Interpretación armónica entre las disposiciones del Código Civil y Comercial de la Nación Argentina y las disposiciones del Código Aeronáutico en materia de transporte.

Por Cintia Caserotto Miranda

Abrir para leer artículo

Resumen

 La sanción del Código Civil y Comercial de la Nación motiva una profunda reflexión en torno al modo en que deben interpretarse varias de sus disposiciones, fundamentalmente en lo que hace al diálogo que podría generarse entre aquéllas normas que conforman el Título “Transporte” del Código Civil y Comercial de la Nación con aquéllas del corpus iuris aeronáutico que resultan estrictamente aplicables. Todo ello, a fin de corroborar si tal como sostuviera oportunamente la comisión redactora del entonces proyecto, el Código Civil y Comercial de la Nación resulta equiparable al sol, que en cuanto tal echa luz sobre el resto de los planetas2; iluminando así a los regímenes jurídicos especiales (como podría ser el caso paradigmático del Código Aeronáutico Argentino).

Palabras clave

 Autonomía científica del derecho aeronáutico – Código Civil y Comercial de la Nación – Transporte-.

Abstract

The sanction of the Civil and Commercial Code of the Nation motivates a deep reflection on the way in which they must be interpreted several of its dispositions, fundamentally in what it does to the dialogue that could be generated between those rules that conform the Title “Transport” of the Civil Code and Commercial of the Nation with those of the aeronautical corpus iuris that are strictly applicable. All this, in order to corroborate if, as the editorial commission of the project maintained, the Civil and Commercial Code of the Nation is similar to the sun, which as such sheds light on the rest of the planets; thus illuminating special legal regimes (as might be the paradigmatic case of the Argentine Aeronautical Code).

Key words

Scientific autonomy of aeronautical law – Civil and Commercial Code of the Nation – Transport.

El Tribunal Supremo Federal de Brasil – a favor de la aplicación de Régimen de la Convenio de Varsovia / Montreal

Comentario al reciente fallo del Tribunal Superior de Brasil

Original

Traducción libre del CEDAE

La seguridad de la aviación en el mundo de hoy. El “security”

Foto membrana

Por Juan José Membrana

Abrir para leer artículo

Resumen

 El autor realiza un análisis de la escalada de agresiones que se han trasladado al transporte aerocomercial en un abanico que va desde los primeros atentados terroristas hasta el fenómeno reciente de los pasajeros insubordinados o disruptivos.  Se  precisan  los instrumentos internacionales adoptados bajo el seno de la OACI que van tratando, con éxito, de contener la amenaza al “security”.

Palabras Clave

 Atentado, Actos de Interferencia Ilícita, aeropuerto, disruptivos, convenio de Tokio, Convenio de Montreal de 1971, Protocolo de Montreal de 1988, Circular 288.

 

Abstract

He author analyzes the escalation of aggressions that have been transferred to air transport in a range ranging from the first terrorist attacks to the recent phenomenon of insubordinate or disruptive passengers. The international instruments adopted under ICAO, which are successfully attempting to contain the threat to security are needed.

Key Words

Attack, Acts of Illicit Interference, Airport, Disruptive, Tokyo Convention, 1971 Montreal Convention, 1988 Montreal Protocol, Circular 288.

“La Influencia del Nuevo Código Civil y Comercial en el Transporte Aéreo de Pasajeros”

El objeto del presente artículo es analizar en qué medida las normas del nuevo Código Civil y Comercial inciden en el contrato de transporte aéreo de pasajeros celebrado electrónicamente.
El trabajo se divide en tres secciones: a) la primera tiene el propósito de detectar qué normas y principios generales del Código Civil y Comercial son aplicables al contrato de transporte aéreo (ordinario y electrónico); b) la segunda examina qué incidencia tienen sobre el contrato electrónico de transporte aéreo de pasajeros las normas relativas al e-commerce del nuevo Código unificado; c) la tercera se focaliza en una selección de dilemas planteados por la contratación entre ausentes (en la modalidad on-line) respecto del transporte de pasajeros.

