen prever normas fácilmente adaptables a los procedimientos en línea[30].

Con relación a la ley aplicable en los arbitrajes sostiene la citada autora que la lex electrónica o lex informática se ha consagrado como una suerte de heredera de la célebre lex mercatoria elaborada por los propios operadores del comercio electrónico puede fácilmente identificarse con la denominada autoregulación  de la red, a través de un número indeterminado de reglas, usos, principios, códigos de buena conducta, costumbres uniformes y transnacionales (…)[31]

En la práctica creemos que, más allá de las Directivas Europeas o las leyes modelos de UNCITRAL, en la actualidad seguramente el juez de uno de los países miembros del MERCOSUR se negaría a reconocer y ejecutar laudos arbitrales internacionales de carácter electrónico debido a las deficiencias de formalidades de exteriorización de aquel, entre otros motivos.

Volvemos a decir que la legislación aplicable siempre será el Convenio de Varsovia- La haya o bien el de Montreal de 1999.

4.3. El arbitraje en el Convenio de Montreal de 1999. La e-air way bill.

Debemos centrarnos en la materia aeronáutica. El artículo 34 del Convenio de Montreal de 1999, regula la materia arbitral a través de cuatro incisos que pasaremos a desarrollar. En el primero se establece que las partes en el contrato de transporte de carga pueden estipular que toda controversia relativa a la responsabilidad del transportista prevista en el Convenio se resolverá por arbitraje. Dicho acuerdo se hará por escrito.

El segundo inciso expresa que el procedimiento de arbitraje se llevará a cabo, a elección del reclamante, en una de las jurisdicciones mencionadas en el artículo 33, mientras que el tercero dispone que el árbitro o el tribunal arbitral apliquen las disposiciones del presente Convenio. Por lo cual también se convierte en Ley Aplicable. La norma finaliza estipulando que las disposiciones de los párrafos 2 y 3 se considerarán parte de toda cláusula o acuerdo de arbitraje, y toda condición de dicha cláusula o acuerdo que sea incompatible con dichas disposiciones será nula y de ningún efecto. Como vemos los mismos adquieren el carácter de orden público.

Claro está que en el supuesto de un contrato electrónico internacional de transporte de carga por vía aérea se podrá estipular una cláusula arbitral, donde se aplicaran las consideraciones vertidas anteriormente. Sabemos que el documento de transporte de carga es la carta o guia de porte. El Convenio de Montreal habilita la emisión electrónica de la misma a través de su artículo 4.2, denominándose e-air way bill y extendiéndose su uso a todas las aerolíneas de transporte de carga.

Ahora bien, el problema surgiría si hubiere alguna hipótesis donde se recurriera al arbitraje en un contrato electrónico internacional de transporte de pasajeros por vía aérea. Puede parecer difícil imaginar tal supuesto que, naturalmente, nunca estará expresado en las condiciones generales del pasaje del contrato de transporte aéreo tradicional –ya sea electrónico o no-. Sin embargo, creemos haber advertido un supuesto particular donde expresamente se remite al arbitraje, manifestado en el e-ticket de transporte aéreo de pasajeros promocional, recompensado u obtenido a cambio de millas acumuladas. A continuación pasaremos a analizar  tal supuesto, previas consideraciones relativas a tal contrato, que estimamos necesarias, por ser inusual y extraordinario su análisis.

5. El supuesto del contrato electrónico de transporte aéreo internacional promocional, recompensado u obtenido a cambio de millas acumuladas[32].

Esta modalidad del contrato de transporte ha sido tratada excepcional y aisladamente por la doctrina, por lo cual, creemos novedoso plantear brevemente su estudio antes de ingresar al análisis de la cláusula arbitral en estos contratos.

Los mismos se han convertido en una modalidad frecuente y en constante crecimiento, manifestados por los sistemas promocionales de las líneas aéreas o empresas asociadas como los bancos, las rentadoras de autos, cadenas hoteleras, operadores turísticos y particularmente administradoras de tarjetas de crédito y­/o entidades bancarias que ofrecen incentivos destinados a la fidelización de sus clientes. A esta situación debemos sumar el escenario de las alianzas estratégicas de líneas aéreas donde las promociones o canjes de millas suelen resultar transferibles para otra compañía asociada a la alianza.

En síntesis podríamos decir que, como premio o incentivo al consumo de servicios ofrecidos por la línea aérea o empresas asociadas al efecto, la compañía de aviación otorga puntos o millas al cliente quién podrá descontarlas a cambio de un nuevo pasaje sin otro costo que aquel descuento. Los premios también pueden consistir en más de un vuelo o segmentos, como los billetes de premio “Round the World”,  o el acceso a una clase inmediatamente superior[33], entre otros.

Ahora bien, debemos preguntarnos si en el supuesto del contrato de transporte promocional, recompensado u obtenido a cambio de millas estamos en presencia de un contrato oneroso de transporte o de un contrato gratuito. ¿Este descuento de puntos o millas, otorgado como premio o incentivo es un costo o una liberalidad de la línea aérea?, ¿puede considerarse como la contraprestación al traslado y viceversa?, ¿Nos encontramos en presencia de una obligación de dar? De acuerdo a la posición que fijemos estaremos en presencia de un contrato oneroso o de un supuesto de transporte gratuito, con las consecuencias que ello implica y el radical cambio del escenario jurídico. No obstante, cualquiera sea su naturaleza no tenemos dudas acerca de la aplicación del Convenio de Montreal de 1999.

Claro que el contrato de transporte se presume oneroso, pero dilucidar lo planteado no tiene que ver con dicha presunción sino con las características estructurales de esta manifestación del contrato de transporte, partiendo del supuesto que continuamos en presencia de un acuerdo de voluntades.

Si definiésemos este otorgamiento promocional de millas o puntos como un mero premio o una liberalidad de la línea aérea a favor del asociado tendremos un resultado.  Otro diferente obtendríamos si nos inclinásemos por considerarlo como un plus o un derecho otorgado por las líneas aéreas o sus empresas asociadas a los usuarios en contraprestación a haber recibido, oportunamente, determinados pagos. En esta última consideración el derecho será considerado como un derecho en expectativa sujeto a las condiciones establecidas en el contrato o programa de fidelización respectivo.

Lo cierto es que en la normativa vigente en la República Argentina y en el derecho comparado del MERCOSUR, relativa a las condiciones del transporte[34], no se trata específicamente el contrato de transporte promocional, recompensado u obtenido a cambio de millas, ya sea por una laguna de derecho o bien porque se lo considera comprendido implícitamente  dentro de un único régimen general. Ante este vacío, las mismas aerolíneas establecieron las pautas o programas para este tipo de transporte, denominándolas condiciones de uso[35], reglamento del programa[36] o condiciones de participación al programa de vuelos por millas[37], que estimamos deberían ser autorizadas por las autoridades competentes. En tal supuesto se transformarían en una fuente obligacional subsidiaria o indirecta inter partes.

Creemos que estos programas que permiten acceder a una recompensa o premio denominado “millas”, tienen un claro carácter de contratos de adhesión. A modo de ejemplo, observamos que el Reglamento de Alitalia establece que Las Millas son las unidades de medida del Programa, cuya acumulación en determinadas cantidades permite al Socio solicitar y obtener los Premios[38]. .Estos premios representan distancias de traslado que pueden sumarse mediante el consumo ante la línea aérea o sus compañías asociadas y oportunamente canjearse sin costo por un pasaje cuyo recorrido coincida con aquellas. Así, los sistemas de reserva computarizada[39] comparan las millas aéreas (Ticketed Point Miles, TPM) con el máximo  de millas permitido (MPM) de un itinerario. Ante esta situación la INTERNATIONAL Air Transport Association (IATA) se ha visto en la necesidad de confeccionar y publicar un Manual específico[40].

Una de las características del contrato de transporte, en principio, es que resulta intransferible o no endosable y mayoritariamente no se discutió tal característica. Ahora bien, el supuesto de los contratos de transporte promocional, recompensado u obtenido a cambio de millas es diferente, pues estos son transferibles. Tal transferibilidad se manifiesta en dos planos. El plano asociativo de las grandes alianzas estratégicas donde las millas obtenidas en una línea aérea pueden ser acreditas o “redimidas” en otras compañías de la misma alianza; y por otra parte el plano individual donde pueden ser transferidas a beneficiarios, generalmente el grupo familiar del asociado, evitando la caducidad o pérdida de millas de su cuenta. Por lo tanto, en lo que respecta a la transferibilidad, el contrato de transporte promocional, recompensado u obtenido a cambio de millas se aleja del contrato de transporte aéreo convencional.

Debemos considerar la naturaleza del contrato de transporte promocional, recompensado u obtenido a cambio de millas. El programa que creemos jurídicamente más revelador es el de Alitalia que expresamente dispone, al tratar el reenvío y conflicto de normas que se derive del mismo[41],  que para todo aquello no previsto y contemplado expresamente en el Reglamento se reenviará a las normas pertinentes en las leyes y reglamentos aplicables, con particular referencia al  Decreto italiano Nº 430/2001 que reglamentó la Ley 449/97 y estableció el  “Reglamento concerniente a la revisión orgánica de la disciplina de los concursos y de las operaciones con premios,  así como a las manifestaciones de carácter local”. Con lo cual establece claramente la norma aplicable. Adelantamos que nosotros no estamos de acuerdo con tal remisión normativa, por los motivos que consideraremos en el trabajo.

El término “premio” tiene diferentes acepciones en las distintas lenguas que giran en torno a la recompensa o sorteo. Claro que la legislación propia de los premios o concursos, conlleva generalmente las ideas de onerosidad y azar, circunstancias que no se dan en estos contratos. Por tal motivo no parece acertado recurrir a la normativa particular de dicha materia[42], incluso cuando se traten de aquellas operatorias promocionales que no impliquen la obtención directa de recursos, sin perjuicio del eventual aumento que se obtuviere en las ventas de los productos o servicios que se pretendan promocionar, pues aún en estos supuestos no se tiene en cuenta una acción aleatoria para determinar a un ganador, ni podemos decir que exista técnicamente un ganador. Claro que tal pretensión de remisión normativa obedece indirectamente a un tipo de responsabilidad que tendría la compañía aérea ante este tipo de contratos.

Consideramos que el régimen de responsabilidad aplicable seguirá siendo el de los contratos de transporte aéreo tradicionales. Tal opinión no se fundamenta en la presunción de que todo contrato de transporte se presume oneroso, pues este tipo de contratos es claramente gratuito o promocional, por lo cual deberíamos recurrir a una fictio legis para imaginar lo contrario, sino en el favor debilis hacia el usuario del transporte.

Por lo tanto la normativa aplicable para entender este tipo de contratos será en primer lugar el régimen general de los tratados internacionales de aplicación y, sólo subsidiariamente, el contrato de adhesión que representa los Reglamentos o Programas de Condiciones de Uso de cada compañía, autorizados por la autoridad aeronáutica. Dichos programas se encuentran armonizados internacionalmente, por pautas de calidad, cuando un transportador ingresa a una alianza estratégica y podemos preguntar si no operan con resultados idénticos a un soft law. Creemos que los mismos cumplen una función uniformadora.

Vale destacarse que la mayoría de las líneas aéreas del MERCOSUR ofrecen estos tipos de contratos electrónicos de transporte aéreo.

5.1. La cláusula arbitral en el contrato electrónico de transporte aéreo internacional promocional, recompensado u obtenido a cambio de millas acumuladas.

Para seguir sumando características particulares de estos contratos electrónicos internacionales de transporte promocional, recompensado u obtenido a cambio de millas acumuladas, observamos una pretensión de incorporar una cláusula donde se remite al arbitraje. Un ejemplo de lo expuesto lo encontramos en cláusulas que prevén para el caso de suscitarse controversias entre las partes con relación a este contrato, su existencia, validez, calificación, interpretación, alcance, cumplimiento o resolución, la resolución definitiva por el Tribunal de Arbitraje General de la Bolsa de Comercio Buenos Aires, de acuerdo con la reglamentación vigente para el arbitraje de derecho que las partes conocen y aceptan.[43]

Merece destacarse que la Bolsa de Comercio de Buenos Aires adoptó el Reglamento Modelo de Arbitraje Comercial Internacional para las Instituciones Arbitrales del MERCOSUR, Bolivia y Chile. El mismo Reglamento ha sido adoptado por la Cámara de Comercio de Santiago de Chile y entidades arbitrales de Brasil, lo que podría generar una uniformidad de normas entre las diferentes compañías aéreas de la región.

Aunque no analizásemos la nulidad particular de la cláusula de remisión arbitral e hipotéticamente la considerásemos viable, para cualquier controversia que surja del contrato de condiciones de uso, creemos que tal prórroga nunca podrá utilizarse como una forma directa o indirecta de obstaculizar algunos de los foros que establecen los convenios internacionales que rigen la materia aeronáutica.

Desde las normas de fuente interna de los países del MERCOSUR también arribamos a la misma conclusión pues todos los Códigos Aeronáuticos poseen normas similares a la de la República Argentina que establece la competencia federal de la materia aeronáutica –en nuestro caso-, que indiscutiblemente surge del artículo 116 de la Constitución Nacional y del artículo 198 de Código Aeronáutico Argentino.

Sin embargo, en las Condiciones de Uso de estos programas de fidelización se establecen cláusulas por las cuales las compañías aéreas[44] no se hacen responsable por la imposibilidad de llevar a cabo el programa –es decir ante el incumplimiento del contrato electrónico internacional de transporte aéreo-, cuando sea debido a imposiciones legales o causas de fuerza mayor. En síntesis se pretende que la resolución de un conflicto relativo al cumplimiento de tales contratos la realice un tribunal arbitral mediante un laudo. Por lo cual debemos preguntarnos si tal pretensión será jurídicamente viable en el transporte aéreo internacional de pasajeros, celebrado mediante una contratación electrónica.

5.2. ¿Procede el arbitraje ante el incumplimiento del contrato electrónico internacional de transporte aéreo de pasajeros, de carácter promocional, recompensado u obtenido a cambio de millas acumuladas?

Estimamos que el pasajero siempre podrá recurrir directamente a uno de los foros habilitados por los tratados del sistema Varsovia-La Haya o bien Montreal, ante lo que considera un incumplimiento, aunque la compañía pretenda argumentar que en realidad se trató de un supuesto de causa mayor y que estamos en presencia de pasajes promocionales, recompensado u obtenido a cambio de millas acumuladas. En estos supuestos creemos que la justicia no se declararía incompetente ante una demanda por incumplimiento contractual por no haberse agotado previamente instancia arbitral pactada en forma de adhesión.

Por otra parte, debemos considerar que la compañía aérea emite un billete electrónico (e-ticket), que exterioriza el contrato de transporte electrónico internacional de carácter promocional, recompensado u obtenido a cambio de millas idéntico a cualquier otro billete. En este billete el usuario leerá las condiciones generales del transporte, que no diferirán de cualquier otro billete tradicional, de conformidad a la normativa internacional vigente. Tal identidad formal funciona como otro argumento para validarlo con los mismos derechos y obligaciones que si se tratase de un billete adquirido onerosamente.

Por lo anteriormente expuesto, consideramos que el contrato de transporte aéreo internacional y electrónico de pasajeros, de carácter promocional, recompensado u obtenido a cambio de millas es una manifestación o modalidad  sui generis del contrato de transporte aéreo. Esta posición implica que se aplicará en primer lugar el sistema de responsabilidad previsto en el régimen general del contrato de transporte aéreo de pasajeros y, sólo subsidiariamente e inter partes, los Programas o Reglamentos de fidelización, siempre que fuesen aprobados por la autoridad competente. Creemos que esta remisión nunca podrá impedir el acceso, modificar ni crear nuevos foros ante los cuales reclamar un supuesto incumplimiento contractual. Ello por tratarse de una norma de orden público.

Metodológicamente, hasta aquí hemos tratado a las millas o puntos otorgados sin costo directo. Sin embargo debemos tener en cuenta la existencia la compra directa de millas promocionadas desde algunos subprogramas de fidelización, que tercerizan en otras empresas[45] la oferta de venta de aquellas. Es decir que una compañía de aviación oferta a la venta millas a cambio de un precio cierto y el público puede adquirirlas electrónicamente para obsequiarlas a un tercero. Aquí tendremos una multiplicación de relaciones jurídicas donde se introducen por primera vez a tantos terceros -no pasajeros- como adquirentes de millas se presenten, sumados al pasajero y a la compañía de aviación.

Como conclusión parcial diremos que esta modalidad del contrato electrónico internacional de transporte aéreo de pasajeros tiene como caracteres extraordinarios a la gratuidad –en principio-, la transferibilidad y la ampliación del marco “regulatorio” hacia un contrato de adhesión contemplando, sólo subsidiariamente, las cláusulas del programa de fidelización siempre que no se opongan al orden público., como sería una cláusula arbitral. Por lo tanto el juzgador deberá tener en cuenta dos contratos: el de transporte con las particularidades referenciadas y, sólo subsidiariamente, las condiciones de uso de los programas referenciados, siempre que no vulneren al orden público.

6.- Conclusiones.

A continuación esbozaremos las principales conclusiones al presente trabajo.

a.) La materia aeronáutica ha receptado plenamente los postulados del comercio electrónico, con las particularidades propias de su autonomía.

b.) El contrato electrónico de transporte aéreo internacional de pasajeros, con carácter  promocional, recompensado u obtenido a cambio de millas acumuladas no puede considerarse como un mero premio o liberalidad promocional de la línea aérea.

c.) En estos contratos el usuario tienen inmediata certeza del perfeccionamiento del negocio jurídico pues inmediatamente al envío de la aceptación recibirá la confirmación exitosa de la compra o canje de pasaje y/o un correo electrónico con el mismo.

d.) La interpretación del contrato de los programas de fidelización, que consideramos de adhesión, debe ser meramente subsidiaria al régimen general del contrato de transporte aéreo internacional, pues la legislación aplicable siempre será el Convenio de Varsovia- La haya o bien el de Montreal de 1999.

e.) Los Convenios Aeronáuticos referenciados permiten litigar en el foro más favorable de los habilitados, debido a la consagración del forum shopping.

f.) Toda cláusula arbitral, no contemplada más allá que en el transporte de carga y teniendo como ley aplicable al Convenio de Montreal de 1999, acarrearía la violación del orden público y por lo tanto será nula.

g.) Por otra parte creemos que un contrato de adhesión subsidiario no puede tener como válidas cláusulas que remitan a regímenes menos favorables para el pasajero. En el supuesto de estudio la sede arbitral con extraña ley aplicable será menos favorable para aquel, por lo que devendrá en nula.

h.) El contrato de transporte aéreo internacional, electrónico de carácter  promocional, recompensado u obtenido a cambio de millas acumuladas es una modalidad sui generis del contrato de transporte aéreo.

i.) A dicho contrato se le debe aplicar el convenio de Montreal de 1999 – vigente en  los países del MERCOSUR, salvo en Venezuela y Bolivia, donde aplicamos el Convenio de Varsovia- que no contempla la sede arbitral para el transporte de pasajeros, a diferencia de lo que ocurre en el transporte de carga

 

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[1] BARLOW, John Perry. “A Declaration of the Independence of Cyberspace”. (Fuente on line: https://projects.eff.org/~barlow/Declaration-Final.html). Fecha de Consulta: 31 de octubre de 2012).

[2] COSSIO, Carlos. “La plenitud del orden jurídico y la interpretación judicial de la ley”. Editorial Losada. Buenos Aires. Año 1939. Pág. 16.

[3] COSSIO, Carlos. “El derecho en el derecho judicial.” Editorial Librería el Foro. Buenos Aires. Año 2002. Página 79. (ISBN 987-1044-01-1)

[4] HART, H.  “El concepto de derecho”, trad. Genaro Carrió. Editorial Abeledo-Perrot, Buenos Aires. Año 1963. Páginas 168 y 169.

[5] DEL VECCHIO, Giorgio. “Los principios generales del derecho.” Casa editorial Bosch. Barcelona. Año 1933. Página 40.

[6] ALEXY, Robert. “El concepto y la naturaleza del derecho”. Editorial Marcial del Pons. Madrid. Año 2008. Página 68.(ISBN 978-84-9768-603-7)

[7] KELSEN Hans. “Teoría pura del derecho. Introducción a la ciencia del derecho”. Editorial EUDEBA. X Edición. Buenos Aires. 1971. Página 70 y siguientes.

[8]  Nota del Autor: Destacamos que podrían darse supuestos B2B o business to business entre líneas aéreas y agencias mayoristas, aunque los mismos no puedan considerarse técnicamente como contratos de transporte aéreo.

[9] NACIONES UNIDAS. “Ley Modelo de la CNUDMI Sobre Comercio Electrónico con la Guía para la Incorporación al Derecho Interno” Nueva York. Año 1999. Pág. 48. (Disponible on line en http://www.uncitral.org/pdf/spanish/texts/electcom/05-89453_S_Ebook.pdf ).

[10] SCAGLIA, Caroline P. “Contratos celebrados a través del intercambio electrónico y automatizado de datos”. Revista Jurisprudencia Argentina. 2005-II-1358.

[11] CAPALDO, Griselda D. “Comercio electrónico y transporte aéreo de pasajeros y cosas”. Revista Jurisprudencia Argentina 2008-I-1220. Pág. 1223.

[12] Fuente: on line http://www.oas.org/dil/esp/Codigo_Civil_Paraguay.pdf  Fecha de Consulta: 31 de octubre de 2012.

[13] Fuente: on line http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/2002/L10406compilada.htm  Fecha de Consulta: 31 de octubre de 2012.

[14] Fuente: on line http://www.parlamento.gub.uy/htmlstat/pl/codigos/CodigoCivil/2002/L4p1t1c1s2-1.htm. Fecha de Consulta: 31 de octubre de 2012.

[15] Fuente: on line http://bolivia.infoleyes.com/shownorm.php?id=821   Fecha de Consulta: 31 de octubre de 2012.

[16] Fuente: on line http://www.iberred.org/sites/default/files/codigo_civil_venezuela.pdf . Fecha de Consulta: 31 de octubre de 2012.

[17] Fuente: on line http://www.bcn.cl/lc/lmsolicitadas/cr. Fecha de Consulta: 31 de octubre de 2012.

[18] Ley 34/2002, de 11 de julio, de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico. Artículo 2. Fuente: on line http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/l34-2002. Fecha de Consulta: 20 de noviembre de 2012.

Nota del Autor: También destacamos a las Directivas de la Unión Europea como la 2000/31 CE, entre otras normas que no profundizamos por exceder el marco del presente artículo.

[19] KELLY Dominic  “New Political Economy. The International Chamber of Commerce”. En “The Information Society: An International Journal”. Editorial On line Taylor & Francis.  Volume 10. Issue 2. Año 2005.  Páginas 259-271.

[20] Nota del Autor: Entrevista a Matías Fusco. Facultad de Ingeniería y Ciencias Exactas. Universidad Argentina de la Empresa. 05/12/2012.

[21]  ALTMARK, Daniel R. “Documento Electrónico”. Revista Jurisprudencia Argentina. 1999-II-851.

[22] Nota del Autor: Artículo 1012 del Código Civil Argentino.

[23] MAPELLI LÓPEZ, Enrique. “El contrato de transporte aéreo internacional. Comentarios al Convenio de Varsovia”. Editorial Tecnos. Madrid. Año 1968. Página 51.

[24] CAPALDO, Griselda D. “Comercio electrónico y transporte aéreo de pasajeros y cosas”. Revista Jurisprudencia Argentina 2008-I-1220. Pág. 1223.

[25] Fuente: on line http://treaties.un.org/ Fecha de Consulta: 5 de diciembre de 2012.