 

Por Griselda D. Capaldo*

  1. Introducción

El presente trabajo es un resumen de la conferencia que ofreciéramos el 4 de setiembre de 2015 en el marco del “Tercer seminario nacional de Derecho Aeronáutico”, llevado a cabo en la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Cuyo. El documento completo será publicado por esa Casa de Altos Estudios.

El objeto del trabajo fue analizar en qué medida las normas del nuevo Código Civil y Comercial (de ahora en adelante CCC) inciden en el contrato de transporte aéreo de pasajeros celebrado electrónicamente.

En esa ocasión dividimos nuestra ponencia en tres partes: a) la primera de ellas se dirigió a detectar qué normas y principios generales del CCC son aplicables al contrato de transporte aéreo (ordinario y electrónico); b) en la segunda parte examinamos qué incidencia tienen sobre el contrato electrónico de transporte aéreo de pasajeros las normas relativas al e-commerce del nuevo CCC; c) en la tercera y última parte analizamos algunos de los dilemas planteados por la contratación entre ausentes (en la modalidad on-line) respecto del transporte de pasajeros.

Cerramos esta introducción recordándole al lector que la Argentina se conectó por primera vez a la “incipiente galaxia de Internet” el 17 de mayo de 1990.[1] Esa fecha tan temprana nos posicionó como el primer país Latino Americano en ponerse en línea. Seis años después, la contratación electrónica comenzó a utilizarse en el transporte aéreo de pasajeros a través del e-ticketing;[2] y a partir del año 2007 se instaló en el de transporte aéreo de cosas a través del e-freight y de la e-AWB.[3] Tanto unos como otros dan lugar a un fenómeno de oferta pública en masa que genera una contratación electrónica entre ausentes.

  1. El contrato de transporte aéreo en general, el nuevo Código Civil y Comercial y la contratación por medios electrónicos

En la conferencia que estamos sintetizando, decíamos que en el ámbito aerocomercial es factible distinguir dos momentos: el pre-contractual[4] y el de ejecución concreta de un contrato de transporte aéreo. El primero se desenvuelve en cierta medida en el terreno de los derechos del consumidor y el segundo en el del derecho aeronáutico. Respecto del contrato aéreo de pasajeros, su ejecución comienza con el embarque de la persona y culmina con su desembarque. Respecto del equipaje, la ejecución comienza antes, es decir, a partir del momento en que –y durante todo el período en el cual– el transportador pasa a tener la custodia de la cosa.

Si el primero período pre-contractual está gobernado en cierta medida por las normas del derecho del consumidor, le serán aplicables las reglas relativas a la proscripción de la publicidad engañosa y de cláusulas abusivas, el deber de brindar información completa, la lealtad comercial, el principio de transparencia y el de buena fe, las reglas de la sana competencia, etc,[5] que el CCC regula en el Título III del Libro III relativo a los contratos de consumo.[6]

Si el segundo momento se desenvuelve al amparo de las normas aeronáuticas, le serán aplicables el Código Aeronáutico y sus reglamentaciones, así como los convenios internacionales del sistema Varsovia de 1929 y Montreal de 1999, según sea el caso.

Decíamos también que, para aquellos casos en los que no hubiere convenio sustantivo aplicable porque el transporte se ejecuta entre países no ratificantes, regirán las pautas de envío y re-envío del derecho internacional privado, sea que estén consagradas en el CCC, o en otros convenios de derecho internacional privado de los que la Argentina sea parte.

En suma, en el trabajo que expusimos a comienzos de setiembre en Mendoza, dejamos sentado que si bien avalamos la relevancia de las normas del consumidor durante la etapa pre-contractual de la oferta pública masiva, más aún si se hace utilizando los recursos de Internet, nuestra postura está a favor de excluir al transporte aéreo de los contratos de consumo, pues creemos que ese es el criterio que adoptó el legislador en el nuevo CCC.