[26] Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. Varsovia 1929. Artículo 28: (1) La acción de responsabilidad deberá suscitarse, a elección del demandante, en el  territorio de una de las Altas Partes contratantes, ya ante el Tribunal del domicilio del   porteador, del domicilio principal de su explotación  o del lugar donde posea un   establecimiento por cuyo conducto haya sido ultimado el contrato, ya ante el Tribunal  del lugar de destino. (2) El procedimiento se regulará por la ley del Tribunal que entiende en el asunto.

[27] Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional celebrado en Montreal hacia 1999. Artículo 33. Jurisdicción: “1. Una acción de indemnización de daños deberá iniciarse, a elección del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes, sea ante el tribunal del domicilio del transportista o de su oficina principal, o del lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, sea ante el tribunal del lugar de destino. 2. Con respecto al daño resultante de la muerte o lesiones del pasajero, una acción podrá iniciarse ante uno de los tribunales mencionados en el párrafo 1 de este artículo, o en el territorio de un Estado Parte en que el pasajero tiene su residencia principal y permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, y en que el transportista realiza sus actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su propiedad o de otro transportista con el que tiene un acuerdo comercial. 3. Para los fines del párrafo 2.a. acuerdo comercial significa un acuerdo, que no es un contrato de agencia, hecho entre transportistas y relativo a la provisión de sus servicios conjuntos de transporte aéreo de pasajeros; b. residencia principal y permanente significa la morada fija y permanente del pasajero en el momento del accidente. La nacionalidad del pasajero no será el factor determinante al respecto. 4. Las cuestiones de procedimiento se regirán por la ley del tribunal que conoce el caso.”

[29] Fuente on line: http://www.wipo.int/wipolex/en/text.jsp?file_id=194501#LinkTarget_607  Fecha de Consulta: 13 de noviembre de 2012.

[30] FELDSTEIN DE CÁRDENAS, Sara; SCOTTI, Luciana. “Obstáculos legales y convencionales al arbitraje electrónico en la República Argentina.” Revista Científica de UCES. Volumen 12. Número I. Año 2008.

[31] FELDSTEIN DE CÁRDENAS, Sara. “La lex informática: La insoportable levedad del No Ser”. En libro homenaje a la Doctora Berta Kaller de Orchansky. Editorial Fundación de Córdoba. Año 2005.

[32]Nota del Autor: Si bien tenemos reservas jurídicas con la expresión “A cambio de millas” la utilizaremos por estar instalada comercialmente en todas las aerolíneas y alianzas estratégicas de la industria.

[33] Lufthansa. Programa Miles & More.

[34] Resolución 1532/98.

Nota del Autor: Nos sumamos a las voces que propugnan la urgente necesidad de contar con una nueva normativa que recoja los cambios normativos internacionales y sume nuevas consideraciones tecnológicas  ampliando los derechos de los pasajeros sin desmedrar los intereses razonables de las líneas aéreas.

[35] Aerolíneas Argentinas.

[36] Alitalia. Programa MilleMiglia

[37] Lufthansa.

[38] Alitalia. Reglamento del Programa MilleMiglia . Artículos 1, 4 y 5.

[39] Nota del Autor: Consulta al sistema Amadeus. (en línea) http://manuales.amadeus.com.bo  (Fecha de consulta: 3 de noviembre de 2012).

[40] INTERNATIONAL Air Transport Association [en línea] www.iata.org [Consulta: 27 de Octubre  de 2012].  Ticketed Point Mileage Manual (TPM) IATA.

[41] Alitalia. Reglamento del Programa MilleMiglia . Artículo 11.

[42] Ley 20.630 y modificatorias.

[43] Programa Aerolíneas Plus. Aerolíneas Argentinas. Condiciones de Uso. Artículo 17.

[44] Programa Aerolíneas Plus. Aerolíneas Argentinas. Condiciones de Uso. Artículo 15.

[45] Nota del Autor: Un ejemplo lo encontramos con Points International LTD, que opera con Alitalia.

Derechos del pasajero en el transporte aéreo. El overbooking. Derecho comparado europeo y reciente jurisprudencia. Relación con la normativa argentina

El artículo analiza el overbooking como una de las prácticas de la industria y las compensaciones que pueden derivarse del mismo. Se lo contempla a la luz de los derechos de los pasajeros y las necesidades de la industria, evaluándose si resulta conveniente mantener el actual sistema normativo o bien si se requieren modificaciones.

Publicado en Revista de Responsabilidad Civil y Seguros, Buenos Aires, La Ley, junio 2012, Año XIV, Número 6, ISSN: 1666-4590 (pp. 297 y siguientes).

Autor: Hernán Adrián Gómez

I. CONCEPTO E INTRODUCCIÓN.

La jurisprudencia española, en una célebre sentencia[1] señaló que el overbooking es la práctica habitual  de los porteadores aéreos que consiste en vender más billetes que el número de plazas de avión en el que se había pactado el traslado de los viajeros. En definitiva, continúa el tribunal, se acude a una palabra ajena a la lengua española para expresar un hecho tan antiguo como el mismo comercio de transporte.

Sin embargo, concordamos con Mapelli[2], que la traducción del término al castellano no ha gozado de mucha fortuna como la admisión de excesivas reservas, más descriptivo que  denominador, la contratación excesiva, la denegación de embarque o sencillamente la sobreventa de pasajes.

En realidad, siguiendo al autor español, sostenemos que deberíamos hablar más de “sobre reserva” que de “sobreventa” porque el problema se plantea cuando se presentan más pasajeros con reserva que aquellos que permite embarcar la capacidad del avión.

Ahora bien, un simple pasajero como usuario del transporte aéreo podría preguntarse cómo este instituto no implica una práctica ilegal pues al fin de cuentas, la reserva de un lugar en la aeronave es un derecho del pasajero que de no cumplirse generará daños ocasionados por un claro incumplimiento contractual indemnizable por parte del transportista. Debemos preguntarnos ante qué clase de incumplimiento nos encontramos.

Creemos que las respuestas serán encontraremos por reflejo de la autonomía de la materia.

Por ello las normas sustantivas no pueden aplicarse al igual que si estuviésemos en presencia del incumplimiento de un contrato de locación de servicios regulado por el Código Civil. Se impone el marco del contrato de transporte aéreo.

El legislador atiende a la realidad aeronáutica para evitar la ruina económica que significaría la quiebra de aquellas empresas que inicien reiteradamente vuelos con asientos vacantes debido a la no presentación a embarque de pasajeros con previas reservas.

Tice[3], en su estudio fundacional, comenta que la sobrecontratación surgió hacia la década del cuarenta en los Estados Unidos de América cuando las compañías aéreas advirtieron que las cancelaciones, los cambios de reserva y la ausencia de presentación a la hora convocada por parte de los pasajeros  conllevan el vuelo de aeronaves con asientos desocupados.

Por tal motivo, los empresarios comenzaron  a analizar la posibilidad de aplicar una “técnica operativa” que llamaron overbooking teniendo como sustento la booking curve que el mismo autor define como la correlación, desde un plano estadístico, entre el número de reservas y el número de titulares de las mismas que se presentan efectivamente al vuelo. De modo que si en un avión con capacidad para cien pasajeros el veinte por ciento de los titulares de reservas no se presentan a realizar el vuelo, la empresa venderá ciento veinte plazas, contando con este booking curve.

Lo expuesto explica su legalidad, lo que no conlleva la idea una práctica deseable ni  ausencia de indemnización, sino la idea de compensaciones reguladas que permitan una ágil liquidación o negociación y que haga viable el crecimiento de la industria y todos sus actores directos e indirectos.

Por lo tanto sostenemos que el overbooking es una práctica enteramente lícita dentro del transporte aéreo y de clara consagración legislativa comunitaria.

Para Capaldo[4] el overbooking tiene lugar cuando se confir­ma para un vuelo determinado una cantidad de reservas o de asientos superior al de la ca­pacidad de la aeronave.

Continúa la autora sosteniendo que no pueden pasarse por alto las condiciones generales de transporte con el fin de estimular a las compañías a mostrarse más favorables en las distintas situaciones.

Creemos que a estas condiciones se sumaron en los últimos años las denominadas declaraciones de derechos de clientes o también política de viaje de las empresas de transporte aéreo.[5]

Debemos diferenciar al overbooking del oversale. Proponemos definir al oversale como un contrato condicional de transporte por el cual el transportista  se obliga al traslado del pasajero a cambio de un precio, sólo si se cumpliese la condición de liberalización de un asiento por falta de presentación del quien tenía una reserva firme.

Si se cumpliese la condición la contraparte deja de estar en lista de espera y se convierte en pasajero. Si no se cumpliese aquella las partes nada podrán reclamarse.

II. ANTECEDENTES NORMATIVOS

Todos conocemos la trascendencia del transporte aéreo. De tal carácter deriva la importancia de la reglamentación de los derechos de los pasajeros para seguridad jurídica de las líneas aéreas y de aquéllos.

Tal reglamentación debe ser de fácil interpretación para aquellos que adquieren un pasaje aéreo, pues la información exacta y de ágil comprensión resulta imprescindible para el eficaz ejercicio de la tutela jurídica.

La Unión Europea, a través del Consejo y con fecha 9 de octubre de 1997, ha dictado el Reglamento (CE) número 2027/1997 sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente y el Reglamento (CE) número 295/1991, de 4 de febrero de 1991, que legisla las normas comunes relativas a un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo regular.

Asimismo observamos que el Reglamento (CE) número 2027/1997 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, fue modificado por el Reglamento (CE) número 889/2002, de 13 de mayo.

La jurisprudencia forzó al legislador europeo a aumentar  la calidad de la garantía del pasajero teniendo en miras el ámbito de aplicación y el monto indemnizatorio, por lo cual luego del primer anteproyecto frustrado[6] el Parlamento Europeo y el Consejo sancionó el Reglamento[7] (CE) n.º 261/2004 por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos. 

III. ÁMBITO DE APLICACIÓN

El artículo tercero del Reglamento[8] establece el ámbito de aplicación de la norma, brindando los supuestos regulados desde una mirada que apunta a la relación subjetiva del contrato de transporte aéreo.

El reglamento excluye su aplicación a los pasajeros que viajen de forma gratuita y/o  con un billete de precio reducido que no se encuentra a disposición del público de forma directa o indirecta.

Contrario sensu se aplica a los pasajeros que posean una reserva confirmada y se presenten a facturación a la hora indicada.

Vale destacarse que la norma incluye tanto al transporte regular como no regular, incluyendo de esta manera a los vuelos charter, circunstancia superadora de la anterior omisión legislativa.

Con relación a la compañía aérea, frente al pasajero, el único responsable de su incumplimiento será la empresa transportista encargada de efectuar el vuelo, entendiendo por tal a aquél que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero o en nombre de otra persona, jurídica o física, que tenga un contrato con dicho pasajero [art. 2.b)].

De esta manera se consagra la posibilidad de la denominada sustitución de un transportista por otro, sin consentimiento ni conocimiento de pasajero, circunstancia habitual en la industria. 

IV. OBJETO 

El Reglamento en estudio prevé tres casos de incumplimiento atribuibles a la línea aérea que son: la denegación de embarque, la cancelación de vuelos y los retrasos en los vuelos.  Por el objeto del presente trabajo nos ceñiremos al primer supuesto.

IV. a. La denegación de embarque

El legislador parte del presupuesto de considerar a la denegación de embarque como sinónimo de overbooking.

En el artículo 2, inciso j) se define a la denegación de embarque como la negativa a transportar pasajeros en un vuelo, pese a haberse presentado al embarque en las condiciones establecidas, salvo que haya motivos razonables para denegar su embarque, tales como razones de salud o de seguridad o la presentación de documentos de viaje inadecuados.

Como hemos observado la industria cuenta con estadísticas que permiten corroborar los porcentajes promedio de cancelaciones de reserva a último momento.

Los considerandos del Reglamento manifiestan que las denegaciones de embarque ocasionan graves trastornos y molestias a los pasajeros.

Se entiende que debe reducirse el número de pasajeros a los que se deniega el embarque contra su voluntad, exigiendo para ello a los transportistas aéreos que pidan que se presenten voluntarios para renunciar a sus reservas a cambio de determinados beneficios, en lugar de denegar el embarque a los pasajeros, y que indemnicen íntegramente a aquellos a los que se haya denegado definitivamente el embarque contra su voluntad.

Teniendo como objetivo la reducción de los trastornos y molestias que ocasiona a los pasajeros la cancelación de un vuelo el legislador previó inducir a los transportistas aéreos a informar a los pasajeros de las cancelaciones antes de la hora de salida prevista y ofrecerles, además, un transporte alternativo razonable, de modo que los pasajeros puedan optar por otra solución.

De lo contrario, los transportistas aéreos deberán compensar a los pasajeros, excepto en el caso de que las cancelaciones se produzcan debido a circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.

Si un transportista denegara el embarque a  sus pasajeros deberá cumplir con determinadas obligaciones previas.

Interpretando el reglamento de manera hermenéutica, de sus artículos cuarto y décimo, surge que la compañía aérea deberá tener completa la capacidad de la aeronave, habiendo recurrido incluso al up grade, como manifestación de la buena fe negocial de la empresa transportista.

Asimismo podemos clasificar a la denegación de embarque como voluntaria o forzosa.

La denegación voluntaria será ofrecida obligatoriamente por la empresa a cambio de determinados beneficios y asistencia[9], en todos sus vuelos, más allá de  su clase, trayecto o duración.

Este ofrecimiento será evaluado por el pasajero en las condiciones que acuerde con la línea aérea, fortaleciendo extraordinariamente el poder de negociación del usuario del transporte y alejándose de las notas distintivas del contrato de adhesión.

En el segundo supuesto y para el caso que un pasajero no acepte las condiciones propuestas y sólo una vez que la capacidad de la aeronave se encuentre repleta, la empresa se verá fácticamente obligada a la denegación forzosa del embarque. Ante este supuesto la transportista deberá compensar al pasajero y brindarle asistencia.[10]

IV. b. Condiciones precedentes habilitantes

Para que el pasajero se encuentre habilitado a la aplicación del Reglamento deben verificarse, al menos, tres condiciones precedentes al reclamo que son:

1. Disponer de una reserva confirmada en el vuelo.

2. Presentarse a realizar la facturación (salvo en los supuestos de cancelación del vuelo) en las condiciones exigidas y a la hora señalada previamente y por escrito. Para el caso de no indicarse hora se considera ipso iure como suficiente a una antelación de cuarenta y cinco minutos antes de la partida anunciada del vuelo.

3. Extensión a los pasajeros procedentes del trasbordo de otro vuelo, excluyendo las causas del mismo.

V. LOS DERECHOS DE LOS PASAJEROS.

A continuación analizaremos brevemente los derechos de los pasajeros que se contemplan en el Reglamento.

Observaremos, en formato de cuadro un resumen de los derechos de los pasajeros y su compatibilidad:

Resumen de derechos por denegación de embarque por overbooking

Pasajeros Voluntarios

Denegación de embarque contra su voluntad

Derecho a Información*

Si Si

Derecho a Compensación

No** Ver tabla in infra

Derecho a Reembolso/ Transporte Alternativo

Si Si

Derecho a Atención

Si Si
* El Derecho a Información consiste en la entrega por parte de la compañía aérea de un impreso con las condiciones de compensación y asistencia en caso de overbooking.
** No tiene Derecho a la Compensación que define el Reglamento (CE) 261/2004 pero si a los beneficios que voluntariamente acuerde con la compañía.

 

Fuente: Gobierno de España. Agencia estatal de seguridad aérea.

V.I. Denegación con acuerdo del pasajero

Para el caso de pasajeros que hubieren renunciado voluntariamente a su reserva, observamos como contrapartida, que el transportista le ofrece a cambio una compensación luego de llegar a un acuerdo.

Además estos pasajeros contarán con el derecho de información, a la atención y al reembolso o transporte alternativo. Con relación al derecho a la información, primó el carácter de cliente del pasajero.

El derecho a la atención se patentiza en la obligación de las compañías aéreas, teniendo como variable al tiempo de espera, de ofrecer un refrigerio suficiente y la posibilidad de comunicación gratuita, junto al alojamiento y traslado si el transporte alternativo fuera como mínimo al día siguiente de la salida programada del vuelo, o se hace necesaria una estancia adicional.

En lo que respecta al Derecho de reembolso o transporte alternativo, observamos que los pasajeros tienen derecho a elegir entre tres opciones que el transportista deberá brindarle y son:

V.I.I. Obtener, dentro de los siete días del acuerdo, el Reembolso del costo íntegro del billete en el precio abonado que corresponda al trayecto del vuelo no efectuado y al efectuado si el vuelo devino en abstracto. Por otra parte podrá exigir un vuelo de vuelta al primer punto de partida a la mayor brevedad posible en el mercado. El reembolso deberá ser realizado por el transportista en efectivo, por cheque o transferencia bancaria o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios, o

V.I.II. Conducción hasta destino final, en condiciones de transporte comparables, en una fecha posterior que satisfaga  al pasajero, en función de los asientos disponibles.

V.I.III. Conducción hasta destino final en condiciones de transporte comparables lo más rápidamente posible, o

Para el caso de traslado a otro aeropuerto, el costo del mismo deberá ser solventado por línea aérea.

Es de destacar que los pasajeros que adopten esta vía voluntaria no tienen derecho a reclamar compensaciones suplementarias.

V.II. Denegación forzosa o sin acuerdo del pasajero

El pasajero cuenta con el derecho de atención, referenciado in infra, juntoal derecho de información por parte de la compañía aérea que estará obligada a ofrecerle un documento en el que indiquen las normas en materia de compensación y asistencia.

Para este supuesto se vislumbra como sustancial el derecho a la  compensación por parte del pasajero. La misma deberá realizarse en efectivo, por cheque o transferencia bancaria y opcionalmente el pasajero podrá aceptar bonos del transportista.

Es de dudosa constitucionalidad la diferenciación compensatoria de acuerdo al carácter intra o extracomunitario del pasajero, aunque creemos razonable la diferenciación del importe de acuerdo a la distancia del vuelo.

En el próximo cuadro observaremos las cuantías y tipos compensatorios:

Distancia del vuelo en Km

Intra Comunitarios

Extra Comunitarios

0-1500km

250€ 250€

1500-3500km

400€ 400€

+3500km

400€ 600€

 

Fuente: Gobierno de España. Agencia estatal  de seguridad aérea.

Ahora bien, observamos que las cuantías por compensación podrán verse reducidas hasta un 50 por ciento en el caso de que el transporte alternativo que le ofrece la compañía le lleve a su lugar de destino con diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista, en un máximo de 3 horas.
Para este supuesto observaremos el siguiente cuadro que toma como variables el carácter del vuelo y la distancia del mismo:

Distancia del vuelo en Km

Intracomunitarios

Extracomunitarios

0-1500 km

No más de 2 horas 125€ No más de 2 horas 125€

1500-3500 km

No más de 3 horas 200€ No más de 2 horas 200€

+ 3500 km

No más de 3 horas 200€ No más de 4 horas 300€

Fuente: Gobierno de España. Agencia estatal  de seguridad aérea.

En cuanto a los derechos al reembolso o transporte alternativo del pasajero se aplican los mismos considerandos que en el acuerdo voluntario entre pasajeros-compañía.

Naturalmente el Reglamento, a través de su artículo 15, prohíbe expresamente la inclusión de cláusulas que limiten o deroguen los derechos reconocidos a los pasajeros. En el supuesto de que alguna cláusula de inaplicación o restrictiva se aplicase a algún pasajero afectado, así como en caso de que, como consecuencia de una información incorrecta o precaria, el pasajero aceptase una compensación menor a la que tiene derecho, éste sólo tendrá la posibilidad de ejercitar las acciones pertinentes ante los tribunales u organismos competentes para la obtención de estas compensaciones adicionales.

Si bien el acceso jurisdiccional resulta razonable, y diremos hasta innecesario pues una norma que lo prohíba podría ser tachada de inconstitucional, las estadísticas sostienen que debido a las costas judiciales son minoritarios los casos que se llegan a los tribunales.

V. JURISPRUDENCIA EUROPEA

La jurisprudencia europea ha venido expidiéndose en materia de overbooking desde antaño.

Brevemente referiremos algunas de las sentencias más importantes.

Caso “Airlines Welcome”

La High Court del Reino Unido de Gran Bretaña, con fecha 14 de Julio de 2004, en el caso “Airlines Welcome” consideró válido el Reglamento (CE) Nº 261/2004 en lo relativo al acceso jurisdiccional derivado del contencioso por la compensación originada con motivo de un overbooking.

La IATA, junto con ELFAA[11] se presentó ante los tribunales de la Unión Europea recurriendo el fallo y manifestando su posición contraria a la indemnización mediante Nota Nº 23/2004[12].

Entre otros considerandos la IATA sostuvo que el Tratado de Montreal de 1999 no contempla como indemnizable a los daños producidos por el overbooking por lo cual existía una colisión entre la normativa internacional y la comunitaria.

El tribunal entendió que de acuerdo al Convenio de Viena sobre el Derecho de los Tratados del año 1969 y el Convenio sobre el Derecho de los Tratados  entre Estados y Organizaciones Internacionales o entre Organizaciones Internacionales del año 1986, que contienen el derecho internacional consuetudinario, un tratado debe interpretarse de buena fe, conforme al sentido corriente que haya de atribuirse a los términos del Tratado en su contexto y teniendo en cuenta al objeto y fin del mismo.

En consecuencia, los jueces consideraron que no puede interpretarse al Convenio de Montreal como obstáculo a la protección de la norma comunitaria y que no son excluyentes sino complementarias para la defensa de los derechos de los pasajeros.

Con relación a la pretendida violación del principio de igualdad de la constitución europea en desmedro de las líneas de bajo coste, el tribunal sostuvo que los perjuicios que sufren los pasajeros son equiparables sin que el precio del ticket sea susceptible de aminorar tales molestias.

Caso “Emirates Airlines Direktion für Deutschland v. Diether Schenkel”

La Cámara cuarta del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, con fecha 22 de diciembre de 2008 se expidió[13] en autos “Emirates Airlines Direktion für Deutschland v. Diether Schenkel”, interpretando el Articulo 3(1) (a) del Reglamento  261/2004 relativo a las normas comunes sobre compensación y asistencia ante la denegación de embarque, en lo que a nosotros nos interesa.

Particularmente el tribunal se expidió con relación al concepto de “vuelo”, considerándolo  de manera unitaria por lo cual un trayecto de ida-vuelta no puede considerarse  como un único vuelo.

Por ello consideró inaplicable el Reglamento para el caso de un viaje de ida y vuelta en el que haya partido de un aeropuerto situado en el territorio de un estado miembro y regrese al mismo mediante un vuelo con escala intermedia en un aeropuerto situado en un tercer país.

Finalizó el tribunal sosteniendo que la circunstancia de que vuelo de ida y vuelta sean objeto de una única reserva carece de incidencia en la interpretación de esta disposición.

Caso “Friederike Wallentin-Hermann v. Alitalia – Linee Aeree Italiane SpA,”

La citada Cámara cuarta del Tribunal de Justicia de la Unión Europea se expidió en autos “Friederike Wallentin-Hermann v. Alitalia – Linee Aeree Italiane SpA.”[14].

El tribunal interpretó el apartado tercero del artículo quinto del Reglamento, considerando qué debe entenderse por “circunstancia peligrosa”.

El tribunal entendió que la cuestión de aeronavegabilidad, derivada del mantenimiento de la aeronave no puede ser considerada como eximente de responsabilidad.

Se manifestó que el respeto de las normas mínimas de mantenimiento de una aeronave conlleva automáticamente  la prueba que la compañía hubiere tomado “todas las medidas razonables” previstas en el artículo quinto del Reglamento.

Por último el tribunal entendió que el convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (Montreal de 1999) no puede resultar determinante para interpretar las causas de exoneración del Reglamento Europeo.

Caso “Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon, Alana Sturgeon v. Condor Flugdienst GmbH (C-402/07), and Stefan Böck, Cornelia Lepuschitz v. Air France SA (C-432/07)”

La misma Cámara cuarta del Tribunal de Justicia la Unión Europea, con fecha 19 de noviembre de 2009 se expidió en autos [15] “Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon, Alana Sturgeon v. Condor Flugdienst GmbH (C-402/07), and Stefan Böck, Cornelia Lepuschitz v. Air France SA (C-432/07)”

En este caso el Bundesgerichtshof de Alemania y el Handelsgericht Wien Austríaco solicitaron al Tribunal Europeo la interpretación de los artículos 2, letra  I, 5, 6 Y 7 del Reglamento.

En el caso de estudio el vuelo fue iniciado mucho más tarde de la hora de salida prevista. El  tribunal distinguió  los conceptos de “retraso” y “cancelación”.

El tribunal entendió que los artículos 2, letra l), 5 y 6 del Reglamento (CE) número 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y deroga el Reglamento (CEE) número 295/91, deben interpretarse en el sentido de que los vuelos que sufran retraso, con independencia del tiempo por el que se prolongue y aunque se trate de un gran retraso, no pueden tenerse por cancelados si se efectúan con arreglo a la programación inicialmente prevista por el transportista aéreo.

Continúa la Cámara Cuarta sosteniendo que los artículos 5, 6 y 7 del Reglamento número 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho a compensación y de que, por lo tanto, pueden invocar el derecho a compensación previsto en el artículo 7 de dicho Reglamento cuando soportan, en relación con el vuelo que sufre el retraso, una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas, es decir, cuando llegan al destino final tres o más horas después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo. Sin embargo, este retraso no da derecho a compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede probar que el gran retraso producido se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir, circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo.

Finalmente concluyó sosteniendo que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento número 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que el concepto de “circunstancias extraordinarias” utilizado en dicha disposición no se aplica a un problema técnico surgido en una aeronave que provoque la cancelación o el retraso de un vuelo, a menos que este problema se derive de acontecimientos que, por su naturaleza o por su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escapen al control efectivo de dicho transportista.

Por lo tanto, este retraso no dio lugar a las compensaciones previstas si la compañía aérea pudo probar que aquel se debió a circunstancias extraordinarias.

Caso “Tui travel plc, british airways plc, easyjet airline company limited and international air transport association v. the civil aviation authority”

El tribunal Europeo en autos “Tui travel plc, British Airways plc, Easyjet Airline Company Limited and International Air Transport Association v. The Civil Aviation Authority”[16] remitidos desde el Tribunal Superior de Inglaterra y Gales para que éste unifique el criterio a seguir y evalúe si el retraso se encuentra contemplado en el Reglamento como un acontecimiento susceptible de compensación o bien la compensación se aplica solamente para el caso de denegación de embarque o cancelación del vuelo.

En el fallo comentado anteriormente, la Sala Cuarta del Tribunal Europeo dejo abiertas las puertas del reclamo compensatorio y la aplicación del Reglamento para el caso del Retraso.

Esta jurisprudencia resultó contradictoria con aquella de la Grand Chamber of the Court del 10 de enero de 2006, en el asunto C-344/04 R (International Air Transport Association and European Low Fare Airline Association) v Department for Transport [2006] ECR I-00403 (“IATA”)[17] que entendía al retraso como no contemplado en el Reglamento de estudio.

Para dilucidar la aparente contradicción de su jurisprudencia, el tribunal consideró que si bien hay “una cierta ambigüedad” entre los considerandos y los artículos 5 y 6 del Reglamento,  tal ambigüedad no se extiende tan lejos como para hacer incoherente el sistema establecido por los artículos, que son en sí mismos nada de ambiguo.

En segundo lugar, entendió que se desprende de los antecedentes legislativos la inexistencia de  intención por parte del legislador comunitario de exigir a las compañías aéreas el pago de una indemnización en caso de retraso. La  intención legislativa fue limitar el pago de una indemnización a los casos de denegación de embarque y de ciertos casos de cancelación.
Por otra parte, continúan los jueces, el legislador comunitario ha reconocido que las compañías aéreas a menudo no son responsables de los retrasos (a diferencia de denegación de embarque y las cancelaciones) y que sería injusto imponer una carga financiera sobre ellos en relación con los acontecimientos fuera de su control, citando  la Comunicación de la Comisión de 21 de junio de 2000 (COM (2000) 365), párrafos. 44-45.

En tercer lugar, los magistrados consideraron que el principio de proporcionalidad obligaba a la interpretación del Reglamento defendida por los demandantes.

Además, se evaluó como desproporcionado, en relación con el objetivo legislativo, la exigencia de otra   compensación a las líneas aéreas que no proporcionarían  un incentivo para abstenerse de prácticas que causan molestias a los pasajeros.

La exigencia de pagar una indemnización por los retrasos también tendría un impacto desproporcionado sobre los pasajeros, que pueda dar lugar a un aumento en las tarifas y la reducción de los denominados servicios no rentables o marginales.

En cuarto lugar, el principio de seguridad jurídica obliga a la interpretación del Reglamento a favor de los demandantes. Ello porque el principio de seguridad jurídica es un principio fundamental del derecho comunitario que exige, en particular, normas que deben ser claras y precisas, por las que las personas puedan conocer, sin ambigüedad sus derechos y obligaciones y adoptar las medidas en consecuencia.

Por último y en quinto lugar, la interpretación dada en autos “Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon, Alana Sturgeon v. Condor Flugdienst GmbH (C-402/07), and Stefan Böck, Cornelia Lepuschitz v. Air France SA (C-432/07)” por la Sala Cuarta fue considerada incompatible con el Convenio de Montreal por cuanto establece que las compañías aéreas se hacen responsable por los daños causados por el retraso (Art. 19), pero que cualquier acción por daños y perjuicios “sólo puede iniciarse con sujeción a las condiciones y límites de responsabilidad como los previstos en el presente Convenio” (Art. 29).

Continúa el Tribunal considerando que el artículo 29 del Convenio de Montreal exige, además, que la indemnización por daños en relación con la demora debe ser otorgada únicamente sobre una base compensatoria y que “punitiva, ejemplar o de cualquier otros daños no compensatorios no serán recuperables”.

Concluyó el tribunal considerando que sin embargo, el artículo 7 del Reglamento establece el pago de una indemnización a tasa fija, determinada principalmente por la distancia y la categoría de destino. Estas tarifas no tienen por objeto relacionar en cualquier forma a los daños reales sufridos por cada pasajero afectado por el retraso. Son, por tanto, “no compensatorios” en el sentido del artículo 29 del Convenio de Montreal y no exigibles, en el caso de retraso, de conformidad con esta disposición.

Coincidimos en que si el legislador europeo hubiera pretendido regular las compensaciones que el pasajero reciba en resarcimiento de los daños y perjuicios por el retraso, lo habría establecido mediante ciertas indemnizaciones automáticas prefijadas, como en los casos de denegación de embarque y cancelación.  Sin embargo nada prevé la norma, por lo cual creemos que debemos atenernos al principio latino Ubi lex non distinguit, nec nos distiguere debemus.

VI. RELACIÓN CON LA NORMATIVA ARGENTINA.

El análisis del derecho comparado, en el presente artículo, no pretende agotarse en la descripción y análisis de la normativa y jurisprudencia extranjera. Esperamos que sea un modesto aporte para concientizar sobre la urgente necesidad de actualizar la Resolución 1532/98 del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos que regula las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo, que regirán para los servicios de transporte aéreo regular internos e internacionales de pasajeros y equipajes y de carga, que exploten en el país las empresas de bandera nacional y extranjera.

Creemos que debemos contar con una normativa similar a la europea que permita establecer claramente los derechos y las obligaciones de los pasajeros de forma completa y de acuerdo a los principios de la hermenéutica jurídica. De esta manera podremos actualizar la regulación tal como sucedió en Brasil.[18]

La doctrina viene trabajando en diferentes propuestas de reformas, entre ellas destacamos la del Dr. Vassallo.[19]

CONCLUSIONES

A modo de conclusión diremos que de acuerdo a la normativa europea el overbooking continúa siendo una práctica legal, aunque desalentada por la norma.

La norma europea ha logrado un equilibrio entre la viabilidad de la empresa de transporte aéreo y la protección de los derechos de los pasajeros.

La jurisprudencia europea ha interpretado de manera complementaria a la norma internacional (Convenio de Montreal de 1999) junto con la comunitaria. De esta manera, los pasajeros, claramente, ven ampliados sus derechos.

La compensación tasada no excluye el acceso a la vía jurisdiccional para situaciones particulares de los pasajeros.

Se deben destinar mayores esfuerzos a la aplicación estadística actualizada por regiones y por perfiles de pasajeros de la booking curve, lo  que conllevará en una menor práctica de esta técnica operativa que la doctrina denominó overbooking y a una mejor defensa de los derechos de los pasajeros.

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[1] Audiencia Provincial de Madrid. Sentencia 10 de noviembre de 1994. (en línea) http://sentencias.juridicas.com (consulta 05 de abril de 2010).

[2] MAPELLI, Enrique. “El overbooking o exceso de reservas de plazas en el transporte aéreo”, en “Trabajos de Derecho Aeronáutico y del Espacio”. En Revista Colección de Estudios Jurídicos. Edit. Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial”. Volumen II. Madrid, pp.471-479. Año 1978.

[3] TICE, Stanley Lee, “Overbooking of Airline Reservations in View of `Nader v. Allegheny Airlines Inc.´ The Opening of Pandora’s Box” en Journal of Air Law and Commerce. Vol. 43 Año 1977, pp. 3-5.

[4] CAPALDO DE NOLFI, Griselda. «Un enfoque más sobre el overbooking en el transporte aéreo»; en Revista El Derecho, Buenos Aires. Volumen 136. pp 891/894. Año1989.

[5] N. del A.: Por ejemplo la Declaración de derechos de cliente de Jetblue o la Política de viaje de COPA Airlines. Vale destacarse la regulación en los Estados Unidos de América a través del  Code of Federal Regulations, Title 14, Part 250.

[6] Proyecto de la Comisión Europea del año 1998 desistido en el año 2001.

[7]  Sancionado el 11 de febrero de 2004 y  derogatorio del Reglamento (CEE) n.º 295/91.

N del Autor: Este Reglamento entró en vigencia el  el 17 de febrero de 2005 (art. 19).

[8] Reglamento (CE) 261/ 2006 Artículo 3. Ámbito de aplicación:

1. El presente Reglamento será aplicable:

a) a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado;

b) a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en un tercer país con destino a otro situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, a menos que disfruten de beneficios o compensación y de asistencia en ese tercer país, cuando el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo en cuestión sea un transportista comunitario.

2. El apartado 1 se aplicará a condición de que los pasajeros:

a) dispongan de una reserva confirmada en el vuelo de que se trate y, excepto en el caso de la cancelación mencionado en el artículo 5, se presenten a facturación:

— en las condiciones requeridas y a la hora indicada previamente y por escrito (inclusive por medios electrónicos) por el transportista aéreo, el operador turístico o un agente de viajes autorizado, o bien, de no indicarse hora alguna,

— con una antelación mínima de cuarenta y cinco minutos respecto de la hora de salida anunciada, o

b) hayan sido transbordados por un transportista aéreo u operador turístico del vuelo para el que disponían de una reserva a otro vuelo, independientemente de los motivos que haya dado lugar al transbordo.

3. El presente Reglamento no se aplicará a los pasajeros que viajen gratuitamente o con un billete de precio reducido que no esté directa o indirectamente a disposición del público. No obstante, se aplicará a los pasajeros que posean billetes expedidos, dentro de programas para usuarios habituales u otros

programas comerciales, por un transportista aéreo o un operador turístico.

[9] Artículo 8. Derecho al reembolso o a un transporte alternativo

1. Cuando se haga referencia a este artículo, se ofrecerán a los pasajeros las opciones siguientes:

a) el reembolso en siete días, según las modalidades del apartado 3 del artículo 7, del coste íntegro del billete en el precio al que se compró, correspondiente a la parte o partes del viaje no efectuadas y a la parte o partes del viaje efectuadas, si el vuelo ya no tiene razón de ser en relación con el plan de viaje inicial del pasajero, junto  con, cuando proceda con  un vuelo de vuelta al primer punto de partida lo más rápidamente posible;

b) la conducción hasta el destino final en condiciones de transporte comparables, lo más rápidamente posible, o

c) la conducción hasta el destino final, en condiciones de transporte comparables, en una fecha posterior que convenga al pasajero, en función de los asientos disponibles.

2. Lo dispuesto en la letra a) del apartado 1 se aplicará también a los pasajeros cuyos vuelos formen parte de un viaje combinado, excepto por lo que respecta al derecho a reembolso, cuando ese derecho se derive de la Directiva 90/314/ CEE.

3. En el caso de las ciudades o regiones en las que existan varios aeropuertos, el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo que ofrezca al pasajero un vuelo a otro aeropuerto distinto de aquel para el que se efectuó la reserva deberá correr con los gastos de transporte del pasajero desde ese segundo aeropuerto, bien hasta el aeropuerto para el que efectuó la reserva, bien hasta otro lugar cercano convenido con el pasajero.

[10] Artículos 7,8 y 9 del Reglamento.

[11] N. Del A.: European Low Fares Airline Association

[12] Fuente:  “Airlines Welcome UK High Court Decisión – A Voice of Reason” [En linea].

http://www.iata.org/pressroom/pr/2004-07-14-01.htm.

[Fecha de consulta: 16 Septiembre de  2008].

[13]Fuente:  ““Emirates Airlines Direktion für Deutschland v. Diether Schenkel” [En linea].

http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2007:155:0009:0009:EN:PDF

[Fecha de consulta: 10 marzo de 2011].

[14] Fuente: “Friederike Wallentin-Hermann v. Alitalia – Linee Aeree Italiane SpA.” [En linea]. http://curia.europa.eu [Fecha de consulta: 19 noviembre de  2009].

[15] Fuente: “Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon, Alana Sturgeon v. Condor Flugdienst GmbH (C-402/07), and Stefan Böck, Cornelia Lepuschitz v. Air France SA (C-432/07)” [En linea].

www.colucci.eu/Parma2010/passengersrights.doc

[Fecha de consulta: 15 mayo de  2011].

[16] (En línea)

http://www.reiserecht-web.de/Vorlage%20High%20Court.html

(Consulta: 10 de marzo de 2011)

[18] Resolución 141/2010 ANAC Brasil. 9 de Marzo de 2010.

[19] VASSALLO, Carlos M. “Régimen Jurídico Reglamentario del Usuario del Transporte Aéreo”. Ponencia en el Primer Seminario de Derecho Aeronáutico de la Universidad Nacional de Cuyo. Mendoza. Argentina. Agosto de 2010.

Compendio de Jurisprudencia Comparada Aeronáutica Relacionada a la Materia Registral

El artículo clasifica diferentes materias relativas a la cuestión registral y compendia jurisprudencia nacional e internacional. Así se refieren al carácter del explotador, la responsabilidad por la emisión de certificados, las acciones derivadas de contratos de disponibilidad de equipos o a la interpretación de institutos de garantías crediticias como la hipoteca aeronáutica.

Publicado en el libro Derecho Registral Aeronáutico, Madrid, editado por la Fundación AENA y el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, 2010, ISBN: 978-987-26259-0-0 (pp.65-102, total obra 206 más CD).

Autor: Hernán Adrián Gómez

Introducción 

Ofrecemos en este capítulo una síntesis jurisprudencial relativa a la materia aeronáutica registral, procurando analizar fallos que, en su mayoría, no han sido estudiados detalladamente con anterioridad.

Además de la jurisprudencia de la República Argentina, observaremos material de Iberoamérica y los Estados Unidos de América.

Creemos necesario destacar que resulta excepcional el tratamiento de la materia en los estrados judiciales, a pesar de la importancia que ella conlleva. Podemos encontrar una explicación para lo dicho en que, habitualmente, la revisión se agota en recursos establecidos en la vía administrativa.

A continuación, veremos lo propuesto.

Carácter de Explotador: “Freggiaro, Roberto M. y otros c. Aeroclub Luján y otros”. Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Mercedes, Provincia de Buenos Aires, Sala I. 12/09/2006.

En los autos citados se trató la responsabilidad de dicho aeroclub ante un abordaje, de la cual nunca podría eximirse plenamente si se demostraba que era el explotador de las aeronaves al momento de un accidente.

Existió una demanda por daños y perjuicios sufridos a raíz un accidente mortal derivado del uso de aeronaves cuyo explotador era la institución deportiva. Vale considerar que los pilotos eran socios de la misma.

El tribunal de alzada consideró que, el hecho de que los vuelos que motivaron el proceso hubiesen tenido por finalidad la recreación,en nada cambiaba la situación.

Destacamos que el Código Aeronáutico es la ley especial que rige toda la aeronáutica civil, tanto la de transporte de personas o mercadería, como la recreativa o la de instrucción, según lo determinado desde antaño por Corte Suprema de Justicia de la República Argentina en autos “Rey c. Morales y Russo”.[1]

El artículo 65 del Código Aeronáutico Argentino, fuente directa de varias legislaciones iberoamericanas, define al explotador como la persona que utiliza la aeronave por cuenta propia, aún sin fines de lucro, y el artículo 66 prescribe que el propietario es el explotador de la aeronave.

Teniendo en cuenta los informes de dominio expedidos por el Registro Nacional de Aeronaves, el explotador de las aeronaves era la institución aerodeportiva.

El tribunal, referenciando a Videla Escalada, destacó que la calidad de explotador del aeroclub con las aeronaves que utilizaba había sido cuestionada sin fundamentos sólidos, ya que era evidente que cumplía con las notas definitorias del artículo 65 del Código Aeronáutico Argentino.

Tal carácter no cambiaba por el hecho de que, al ocurrir un accidente, la aeronave estuviera piloteada por un socio, como expresó la Cámara Federal de La Plata, Provincia de Buenos Aires, en autos “Franquez c. Serrat”.[2]

Claramente dice Videla Escalada que cuando un socio usa una aeronave no hay transferencia del carácter de explotador del aeroclub.[3]

Continuó el tribunal manifestando que estaba plenamente probado que el aeroclub explotaba las aeronaves para brindar cursos pagos de instrucción de pilotos civiles, independientemente de que la institución no tuviera propósitos de lucro, o que el dinero recibido fuera para afrontar gastos (de conformidad al artículo 234 del Código Aeronáutico Argentino). Obviamente, no tenerlo no le quita el carácter de explotador conforme a la definición del artículo 65[4] de la misma norma.

El aeroclub pretendió probar que no se trataba de un vuelo de instrucción, y que el piloto actuó como socio, bajo su exclusiva responsabilidad.

El tribunal entendió que el piloto, que comandaba la aeronave siniestrada, nunca se había despojado del carácter de instructor de la institución, ni aún respecto de los demás pilotos. También consideró que aquella seguía conservando el carácter de explotador.

El tribunal concluyó, entonces, que debía revocarse la sentencia de primera instancia y condenarse solidariamente al Aero Club Luján a responder por el daño provocado por el accidente de autos de acuerdo a su interpretación del artículo 168[5] de Código Aeronáutico Argentino y el carácter de explotador, de acuerdo a las constancias expedidas por el Registro Nacional de Aeronaves.

Carácter de Explotador. “B., E. V. c. Ingenio y Refinería San Martín Del Tabacal S.A.”. Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo, Sala VIII. 29/06/2007.

En autos se analizó la responsabilidad ante un mortal accidente de aviación en un viaje de índole laboral. La empresa, titular registral de la aeronave, había firmado un acuerdo privado con personal de Gendarmería Nacional. Dicho contrato, nunca se presentó para su inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves de la República Argentina.

La titular registral se eximió de toda responsabilidad imputándosela a Gendarmería Nacional. Agregó que esta institución fue quien seleccionó y asignó dichos pilotos a la empresa. Citó el contrato habido entre la empresa y Gendarmería Nacional, las cláusulas de indemnidad recíprocas y el derecho a ejercer una acción de repetición.

El tribunal consideró, con la documentación aportada por el Registro Nacional de Aeronaves y las Direcciones Técnicas competentes que, en la especie, la atribución de responsabilidad se debía realizar con total abstracción de la idea de culpa, razón por la cual la prueba de la “no culpa” de la demandada era irrelevante para liberarla.

Es por ello que la demandada para eximirse de responsabilidad debía probar la ruptura del nexo causal entre el factor objetivo de atribución y el daño. En este sentido la apelante atribuía el trágico suceso al proceder de los pilotos, personal de Gendarmería Nacional, a su decir hecho de un tercero por quien no debía responder. Pero para tal cometido, dicho tercero debía ser extraño y no lo eran el piloto y copiloto provistos por Gendarmería Nacional en virtud del acuerdo suscripto con la demandada. En efecto, los pilotos quedaban al margen de la eximente, aún en la hipótesis que esgrimía la demandada -el hecho fue producto del obrar negligente de la tripulación- porque sin llegar a ser ellos dependientes de la empresa, eran empleados de Gendarmería Nacional, por lo cual se inscribían en una categoría de genérica más amplia que la estrictamente laboral.

La demandada reiteró que había suscripto un convenio de guarda, mantenimiento y uso de sus aeronaves con Gendarmería Nacional, quien le facilitaba sus hangares, técnicos y pilotos a cambio de la utilización de dichos aviones para evacuaciones sanitarias, emergencias y casos de fuerza mayor. Pero este acuerdo nunca fue inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves y por lo tanto el carácter de explotador lo detentaba el titular registral.

Por lo tanto, la Gendarmería Nacional, citada al tribunal como tercero, fue eximida de responsabilidad y también lo fue entre partes, en razón del acuerdo existente entre la empresa y dicha institución, pues en él existía una cláusula de indemnidad recíproca según quién fuera la contratante que hubiera empleado la aeronave.

En el caso de autos la aeronave fue utilizada por la empresa en su beneficio por lo que correspondía estar a lo pactado y liberar, entre las partes, de responsabilidad a Gendarmería Nacional por las consecuencias jurídicas de la muerte sobrevenida. En lo que respecta a terceros, no hubo dudas de que la responsabilidad era de la empresa propietaria y explotador de la aeronave.

Reconocimiento de Inscripciones de Contratos de Arrendamientos sobre Aeronaves Extranjeras: “Fernández, Carlos Eliseo c. Air Plus S.A. y otro”. Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo de la Ciudad de Buenos Aires, Sala II. 09/04/2008.

El tribunal revocó parcialmente la condena solidaria a las demandadas con relación a un despido laboral. En lo que respecta a nuestra materia, en autos se analizó la posibilidad de trabar embargos sobre aeronaves que eran de propiedad de una firma extranjera y con matrícula extranjera.

El Registro Nacional de Aeronaves de la República Argentina informó al tribunal que, si bien la empresa Air Plus Argentina continuadora de Flight Bus S.A. había operado como empresa no regular de transporte aerocomercial con permiso otorgado por la autoridad aerocomercial, las aeronaves operadas por Air Plus Argentina eran de matrícula española.

Dichas aeronaves, de acuerdo a lo previsto en la legislación, volaban en Argentina autorizadas por la autoridad competente en materia de política aérea, tomando como fuente un contrato de arrendamiento reconocido por el Registro Nacional de Aeronaves de la República Argentina.

Ahora bien, como ya hemos analizado, la matrícula de las aeronaves le otorga su nacionalidad y jurisdicción. Por lo tanto, el único Registro de Aeronaves que resulta competente para la traba de medidas cautelares o cualquier otra inscripción era el del país de matrícula de la aeronave.

En un caso como el de autos, si los actores hubieran asumido a priori las costas de las medidas, habrían obtenido una resolución judicial firme que ordenara la traba de las mismas y la ejecución del decisorio en Madrid, en el caso que resultare procedente.