Fundamos nuestra postura en que tanto el contrato de transporte como el de consumo son desarrollados en el Libro Tercero, pero en Títulos diferentes y totalmente independientes el uno del otro.

En efecto, todo el TÍTULO III del Libro Tercero está dedicado a regular los “contratos de consumo”. El resto de los contratos en particular (31 en total) son regulados en el TÍTULO IV. Entre esos 31 contratos particulares está el de “transporte” (Capítulo 7, art. 1280 a 1318).

Lo más notable es que ningún artículo del Capítulo 7 califica al contrato de transporte como si fuera una relación de consumo, ni tampoco remite a las normas del TÍTULO III. Y viceversa, en el TÍTULO III íntegramente dedicado a los “contratos de consumo”, no se menciona jamás al contrato de transporte (art. 1092 a 1122).

Por lo demás, el art. 1281 deja en claro que las reglas del Capítulo 7 se aplican “excepto lo dispuesto en leyes especiales”. Desde nuestra perspectiva, con ello reconoce la autonomía del Derecho Aeronáutico y del Derecho Marítimo.

3.- Normas y principios generales del nuevo Código Civil y Comercial que son aplicables al contrato de transporte aéreo (ordinario y electrónico)

El nuevo CCC trae varias normas de aplicación indiscutible al momento pre-contractual del transporte aéreo. Entre ellas citamos al artículo 11, relativo al abuso de la posición dominante; el artículo 9, que consagra el principio genérico de buena fe; los artículos 10 y 14, que proscriben el ejercicio abusivo de los derechos; el artículo 12, que en relación al orden público y el fraude a la ley establece que “Las convenciones particulares no pueden dejar sin efecto las leyes en cuya observancia está interesado el orden público”; y el artículo 958, que se refiere a la libertad de contratación.

En relación al segundo momento, es decir, el de ejecución del contrato de transporte aéreo en sí, a pesar de contar con normas específicas que gobiernan la materia tanto en el plano interno como en el internacional (v.gr., el Código Aeronáutico y los tratados internacionales), hay algunas otras del CCC que no pueden soslayarse, tales como los artículos 959 a 964.

El 959 se refiere al efecto vinculante de todo contrato; el 960 restringe las facultades de los jueces para modificar lo estipulado por las partes; el 961 reitera el principio de buena fe en el ámbito contractual y concuerda con el 1198 del Código de Vélez; el 962 re-escribe el 1197 del Código velezano; el 963 consagra una prelación normativa para interpretar los contratos; finalmente, el 964 señala qué normas y usos integran el contenido de todo contrato.[7] Por vía hermenéutica interpretamos que el 964 añade los usos y prácticas del lugar de celebración a la prelación establecida por el art. 963.

Por la importancia que asignamos a este precepto, lo transcribimos a continuación:

“ARTÍCULO 963.- Prelación normativa. Cuando concurren disposiciones de este Código y de alguna ley especial, las normas se aplican con el siguiente orden de prelación: a) normas indisponibles de la ley especial y de este Código; b) normas particulares del contrato; c) normas supletorias de la ley especial; d) normas supletorias de este Código.”

Ese orden de prelación esta encabezado por las normas imperativas de las leyes especiales y las del propio Código, seguidas por las normas particulares del contrato, las supletorias de la ley especial y las supletorias del CCC.

Consideramos que ese artículo 963 es de vital importancia a la hora de interpretar lo prescripto en el art. 1292,[8] que tiene por no escritas las cláusulas que limitan la responsabilidad del transportista por muerte o daños corporales del pasajero; y lo prescripto en el art. 1313,[9] que prohíbe limitar la responsabilidad por daños a las cosas transportadas. ¿Cómo inciden ambos preceptos en el contrato de transporte aéreo, en donde la limitación cuantitativa de responsabilidad integra ese orden público mínimo impuesto por el Código Aeronáutico y por los tratados internacionales que rigen la materia?