De esta manera, ninguna de las medidas pudo ser trabada en el Registro Nacional de Aeronaves de la República Argentina, por resultar incompetente para ello.

El Certificado de Matrícula y Aeronavegabilidad. El Carácter Declarativo de las Inscripciones que Transfieren el Dominio. “B., N.J. y otros c. /Cubana de Aviación S.A.” Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial federal, Sala III. Ciudad de Buenos Aires. 19-02-08

En autos, donde se dirimió el daño moral sufrido por los pasajeros ante la reprogramación de un vuelo por la pérdida de un considerable tiempo, y se concluía que el mismo no requería prueba específica, en tanto era consecuencia directa del incumplimiento contractual de la empresa demandada.

No obstante, se analizó el carácter de prueba que ofreció la empresa con relación a los Certificados de Matrícula o Propiedad y el de Aeronavegabilidad, en lo que a la materia registral le incumbe.

El tribunal consideró que la firma no cumplió con la carga que las normas le imponían. La aerolínea adjuntó al expediente los Certificados de Matriculación y Aeronavegabilidad de la aeronave cuyo desperfecto se alegó.

En autos se definió al Certificado de Matrícula como aquel que exteriorizaba la situación dominial de la aeronave y al de Aeronavegabilidad como una constancia de la aptitud técnica para volar de la misma. Sin embargo, ésto no permitía determinar si la demandada había adoptado las medidas referidas para evitar el daño, sino solamente que cumplía con las normas establecidas en las legislaciones nacionales e internacionales.

La presentación de los certificados vigentes acompañados, que se encontraban en idioma extranjero incumpliendo al anexo 7 del Convenio de Chicago de 1944, fue entendida por el tribunal como carentes de relevancia para eximir la responsabilidad de la empresa por la reprogramación. Ello no implicaba que si no lo hubieran tenido, la misma se hubiera agravado notablemente.

La Cámara entendió que la falta de vigencia de dichos certificados implicaba la posibilidad de que las compañías de seguros presentasen excepciones al pago reclamado ante un siniestro, por incumplimiento contractual.

Dicha situación puede resultar insólita en aeronaves destinadas al transporte de pasajeros, pero resulta más frecuente de lo que pensamos en aeronaves destinadas al trabajo aéreo o bien a la aviación general.

El Certificado de Matrícula y Aeronavegabilidad. “Southern Winds S.A. s/concurso preventivo”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Comercial de la Ciudad de Buenos Aires, Sala A. 22/04/2008.

El tribunal intervino porque la actora, dedicada al transporte aéreo de pasajeros, fue desplazada de la administración de sus negocios. Con fundamento en esa situación, se le denegó legitimación para formular propuesta de acuerdo antes del vencimiento del período de exclusividad y se dispuso el procedimiento de salvataje.

La concursada planteó la nulidad de dicha decisión. La Cámara revocó la resolución apelada y ordenó al a quo fijar una nueva audiencia informativa y un nuevo vencimiento del período de exclusividad.

En lo que a nuestra materia se refiere, analizaremos la consideración del tribunal hacia los Certificados de Matrícula aportados como prueba.

En este caso, la sindicatura informó que la empresa deudora se encontraba en un virtual estado de falencia. Para demostrarlo, se presentaron constancias que acreditaban que las matrículas de las aeronaves no se encontraban vigentes, y el tribunal tuvo por acreditada la situación con tales certificados, constituyéndolos como prueba fehaciente.

Entre otras pruebas, la copia de los últimos Certificados de Matrícula inscriptos provisoriamente y con tal inscripción vencida y por tanto no vigente, fue una prueba irrefutable de que no nos encontrábamos, jurídicamente, en presencia de aeronaves aptas para la traba de nuevas medidas.

El Carácter Declarativo de las Inscripciones que Transfieren el Dominio en la Jurisprudencia: “Martín, Enrique P. c. Vía, Juan C.”. Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Trenque Lauquen, Provincia de Buenos Aires. 26/11/1987

El tribunal decidió, luego de un extenso y provechoso fallo, que la inscripción de la transferencia de dominio, en materia registral aeronáutica, tenía un carácter declarativo.

El actor pretendía resolver el contrato de compraventa de una aeronave frente al porcentaje recibido (67,73%) y el tribunal entendió que configuraba un ejercicio antifuncional de la opción resolutoria, abusivo y antieconómico.

Entregada la cosa mueble registrable al comprador mediante la traditio no podía funcionar el pacto comisorio expreso ni tampoco el tácito.

Los requisitos para la aplicación de la teoría de los actos propios son los siguientes: una situación jurídica preexistente; una conducta del sujeto, jurídicamente relevante y eficaz, que suscite en la otra parte una expectativa seria de comportamiento futuro; y una pretensión contradictoria con dicha conducta, atribuible al mismo sujeto. A nadie le es lícito hacer valer un derecho en contradicción con su anterior conducta.

El tribunal recalcó una diferencia sustancial entre la venta de automotores y las de aeronaves. En aquellos la inscripción era constitutiva de dominio, pues el comprador no sería dueño de las cosas no sólo respecto de terceros sino con relación a las propias partes, hasta su inscripción en el Registro de la Propiedad Automotor.

En cambio, la falta de inscripción de la compraventa en el Registro Nacional de Aeronaves no obstaba para tener por operada la transferencia de dominio de la aeronave vendida, si el vendedor entregó la posesión de aquélla al comprador y recibió la documentación habilitante.

Históricamente, dentro del régimen del Código Aeronáutico de la República Argentina se eliminó el requisito de la inscripción en el Registro para que los contratos se consideren perfeccionados entre las partes, volviéndose a la verdadera finalidad del Registro, es decir, la publicidad con miras a resguardar los intereses de terceros.

En autos, el vendedor promovió una acción por resolución de un contrato de compraventa de una aeronave, contra su comprador, a quien entregó oportunamente la posesión de aquélla. La actora denunció la falta de pago de parte del precio convenido en el documento y también solicitó que se dictara sentencia, disponiéndose la restitución de la aeronave, con costas.

Posteriormente, el demandado contestó la acción y luego de negar los hechos que se destacaban, efectuó su versión fáctica, en la cual se resaltó la conducta del actor al promover la ejecución de un pagaré que instrumentaba parte del precio de venta.

El demandado consignó la suma que consideraba equivalente como saldo de precio y sus intereses y autorizó su extracción, resistiendo la pretensión resolutoria imputando a la actora “falta de comunicación de declarar rescindida la operación”, “abuso de derecho en la pretensión” por haber percibido el 76,92 % del precio pactado y falta de sustento legal por resultar el requerimiento resolutorio contrario a la prohibición del artículo 1374[6] del Código Civil de la República Argentina, pues se trataría de la compraventa de una cosa mueble registrable cuya posesión se otorgó a la compradora. En definitiva, solicitó el rechazo de la demanda, con costas.

Luego de repasar la opinión doctrinaria y jurisprudencial con relación a la aplicación del artículo 1374 del Código Civil Argentino para la compraventa de bienes muebles y la incidencia del artículo 1204[7] del mismo cuerpo legal, el juzgador llegó a la conclusión de que en la especie no regía la prohibición contenida en la 2ª parte del artículo 1374 citado, por cuanto la transferencia de dominio de las aeronaves, de acuerdo con los artículos 49, 50 y 51 de la Ley Nº 17.285 debía ser registrada, recaudo de inscripción que, a su juicio, tornaba insuficiente la tradición como forma de adquirir la propiedad de aquéllas. En consecuencia, al no haberse producido la transferencia de dominio, sería de aplicación el sistema introducido por el Código Civil.

Afirmó el Juez de Primera Instancia, con cita de jurisprudencia de nuestra Suprema Corte de Justicia, que “el pago de una parte importante del precio es, de ordinario, un hecho objetivo que conduce a revelar la existencia de abuso, reprobado por el ordenamiento”.

Las partes se agraviaron y apelaron la sentencia. El tribunal entendió que, entregada la cosa al comprador mediante la tradición, no podía funcionar el pacto comisorio expreso ni tampoco el tácito.

El juzgador, sin embargo, a tenor de lo dispuesto por los artículos 49, 50 y 51, de la Ley 17.285 -Código Aeronáutico Argentino- y con cita de doctrina y jurisprudencia referida a los automotores, llegó a la conclusión de que en el caso de autos, no se había producido la tradición por no haber mediado registración.

Discrepamos con dicha conclusión de primera instancia, pues el sistema jurídico en lo relativo a la transferencia de dominio de aeronaves, es distinto en el caso de los automotores.

La normativa argentina referida a los automotores expresaba que la transmisión del dominio de aquellos deberá formalizarse por instrumento público o privado y sólo producirá efectos entre las partes y con relación a terceros, desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor.

La propiedad de los automotores se prueba por su inscripción, que tiene carácter constitutivo. Esto implica que mientras no se realice aquélla, no se produce la transmisión y adquisición del dominio, sin que tenga trascendencia que el comprador haya o no recibido efectivamente la posesión del vehículo. La Cámara cita esta postura de conformidad a jurisprudencia de la misma y a destacada doctrina.[8]

Por ello se dice que la inscripción es constitutiva de dominio, pues el comprador no será dueño de la cosa no sólo respecto de terceros sino con relación a las propias partes.

En cambio, el artículo 50 del Código Aeronáutico de Argentina establece que “La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico relacionado con las mismas previstos en el art. 45 incisos 1º, 2º, 6º y 8º, ‘no producirán efectos contra terceros’ sino van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves”.

A su vez el artículo 45, inc. 1 citado, dispone la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves de “los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la ‘transfieran’, modifiquen o extingan”.

Al comentar el artículo 50 del Código referido dice Emilio J. C. Rial “Se liberaliza el régimen ‘eliminándose el requisito de la inscripción en el Registro para que los contratos se consideren perfeccionados entre las partes’, puesto que en la práctica esta exigencia se reveló inoficiosa. Con ello se vuelve a la verdadera finalidad del Registro, es decir, la publicidad con miras a resguardar los intereses de terceros”.[9]

En la exposición de motivos que acompañara el Proyecto de la Ley 17.285, referido al capítulo 4 sobre Registro Nacional de Aeronaves, se aclara debidamente la finalidad registral: “Por una parte, persigue un fin público, al determinar la nacionalidad de las aeronaves que se inscriben en él, facilitando al Estado el conocimiento de su flota aérea, su control, etc., a fin de cumplir con las exigencias de la navegación aérea, en orden a la seguridad pública y el interés general. Pero, por otra parte, también tiene una finalidad ‘estrictamente privada de protección a terceros y de publicidad de los derechos, a fin de salvaguardar los legítimos intereses privados comprometidos en los actos jurídicos que se celebren con relación a aeronaves”.

El tribunal concluye sosteniendo que, contrariamente a lo dispuesto para los automotores en materia de dominio de aeronaves ya inscriptas, como en el caso de autos, la ausencia de registración sólo puede ser invocada por terceros pero nunca por las partes, pues se trata de un recaudo de publicidad relativa a fines estrictamente privados de protección de terceros. La inscripción es declarativa y no constitutiva de dominio.

Hipotecas Aeronáuticas. “Banco Nación c. Automotores Salta S.A.C.I.F.” Cámara de Apelaciones. Ciudad y Provincia de Salta.

Los autos se refirieron a una aeronave de matrícula argentina, destinada al transporte.  El día 7 de septiembre de 1981 se celebró un mutuo hipotecario entre el titular registral de la aeronave y el Banco de la Nación Argentina, como acreedor. El Deudor hipotecario fue mancomunada y solidariamente responsable con la firma Atahualpa S.R.L.

El objeto de la hipoteca fue la compra de la aeronave a la firma C.A.S.A., con la forma de pago indicada -títulos con aval-, siendo el banco girado el BANKER TRUST CO.-NEW YORK, a la orden del Banco exterior de España y/o C.A.S.A.

Existió una financiación por parte del vendedor mediante títulos de créditos avalados con vencimiento consecutivo. Como garantía de este aval surgía la constitución de la hipoteca.

Observamos dos garantías. En Primer lugar el aval, cuya naturaleza jurídica para la mayoría de la doctrina es una garantía, y en segundo lugar, la constitución de hipoteca en primer grado sobre la aeronave a favor del avalista.

El Código Aeronáutico de la República Argentina, en su artículo 56, establece que la hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción, si ésta no fuese renovada.

Se probó en el expediente que el acreedor hipotecario no se presentó ante el Registro Nacional de Aeronaves a instar una reinscripción de la garantía.

Sin embargo, la Ley Argentina 21.799 establecía un plazo mayor para las hipotecas otorgadas por el Banco de la Nación.

El tribunal analizó si estaba en presencia de la prescripción y/o de la extinción de la hipoteca ya que según la normativa aeronáutica argentina, la misma tiene una vigencia de siete años, en colisión con la citada ley de la banca nacional.

El Registro informó al tribunal la situación, considerando que el gravamen no estaba vigente, porque la ley especial que regía la materia era la aeronáutica y no la bancaria. Para mayor complejidad, la ley bancaria era posterior y se debía analizar el carácter constitutivo o declarativo de la inscripción de una hipoteca aeronáutica.

Hemos establecido como criterio, que las inscripciones registrales de carácter aeronáutico son de carácter declarativo, pero una parte minoritaria de la doctrina entiende que para el caso hipotecario, el carácter de una inscripción será constitutivo.

Podemos observar la gravedad de la situación: de acuerdo a la postura por la cual nos inclinemos, estaremos en presencia de un acuerdo de garantía válido entre partes pero inoponible a terceros o bien ante la ausencia de todo compromiso contractual.

Partiendo de la premisa de considerar a la ley aeronáutica como especial y aplicable sobre la cambiaria, el tribunal entendió que si el Banco no actuó diligentemente, solicitando la reinscripción hipotecaria antes del vencimiento legal, no podía pretender oponer dichas hipotecas a terceros.

No obstante, los instrumentos fueron declarados válidos entre las partes como acuerdos de garantías.

Hipotecas Aeronáuticas. “Banco Español de Crédito c. Aerolíneas Argentinas S.A.” Corte Suprema de Justicia de la Nación. Buenos Aires. 03/03/2005.

Un fallo trascendente, desde la perspectiva del Derecho Registral Hipotecario Aeronáutico, fue dictado por la Corte Suprema de Justicia de la Nación, en autos “Banco Español de Crédito c. Aerolíneas Argentinas S.A.”[10]

Existían convenios celebrado por las partes, mediante la forma de instrumento privado, que fueron denominados “Suplemento” y una “aclaratoria”, y se relacionaban con hipotecas preinscriptas.

El juez federal de primera instancia que intervino en el proceso, rechazó la pretensión del banco actor de continuar con la situación registral respecto de la hipoteca que gravaba dos aeronaves de la sociedad demandada, considerando que la misma se hallaba extinta por no haberse solicitado su reinscripción en debido plazo y forma.

La Cámara de Apelaciones revocó dicho pronunciamiento al considerar que el convenio celebrado por instrumento privado tenía eficacia para renovar la hipoteca. La demandada interpuso recurso extraordinario, cuya denegatoria motivó la queja. La Corte Suprema de Justicia de la Nación, por mayoría, declaró inadmisible el recurso extraordinario.

Los autos llegan, vía recursiva, a la Corte Suprema de Justicia, que comienza a analizar detalladamente el caso. Del voto en disidencia del Doctor Boggiano se sostuvo que el plazo de siete años establecido por el artículo 56 del Código Aeronáutico Argentino para las hipotecas es indisponible para las partes por ser de orden público[11].

Continuó el juez del Alto Tribunal, expresando que no era razonable concluir que el registro de un documento por el cual las partes refinanciaban la deuda garantizada con la hipoteca constituida sobre una aeronave hubiera importado extender la vigencia del gravamen con el fin de adaptarlo a las nuevas condiciones contractuales, máxime cuando la actora, al inscribir dicho instrumento, no abonó la tasa por renovación de la hipoteca ni utilizó el formulario correspondiente. Estas últimas consideraciones fueron una aplicación del principio de rogación o instancia, tal como hemos observado in infra.

Vale destacarse el dictamen del Procurador Fiscal de la Nación en el cual se extendió sobre diferentes cuestiones expresando, entre ellas, que:

I. La sala primera de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, revocó la providencia del juez de grado que desestimó el pedido formulado por la actora para que se mantuviera en el Registro Nacional de Aeronaves la situación registral respecto a la hipoteca que gravaba a dos aeronaves de la demandada. Dispuso, asimismo, que el juez interviniente debía poner esta decisión en conocimiento de aquel Registro.

Para así decidir, en lo que aquí interesa, se ocupó de examinar los efectos que produjeron el suplemento de hipoteca y la aclaratoria referida a ella, al ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves. Dijo que, sobre estos documentos, la actora sostuvo que el primero de ellos -en tanto implicó la refinanciación del préstamo recibido por Aerolíneas Argentinas con un régimen de pagos que superaba el previsto en la hipoteca original-  al ser inscripto, tuvo el efecto propio de la reinscripción consistente en dar a publicidad los alcances del gravamen que pesaba sobre ambas aeronaves; y que igual carácter se asignó a la aclaratoria, realizada al individualizar los motores instalados en aquéllas, que fue inscripta como “suplemento” en el Libro de Hipotecas del mismo Registro.

Sostuvo que, con independencia de las tasas que fueran obligatorias pagar según el tipo de anotación a realizar en el Libro de Hipotecas, lo cierto era que tal circunstancia no parecía decisiva al tiempo de evaluar si esos actos, así inscriptos, tenían entidad suficiente como para conservar la hipoteca (apartándose de una de las manifestaciones del Principio de Rogación o Instancia).

Agregó, más adelante, que la inscripción de tal documento, según el informe de dominio, efectuada antes del vencimiento de los siete años que previstos en el artículo 56 del Código Aeronáutico de la Nación, constituyó un instrumento suficiente para conservar la vigencia de la hipoteca, pues así lo contempló y significó su adaptación a las nuevas pautas contractuales. De tal modo -prosiguió-, el acceso de los terceros a la información que así constaba en el Registro daba satisfacción al propósito de publicidad que se perseguía en este tipo de inscripción, y permitía conocer el grado de afectación a que estaban sujetas las aeronaves.

II. Contra este pronunciamiento, la demandada interpuso el recurso extraordinario, cuya denegatoria, motivó un recurso de queja.

La demandada alegó que existía en el caso cuestión federal suficiente, en primer lugar por tratarse de la interpretación de una norma de naturaleza federal, como es el artículo 56 del Código Aeronáutico Argentino, que había sido cuestionada y la sentencia resolvió contra la validez del derecho o exención que se funda en dicha cláusula y fue materia de litigio.

Sostuvo, además, que la cuestión federal también se presentaba en autos por la causal de arbitrariedad, que tornó descalificable como acto jurisdiccional válido al decisorio, pues al admitir la defensa opuesta por el banco actor se afectaron los derechos adquiridos por la empresa demandada en virtud del artículo 56 del Código Aeronáutico, que concluiría en la liberación de la garantía real constituida a través de la hipoteca.

La línea aérea manifestó que el juzgador se había apartado de la clara letra de la ley y del hecho objetivo de que la hipoteca no había sido reinscripta, circunstancia que, inexorablemente, llevaba a la extinción de la misma.

Asimismo, afirmó que el juzgador suplió una omisión de la actora, pues ésta en modo alguno entendió que la inscripción del “suplemento de hipoteca” importaba la reinscripción de la misma, no sólo porque al ingresar el documento al Registro de Aeronaves no lo hizo en el carácter de reinscripción ni pagó la tasa respectiva, sino porque tal acto no habría tenido sentido dado que todavía faltaban tres años para que se operara la extinción de la hipoteca por imperio del artículo 56 del Código Aeronáutico Argentino.

La línea aérea entendió que, aunque en el artículo 4 del instrumento de hipoteca las partes habían establecido que ésta se inscribiría por el término máximo de siete años pero que subsistiría hasta tanto no fueran canceladas definitiva y totalmente las obligaciones de Aerolíneas Argentinas, no podrían evitar la extinción de la hipoteca si no la reinscribíanen el plazo legal. Ello se argumentó como una cuestión de orden público, en la que estaba en juego el interés de terceros.

La demandada insistió en que la hipoteca aeronáutica, de conformidad al artículo 56 del Código Aeronáutico de Argentina, a diferencia de la hipoteca civil[12], ni siquiera mantenía su validez entre las partes en caso de falta de renovación de la inscripción, y si este acto no se llevaba a cabo, no podrín evitar la extinción.

Este último párrafo es sustancial porque no deja dudas de que para la empresa transportista la hipoteca aeronáutica tenía carácter constitutivo.

Finalmente, el Procurador expresó que el juzgador de primera instancia incurrió en la causal de arbitrariedad por autocontradicción, pues, al diferenciar la hipoteca aeronáutica con la naval, señaló que esta última se extingue si no se la renueva dentro del plazo legal “si el plazo de amortización no fuese mayor”, alternativa que no fue prevista en el régimen aeronáutico. Sin embargo sobre la base del suplemento de hipoteca, concluyó manteniendo la vigencia de la hipoteca aeronáutica por haberse extendido el plazo de amortización más allá de los siete años desde la fecha de su inscripción.

También se contradijo -añadió- respeto a la hipoteca civil, pues por un lado resaltó la diferencia con la aeronáutica al aseverar que aquélla no era oponible a terceros pero se mantenía entre las partes en caso de defecto de inscripción, mientras que no sucedía lo mismo con la aeronáutica, pues su falta de renovación extingá la garantía. Sin embargo -concluyó- mantuvo la hipoteca aeronáutica frente a terceros y entre las partes a pesar de la falta de reinscripción.

III. En primer lugar, el criterio del procurador sostiene que existe cuestión federal que habilita la instancia extraordinaria, toda vez que se ha cuestionado la inteligencia de una ley federal a través del artículo 56 del Código Aeronáutico, y la decisión impugnada es contraria al derecho que los recurrentes pretenden sustentar en aquélla.  Asimismo, manifestó que corresponde tratar en forma conjunta los agravios relativos a la supuesta arbitrariedad del pronunciamiento en la consideración de argumentos planteados en la causa, pues a ello se imputa la directa violación de los derechos constitucionales invocados, guardando, en consecuencia, ambos aspectos, estrecha conexidad entre sí (conf. Fallos: 321:3596, voto de  Carlos S. Fayt y Antonio Boggiano, considerando tercero).

IV. Examinados por el Procurador los términos de la sentencia y los agravios que se invocaron en el escrito de impugnación, advirtió que los argumentos del a quo, no fueron refutados mediante críticas conducentes para poner en evidencia una decisiva falta de fundamentación en el decisorio. En este orden, pudo observarse que las quejas de la apelante sólo traducían diferencias de criterio con el juzgador, y no resultaban suficientes para rechazar las consideraciones en que se apoyaba el pronunciamiento recurrido, máxime frente a la excepcionalidad del remedio que se intentó.

En efecto, sostuvo que si bien el artículo 56 establece que la hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de su inscripción si ésta no fuera renovada, tal disposición no debe ser interpretada con tal rigorismo formal, como para concluir que los actos inscriptos en la especie -al margen de las tasas que fuera obligatorio pagar, como lo señaló el a quo– no tuvieran suficiente entidad para conservar la hipoteca.

Los agravios de la apelante, se reiteró, sólo constituyeron una disconformidad con el criterio del juzgador, quien consideró que el llamado suplemento de hipoteca, que revelaba los datos de la refinanciación acordada, montos, tipo de interés a cancelar y comisión a cargo de la línea aérea por la renovación, implicaba una clara voluntad común de mantener la garantía constituida originalmente, pero sujeta a esta nueva modalidad.

Asiste razón, asimismo, al jugador, cuando más adelante expresó que una solución contraria importaría desconocer no sólo el sentido que las partes dieron al “suplemento” -con una nueva programación de pagos bajo la misma garantía real-, sino también el interés de que tal convenio adquiriese la publicidad relativa a su naturaleza, al disponer su inscripción.Se considerarón elocuentes al respecto, las expresiones del mentado suplemento en orden a “(…) que la hipoteca, de conformidad con los términos en que fue constituida, sin perjuicio del plazo de inscripción, ‘subsiste hasta la cancelación total y definitiva del préstamo o sus renovaciones sucesivas (…)”, para agregar luego bajo el subtítulo de Estipulaciones, que “(…) las partes acuerdan celebrar el presente suplemento de la hipoteca ‘a fin de ser presentado ante el Registro Nacional de Aeronaves con el objeto de dejar constancia’ de la celebración con fecha 20 de junio de 1997 ‘de la refinanciación’”.

Lo cierto era que, como bien lo indicó el juzgador, las partes acordaron mantener la hipoteca durante un lapso distinto del original y que ello fue informado a través del Registro pertinente.

Por todo lo expuesto, el Procurador Fiscal de la Nación estimó que debía rechazarse la queja y confirmar la sentencia de Cámara que consideraba renovada la inscripción de la hipoteca por los instrumentos privados conexos.

Ahora podemos pasar a considerar, por su trascendencia, el voto en disidencia del juez Boggiano, a través de sus considerandos, expresando que:

1°) La Sala I de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, al revocar lo resuelto en primera instancia, ordenó mantener la situación registral respecto de la hipoteca que gravaba dos aeronaves de la demandada. Contra dicho pronunciamiento, la vencida interpuso el recurso extraordinario cuya denegación dió origen al recurso de queja.

2°) El recurso extraordinario fue formalmente admisible toda vez que se encontrase en tela de juicio la inteligencia y aplicación de una norma federal (artículo 56 del Código Aeronáutico), y la decisión definitiva del superior tribunal de la causa hubiera sido adversa a la pretensión que el recurrente fundó en ella. Precisó que se examinarían en forma conjunta las impugnaciones traídas a conocimiento de esta Corte, ya que las referentes a la alegada arbitrariedad en que habría incurrido la alzada y las atinentes a la interpretación del derecho federal eran dos aspectos que, en la especie, aparecían inescindiblemente ligados entre sí (Fallos: 301:1194; 307:493; 313:664; 321:2764; 323:1625, entre muchos otros).

3°) La Cámara, al atribuir eficacia para renovar la hipoteca a un convenio celebrado por las partes mediante instrumento privado y su inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves, asignó a tales actos un alcance indebido.

4°) En efecto, el acuerdo denominado “suplemento”, según se desprendía de la literalidad de sus términos, se celebró para ser inscripto en el Registro a fin de dejar constancia del convenio de refinanciación concluido en la ciudad de Madrid. Se estipuló la subsistencia de la garantía hasta la cancelación definitiva del préstamo o sus renovaciones sucesivas “sin perjuicio del plazo de inscripción” de aquélla.

5°) Las expresiones vertidas debían entenderse según el sentido que les daba el uso general (Cf. Al artículo  217 del Código de Comercio Argentino) y el plazo de siete años establecido por el artículo 56 del Código Aeronáutico era indisponible para las partes por ser de orden público. En consecuencia, no era razonable concluir que el registro del documento importó extender la vigencia del gravamen con el fin de adaptarlo a las nuevas condiciones contractuales, pues la declaración de voluntad hacía específica referencia al término registral originario.

6°) Por otra parte, la actora -al inscribir el instrumento- no abonó la tasa por renovación de hipoteca ni utilizó el formulario correspondiente. Ello, en el contexto precedentemente descripto, constituía otro extremo conducente para desentrañar la voluntad negocial que no podía desdeñarse con sustento en el rigor formal como hizo la Cámara.

7°) En ese orden de ideas, cabía recordar que era principio de buena doctrina y jurisprudencia que la conducta ulterior de las partes constituyese base cierta de interpretación de los términos del acto jurídico bilateral y así lo había sostenido reiteradamente esta Corte (Fallos: 262:87; 302:242; 316:3199; 323:3035; 325:2935, entre muchos otros). De esta forma no se respeto el principio de rogación o instancia.

8°) El proceder de la actora fue coherente con el contenido del convenio y corroboró el sentido de su intención al celebrarlo. Por ende, es inequívoco que el propósito de la inscripción no fue renovar la hipoteca de conformidad con lo dispuesto por el artículo 56 del Código Aeronáutico, sino el de registrar, tal como se estipuló, la refinanciación del crédito garantizado por aquélla, que es un acto jurídico que se vincula con la situación jurídica de la aeronave en los términos del art. 45, inc. 8 del citado cuerpo normativo.

9°) Asimismo, carecía de relevancia el otro convenio celebrado entre las partes -titulado “Aclaratoria sobre hipoteca en primer grado de privilegio sobre dos aeronaves B-747”-, pues ninguna de sus cláusulas hacía referencia a una renovación de la garantía y sólo tuvo por finalidad individualizar con su número de serie los motores alcanzados por el gravamen y, de ese modo, precisar su objeto. Observamos que el Juez remite al principio de especialidad de la materia hipotecaria.

Como hemos visto, el voto en disidencia del Juez Boggiano sostuvo que se declarara procedente la queja y el recurso extraordinario interpuesto y se dejase sin efecto la sentencia apelada.

Por otro lado, en conformidad con el dictamén del Procurador, la mayoría de la Corte Suprema de Justicia de la República Argentina declaró improcedentes los recursos y consideró que el convenio celebrado por instrumento privado tenía eficacia para renovar la hipoteca, sosteniendo el carácter declarativo de la inscripción.

Hipoteca Aeronáutica. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil, sala A en autos “Santamarina, Miguel M. A.”[13]. Ciudad de Buenos Aires.

El tribunal intervino con motivo del planteo de inconstitucionalidad del recurso interpuesto por el Banco de la Nación Argentina, y si bien se trataba de otro Registro, las referencias analógicas son trascendentes, porque sus conclusiones fueron aplicadas al ámbito de las hipotecas aeronáuticas.

El actor impugnó la resolución del Registro, por la cual rechazó el pedido de inscripción de un crédito que fuera suscripto en moneda extranjera en razón de lo dispuesto por el artículo 3109 del Código Civil Argentino y el artículo 125 del Decreto -Ley 2080/80 –en la época del fallo vigente-. El artículo del Código Civil Argentino consagra el principio de especialidad en la hipoteca, que debe recaer sobre cosas expresamente determinada, por una suma de dinero cierta y determinada. Para el caso que el crédito fuera condicional o indeterminado en su valor o, si la obligación es eventual, o si ella consiste en hacer o no hacer, o si tiene por objeto prestaciones en especie, bastará que se declare el valor estimativo en el acto constitutivo de la hipoteca.

Frente al acto administrativo registral, los recurrentes solicitaron la inconstitucionalidad del artículo 125 del Decreto-Ley 2080/80. Esta norma reglamentaria disponía que “no se registrarán documentos que constituyan derecho real de hipoteca si no se consignare su valor en pesos argentinos”. Dicho decreto reglamentaba la Ley 17.801 sobre el régimen a que quedaron sujetos algunos registros argentinos.

En lo que resulta de nuestro interés, la cámara observó que la exigencia de la especialidad de la hipoteca en cuanto al crédito, no se ve satisfecho en el caso de obligaciones que no sean de dar sumas de dinero, sino mediante la estimación que traduce el valor de la deuda, precisamente, en una suma de dinero.

Mediante la hipoteca puede garantizarse cualquier obligación de dar, de hacer y de no hacer, pues si se trata de obligaciones que no consisten en dar sumas de dinero, es posible la estimación de su valor y esta determinación es al solo efecto hipotecario. La condición impuesta por el artículo 3109 del Código Civil de la República Argentina para constituir una hipoteca, se cumple satisfactoriamente por medio de una suma cierta en moneda extranjera, desde que ello confiere la apuntada premisa de seguridad que el principio de especialidad persigue, tanto respecto de las partes como a la comunidad toda.

Cuando la moneda pierde su atributo de estabilidad, no puede representar adecuadamente su función de unidad de medida del valor de todos los bienes y ante esa evidente situación, resulta estéril implementar una exigencia rigurosa tendiente a que se plasme en nuestra moneda el valor estimativo en el acto constitutivo de la hipoteca.

La especialidad de la hipoteca está orientada a exigir la determinación o individualización del objeto de la hipoteca y el crédito garantizado por ella, en el acto constitutivo, y su finalidad es tanto la defensa del deudor como de los terceros.

La justicia entendió que aplicar el artículo 125 del Decreto 2080/80, reglamentario de la Ley 17.801, en cuanto supeditaba la inscripción del documento que constituía derecho real de hipoteca a la consignación en moneda del país, resultaba inconstitucional, por haber creado por vía reglamentaria un requisito adicional a los previstos en las leyes que rigen la materia.

Teniendo en cuenta que la mayoría de las hipotecas aeronáuticas, influidas por el carácter internacional de la materia,  están pautadas en dólares estadounidenses, este fallo fue de vital importancia para el Registro Nacional de Aeronaves.

Fideicomiso Aeronáutico. “Dinar Líneas Aéreas S.A. s/cond. prev.”. Juzgado de 1a Instancia de Quiebras, Concursos y Sociedades de 2a Nominación de Salta.  09/08/2002.

El Juzgado referenciado se expidió con relación a un fideicomiso de carácter genéricamente aeronáutico. Una de las decisiones fundamentales del fallo fue dejar en claro que el principio de especialidad del patrimonio fideicomitido (que bien podría haberse tratado de las aeronaves) no podía ir en desmedro de la garantía común de los acreedores. Estimó que sólo excepcionalmente, por un plazo determinado y por motivos específicos se otorgaba una medida en sentido contrario.

En los autos, una compañía aérea solicitó su concurso preventivo y, antes de que se decretara la apertura, pidió como medida cautelar se ordenara a un banco que se abstuviera de retener los fondos provenientes de su recaudación por la venta de pasajes mediante tarjetas de crédito y en agencias de viaje, a efectivizarse mediante el clearing BSP. Dicha recaudación integraba un fideicomiso en garantía por el pago de un préstamo otorgado por el banco. La concursada sostuvo que el banco dispuso sorpresivamente la retención de todos los fondos. El juez otorgó una medida cautelar por 30 días.

El tribunal entendió que era procedente dictar una medida cautelar antes de disponer la apertura o rechazo del concurso preventivo de una compañía aérea y ordenar a un banco que, por treinta días, se abstuviera de retener los fondos provenientes de su recaudación, que integrarían un fideicomiso en garantía del pago de la deuda que la peticionaria mantenía con la entidad -en el caso, quedó autorizada a retener en caso de mora el dinero de la venta de pasajes con tarjetas de crédito y en agencias de viaje-, pues mediaba peligro en la demora atendiendo a la incidencia que la recaudación seguramente tenía en el desarrollo de su actividad, dado el precario estado en el que se encontraba la prestación del servicio aeronáutico.

Vemos que la admisión de los actos previstos en el capítulo II de la Ley de Quiebras de Argentina N° 24.522, no puede contrariar la seguridad jurídica y social, el crédito y el comercio en general, pues es necesario tomar medidas en salvaguarda de la integridad patrimonial del deudor como garantía común de los acreedores.

El juzgado ordenó, a fin de proveer la medida cautelar de no innovar solicitada en representación de la peticionante de concurso preventivo, que el Banco de la Nación Argentina se abstuviera de retener los fondos provenientes de la recaudación de su mandante.

En la relación de los hechos, los solicitantes expresaron que Dinar Líneas Aéreas S.A. y el citado Banco convinieron para garantizar un préstamo de U$S 5.000.000 acordado a la primera por la institución bancaria, una hipoteca sobre dos aeronaves de propiedad de Dinar y un contrato de fideicomiso sobre dos inmuebles de ICBA S.A. como asimismo sobre los créditos de Dinar provenientes de la venta de pasajes mediante tarjetas de crédito y en agencias de viaje, a efectivizarse a través del clearing BSP Argentina.

Como peligro en la demora, para la obtención de la medida cautelar, se describió el colapso que enfrentó la empresa frente al bloqueo de su recaudación ordinaria, principal fuente de recursos para poder seguir funcionando. Invocaron el principio de la “pars conditio creditorum” y la improcedencia de las vías directas y ejecución de garantías frente a lo establecido por el artículo 32 de la Ley de Concursos y Quiebras.

El juzgado evaluó que el objeto básico del procedimiento cautelar radicaba en asegurar los elementos con que el proceso debía operar para obtener una sentencia que tuviera efectiva aplicación práctica al servicio del proceso principal, servicio que se resolvía en el aseguramiento de las cosas, los bienes y las personas que el concurso requería para realizar sus fines primordiales. Por otro lado, no siempre las medidas cautelares tenían por objeto el patrimonio en crisis, cuando la actividad procesal se dirigía hacia la integración del activo concursal, las providencias cautelares podían recaer sobre intereses de los acreedores (art. 24) y de terceros, orientándose a mantener en el patrimonio fallido o a incorporar al mismo bienes que sirvieron a la realización de los fines del proceso concursal, conforme lo entendido por la prestigiosa doctrina.

Si bien en autos fue declarada la apertura del concurso, parte de la doctrina y jurisprudencia sostienen la necesidad de que algunos efectos como “a partir de la presentación de la solicitud, para evitar que algunos ‘medio tempore’ obren con celeridad inusitada para lograr ventajas”. La interpretación literal de las previsiones contenidas en el capítulo II de la Ley 24.522 llevaría -de admitirse la procedencia de los efectos allí previstos sólo a partir de la apertura del concurso- a contrariar la seguridad jurídica y social, el crédito y el comercio en general; tornándose necesario tomar medidas que aseguren no sólo el patrimonio comprometido por la insolvencia de su titular, sino también los principios precedentemente enunciados. Y esto es así pues todo redundará en salvaguarda de uno de los pilares de esta materia: la integridad patrimonial del deudor como garantía común de los acreedores.

En el caso, lo solicitado por el deudor consiste en la expedición de una orden judicial tendiente a evitar la retención por parte del Banco de la Nación Argentina -acreedor y fiduciario- de la totalidad de la recaudación depositada originada proveniente en BSP Argentina o de Tarjetas de Crédito, situación prevista en el contrato de cesión de derechos de cobro, para el caso de mora del deudor.

En los instrumentos correspondientes al negocio jurídico invocado se identifican la deuda con el Banco Nación, su monto y la garantía que la respalda. Por lo que debe considerarse suficiente tal documentación, al sólo efecto de la cautelar.

Como en la generalidad de las medidas cautelares, la verosimilitud exigida no compete a una comprobación acabada o plena de la existencia del derecho que se pretende asegurar, sino que tan sólo demanda mera apariencia, tal como lo afirma Martínez Boto.

Por otro lado, el juez entendió que el peligro en la demora se manifiestaba por la incidencia que la recaudación seguramente tenía en el desarrollo de la actividad de la deudora, conocido el precario estado en que se encontraba la prestación del servicio aeronáutico en el país, originado en diversas razones y, a no dudarlo, agravado por la depreciación de la moneda nacional y su incidencia en los costos de los prestadores.

En cuanto al tercer requisito de toda medida cautelar, teniendo en cuenta el carácter provisional de la misma, se aceptó la caución personal prestada por  Dinar S.A. Cambio, Bolsa y Turismo.

En lo relativo a la duración de la medida que se resolvió, atento la proximidad del dictado de la declaración de apertura o rechazo del concurso preventivo solicitado, se decidió disponer la misma por el término de 30 días.

Por todo lo expuesto,  el tribunal resolvió hacer lugar a la medida cautelar solicitada por el término de treinta días, y en su mérito ordenar al Banco de la Nación Argentina de que debía abstenerse de retener los fondos provenientes de BSP Argentina o de Tarjetas de Crédito, originados conforme contrato de cesión de derechos de cobro formalizado entre esa institución y Dinar Líneas Aéreas S.A.

Debemos dejar en claro nuestra postura: salvo que se demuestre que el fideicomiso es constituido en fraude de terceros acreedores, el patrimonio fideicomitido no puede ir a la quiebra o concurso como parte del patrimonio común del deudor. Ésto obedece a que, dicho patrimonio siempre tiene un carácter especial y de afectación.

Por tal motivo, creemos que sólo podrán trabarse medidas cautelares contra un patrimonio fideicomitido -como podrá ser una aeronave- ante causas originadas en aquel.

Privilegios Aeronáuticos. “Gobierno Nacional c/ crédito austral Buenos Aires”[14]. Cámara Federal en lo Civil y Comercial. Ciudad de Buenos Aires.

En los autos se analizó el carácter de los créditos privilegiados relativos al inciso 4 del artículo 60 del Código Aeronáutico Argentino. La justicia entendió que los mismos tenían un carácter eminentemente especial.

De esta manera el tribunal confirmó uno de los caracteres que determinan la naturaleza de los privilegios y que serán de trascendental importancia ante una situación de falencia.

Recordamos que los créditos referenciados por la norma, son aquellos debidos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para continuar el viaje.

La inscripción de los privilegios en el Registro Nacional de Aeronaves, se debe producir dentro de un plazo legal

Justicia Federal. Principio de Integralidad de la jurisdicción aeronáutica. “Air Pampas S.A. c. Ministerio de Planificación”. Justicia Federal. Fuero Natural.  Ciudad de Buenos Aires.

Hemos visto, ut supra, que la Corte Suprema de Justicia de la Nación, estableció el principio de integralidad del derecho aeronáutico, o mejor dicho de la jurisdicción aeronáutica.

La sala tercera de la Cámara respectiva de la ciudad de Buenos Aires, entendió que el tribunal actuante en el caso de marras,  no tenía sustento, para aplicar tal principio de la jurisdicción aeronáutica, a efectos de atribuir al Fuero Federal en lo Civil y Comercial el conocimiento de causas en las cuales la interpretación y aplicación de normas y principios del derecho aeronáutico no resultaba –a priori– preponderantes para decidir la contienda[15].

De esta manera se establece el criterio que el aeronáutico debe ser preponderante para poder habilitar la jurisdicción aeronáutica y el mismo también será formado por la temática registral.

Publicidad de las Medidas Cautelares. Régimen de Prioridad. “Damiani, O. c. Cauca, Carlos s/ sucesión.”[16] Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil, Sala H. 15/05/1996.

La Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil, sala H, con fecha 15 de mayo de 1996, en autos referenciados, entendió sobre aspectos del bien registrable, el derecho de preferencia, las deudas del causante, el embargo y su inscripción registral y la oponibilidad a terceros. Como veremos, se trata de un fallo que aplica una gran cantidad de principios registrales contenidos en la legislación y que ha tenido consecuencias en la materia aeronáutica.

El tribunal afirmó que, en materia de embargos sobre bienes registrables, la prelación en el cobro se determinaba por el orden y las fechas en que habían sido anotados en el respectivo Registro.

Las normas sobre prioridad en materia de embargo que resultan del Código Procesal, de naturaleza local en el derecho argentino, deben ser armonizadas con aquéllas sobre publicidad y oponibilidad resultantes del Código Civil y de sus leyes complementarias, normas de fondo que, como tales, tienen prevalencia.

Asimismo, definió que los embargos sobre cosas registrables -como las aeronaves- no perjudicaban a terceros interesados sino mediante su inscripción registral, salvo hipótesis especiales de mala fe.

La actora se agravió contra la resolución dictada en primera instancia que, entre otras cuestiones, resolvió asignarle prioridad al embargo trabado en el juicio sucesorio respecto del que fue inscripto con posterioridad en el Registro, porque el bien integrante del acervo sucesorio, no obstante su carácter de ganancial, respondía en su totalidad. Por ello expresaron agravios una de las acreedoras del causante y la cónyuge del difunto.

El tribunal consideró que de conformidad con lo dispuesto por el artículo 218 del Código Procesal Argentino “el acreedor que ha obtenido el embargo de los bienes de su deudor, no afectados a créditos privilegiados, tendrá derecho a cobrar íntegramente su crédito, intereses y costas, con preferencia a otros acreedores, salvo en el caso de concurso”. Esta norma también prevé que los embargos posteriores afectarán únicamente el sobrante que quedare después de pagados los créditos que hayan obtenido embargos anteriores.

Como puede advertirse, se sienta el principio reconocido anteriormente por la doctrina y la jurisprudencia por el que se otorga al primer embargante preferencia en el cobro de su crédito, respecto de los embargantes posteriores, circunstancia que se determina por la fecha en la que se trabó la medida cautelar. Se trata de la conocida regla “prior in tempore potior in iure”.

Creemos conveniente destacar que el tribunal referenció que los conceptos plasmados con relación al bien inmueble, en cuanto bien registrable, eran aplicables a las aeronaves, en cuanto poseían su mismo carácter y  se aplicaban por la analogía contemplada en el Código Aeronáutico Argentino.

En materia de cosas inmuebles dispone el artículo 2° de la Ley 17.801 que “De acuerdo con lo dispuesto por los arts. 2505, 3135 y concordantes del Código Civil Argentino, para su publicidad, oponibilidad a terceros y demás previsiones de esta ley, en los mencionados registros se inscribirán o anotarán, según corresponda, los siguientes documentos: …b) Los que dispongan embargos, inhibiciones y demás providencias cautelares…”. A su vez, la prioridad se determina por la fecha de ingreso al Registro.

El tribunal, sostuvo que similares disposiciones se encontraban en las legislaciones que contemplan el régimen de otras cosas registrales (artículos 1, 14, 21/4 de la Ley 19.170 para los buques; artículos 45 y 72, Código Aeronáutico y arts. 26 y 30 del Decreto 4907/73 para las aeronaves; arts. 1, 7 y 12 del Decreto-Ley 6582/58 -modificado por la Ley 22.977- para los automotores). Como puede apreciarse, en nuestra materia,  el principio denominado prioridad registral también se extiende a las medidas cautelares.

El hecho de que el embargo sobre el acervo sucesorio tuviera por objeto, además del inmueble embargado, todo tipo de bienes del causante, es decir, una universalidad jurídica distinta de las cosas que la componen, no se oponía a lo expuesto. Pues nada impedía que dicho embargo se inscribiera registralmente respecto de las cosas individualizadas en el patrimonio del causante.

Si bien el embargo de los derechos hereditarios tiene por objeto, en todo o en parte, una universalidad jurídica, al mismo tiempo sus efectos recaen también sobre cada uno de los distintos bienes que la componen, y en consecuencia, deben llenarse con respecto a cada uno de ellos las formalidades que las leyes generales exigen para que los actos sobre los mismos puedan ser opuestos a terceros.

Así lo entendía Salvat, al tratar el problema de los efectos de la cesión de derechos hereditarios al expresar que, en caso de conflicto entre el cesionario de la herencia y los acreedores embargantes del cedente, “(…)si ellos han procedido al embargo de bienes determinados, por ejemplo, inmuebles comprendidos en el patrimonio hereditario, la preferencia será del cesionario si la cesión se inscribe antes de la anotación del embargo en el Registro; pero será del acreedor embargante, si la prioridad le corresponde(…)”[17].

Así, entre otros antecedentes la Cámara citó un fallo plenario de su procedencia (“Díscoli s/ suc.”, Revista LL, 1980-A, 327) donde resolvió que cuando la cesión de derechos hereditarios comprendiera cosas inmuebles o muebles registrables debía ser anotada en el Registro para su oponibilidad. Se tuvo en cuenta que la seguridad de las relaciones jurídicas requiere de sistemas de publicidad registrales.

Cabe tener en cuenta que toda cesión implica, en rigor, una venta, pues la diferencia se encuentra en el objeto: cosas o bienes. A su vez, el embargo y la posterior subasta significan también una venta, pero forzosa en lugar de voluntaria.

Por todo lo expuesto, el Tribunal entendió que ninguna medida cautelar sería oponible a terceros si no fuera inscripta en el Registro respectivo, dando cumplimiento al principio de publicidad.