Para dar respuesta a esta pregunta, argumentamos que en caso de conflicto entre el CCC y la ley especial, el inciso a) del art. 963 estipula que en primer lugar prevalecen las normas indisponibles de la ley especial y las de este Código. Por el uso de la cópula “y”, pareciera que ambos regímenes, especial y general, están en pie de igualdad. Pero hemos percibido que el legislador guarda silencio respecto del conflicto específico entre normas indisponibles de la ley especial y normas indisponibles del Código.

En el Seminario de Mendoza decíamos que, para nosotros, está claro que es intención del legislador que las normas especiales siempre prevalezcan sobre las del CCC. Deducimos ésto por el mero hecho de que en ese inciso son mencionadas primero, o antes, que las del Código. Esta interpretación respeta el principio general del derecho que sostiene que la ley especial (y por extensión y con más razón aún, sus normas de orden público) siempre prevalece sobre la general, aunque ésta sea posterior.

Por consiguiente, dado que la limitación cuantitativa de responsabilidad es norma de orden público tanto en el Código Aeronáutico, como en Varsovia-La Haya y en Montreal de 1999 (en este último caso, salvo respecto de los daños al pasajero), sostenemos que su aplicación es incuestionable y que ello no viola lo dispuesto en los artículos 1292 y 1313 del CCC.

En suma, los artículos 963, 1292 y 1313 no alteran el orden de prelación de fuentes consagrado en el art. 2 del Código Aeronáutico sino que lo ratifican. Además, refuerzan el vigor de las normas indisponibles de la ley especial, v.gr., las del Código Aeronáutico y las de los convenios internacionales. Adicionalmente, por el principio de subsidiariedad, ciertas normas y principios generales del CCC también son aplicables al contrato de transporte aéreo.

 

  1. El contrato de transporte aéreo y la contratación electrónica

La desmaterialización del documento, así como la oferta pública masiva y la celebración del contrato entre ausentes, son parte de las consecuencias jurídicas instaladas definitivamente por el e-commerce.

Al admitir la validez de los contratos celebrados en soporte electrónico, el art. 1106 del CCC ha zanjado definitivamente el problema que planteaba la ausencia de un soporte en papel.[10] En relación a la oferta pública masiva, el art. 1108 de CCC acoge también a la efectuada por medios electrónicos. En lo tocante a la celebración del contrato entre ausentes, el CCC también aporta algunas normas cuando ello tiene lugar a través de medios informáticos.

Por cierto, los dilemas jurídicos más interesantes de la contratación electrónica en el transporte aéreo de pasajeros son los referidos a la determinación de:

– el lugar de celebración del contrato electrónico

– el momento en que ese contrato queda perfeccionado

– la ley aplicable a la forma del contrato

– la autenticidad de las firmas digital y electrónica y la autoría del acto jurídico

– la prueba del contrato electrónico

– el lugar de ejecución del contrato

– el juez competente

En este resumen sólo nos referiremos a algunas de ellas.

Además de abrevar en las normas locales, para resolver ambos campos dilemáticos serán de notable ayuda los convenios internacionales de los que la Argentina es Estado parte, y en ausencia de éstos, las disposiciones de Derecho Internacional Privado que el CCC lista en el Título IV del Libro Sexto, Capítulos 1 y 2, y las Secciones 1, 10 a 14 y 16 del Capítulo 3 (artículos 2594 a 2620, 2649 a 2662, y 2671).