Podemos afirmar que las razones del referido fallo plenario resultan aplicables en la materia aeronáutica.

Las Medidas Cautelares y el Bloqueo Registral. “Rafael Saiegh e hijos c. Leiserson, Natalio y otros.” Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil, Sala H. 14/07/2000.

Si bien los certificados de dominio no están extendidos en todo el ámbito iberoamericano, la doctrina pacíficamente considera las ventajas de los mismos para lograr una mayor seguridad jurídica. Ello es así, porque producen un bloqueo del título que asegura los derechos del futuro comprador durante el plazo de vigencia de aquellos. Dentro de dicho plazo el comprador podrá efectivizar la compraventa o adquisición de derechos sin que le sean oponibles terceros derechos surgidos desde la solicitud del certificado, pues los mismos se inscribirían condicionados a la realización de su negocio jurídico.

En lo que respecto a nuestro estudio, el tribunal entendió que la utilización de un certificado de dominio por un funcionario distinto del que lo solicitó no conducía a la nulidad de la escritura, pues si bien era preferible que la cesión del certificado fuera notificada al Registro, ello se vinculaba con la posible pérdida o no de la reserva de prioridad que aprovechaba al certificado expedido, pero no con la falsedad del documento.

Este tribunal, citando un fallo que ya hemos comentado reitera que, en materia registral, el artículo 2 de la Ley 17.801 dispone que “De acuerdo con lo dispuesto por los arts. 2505, 3135 y concs. del Código Civil, para su publicidad, oponibilidad a terceros y demás previsiones de esta ley, en los mencionados registros se inscribirán o anotarán, según corresponda, los siguientes documentos:… b) Los que dispongan embargos, inhibiciones y demás providencias cautelares…”. A su vez, la prioridad se determina por la fecha de ingreso al registro.

Asimismo, en las legislaciones que contemplan el régimen de otras cosas registrables se encuentra replicado este sentido (artículos 1, 14, 21/4 de la Ley Argentina 19.170 para los buques; y los artículos 45 y 72 del Código Aeronáutico Argentino y artículos 26 y 30 del Decreto Argentino 4907/73 para las aeronaves). Como puede apreciarse, se establece el principio denominado prioridad registral también en lo que concierne a las medidas cautelares.

Ahora bien, en el caso de estudio, para la realización de la escritura pública fue menester la obtención del certificado de dominio expedido por el respectivo Registro (artículos 22 y 23, Ley Argentina 17.801). La expedición del referido certificado provocó los efectos de una anotación preventiva a favor de quien lo requirió.

El sistema implementado por la Ley 17.801, que consagró lo que se denomina reserva de prioridad indirecta, cubre el lapso entre su emisión y el otorgamiento del acto jurídico para el cual es requerido. Dicha reserva tiende a proteger los intereses de los participantes, de modo que toda modificación que en el ínterin se suscite no les sea oponible y se produce, de esa manera, lo que se suele denominar “bloqueo registral”, cuya consecuencia es que satisfecha la inscripción del documento en los plazos legales, éste desplace, en razón de dicha prioridad, a las posteriores.

El supuesto embargo no fue inscripto en el Registro con anterioridad a la obtención del certificado que provocó la referida reserva de prioridad.

En suma, los gravámenes sobre cosas registrables no perjudican a terceros interesados sino mediante su inscripción registral, salvo hipótesis especiales de mala fe que no pueden ser examinadas en un  proceso de redargución de falsedad.

Más aún, el tribunal observó que si se utilizara un certificado por un funcionario distinto del que lo solicitó, ello tampoco conducía a la nulidad de la escritura. Si bien era preferible que la cesión del certificado fuera notificada al Registro (F.P. Villari,” Elementos de derecho registral inmobiliario”, p. 1111/2, La Plata, 1980; Papaño-Kiper-Dillon-Causse, III, p. 236), ello se vinculaba con la posible pérdida, o no, de la reserva de prioridad que aprovechaba al certificado expedido, pero no con la falsedad del documento.

En el caso, se ha demostrado que esa certificación fue obtenida luego de formalizado el instrumento público. Sin embargo, el tribunal consideró que ello no pudo indicar su falsedad ni la nulidad de la escritura así otorgada.

Por las razones hasta aquí detalladas, el tribunal de alzada dispuso rechazar la acción de redargución de falsedad, confirmando la sentencia de primera instancia, ratificando el principio de prioridad registral y jerarquizando la función del Certificado de Dominio para aumentar la seguridad jurídica en materia registral.

Extinción de las Medidas Cautelares. Cancelación. Caducidad. “Aeropuertos Argentina 2000 c. Estado nacional”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contencioso administrativo Federal, sala II.  Ciudad de Buenos Aires. 27/08/2002

En autos se planteó la remoción de aviones siniestrados, en desuso, abandonados o desafectados del servicio de la aeronavegación, de acuerdo con lo establecido por los artículos 74 y 75 del Código Aeronáutico Argentino, reglamentados por el Decreto 5764/1967.                                                                   Dichas normas regulan lo relativo al abandono de aeronaves y se aplican también cuando aquellas se encuentren abandonadas en un aeropuerto, más allá de la forma de gestión que éste presente.

El tribunal entendió que la única autoridad habilitada para adoptar decisiones relacionadas con aeronaves abandonadas, sería la autoridad aeronáutica mediante orden expresa del magistrado interviniente en el proceso que decidió la interdicción.                                                                              Asimismo, entendió que dicha decisión debería comunicarse, previamente al Registro Nacional de Aeronaves, que tomaría razón de la misma.

Medida cautelar innovativa. Vigencia de Matrículas de Aeronaves. “Provincia de Tucumán c. Timen S.A.”. Corte Suprema de Justicia de la República Argentina. 21/07/2006.

El Alto Tribunal, ha resuelto un interesante tema de derecho aeronáutico vinculado estrechamente a la materia registral al considerar la vigencia de las matrículas de aeronaves.

La provincia argentina de Tucumán, titular registral de las aeronaves, había solicitado con carácter cautelar que se le permitiera trasladar a las mismas porque el demandado había ejercido derecho de retención sobre ellas y además, porque el aeropuerto en el que cual se encontraban había sido desactivado.

La Corte Suprema admitió el pedido al encontrar configurada la verosimilitud del derecho.

El Alto Tribunal sostuvo que resultaba procedente la medida cautelar porque el aeropuerto, en el cual se encontraban las aeronaves, había sido desactivado y porque quien ejercía el derecho de retención sobre aquellas no había aportado pruebas de tomar los recaudos necesarios para evitar los perjuicios e inconvenientes que objetivamente generaba dicha circunstancia. De otro modo, las aeronaves podrían deteriorarse con el consiguiente absurdo de que la acción entablada y las defensas opuestas se podrían convertir en ilusorias.

No obstante, señaló que la denegatoria de una medida cautelar no era óbice para el estudio de la nueva solicitud, dado que el juez debe valorar las cuestiones planteadas según la situación existente al momento de la decisión, en el caso las circunstancias sobrevivientes a la sentencia anterior eran aptas para el examen de la nueva cautelar.

La actora solicitó una medida cautelar a fin de que se ordenara el retiro de las aeronaves del taller de la demandada y su traslado -previa verificación, puesta en condiciones de vuelo y comprobación de la vigencia de sus matrículas- hasta otro aeropuerto. Se requirió que allí fueran guardadas e inmovilizadas a la orden de este Tribunal, a la espera de la sentencia definitiva que se dictara en las actuaciones.

Aquella manifestó que se haría cargo de los gastos que ocasionaba la medida -con reserva de oportuna repetición contra la demandada en cuanto pudiese corresponder-, y solicitó que la medida se dispusiera sin detrimento del derecho de retención que Timen S.A. ejercía sobre las aeronaves. En ese aspecto, la peticionaria afirmó que, en el caso de que se accediera a la medida, el traslado y su guarda “no alterarán ni restringirán el derecho de retención” referido.

La Corte Suprema de Justicia de la Nación resolvió, en lo que es materia de nuestro interés, que accedía a la medida cautelar solicitada en virtud de haberse demostrado los extremos necesarios para su otorgamiento  y que las aeronaves estaban en condiciones de aeronavegabilidad y con sus matrículas vigentes para ser trasladadas por sus propios medios, de acuerdo con los informes aportados por el Registro Nacional de Aeronaves.

Medidas Cautelares contra Aeronaves Matriculadas mediante un Contrato de Leasing. Contracautela. Legitimación registral. “Jet Acceptance Corporation c. Aero Vip S.A.” Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, Sala I. 28/04/2005.

En este proceso, el actor era el dador de un contrato de leasing aeronáutico de conformidad a lo previsto en el artículo 42 del Código Aeronáutico Argentino, inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves. Por ello estaba legitimado, entre otros, para iniciar las acciones judiciales contra el tomador.

El lessor -o dador- interpuso un recurso de apelación contra las resoluciones de primera instancia que ordenaron el secuestro e interdicción de aeronaves como medida cautelar, pues pretendía que fuesen otorgadas en el marco de lo dispuesto por la ley de leasing.

Debemos destacar para mejor comprensión del fallo que, en la República Argentina, existe en vigencia una ley propia para los contratos de leasing N° 25.248, que contempla un procedimiento especial para poder recuperar rapidamente la posesión de una aeronave por parte del dador.

La actora se agravió porque el secuestro de las aeronaves se dictó “en los términos de una medida precautoria y no como procedimiento típico de la ley de leasing, pues de estarse a los términos de su concesión se aplicaría el art. 207 del Código de Procedimiento Civil y Comercial de la República Argentina, que obligaría a iniciar una acción de fondo no exigida por la ley de leasing y provocaría el paradojal resultado de obligar al peticionante a restituir lo que es propio al deudor incumplidor”. Afirmó también que había solicitado las medidas en función de lo dispuesto por el artículo 21, inc. a) de la Ley 25.248, norma que además la facultaba a promover la ejecución por el cobro del canon pendiente; por ello, solicitó que “se revoque la tipificación de medida cautelar efectuada por el señor Juez a quo en razón de tratarse de un procedimiento especial al que no se aplica el art. 207 del citado Código, previsto únicamente para las medidas cautelares”. Se agravió también porque consideró que, dada la naturaleza del contrato de leasing, no debió exigirse el cumplimiento o integración de una contracautela.

Finalmente la actora sostuvo que existiría dualidad de jurisdicciones, la de la República Argentina en lo concerniente a la traba de medidas cautelares -porque las aeronaves se encontraban en territorio argentino-, y la de los Estados Unidos de América para las cuestiones de fondo relacionadas con el incumplimiento contractual -en función de la prórroga de jurisdicción pactada en los contratos de leasing. En ese contexto, la apelante solicitó que se ampliara el plazo concedido por el artículo 207 del Código Procesal Argentino.

En lo que a nuestra materia se refiere, observamos que el tribunal de alzada confirmó las resoluciones de primera instancia, al entender que la acción por la cual se procuraba el secuestro e interdicción de una aeronave debía ser admitida en los términos de una medida cautelar y no de una medida autosatisfactiva.

Fundó tal criterio al considerar que toda vez que el actor había informado que promovería una demanda por incumplimiento contractual en jurisdicción extranjera, en virtud de la prórroga de jurisdicción pactada en el contrato de leasing, la medida no se agotaría con su producción, sino que guardaría relación directa con la iniciación del juicio ordinario posterior, desvirtuando de tal forma la característica principal de las llamadas medidas autosatisfactivas.

Debemos recordar que las llamadas medidas cautelares autosatisfactivas son aquellas que se “agotan (…) en su misma producción, y resultan independientes de otro proceso principal, configurándose por ello como “principales” en sí mismas”[18].

En este caso, la propia actora sostuvo que, en virtud de la prórroga de jurisdicción acordada en los respectivos contratos de leasing (artículos 18, inc. d) de los contratos), deduciría demanda ordinaria en el Estado de Virginia – Estados Unidos de Norteamérica-, y a tales efectos, solicitaría la fijación de un prudencial lapso para cumplir tal acto procesal.

En consecuencia, las medidas cautelares dispuestas en estos autos no se agotaron con su producción, sino que guardaron directa relación con un juicio ordinario posterior, de manera tal que no se trató de una de las llamadas medidas autosatisfactivas, y por ello debió confirmarse la resolución apelada.

La confirmación de lo resuelto por el a quo, en el sentido de que la acción de secuestro otorgada fue en los términos de una medida cautelar, obligó a ponderar los agravios deducidos contra la resolución del tribunal a la luz del pacto de elección de jurisdicción extranjera para discutir la sustancia del incumplimiento contractual (artículo 18, inciso ‘d’ de los contratos, de donde resultaba que los tribunales extranjeros se habían acordado con carácter no exclusivo).

También referenciaba que la parte contraria -a pesar de la efectiva traba de las medidas cautelares sobre las aeronaves que explotaba la demandada- no tuvo interés en debatir el pacto de elección jurisdiccional.

En tales condiciones, la Cámara se debía pronunciar sobre el pedido de ampliación del plazo de caducidad previsto en la Ley Procesal Argentina, a fin de adaptarlo a los caracteres de un acto de cooperación jurisdiccional, subsidiario de una demanda principal a interponerse en el extranjero.

El tribunal decidió que aquello no significaba en modo alguno adelantar opinión sobre la existencia de jurisdicción internacional argentina eventualmente concurrente para la controversia de fondo, pues la cuestión excedía el thema decidendum y era prematura dado que la demanda principal aún no ha sido deducida.

En el punto bajo juzgamiento, se encontraban en tensión el derecho de la actora a mantener la medida asegurativa durante el tiempo que le permitiera ocurrir ante el juez extranjero convenido (y evitar un cercenamiento de su derecho de defensa, de raigambre constitucional) y, por otra parte, los principios de interés general que tienden a evitar la subsistencia de medidas cautelares cuando la falta de actividad del acreedor autoriza a suponer su pérdida de interés.

El ordenamiento jurídico argentino ha aceptado esta situación en materia de cooperación jurisdiccional.  En tal sentido, al artículo 10 de la Convención Interamericana sobre Cumplimiento de Medidas Cautelares, aprobada en Montevideo en 1979 y ratificada por Ley 22.921, -si bien no nos une a los Estados Unidos de América-  tiene valor como solución en casos análogos.

La citada norma dispone en su párrafo final: “Si el proceso no se hubiere iniciado, la autoridad jurisdiccional que ordenó la medida fijará un plazo dentro del cual deberá el peticionario hacer valer sus derechos en juicio, atendiéndose a lo que en definitiva resuelva sobre los mismos el juez internacionalmente competente(…)”.

En consecuencia, el tribunal entendió que, como la apelante no había fundado la necesidad de que la ampliación se extendiera según lo indicado en su expresión de agravios estimaba razonable ampliar en 45 días el plazo de caducidad previsto en el artículo 207 del código de rito.

Respecto del agravio relacionado con la procedencia de la contracautela, debemos recordar que las leyes de leasing iberoamericanas, y particularmente la argentina, número 25.248, prevén la posibilidad de dictar medidas como las que fueron dispuestas en autos (interdicción y secuestro de las aeronaves y contracautela).

Esa normativa debía ser conciliada con las disposiciones del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación, en todo cuanto no resultasen contradictorias entre sí, ya que “una elemental regla de hermenéutica impone al juez la necesidad de buscar la interpretación que procure conciliar el alcance de las normas aplicables, dejándolas con valor y efecto, y evitar darles un sentido que ponga en pugna las disposiciones destruyendo las unas con las otras” (Corte Suprema de Justicia de la Nación, Fallos 321:793).

Ahora bien, observamos que existe un punto de tensión entre los derechos del lessor -o dador- como propietario de una aeronave, quién además de soportar el incumplimiento de un contrato se vería castigado con una contracautela, y por el otro la justicia o el ejercicio de los derechos soberanos de un Estado que podrían exigirla en cumplimiento de otras obligaciones, por ejemplo de tipo tributaria.

Por ello observamos, razonablemente junto al Tribunal, que la fijación de una caución real en garantía de los daños que eventualmente pudieran provocarse con motivo de la ejecución de las medidas cautelares ordenadas a favor del dador, no contradice ni desnaturaliza los términos de la ley de leasing, ni tampoco perjudica sus derechos, ya que mientras tanto podrá obtener la cancelación de la matrícula y lograr colocar a su aeronave en otro mercado.

No obstante pensamos que la aplicación exclusiva de la ley de contrato de leasing para obtener la recuperación de la aeronave implica una notable ventaja por ser la mayor fortalece de la ley.

Estas consideraciones tendrán trascendencia para las solicitudes de cancelaciones de matrículas efectuadas por el dador ante los Registros de Aeronaves, su legitimidad y la posibilidad, o no, de impedir la desregistración si existiesen tasas pendientes de pago.

De esa manera, el tribunal entendió que debían confirmarse las resoluciones apeladas en cuanto fijaron un monto en concepto de contracautela. Además decidió que debía rechazarse -por conjetural- el agravio relacionado con que la caducidad de la medida cautelar conduciría a que la propietaria deba reintegrar las aeronaves al demandado incumplidor. Ello es así, por cuanto el Tribunal entendió que no podía resolver sobre cuestiones de hecho y de derecho no acaecidas en esta etapa preliminar de la causa. Asimismo, revocó la resolución relativa al plazo de caducidad y lo amplió en 45 días.

La justicia, viene accediendo a ordenar el cese de bandera a favor del dador de las aeronaves a cambio de una eventual contracautela, pero la jurisprudencia internacional, entre ella los tribunales de Canadá y Gran Bretaña,  advierten fallos en sentido contrario si el dador fuese demandado por un tercero.

Claro está que si el dador se presentase con un poder a los Registros de Aeronaves y el mismo no resultare revocado, podría obtener la desregistración de la aeronave si no existiese orden judicial en contrario.

Contrato de Leasing Aeronáutico. Pago de Tasas Judiciales por Parte del Lessor o Dador. “Wells Fargo Bank Northwest National Association c. Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A.”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, Sala III. 27/02/2007.

En autos, el lessor o dador de un leasing aeronáutico inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves, pretendía eximirse del pago de las denominadas tasas judiciales, y por ello apeló la decisión de primera instancia.

En lo que respecta a nuestro interés registral, el tribunal confirmó la sentencia de primera instancia que entendió debía abonarse la tasa de justicia a raíz del servicio efectivamente prestado por el órgano jurisdiccional, consistente en la traba de una medida cautelar sobre una aeronave con la finalidad de obtener el cobro de un crédito.

El tribunal consideró que era inatendible la pretensión del actor de no abonar la tasa de justicia, puesto que ésta correspondía a un servicio efectivamente prestado, consistente en la traba de una interdicción con prohibición de salida del país de una aeronave tendiente asegurar un crédito, sin que se hallara incluida dicha medida solicitada dentro de las exenciones previstas en la ley aplicable.

Entendió que resultaba inadmisible la pretensión del actor de no adeudar tasa de justicia alguna por la tramitación de una medida cautelar autónoma, pues con ello se dejaría sin una adecuada retribución a la labor judicial que originó la puesta en marcha del aparato jurisdiccional, la cual le permitió obtener el aseguramiento de su derecho de cobro.

Sostuvo que el hecho imponible que originó la obligación de pagar la tasa de justicia era la prestación de un servicio por parte del órgano jurisdiccional, consistente en el despliegue de la actividad necesaria para atender a la pretensión deducida.

De allí que el artículo 1 de la Ley Argentina de tasas N° 23.898 establezca, como principio, que todas las actuaciones judiciales tributan la referida tasa, salvo exenciones dispuestas en dicha ley u otro texto legal, por más que nos hallemos en presencia de un lessor extranjero.

En función de lo expuesto, se pudo afirmar que la tasa cuyo abono se intimaba correspondía a un servicio efectivamente prestado, consistente en la traba de una interdicción con prohibición de salida del país de la aeronave y su posterior oficio al Registro, tendiente asegurar el crédito referenciado.

También se agregó que la medida cautelar de la cual se trataba no se hallaba incluida en las exenciones que preveía la Ley de Tasas.

Con relación a la tasa que debía ser tributada, no se trataba en autos de una causa de monto indeterminable a la que debía aplicarse las previsiones puntuales de la ley. Toda vez que la expresión “indeterminable” usada en dicha norma apunta a que “no se puede determinar”, resulta evidente que ésa no era la situación que se presentaba en el sub lite, donde el monto que se pretendía defender con la traba de la interdicción de la aeronave referida se hallaba clara y concretamente especificado en el escrito de inicio.

Destacamos que el tribunal consideró especialmente la situación de la aeronave que se encontraba bajo el régimen del artículo 42 del Código Aeronáutico Argentino y que, por lo tanto, el tomador no tenía el dominio pleno de la misma. Ello no resultó óbice para que el dador abonara las tasas de justicia, continuando el  precedente jurisprudencial que podrá ser de relevancia en otros ámbitos del derecho aeronáutico.

Si bien somos conscientes de la necesidad de agilizar el mercado aeronáutico y de la importancia de las grandes compañias de leasing, creemos que ello no puede ir en desmedro de elementales principios como los que se trataron en los autos de referencia.

Contrato de Leasing Aeronáutico. “Aeroantares S.A. c/Alas del Sur S.A. S/medidas cautelares”. Cámara en lo Civil y Comercial Federal Nº 1 de la Ciudad de Buenos Aires. 19/06/97.

El tribunal declaró su competencia ante una demanda de la actora que requirió el embargo de determinadas aeronaves para asegurar el eventual cobro de los daños y perjuicios que reclamará de la futura demandada, con fundamento en el incumplimiento de un contrato de unión transitoria de empresas donde surgen aspectos relacionados con la actividad aeronáutica, especialmente, de la cláusula 7° del contrato que contemplaba la opción a compra de la aeronave que preveía el contrato de leasing. Este contrato de UTE tenía como objeto la amortización del contrato de leasing de una aeronave.

Creemos que en este fallo la Cámara se inclinó por considerar al leasing como una suma de contratos conexos y sentó doctrina ante el incumplimiento.

Inscripción de Contrato de Leasing Aeronáutico. “Mociva Inc. s/ medidas cautelares”. Cámara Federal Civil y Comercial de la Ciudad de Buenos Aires. 7/08/09,

El tribunal estableció que la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves del contrato de  leasing celebrado entre la actora y Maxfly Aviation Inc. no era un requisito exigido normativamente para proceder a la inmovilización de la aeronave.

En efecto, según una interpretación armónica del texto legal, en el inc. 3 del artículo 73 del Código Aeronáutico se prevé que el embargo trae “aparejada  la  inmovilización” cuando se trata de un crédito del vendedor de la aeronave por  incumplimiento del contrato de compraventa o de alguno de los contratos contemplados en los artículos 42 y 43 de dicho cuerpo legal, relativos a “ciertas formas de garantía habitualmente utilizadas en los países anglosajones mediante las cuales el vendedor retiene la propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de compra  por  el  adquirente” (Lena Paz, Juan, “Código Aeronáutico de la Nación Argentina comentado”, cuarta edición actualizada y ampliada, Nº 21, p. 71). En los artículos 42 y 43 no se establece obligación alguna respecto de la inscripción de los contratos allí aludidos, sino una mera facultad que asiste a los interesados de proceder de esa forma.

Asimismo, falló que la falta de inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves de la República Argentina del contrato de leasing que unió a la peticionaria con Maxfly Aviation Inc. (sub-locadora de la recurrente) no formaba obstáculo a  la inmovilización ordenada  por  el juzgador y que la inscripción “tiene una finalidad meramente declarativa (…) por ello, actualmente, los contratos y demás actos referidos en el art. 50 se consideran perfeccionados entre las partes aún cuando no hayan sido inscriptos en el registro” (Lena Paz, Juan, “Código Aeronáutico de la Nación Argentina comentado”, cuarta  edición actualizada y ampliada,  Nº 28, p. 79).

El contrato de leasing, desde este punto de vista, no pudo ser válidamente cuestionado en orden a su existencia por la apelante, en tanto lo conocía al momento de firmar la sub-locación con la otra parte.

Como conclusión, observamos que nos encontramos ante una sólida jurisprudencia nacional que viene aplicando fluidamente las acciones de reposesión aeronaves, reconoce la intervención legítima del dador ante el incumplimiento del tomador y el carácter declarativo de la inscripción de un contrato de leasing.

Jurisprudencia Iberoamericana y de los Estados Unidos de América ante el Incumplimiento de un Contrato de Leasing desde la Perspectiva Registral

En Brasil, la jurisprudencia[19] estableció que durante los incumplimientos de contratos, la empresa de leasing no puede adelantar ejecución coactiva contra los bienes del deudor hasta tanto no culmine la acción de reposesión (“Recupera posse”).

En México, Colombia, Chile, Perú y Argentina  la acción ejecutiva  para cobrar lo adeudado puede ser simultánea o concurrente con la de reposesión, y procede mientras dure el incumplimiento del tomador.

En Colombia, la Corte Suprema de Justicia[20] en autos “Leasing Bolívar vs. Inversiones Francesitas Ltda.” reafirmó la obligación absoluta e irrevocable de realizar los pagos, independientemente de que el equipo tuviera fallas de funcionamiento.

Con relación a la jurisprudencia de los Estados Unidos de América relativa al leasing de aeronaves observamos que en los casos “Norvergence”, “FTC vs. IFC” y en “Dolphin Capital vs. Schroeder” relativizó la cláusula “hell or high water” pactada por las partes que, aunque sigue prevaleciendo y es parte del UCC (artículos 2A y 9 del UCC), permite a los tribunales intervenir cuando se vulneran otros valores jurídicos. De esta manera desacralizó el carácter de adhesión de los contratos de leasing.

En autos “Jaz, Inc. v. Foley and First Hawaiian Leasing, Inc.” el tribunal estadounidense declaró que la aceptación anticipada del equipo, sin que el arrendatario haya tenido la posibilidad de examinarlo, se tenía como no escrita para las partes. Jaz, Inc. había comprado a Foley un equipo través de First Hawaiian Leasing (“FHL”), quien lo financió. FHL obtuvo un poder de Jaz Inc. para firmar el certificado de entrega y aceptación de los equipos, y lo ejerció. No obstante no haber mediado entrega física de Foley a Jaz Inc., Jaz dejó de pagar el canon y fue demandada por incumplimiento.

La Corte de primera instancia falló a favor de FHL. En apelación la Corte revisó la decisión de la primera instancia y sentó el precedente de que sin entrega física y tiempo razonable para inspección, un certificado de entrega y aceptación no produce efectos para hacer exigible las obligaciones dentro de una operación de leasing.

En general, hasta los autos “Duke Energy Royal, LLC v. Pillowtex Corporation (In re Pillowtex, Inc.)”, los tribunales de los EE.UU. tendían a acordar que la cláusula que invocaba como causal de terminación del contrato la solicitud de concurso o quiebra, se entendía como no escrita. Sin embargo, los dadores debían tener derecho a obtener pago preferencial de los cánones contractuales y a recuperar sus bienes de la masa de acreedores del concurso o quiebra.

Con este fallo revolucionario, el acreedor se presentó al concurso como acreedor quirografario por no tener registrado o publicitado (UCC-1) su contrato de leasing con anterioridad al concurso, considerándose de esta manera un leasing ficticio o no verdadero y siguiendo la suerte de un acreedor común. El tribunal entendió que el contrato podía considerarse como un acuerdo de garantía, válido entre las partes.

Concluimos con que, también para la jurisprudencia estadounidense, el contrato debe estar inscripto en el Registro de Aeronaves de aquel país para ser oponible a terceros, por ejemplo en una quiebra. De lo contrario, sólo será considerado como un acuerdo de garantía válido entre las partes.

[1] Revista ED, 71-167.

[2] Revista LL, 124-241.

[3] Videla Escalada, Federico. Tratado de Derecho Aeronáutico. Vol. IV-B, páginas  801, 806 y 808.

[4] Código Aeronáutico de la República Argentina. Artículo 65: “Este Código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aún sin fines de lucro.”

[5] Código Aeronáutico Argentino. Artículo 168: “La responsabilidad establecida en el artículo precedente es solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir contra el coautor del daño”

Código Aeronáutico Argentino. Artículo 167: “Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves, por los daños a las mismas aeronaves, a las personas y a los bienes a bordo, es proporcional a la falta. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales.”

[6] Código Civil de la República Argentina. Articulo 1374: “Si la venta fuese con pacto comisorio, se reputará hecha bajo una condición resolutoria. Es prohibido ese pacto en la venta de cosas muebles”.

[7] Código Civil de la República Argentina. Articulo 1204: “En los contratos con prestaciones recíprocas se entiende implícita la facultad de resolver las obligaciones emergentes de ellos en caso de que uno de los contratantes no cumpliera su compromiso. Más en los contratos en que se hubiese cumplido parte de las prestaciones, las que se hayan cumplido quedarán firmes y producirán, en cuanto a ellas, los efectos correspondientes (…)”

[8] Salas-Trigo Represas, “Código Civil anotado”, T. III, p. 569. La Plata.

[9]Emilio J. C. Rial, “Código Aeronáutico normas complementarias y convenciones internacionales comentado”, p. 32.

[10] Revista LL 2005-D, 331 y Revista Fallos: 328:263

[11] Código Aeronáutico Argentino, artículo 56: “La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción si ésta no fuese renovada.”

[12]  Código Civil de la República Argentina. Artículo 3135: “ La constitución de la hipoteca no perjudica a terceros, cino cuando se ha hecho pública por su inscripción en los registros tenidos a ese efecto. Pero las partes contratantes, sus herederos y los que han intervenido en el acto, como el escribano y testigos, no pueden prevalerse del defecto de inscripción; y respecto de ellos, la hipoteca constitutita por escritura pública, se considera registrada. Al constituir la hipoteca, el propietario puede, con consentimiento del acreedor, reservarse el derecho de constituir ulteriormente otra de grado preferente, expresando el monto a que ésta podrá alcanzar.”

[13] Revista LL 1988-E, 491

[14] Revista ED T.76-313

[15] Conf. Cám. Nac. Civ. y Com. Fed., Sala II, doctrina causas Nº 1.809/01 del 11-9-01, Nº 3.801/00 del 11-6-02 y Nº 8.694/05 del 4-706; Sala 1, Expediente Nº 8667/04 del 9-11-04 y Nº 149/05 del 16-6-05

[16] Revista LL 1997-E, 1030 – DJ 1997-2, 493.

[17] “Derecho Civil argentino. Fuentes de las obligaciones”, 2ª Ed., año 1957, actualizada por Acuña Anzorena, t. I, págs. 475 y siguientes.

[18] Sagüés, Néstor Pedro “La medida de satisfacción inmediata (o medida autosatisfactiva) y la Constitución Nacional”, Revista E.D. del 19.10.00.

[19] Sentencia de 08/06/1998 PG: 00123 –Relator Ministro RUY ROSADO DE AGUIAR (1102), fundada en  TARS -APC 194.007.704 -1ªCCiv. -Rel. Juiz Heitor Assis Remonti -J.22.02.1994. I Foro Latinoamericano de Leasing.

[20] CS. en sentencia de 13 de diciembre de 2002. I Foro Latinoamericano de Leasing.

Análisis de Aspectos Prácticos de las Modificaciones Introducidas por la Convención De Montreal de 1999 para los contratos de Pasajeros, Equipaje y Carga

A partir del 14 de febrero de 2010[1] comienza a regir el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional -CM/99- para los vuelos entre la Rep. Argentina y los demás países parte del mismo. Este aborda fundamentalmente el tema responsabilidad en el transporte de pasajeros, de equipajes y de carga y simplifica los documentos de transporte. Este trabajo tiene por objeto ser una explicación simple, concreta y con sentido práctico destinada a los sujetos que intervienen como parte o agentes de contratos de transporte de pasajeros, equipaje y carga aérea.

Publicado en La Ley Revista, Buenos Aires, 2 de marzo de 2010; en Sistema Argentino de Información Jurídica, Buenos Aires, febrero de 2010 y en Revista Ateneo del Transporte, Buenos Aires, IJ Editores, julio de 2010, Año 22, Número 53, pp. 75-81.

Autor: Carlos María Vassallo

Temario:

 1.-Introducción. Alcance del trabajo.

2.- Transporte de Pasajeros: Lesiones y muerte: Presupuestos de procedencia de la acción. Tipo y límite de responsabilidad; Retraso: Configuración, tipo y límite de la responsabilidad. El gran retraso. Tribunal de Justicia Europeo;  Cancelación de vuelos: Compensación en la CEE. Denegación de embarque por OVB. Disposiciones reglamentarias Europea y Arg. Aplicabilidad. Compensaciones.

3.- Transporte de Equipajes. Equipajes facturados: extravío, destrucción, avería. El retraso. Tipo de responsabilidad y límite; Equipaje no facturado: Responsabilidad y límite.

4.- Transporte de Carga Aérea: Destrucción, pérdida o extravío y la avería. Inicio y fin del contrato. Acta de condición, verificación y protesto. Tipo de responsabilidad. Límite cuantitativo infranqueable; Retraso en la entrega de la carga. Tipo de responsabilidad, limite. Prueba del daño; Jurisdicción. Legitimados.

5.- Simplificación de documentación y su influencia en los Límites de Responsabilidad.

 …………………

1 – Introducción. Alcance del trabajo.

A partir del 14 de febrero de 2010[1] comienza a regir el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional -CM/99- para los vuelos entre la Rep. Argentina y los demás países parte del mismo. Este aborda fundamentalmente el tema responsabilidad en el transporte de pasajeros, de equipajes y de carga y simplifica los documentos de transporte. Los países   que integran el Sistema de Montreal/99 son fundamentalmente los de la  CEE, EUA y los demás listados en adjunto, que conforman mas del 90% de la aeronavegación comercial mundial.[2]

Este trabajo tiene por objeto ser una explicación simple, concreta y con sentido práctico destinada a los sujetos que intervienen como parte o agentes de contratos de transporte de pasajeros, equipaje y carga aérea con un lenguaje que pretende ser llano y de fácil lectura.

Sobre el CM/99 existen abundantes y profundos artículos de doctrina nacional e internacional a los cuales los juristas pueden acceder para su análisis e investigación.

2- Transporte de Pasajeros.

Los daños indemnizables que surgen de la ejecución parcial o inejecución de este contrato son básicamente: * Lesiones o muerte, * Retraso, * Cancelaciones, * Denegación de embarque por la llamada sobreventa -OVB-.[3]

2.1      En cuanto a lesiones o muerte, la referencia que se hace en este trabajo será breve dado que estos siniestros por un imperativo legal están cubiertos por seguros, razón por la cual estas contingencias son asumidas por los abogados de las aseguradoras que en definitiva asumen el costo económico.

Este tipo de daño tiene como presupuesto que debe ser producido en un “accidente”[4], en el concepto que enuncia el Anexo 13 de la Convención de Chicago/44.[5]  con el pax abordo o en el curso de las operaciones de embarque y desembarque, comenzando la primera con el corte del boarding pass y el ingreso a la manga o transportación hasta la aeronave; y la segunda finaliza con el arribo del pax al edificio de la estación aérea de destino.

Los dos cambios fundamentales en cuanto a la responsabilidad son: su ilimitación cuantitativa y del tipo objetivo hasta la suma  de 113.100 DEG[6] y de allí en más mantendrá el carácter subjetivo[7]. Se introduce solo para lesiones y muerte la llamada quinta jurisdicción en el cual el pax o los legitimados podrán demandar en el Tribunal de su residencia permanente al momento del accidente y siempre que la Transportadora tuviere explotación de servicio aéreo de pasajeros en esa jurisdicción.[8]

2.2  El retraso para ser indemnizable requiere dos requisitos: *Una demora mayor a 15 minutos en la llegada y *que haya producido daño al pax. La responsabilidad es del tipo subjetivo y la novedad que trae esta norma es que fija un límite de responsabilidad en 4694 DEG[9]. Tanto en la reglamentación europea CEE 261/04 como en la Argentina Resolución -1532/98- se prevén servicios incidentales pero NO compensaciones inmediatas en el aeropuerto.

En cuanto a los denominados “grandes retrasos” los encuadra el Tribunal de Justicia Europeo en fallo de 2009 en aquellos de aproximadamente 20 hs. y ha resuelto su asimilación al régimen de compensaciones por causa de Cancelación u OVB quedando entonces el transportador sujeto al pago de compensaciones inmediatas previsto en la CEE 261/04 art. 7. Este fallo no es obligatorio más que para el caso particular.

2.3   La Cancelación de vuelo no es tratada por la CM/99 aunque sí es objeto de la citada reglamentación europea previendo compensaciones inmediatas en su art. 5 y 7 en tres niveles de E 250, E400 y E 600 en relación a la distancia del vuelo cancelado hasta el destino final del pax. Tanto esta reglamentación como la  Argentina prevén brindar  servicios incidentales a los pasajeros afectados por cancelación de su vuelo.

2.4  La denegación de embarque por sobreventa -OVB-  tiene por presupuesto una reserva HK[10], presentación en horario del pax y documentación que lo habilite a realizar el viaje. No es aplicable a tarifas reducidas.  La reglamentación europea prevé compensación inmediata del art. 7 –ídem cancelación- y servicios incidentales del art. 8. La Reso 1532/98 Argentina, hoy en vigencia, solo contempla servicios incidentales.

2.5   Disposiciones Reglamentarias al Transporte de Pasajeros. Dado que estos contratos se encuentran reglamentados por normas de la CEE y de ARG y prevén conductas a adoptar en forma inmediata ante estos incumplimientos parciales analizaremos su ámbito de aplicación.

2.5.1   Alcance a líneas aéreas extracomunitarias del Reglamento CEE 261/04.-

2.5.1.1   Vuelos partiendo de un Estado Comunitario.

El ámbito de aplicación del Reglamento CEE 261/04 [11], en cuanto interesa a las aerolíneas que unan Argentina con los aeropuertos de los países comunitarios será aplicable: “…a) a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado Miembro sujeto a las disposiciones del Tratado”.[12]…”

Este  Reglamento de compensación y asistencia inmediata de los pasajeros afectados por sobreventa, grandes retrasos o cancelaciones, es aplicable a todos los transportadores de hecho que operen partiendo de aeropuertos comunitarios.

El fallo del Tribunal de Justicia de la Unión Europea 2006/01/010 “International Air Transport Association c/Department for Transport”, deja en claro que el Reglamento 261, art. 5, 6 y 7 sólo establece pautas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros, en tanto los arts. 16, 22 y 29 del Convenio de Montreal se refiere a la posibilidad de entablar una acción destinada a obtener una indemnización de carácter individual; y agrega “… el Convenio de Montreal no torna inaplicables a los transportistas las intervenciones que puedan prever las autoridades públicas para reparar en forma estandarizada e inmediata los perjuicios ocasionados por los retrasos en el transporte aéreo de pasajeros…”.

2.5.1.2 Vuelos partiendo de un tercer Estado con destino a la CEE.

Esta potestad de reglamentación de la CEE, tiene su contrapartida  en nuestro país en la Resolución 1532/98, en tanto rige para los servicios de transporte aéreo regular internos e internacionales de pasajeros y equipajes y de carga, que exploten en el país las empresas de bandera nacional y extranjera.

Habrá que hacer una interpretación  vinculando las  dos normas: CEE 261/04 y la Reso 1532/98, pudiendo inferir de la europea en su art. 3.1.b) prevé su aplicación, “… a menos que disfruten –los pax- de beneficios de compensación oasistencia en ese tercer país –caso argentino-..” en tanto la Reso 1532 no prevé compensaciones pero sí asistencia con servicios incidentales –art. 12- , con lo cual estos Estados y particularmente Argentina estaría fuera de la aplicación de la CEE 261/04 para vuelos originados en estos países.

3- Transporte de equipajes.

Este contrato es accesorio al  de pasajeros, sobre todo después de los atentados de Lockerbie y del 11S en que se deja de aceptar “equipaje no acompañado” por razones de seguridad. Hoy quedan, entonces, solo dos tipos, el “equipaje facturado”, y el “no facturado” llamado “de mano”.

3.1      Equipaje facturado. Este contrato se inicia con el despacho del equipaje en los “counter” de los aeropuertos y concluye en la cinta de retiros de equipaje en el aeropuerto de destino. El transportador tiene responsabilidad objetiva -siempre indemnizara aunque no tenga culpa- durante la etapa que tiene ese equipaje bajo su custodia.

3.1.1   Extravío, Destrucción, Avería: Verificado alguno de estos daños, el pax hará la declaración de contenido afectado y de su valor para su análisis por la aerolínea, en relación al peso, destino, temporada etc. y  liquidará el siniestro.

Un cambio importante que trae el CM/99 en cuanto a este contrato es el límite de responsabilidad que hasta ahora se calculaba por Kg. y de ahora en más tendrá un límite de 1131 DEG[13] abandonando la relación con el peso del equipaje. Es así que se podrá indemnizar una pérdida, destrucción o avería de un bulto sin importar si era liviano o pesado, o si sufrió una avería parcial, pues el límite es general e independiente de los parámetros de peso utilizados desde hace 80 años en la Convención de Varsovia.

Como requisito de admisibilidad el pax debe formular su “protesto” o reclamo dentro de los 7 días de la entrega del equipaje. Este protesto se configura con el formulario de reclamo PIR[14] efectuado en las oficinas de reclamos de la aerolínea antes de dejar el aeropuerto. Si se retirara del aeropuerto e hiciera el reclamo dentro de los 7 días previstos en el CM/99, será a su cargo la difícil prueba de la llegada de su equipaje “con novedad” acaecida durante el transporte aéreo.

3.1.2   Retraso en la entrega del equipaje facturado. Condición fundamental del contrato de equipaje es que se transporte en la misma aeronave que el pax, salvo cuando su equipaje registrara exceso de peso, caso en el cual el transportador podrá conducirlo, a ese exceso, en otro vuelo por cuestiones operativas. El retraso mayor a 21 días pasa a considerarse extravío o pérdida total y se indemnizará bajo sus normativas.

El tipo de responsabilidad en el retraso es del tipo subjetivo –responde el transportador solo por su culpa- pudiendo el porteador eximirse de indemnizar por caso fortuito o fuerza mayor. La acción por daños causados por el retraso del equipaje exige la interposición del “protesto” o reclamo documentado dentro del plazo de 21 días  de entregado el mismo.  El equipaje puede haberse recibido en perfecto estado pero la tardanza haber provocado daño indemnizable que debe ser probado por el pax.

3.2 Equipaje No Facturado o de mano.Al ser mantenido en custodia del pax entre el período de embarque y desembarque, este es el responsable primario y no el transportador, que solo responderá en los singulares casos de culpa o dolo del transportista y sus dependientes. Exige como requisito de admisibilidad de la acción, el protesto o reclamo en los mismos plazos del equipaje facturado.

En cuanto al límite de responsabilidad, la CM/99 no lo prevé, pero al no haber derogado al PM/75 Nº 2 sino que solo “prevalece” sobre los Tratados anteriores que unifica, se llena el vacío normativo con el art. 22.3 siendo el límite cuantitativo de 332 DEG.

4- Transporte de Carga Aérea

Los daños indemnizables que se originan en este contrato son similares a los del equipaje, es decir, destrucción, pérdida o extravío, avería y el retraso en la entrega de la carga.

4.1 Destrucción, pérdida o extravío, y la avería. Debe producirse en el período de custodia de la misma por el porteador, es decir desde la recepción hasta su entrega en destino.

Dado que en el transporte de carga aérea internacional toman intervención las aduanas de los países de los aeropuertos de embarque y de destino, es importante dejar en claro cual es el momento en que jurídicamente se tiene por entregada la mercancía al porteador para su transporte como el de la entrega o puesta a disposición del destinatario.

El momento de la recepción será el de la entrega de la mercancía debidamente embalada por el cargador con la documentación comercial, técnica y fitosanitaria necesaria en regla y la AWB emitida para su aceptación. Es decir debe haber pasado los controles de las autoridades locales y estar liberada para el transporte.

En cuanto a la entrega al destinatario, será el momento del ingreso de la carga al depósito fiscal sin observaciones, hecho que se comunica inmediatamente al despachante de aduana –generalmente por vía informática online- para que proceda a realizar los trámites de despacho a plaza.

En caso de registrarse alguna novedad en la carga, se labra el “acta de condición” al ingreso al depósito y el destinatario o su asegurador pedirá la verificación de la mercadería con la citación al transportador. Se levantara en esa nueva circunstancia la llamada “acta de verificación” que tiene los efectos de “protesto” si es hecha dentro de los 14 días del plazo fijado por la CM/99 para hacer admisible la acción por daños y perjuicios.

En cuanto al tipo y límite cuantitativo de responsabilidad se mantiene el criterio del PM/75 Nº4[15]. La responsabilidad será del tipo objetivo con cuatro causales taxativas que de registrarse alguna de ellas eximen de responsabilidad al porteador.

Se sigue indemnizando en la CM/99 con el tope de los 19 DEG[16] del peso del bulto y/o bultos afectados, salvo que exista “declaración de valor”, en la práctica totalmente infrecuente, efectuada por el cargador. El límite cuantitativo es infranqueable aún por dolo del transportador o sus agentes, extremo jurídicamente muy controvertido.[17]

4.2 Retraso en la entrega de la carga:  A diferencia con el contrato de pasajeros, la reserva de la carga tiene elasticidad por estar sujeta a disponibilidad operativa de bodega; tanto es así que el porteador -sin requerir el consentimiento del cargador- puede disponer cambiar de vuelo, de tipo de avión y hasta de transportador de hecho.[18]

Se configura cuando se pacta entrega urgente y se incumple el plazo, transporte demorado de perecederos, o carga con reserva firme comprometida y el porteador no transporta en tiempo ni por sí ni por otro transportador de hecho.

En cuanto al tipo de responsabilidad en el retraso y a diferencia de los supuestos anteriores, será subjetiva, es decir por su culpa, con lo cual se puede liberar el porteador por caso fortuito o fuerza mayor. El límite cuantitativo será el de la pérdida total de la mercadería. El plazo del protesto será el de 21 días contado desde la puesta a disposición de la carga. Deberá acreditarse el daño reclamado.

El límite de responsabilidad cuantitativo, solo en el retraso y a diferencia de los casos de pérdida destrucción o avería del apartado anterior 4.1 en que el límite es infranqueable, se pierde  para el porteador ante su conducta temeraria o de sus agentes en el manejo de la carga y por dolo.[19]

4.3 Jurisdicción y Legitimados: Las jurisdicciones para reclamar judicialmente al transportador serán las cuatro tradicionales, sumándose en los transportes sucesivos el del domicilio o asiento principal del transportador de hecho.[20]

El legitimado primario será el cargador que solo perderá su derecho en favor del destinatario cuando pasados 7 días de arribada la carga “con condición” o “retraso” aquel no la hubiere ejercido. También podrá interponer la acción o reclamo el destinatario cuando el pago es “collect” y éste cancele el flete. En caso de rechazo de la mercadería por el destinatario la acción permanece en el cargador, aún pasados los referidos 7 días

5- Simplificación de documentación y su influencia en los Límites de Responsabilidad.

El relevante beneficio que introduce definitivamente el CM/99 es la simplificación de los requisitos formales de los Contratos de Transporte Aéreo de pasajeros como el de cargas habilitando la vía informática -e-tkt y e-awb- y lo deja abierto a cualquier otra que tecnológicamente se desarrolle en el futuro. 