4.a.     El transporte aéreo de pasajeros y el momento en que ese contrato electrónico queda perfeccionado

De las cuatro teorías enunciadas en torno a la conclusión de contratos entre ausentes[11], el art. 1154 del Código de Vélez acogía la teoría de la emisión. Ahora, el art. 971 junto al art. 983 del CCC consagran la regla de la recepción. El primero indica que: “Los contratos se concluyen con la recepción de la aceptación de una oferta o por una conducta de las partes que sea suficiente para demostrar la existencia de un acuerdo”. El segundo aclara que: “Recepción de la manifestación de la voluntad. A los fines de este Capítulo se considera que la manifestación de voluntad de una parte es recibida por la otra cuando ésta la conoce o debió conocerla, trátese de comunicación verbal, de recepción en su domicilio de un instrumento pertinente, o de otro modo útil”.

Lo dispuesto por el art. 971 se completa con lo decidido en el último párrafo del art. 2652: “La perfección de los contratos entre ausentes se rige por la ley del lugar del cual parte la oferta aceptada”.

En el caso de la compra on-line de billetes de pasaje aéreo, el pasajero que acepta la oferta tiene instantáneamente la certeza de que el envío de su aceptación llegó al transportador, porque de inmediato recibe un mensaje automático informándole que su operación de envío de datos tuvo éxito. Esta práctica aerocomercial, muy anterior al CCC, está expresamente acogida en el último párrafo del art. 1108 del nuevo Código de fondo: “El oferente debe confirmar por vía electrónica y sin demora la llegada de la aceptación”.

A continuación, en nuestra conferencia, nos extendimos sobre el concepto del “click-wrap agreement”; sobre la forma en que esta noción pareciera haber sido acogida en el art. 985 del nuevo CCC; sobre su incidencia en el diseño de las páginas Web de las aerolíneas por medio de las cuales ofrecen y concluyen contratos de transporte aéreo con las personas; y sobre lo que dispone al respecto la Ley Modelo de UNCITRAL de 1996 sobre Comercio Electrónico, modificada en 1998.

4.b.     El transporte aéreo de pasajeros y la ley aplicable a la forma del contrato electrónico

El art. 286 del CCC acogió la generación electrónica de actos jurídicos, al admitir que la “Expresión escrita… puede hacerse constar en cualquier soporte, siempre que su contenido sea representado con texto inteligible, aunque su lectura exija medios técnicos”.

El art. 284 del mismo Código establece que “Si la ley no designa una forma determinada para la exteriorización de la voluntad, las partes pueden utilizar la que estimen conveniente. Las partes pueden convenir una forma más exigente que la impuesta por la ley”.

En la contratación aeronáutica, tanto el Código homónimo argentino como los convenios de Montreal de 1999 y los del sistema Varsovia, detallan la forma del contrato de transporte. Habiendo ley sustantiva que lo regule, no hay planteo de problema.

El problema se plantea, en cambio, cuando los Estados involucrados en la ejecución del transporte aéreo no son parte en tales convenios. En tal caso hay que apelar al sistema de solución de conflictos. Ello está regulado en el Título IV del Libro Sexto, dedicado a las normas de Derecho Internacional Privado. La forma de los actos jurídicos es objeto de un único artículo, el 2649. Esta norma dedica su último párrafo a los contratos entre ausentes y estipula que “Si los contratantes se encuentran en distintos Estados al tiempo de la celebración, la validez formal del acto se rige por el derecho del país de donde parte la oferta aceptada o, en su defecto, por el derecho aplicable al fondo de la relación jurídica”.

Para el supuesto en que los puntos de partida y de destino del vuelo se encuentren en países que no son parte en ningún convenio aeronáutico, pero lo son en el Tratado de Montevideo de 1940 sobre “Navegación comercial internacional”, este instrumento determina que el transporte de personas –sea marítimo o aéreo– se rige por la ley del lugar de ejecución, entendiendo que tal lugar es el del puerto (o aeropuerto) de desembarque de las personas.

4.c.     El transporte aéreo de pasajeros y la autenticidad (o prueba) del contrato electrónico

Molina Quiroga sostiene que el grado de inalterabilidad de un documento es lo que lo torna auténtico.[12] De la autenticidad depende su valor probatorio. Añade que respecto de los instrumentos generados por medios electrónicos, no es la firma digital (como exige el art. 288) lo que asegura indubitablemente la autoría e integridad del instrumento, sino “la confiabilidad de los soportes utilizados y de los procedimientos técnicos que se apliquen, que pueden concretarse también por otros medios”.[13]

Respecto del transporte aéreo de pasajeros y a diferencia de lo dispuesto en el CCC, ni la legislación aeronáutica argentina ni la internacional mencionan a la firma como requisito insoslayable para atribuir la autoría del “e-ticket” al transportador y al pasajero. Esto nos plantea un problema, porque si se sigue la lógica del art. 287 del CCC, los billetes de pasaje aéreo (sean e-tickets, o no lo sean)­ serían instrumentos particulares no firmados. Por ende, no podrían ser tildados de auténticos y ello mellaría su valor probatorio.

Para nosotros está claro que la ausencia de firma no violenta norma alguna de orden público. Por ende, no está en discusión que el billete de pasaje es un instrumento auténtico. Tampoco debemos olvidar que, siguiendo una práctica aerocomercial centenaria, ni el Código Aeronáutico ni los tratados especiales exigen el requisito de la firma en el billete de transporte aéreo de pasajeros. A este argumento hay que sumarle el hecho de que el art. 964, inc. c) del CCC concede renovada jerarquía a los usos y costumbres, elevándolos al rango de elementos que integran el contenido de un contrato.[14]

Sin embargo, puede quedar alguna duda sobre su valor probatorio, ya que dentro de la categoría de instrumentos particulares no firmados, el art. 287 del CCC lista a una serie de documentos cuya eficacia probatoria es menguada en comparación con los instrumentos privados firmados (pues se los asimila a una prueba documental simple).

Creemos, que la ausencia de firma en el e-ticket (digital, o electrónica) no disminuye su valor probatorio, sino que su autenticidad queda asegurada por la forma en que se celebran estos contratos on-line (recordar los pasos que deben seguirse al ingresar a la página Web del oferente),[15] así como por la intervención del usuario de servicios de Internet (pasajero) en la generación del documento y por las manifestaciones de voluntad respecto al contenido del contrato.

4.d.     El transporte aéreo de pasajeros y el lugar de ejecución del contrato electrónico

Al jurista la interesa conocer cuál es el lugar de ejecución del contrato, porque es el que determina el derecho aplicable en aquellos casos en los que hay un elemento extranjero en la relación contractual, y no hay convenio vigente entre los países en los que la relación jurídica se desenvuelve.

Tratándose de un contrato de transporte aéreo, si el Estado del punto de partida o el del punto de destino, o ninguno de los dos, son parte en el convenio de Montreal de 1999 o en los del sistema Varsovia, es forzosa la aplicación de las reglas de Derecho Internacional Privado. Así, reiteramos que el art. 26 del Tratado de Montevideo de 1940 sobre “Navegación comercial internacional”, determina que el transporte marítimo y aéreo de personas se rige por la ley del lugar de ejecución, es decir, la de desembarque de las personas.

Si esos mismos Estados tampoco son parte en el Tratado de Montevideo, para la Argentina es forzosa la aplicación de las reglas de derecho internacional privado del CCC, cuyo art. 1109 establece que “En los contratos celebrados […] a distancia, y con utilización de medios electrónicos o similares, se considera lugar de cumplimiento aquel en el que el consumidor recibió o debió recibir la prestación. Ese lugar fija la jurisdicción aplicable a los conflictos derivados del contrato. La cláusula de prórroga de jurisdicción se tiene por no escrita”.

¿Cuál es el lugar de ejecución de un contrato de transporte aéreo de pasajeros?. Es el lugar donde está situado el aeropuerto que en el e-ticket figura como destino final de ese pasajero.