Esta simplificación trae como consecuencia que ante la consagración de la informalidad de estos  contratos, el transportador no pierde más su derecho a ampararse en los límites cuantitativos de responsabilidad  por falta de datos consignados en el contrato, y respecto del cargador y/o destinatario la operatoria documental es más sencilla dado que la aduana de destino tendrá toda la documentación digitalizada con anticipación a la llegada del vuelo, agilizando el despacho a plaza con las ventajas comerciales evitando costos de depósitos fiscales.

 Jefe Unidad Contenciosos Grupo Aerolíneas Argentinas S.A.

Miembro del Comité Legal y Consultivo de la Cámara de Compañías Aéreas en la Argentina (JURCA)


[1] Ley 26.451; Depósito del instrumento de aceptación de fecha 16/12/09; art. 53 inc. 7 CM/99.

[2] 95 paises : Entre los que están los destinos de AR; Argentina, Australia, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Republica Dominicana, , España, Estados Unidos , Ecuador, Francia, Gran Bretaña, Italia, México, Nueva Zelanda, Paraguay, Perú y Uruguay.

[3] OVB: Over booking. Es la reserva HK de más plazas que las disponibles operativamente en la aeronave que debe cumplir un determinado vuelo.

[4] Art. 17.1 CM/99

[5] Anexo 13 CH/44. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que tenga lugar en el período comprometido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave con intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas que hayan entrado en el aparato con esa intención hayan desembarcado, y…

[6] Limite original 100.000 DEG. Se actualizó por art. 24 CM/99 desde el 13 de diciembre de 2009 a 113.100 DEG . Resolución IATA 724

[7] Referencia normativa : CM/99 art. 17.1;20,21,28 y 35

[8] art. 33.2 CM/99

[9] Limite original 4150 DEG. Se actualizó por art. 24 CM/99 desde el 13 de diciembre de 2009 a 4694 DEG.

[10] HK: Es el código de la reserva confirmada.

[11] Se encuentra previsto en el art. 3, punto 1, inciso a)

[12] cuando se refiere a Tratado es el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, Montreal 1999; incluye a los países integrantes de la CEE, que adhirieron a este Tratado con la entrada en vigor del Reglamento CE Nro. 889/2002 que ha supuesto la aplicación del régimen sustantivo del Convenio de Montreal al que remite en bloque.

[13] Limite original 1000 DEG. Se actualizó por art. 24 CM/99 desde el 13 de diciembre de 2009 a 1131 DEG. Resolución IATA 724

[14] PIR: Property Irregularity Report. Declaración de Reclamo.

[15] Protocolo de Montreal N°4 de 1975.

[16] Limite original 17 DEG. Se actualizó por art. 24 CM/99 desde el 13 de diciembre de 2009 a 19 DEG Resolución IATA 724.

[17] CM/99 art 22.3 y 22.5. No se paga más que el límite.

[18] Resolución 1532/98 Anexo 2, art. 3 a) I), CM/99 art. 39.

[19] CM/99 art. 22.5

[20] CM/99 art. 46

Falta de reconfirmación de la reserva. Exoneración de responsabilidad de la aerolínea

La obligación de la reconfirmación de la reserva es impuesta en las “regulaciones del transportador”, y Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo tiene por finalidad, optimizar la ocupación del avión, y desde el punto de vista del pasajero, la vigencia del sistema general de reconfirmación, implica para las aerolíneas poner a la venta los lugares correspondientes a las reservas caídas y en contrapartida sólo aplicarán penalidades económicas de bajo porcentual a los pasajeros no show. El beneficio general de poner a disposición con tiempo para su comercialización los asientos no confirmados, permitiendo la utilización de un “servicio público” que hoy día es escaso en la oferta de plazas.

Publicado en Lexis-Nexis Jurisprudencia Argentina, Buenos Aires, 19 de diciembre de 2009 y en Sistema Argentino de Información Jurídica, Buenos Aires, 27 de julio de 2007.

 Autor: Carlos María Vassallo

I. El Caso. Hechos.

En mayo de 2007, la Excma. Cámara Nacional Civil y Comercial Federal  Sala 3º dicta un fallo confirmatorio en los autos “Caporale Osmar y  Otros c/ Aerolíneas Argentinas SA s/ Daños y Perjuicios” del Juzgado Número 1 del Fuero, en donde se resuelve la cuestión de fondo planteada rechazando la demanda por falta de daño en los actores.[1]

El A-quo, y a su tiempo el Superior, van más allá y desarrollan en sus considerandos la obligatoriedad para los pasajeros de cumplir con las “regulaciones  del transportador” y de las “condiciones generales del contrato de transporte aéreo” [2]. En el caso que nos ocupa la regulación del transportador tratada es la obligatoriedad de la reconfirmación de la reserva. [3]

Los demandantes iniciaron a principios del año 2003 un viaje a diversos países de Europa, habiendo contratado para su transporte aéreo a la empresa demandada. El regreso a la República Argentina estaba programado para el día 7 de febrero, en el vuelo AR-1135, el cual debía partir desde la terminal aérea de Madrid-Barajas a las 22.50 hs.

Ese día al arribar los demandantes a esa terminal aeroportuaria, les fue informado que no les sería posible abordar el vuelo en cuestión, dado que al no haber efectuado la correspondiente reconfirmación de sus reservas, las mismas habían sido dadas de baja por el sistema. La aerolínea  colocó a los pasajeros en lista de espera prioritaria, [4] y dada la falta de presentación de otros pasajeros con reserva confirmada, se produce lugar y a último momento [5] fueron embarcados.

Demandan daño moral por la angustia sufrida en las dos horas de espera en el aeropuerto de Barajas, inclusive  la madre de familia, – Silvia Novelli- quien había sido la  única que había reconfirmado su regreso, y aceptada para embarcar, fundado en el desasosiego que la embargara al no saber si su marido e hijas podrían viajar esa noche. También su marido demanda por lucro cesante al haber cancelado en esas dos horas de espera, por teléfono desde Barajas, importantes reuniones de trabajo en Buenos Aires, que no se podrían concretar.

El otro actor, Sr. Walter Darío  Pisani, que tampoco había reconfirmado su reserva, no pudo ser embarcado en el mismo vuelo por falta de lugar, y fue reencaminado por otra aerolínea, llegando a Buenos Aires (Aeroparque) vía Sao Paulo- Montevideo con una pequeña diferencia horaria.

II. El contrato de transporte y la reserva aérea.

Antes de abordar el análisis del caso, haremos una breve reseña del tratamiento de una reserva aérea.

El contrato de transporte aéreo, se instrumenta en el billete de pasaje, llamado “ticket”; en el documento de transporte u otro medio idóneo emitido por transportador o agente autorizado.

Debe contener minimamente: número, lugar y fecha de emisión, los puntos de partida y destino,  y el nombre y domicilio del transportador. [6] No se encuentra dentro de estos recaudos esenciales consignar “ la reserva”, pese a ser un dato incluído en la generalidad de los tickets. De no encontrarse asentada en el documento de transporte, el ticket es apto para volar, y considerado sujeto a la disponibilidad de lugar en el vuelo requerido en la clase de servicio  cuya tarifa haya sido pagada. [7]

Al ponerse un vuelo a la venta,[8] las reservas son tomadas, a solicitud del pasajero [9] o agencia de viajes, en el sistema de reservas con el cual opera la aerolínea[10] generando un PNR[11] con su correspondiente status de reserva[12]. En este PNR se asentarán todas las novedades que se produzcan en relación a esos pasajeros con su vuelo. Los sistemas de reservas, no permiten alterar sus registros, solo modificar el status de la reserva con nuevos datos en riguroso orden cronológico. [13]

Se entiende por “reserva confirmada” aquella que corresponde a un Tkt emitido –es decir una vez celebrado el contrato de transporte aéreo- y  debidamente anotada HK en el sistema de reservas que implica la aceptación de la aerolínea. Si el vuelo en razón de su ocupación no aceptara más reservas HK, se la anotará como HL.

El status de la reserva podrá cambiar por diferentes causas, las más frecuentes y que hacen a la comprensión del fallo en estudio son; falta de emisión de  un billete de pasaje de nivel  HK hasta la  fecha y hora de vencimiento de su solicitud de reserva, o falta de reconfirmación de una reserva HK. En ambos casos caducará automáticamente la reserva, y como consecuencia otro pasajero que esperaba lugar asciende del status HL al HK.

Existen otros supuestos en donde la comunicación del pasajero [14] es esencial para mantener activa la reserva, y se da  cuando no se utiliza el tramo de ida y sí pretende hacerlo en el de regreso. La aerolínea presume que si ese pasajero no ejecutó la primera parte de su contrato –no llegó a su primer destino desde donde debía regresar- con lo cual el sistema de reservas le da la baja automática a los tramos subsiguientes.

Este supuesto se da con mayor habitualidad en cabotaje, en donde existe la posibilidad de utilización del transporte terrestre en el tramo de ida y se desea conservar la vuelta por vía aérea. [15]

¿Qué es y para qué sirve reconfirmar una reserva?

¿Para qué el pasajero debe ratificar que sí utilizará su reserva en el tramo de regreso si tal declaración de voluntad está  asentada en el PNR?

El presupuesto para que exista reconfirmación, es una reserva de nivel “HK”, es decir, apta para bloquear uno o varios  lugares  para su utilización por  terceros pasajeros.

Esta obligación impuesta en las “regulaciones del transportador”, y Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo tiene por  finalidad:

-desde el punto de vista de la aerolínea, optimizar la ocupación del avión.

-desde el punto de vista del pasajero, la vigencia del sistema general de reconfirmación, implica para las aerolíneas poner a la venta los lugares correspondientes a las reservas caídas y en contrapartida sólo aplicarán penalidades económicas de bajo porcentual a los pasajeros no show

-el beneficio general de poner a disposición con tiempo para su comercialización  los asientos no confirmados, permitiendo la utilización de un  “servicio público”[16]  que hoy día es escaso en la oferta de plazas.

III. Regulaciones del Transportador.

Muchos aspectos del contrato de transporte aéreo no han sido objeto de regulación en los textos internacionales , ni en las legislaciones nacionales que se han ocupado de la materia.

La importancia de las condiciones generales del transporte aéreo, entre nosotros “regulaciones del transportador”, ha sido puesta de manifiesto no sólo por el hecho de que su fuente material (la IATA) ha permitido darle alcance universal,  sino porque su contenido incide trascendentalmente en la regulación del transporte aéreo sobreviviendo a importantes cambios legislativos. [17]

Las regulaciones del transportador son presentadas por la aerolínea a su autoridad de aplicación nacional, quien las registrará, y con el transportador le darán la publicidad que permita su aplicación. [18]

En este sentido, la Excma. Cámara, Sala 3, en el fallo que  más adelante analizaremos, efectuó la siguiente cita, que hizo suya:

“… En esta línea de pensamiento debe destacarse que los transportes aéreos están sujetos a las denominadas “condiciones generales del transporte”, emitidas por los transportadores, bajo el control de las autoridades competentes, en las cuales se detallan muchos aspectos acerca de las modalidades que son de práctica en el transporte aéreo (conf. Rodríguez Jurado, Agustín – Suarez de Arnedo, María Elma, “Teoría y practica del derecho aeronáutico”, Tomo II, Buenos Aires, De Palma, 1990, pag. 135)”.

Dadas las características del derecho aeronáutico  de reglamentarismo y uniformidad, [19] las regulaciones de las aerolíneas adoptaron la Práctica Recomendada Nro. 1724 de la IATA cuyo contenido ha influido casi textualmente en la reglamentación del transporte aéreo a nivel naciones .[20]

Estas regulaciones estarán disponibles en las Agencias de Viaje autorizadas, en las oficinas de la transportadora, en los aeropuertos y hoy en la Web de cada aerolínea.-

Las disposiciones de mayor relevancia que debe conocer el pasajero habitualmente son publicadas en carteles transparentes en los aeropuertos –CEE-, en folletos a disposición de los pasajeros, o bien en los sobres porta Tkts., aunque cada vez éstos son de menor utilización por el avenimiento del e-ticket . [21]

En el derecho argentino las Regulaciones del Transportador, son las normas publicadas por la aerolínea vigentes a la fecha de emisión del billete, que rigen el transporte de pasajeros y equipajes en ciertas cuestiones, aplicables por reenvío de las normas contenidas en las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo y la legislación aeronáutica. [22]

Estas determinan el tratamiento por cada aerolínea de diversos temas que a titulo enunciativo detallamos para dimensionar su importancia: [23]

  • plazo de validez del billete, transferibilidad de billetes, condiciones para devolución,
  • reservas, reconfirmaciones y cancelaciones,
  • cargos aplicables por exceso de equipaje, declaración de valor, franquicia de equipajes, compensaciones de peso de equipajes entre pasajeros que viajen juntos, volumen del equipaje, artículos prohibidos para el transporte,
  • transporte gratuito o a tarifa reducida,
  • tarifas no registradas en la autoridad competente,
  • tiempos para la presentación a embarcar y determinación de la condición de no-show, penalidades por no presentación, criterio en las prioridades en las listas de espera,
  • aceptación de personas discapacitadas, obesas, cuadripléjicos, personas enfermas u operadas,
  • mujeres embarazadas,
  • animales domésticos,
  • perros guías,  etc.

En cuanto a nuestro fallo en comentario, destacamos que se encuentran dentro de la órbita de las “Regulaciones del Transportador” las reservas, sus reconfirmaciones y cancelaciones. [24]

Luego de esta esquemática explicación y con mayores herramientas para el análisis, pasamos al estudio de la sentencia :

IV- Análisis del Fallo:

a) Obligación de cumplimiento de las regulaciones del transportador .-

Aerolíneas Argentinas S.A. en sus tickets aéreos, en los porta tickets (folder), y en todos sus vuelos, al arribo  a todos los destinos,  hace saber en su mensaje de despedida, a sus pasajeros que continúan sus vuelos o regresan con más de 72 hs. de interrupción, que deberán reconfirmar sus reservas por cualquiera de las vías ofrecida, es decir, en aeropuertos, en agencias de viaje, en las sucursales de la compañía, mensaje en la web, o bien comunicándose en forma gratuita desde cualquier lugar del mundo a su Call Center, que se encuentra operativo las 24 hs y los 365 días del año.

En la era de la informática, existe el beneficio de administrar automáticamente miles de reservas por día, pero el sistema no puede analizar si los pasajeros alteraron sus planes originales para el regreso, o si existió un olvido en la reconfirmación de sus reservas. Según las regulaciones del transportador, o bien, se reconfirma la vuelta o se cae la reserva.

A partir de esta situación de hecho, y analizando las condiciones de utilización de los servicios aéreos regulares, el A-quo dijo: “…El mismo escrito de demanda precisa que la única a quién se le admitió el embarque fue a la Sra. Novelli y ello por las razones precedentemente expuestas,- había reconfirmado- lo que implica que las reservas de los otros pasajeros no habían sido reconfirmadas…”

Continúa diciendo “.. Una de las cláusulas que rigen los contratos de autos, inserta en todos los billetes de pasaje, dispone que la línea aérea se  reserva el derecho de cancelar la reserva de no mediar reconfirmación 72 hs antes de la partida del vuelo  y no se ha demostrado que los demandantes hayan dado cumplimiento a tal exigencia, con excepción de la Sra. Novelli por las razones antedichas. Por lo que la cancelación de las reservas de los restantes actores se ajusta a derecho y por ende se impone el rechazo de la demanda”. (art. 499, C. Civ.)

La Excma. Cámara  profundiza el ya claro análisis anterior, dándole valor jurisprudencial al fallo en estos términos:

“… A fin de dar adecuada respuesta a las quejas de la apelante, se impone dejar en claro que en cada uno de los contratos de transporte aéreo que vinculó a las partes expresamente se dispone: “La línea aérea se reserva el derecho de cancelar la reserva de no mediar reconfirmación 72 hs. antes de la partida del vuelo. La presente condición no rige para viajes enteramente dentro de Europa” (conf. condiciones insertas en el boleto de pasaje aéreo de cada una de las partes que hace a la documental de la actora, mencionada a fs. 57vta., último párrafo, que fue reservada a fs. 60 y cuyos originales tengo a la vista)..”. Y remarca “…No hay controversia en que los actores debían acatar esta previsión debido a que el viaje comprendía el tramo Madrid (Aeropuerto Barajas) – Buenos Aires (Aeropuerto Ezeiza), es decir, que no estaba favorecido por la excepción contenida en la última parte del texto transcripto…”

b) Valor probatorio del PNR.-

Destacamos la profundidad del Fallo de  la Sala 3º reconociendo valor probatorio al contenido de la historia de la reserva, PNR, sólo a disposición de la aerolínea y sus agentes autorizados, en soporte informático, en estos términos:

“… los registros de la empresa aérea demostraron que la Sra. Novelli sí había cumplido con lo pactado y, por ende, fijado el alcance de sus propias obligaciones (art. 218, inc. 4° del C. Comercio)…. La mera afirmación del recurrente de que todos los actores reconfirmaron el vuelo (fs. 222 vta., penúltimo párrafo) no está respaldada por prueba alguna…”.

La Excma. Cámara da pleno valor a “los usos y costumbres” de la actividad aérea [25] que funciona mundialmente con sistema informatizados de reservas en soporte electrónico.

c) Culpa de la Víctima.

El Tribunal de Alzada resuelve dar por  interrumpido  el nexo causal entre el daño moral eventualmente sufrido por la madre del grupo familiar, -única aceptada al embarque por tener su vuelo reconfirmado-, exoneración fundada en la culpa de sus familiares incumplidores con el requisito de reconfirmación del vuelo de regreso en estos términos:

“… En otras palabras, una vez detectada por parte de Aerolíneas Argentinas S.A. la falta de confirmación de Omar Caporale y de sus dos hijas, es claro que las posibles molestias experimentadas por Silvia Novelli tuvieron relación de causalidad con el incumplimiento contractual de aquellos.”

Y concluye su análisis el Superior diciendo:

“….En el contexto indicado, las vicisitudes atravesadas por la familia Caporale…encuentran su causa en el incumplimiento de una obligación asumida al contratar, antes que en el incumplimiento contractual de la aerolínea. Así, se verifica un supuesto de ausencia total de relación de causalidad, toda vez que el daño cuya reparación se reclama encuentra su causa en la propia culpa de la víctima (arg. Del art. 1111 del C. civil y Llambías, J.J., “Código Civil Anotado”, tomo II-B, Buenos Aires, Abeledo Perrot, pág. 25, Nro. 9). Por cierto que la confirmación de un integrante del grupo familiar no implica, para la empresa, la de los restantes, ya que la relación derivada del contrato de transporte aéreo es personal. Corresponde, en consecuencia, confirmar el fallo de primera instancia…”

V. Conclusiones:

Este fallo resuelve una cuestión que se plantea con cierta frecuencia en los aeropuertos y que tal vez no llegara antes a nuestros Tribunales, dado que las aerolíneas los resuelven en el momento y a nivel comercial, tal como sucedió  también en este caso, en donde a la Flia. Caporale –ante la falta de reconfirmación-, se la colocó en lista de espera prioritaria y pudo ser embarcada en el mismo vuelo que tenía originalmente reservado. Al otro actor, Sr. Pisani también se lo pone en HL y al no liberarse más lugares se lo reencamina por otra aerolínea. [26]

Estos pasajeros, lejos de comprender la situación, y de no haber sufrido daño alguno, según considerandos del fallo, decidieron demandar por $ 58.000.-abriendo la posibilidad del dictado de la presente sentencia, que fija criterios sobre:

  • el valor contractual de las regulaciones del transportador.
  • el valor probatorio de los PNR, historia de reservas en sistema informático y no público.
  • la interrupción del nexo de causalidad entre el daño y la aerolínea por culpa de la víctima.

[1] Lexis Nexis – Fallo publicado el 10 de mayo de 2007

[2] Resolución 1532/98 M.E.y O.S.P. Condiciones Generales del Transporte Aéreo, B.O. 10/12/98.

[3] Resol. citada – art. 10 – inc. c)

[4] Código internacional Airimp – HL – Holding List  – Mantiene lista de espera

[5] Manual Comercial ARSA pág. 39: cierre del vuelo, 45 minutos antes de la partida en internacional

[6] Para cabotaje art. 116 Cód. Aeron.. Para el transporte internacional, art. 3 del Sistema de Varsovia prevé los mismos requisitos mínimos

[7] Resolución citada – art. 3, inc. i)

[8] Manual de Reservas SABRE, 331 días de anticipación

[9] Vías para realizar la reserva: telefónica, agencia, internet en página web de la aerolínea

[10] Amadeus, Sabre, Galileo

[11] Personal Name Record; es también conocido como historia de la reserva, en ella se genera un código alfabético de 5 ó 6 dígitos, que es irrepetible

[12] HK: Holding Confirmed: Reserva Confirmada; ó HL: Holding List: Mantiene Lista de Espera

[13] Conforme normas de la programación de los sistemas de reservas globales; Amadeus, Sabre y Galileo

[14] Debe comunicar el pasajero con carácter previo su no presentación en el aeropuerto, si no cae toda la reserva automáticamente por NS (No Show)

[15] Nissen Ricardo Augusto y otra c/Aerlíneas Argentinas SA s/daños y perjuicios, Expte. 7495/2003, J.Civ. y Com.Fed 11, Sec. 21 (Buenos Aires/Mar del Plata/Buenos Aires)

[16] Bielsa Rafael: D. Administrativo T 1 pág 114 N°46 Ed. Lajouanne Bs. As. 1938 “…Es servicio público, toda acción o prestación realizada por la administración pública directa o indirectamente para la satisfacción concreta de necesidades colectivas y asegurada esa acción o prestación por el poder de policía”.

[17] Guerrero Lebrón, María Jesús, Responsabilidad contractual del porteador aéreo en el transporte de pasajeros, Valencia 2005, pág. 78

[18] Argentina, SSTA, Subsecretaría de Transporte Aerocomercial; EUA DOT Department of Transport; CEE, resoluciones del Parlamento Europeo y Consejo

[19] Videla Escalada: Tratado de Derecho Aeronáutico T 1, pág. 44

[20] La mayoría de las actividades que tienen lugar en el seno de la IATA da lugar a la redacción de Resoluciones o de Prácticas Recomendadas. Mientras que las primeras son vinculantes para los miembros de la Asociación, las segundas, como su propio nombre lo indica,  no imponen ninguna obligación a las aerolíneas que integran esta organización internacional. Su antecedente fue una versión de las condiciones generales (previamente adoptadas por la CAB) que resultó vinculante a todos los miembros de la IATA desde el 1° de abril de 1972; a través de la Traffic Conference Resolution 275 B. Hannappel Peter, P.C. “The IATA Conditions of  Contract and Carriage for Passangers an Baggajes”, European Transport Law, 1974, pág. 661 a 666[21] Capalbo Griselda: El Bussiness to Consumer en el transporte aéreo. E-ticket: “emisión electrónica del billete de pasaje entre ausentes por medio de Internet”

[22] Resolución citada Anexo I, punto 1, Definiciones

[23] Manual comercial de la aerolínea. Vg www.aerolineas.com.ar. Al hacer una reserva, al pasajero se le exhibe como paso obligatorio en la web, todas las condiciones de su tarifa.

[24] Resolución citada, Anexo I, art. 10 Reserva, inc. c), que dice: “… Reconfirmación de reservas: las reservas para continuación del viaje o de retorno pueden estar sujetas al requisito de reconfirmación, de acuerdo con y dentro de los plazos determinados en las regulaciones del transportador. De no cumplirse con este requisito, la reserva puede ser cancelada por el transportador”.

[25] Código Aeronáutico, art. 2

[26] Resolución citada art. 11, inc. a) tercer supuesto: “… el pasajero tendrá derecho a ser reencaminado por otra ruta hacia el destino indicado en el contrato, por los servicios del transportador o en los servicios de otro transportador … “