  1. Conclusiones

En el Seminario de Mendoza, celebrado hace poco más de 2 meses, concluimos que si bien el nuevo Código Civil y Comercial de la Nación carece de un capítulo dedicado expresamente a la contratación electrónica, las normas que están desperdigadas en su cuerpo son suficientes para resolver los dilemas que plantea la contratación electrónica del transporte aéreo de pasajeros.

A falta de normas sustantivas, el intérprete cuenta con las prácticas consuetudinarias y con dos fuentes de soft law en donde abrevar. Una es La Ley Modelo de UNCITRAL de 1996 sobre Comercio Electrónico, modificada en 1998, y la otra es la Ley Modelo de UNCITRAL de 2001 sobre las Firmas Electrónicas, en donde se establecen criterios de fiabilidad técnica para la equivalencia entre aquéllas y las manuscritas.

* Doctora en Derecho (UBA). Post-doctorado en la Universität zu Köln. Embajadora científica de la Alexander von Humboldt Stiftung (2006-2012). Profesora de la UBA (grado y posgrado). Investigadora del CONICET.

[1] Torres, Ariel (2015) Los “locos” de la Red: los pioneros que hace 25 años conectaron el país a Internet, en Diario La Nación, 17-05-2015.

Los equipos que establecieron aquel vínculo satelital con la red de redes operaron desde la Cancillería y Jorge Amodio fue el encargado de llevar a cabo la conexión.

[2] Capaldo, Griselda (2008) “Comercio electrónico y transporte aéreo de pasajeros y cosas”, en Revista Jurisprudencia Argentina 2008 – I, Fascículo 9 del 27-02-08, Buenos Aires, p. 3-14.

[3] Capaldo, Griselda (2011) “E-commerce, transporte aéreo de cosas y arbitraje”, en Eldial.com, Año XIV, del 14-07-2011. Suplemento de Derecho Marítimo y Transporte, pp. 1-15. Disponible en: http://www.eldial.com/nuevo/tcd-detalle.asp?base=50&id=5765&fecha_publicar=14/07/2011&t=s&numingr=5&usr=1236547

[4] Nos referimos al llamado período de formación del contrato, al que la doctrina ha tratado de caracterizar, no sin grandes dificultades.

[5] Oviedo Albán, Jorge (2008) “Tratos preliminares y responsabilidad precontractual”, en Universitas Bogotá, Vol 115, enero – junio 2008, p. 84.

[6] Ameal, Oscar (2015) Teoría general del contrato y el contrato en las relaciones de consumo, conferencia del 11 de mayo de 2015, Facultad de Derecho – UBA, Buenos Aires.

[7] ARTÍCULO 964.- Integración del contrato. El contenido del contrato se integra con: a) las normas indisponibles, que se aplican en sustitución de las cláusulas incompatibles con ellas; b) las normas supletorias; c) los usos y prácticas del lugar de celebración, en cuanto sean aplicables porque hayan sido declarados obligatorios por las partes o porque sean ampliamente conocidos y regularmente observados en el ámbito en que se celebra el contrato, excepto que su aplicación sea irrazonable.

[8] ARTÍCULO 1292.- Cláusulas limitativas de la responsabilidad. Las cláusulas que limitan la responsabilidad del transportista de personas por muerte o daños corporales se tienen por no escritas.

[9] ARTÍCULO 1313.- Limitación de la responsabilidad. Prohibición. Los que realizan habitualmente servicios de transporte no pueden limitar las reglas de responsabilidad precedentes, excepto en el caso del artículo 1310.

[10] ARTÍCULO 1106: Siempre que en este Código o en leyes especiales se exija que el contrato conste por escrito, este requisito se debe entender satisfecho si el contrato con el consumidor o usuario contiene un soporte electrónico u otra tecnología similar.

[11] Nos estamos refiriendo a las teorías de la declaración, de la información, de la expedición o emisión, y de la recepción.

[12] Molina Quiroga, Eduardo (2015) “Eficacia probatoria de los correos y comunicaciones electrónicas”, en elDial.com – DC1F7C, p. 2.

[13] Molina Quiroga, Eduardo (2015) “Eficacia probatoria…”, op. cit., p. 7.

[14] ARTÍCULO 964.- Integración del contrato. El contenido del contrato se integra con: (…); c) los usos y prácticas del lugar de celebración, en cuanto sean aplicables porque hayan sido declarados obligatorios por las partes o porque sean ampliamente conocidos y regularmente observados en el ámbito en que se celebra el contrato, excepto que su aplicación sea irrazonable.

[15] Por ejemplo, Paso 1: selección de fecha; Paso 2: selección de vuelo; Paso 3: Precio; Paso 4: identificación del Pasajero; Paso 5: compra de pasaje y pago; Paso 6: confirmación.

O bien, Paso 1: búsqueda; Paso 2: calendario; Paso 3: vuelos; Paso 4: pasajeros; Paso 5: extras; Paso 6: reserva; Paso 7: confirmación.

 

Buenos Aires, 11 de noviembre de 2015.

 

“La influencia del nuevo Código Civil y Comercial en el Transporte de Carga Aérea. Principios básicos de la Guía Aérea Digital”

En el caso del transporte aéreo de cosas o carga, se encuentra regido por “leyes especiales” que hacen a la autonomía, ya explicada, de esta rama del derecho, con el Código Aeronáutico Argentino para transporte de carga interno o de cabotaje y los Convenios Internacionales , en especial el CM/99 para el transporte de carga internacional, al cual no solo se encuentra adherida la República Argentina sino más de 190 países del mundo con el mayor volumen global de carga, conformando la norma aplicable por excelencia. Para ir acercándonos a la respuesta sobre la aplicabilidad del CCC al transporte aéreo de cargas será fundamental tener en cuenta lo previsto en su art. 1281 en donde su texto se refiere específicamente al ámbito de aplicación diciendo ”…excepto lo dispuesto por leyes especiales, las reglas de este capítulo se aplican cualquiera que sea el medio empleado en el transporte…”

 

Autor: Dr. Carlos María Vassallo

SUMARIO

1– Sobre la Autonomía Normativa del Derecho Aeronáutico.

2- El nuevo Código Civil y Comercial, “CCC”. ¿Alcanza al transporte aéreo de cargas?. Prelación Normativa. El contrato de transporte, Leyes especiales y Transporte.

3-  Contratos en soporte electrónico. Antecedentes y el nuevo CCC.

4- Hacia la implementación de la Guía Aérea Digital. Resolución IATA 672.

5-  Explicación operativa del funcionamiento de la e-awb.

 


 

1- Sobre la Autonomía Normativa del Derecho Aeronáutico.

La normativa aeronáutica es de carácter especial, internacional, integral, uniforme e imperativa, caracteres, que hasta el momento, son aceptados por  jurisprudencia para la aplicación uniforme y excluyente de las normas aeronáuticas a todas las acciones derivadas del Contrato de Transporte Aéreo.[1]

Este criterio de aplicabilidad deviene de  la pirámide jurídica que tiene por vértice a la Constitución Nacional que en su art. 116 que le atribuye jurisdicción federal a las causas de almirantazgo con aplicación de las normas especiales aeronáuticas y solo supletoriamente las de derecho común, hoy unificadas bajo el nuevo Código Civil y Comercial[2], en adelante “CCC”.

La normativa especial aeronáutica está integrada con:

-Los Tratados Internacionales de  Derecho Público, Chicago de 1944[3] en cuanto la República como Parte Contratante se somete y compromete a adaptar su legislación interna a los principios y acuerdos de la aviación civil internacional;

-Los Tratados de Derecho Privado, fundamentalmente el Convenio de Montreal de 1999[4], en adelante CM/99, en cuanto a documentación, obligaciones y responsabilidad en la ejecución del contrato de transporte aéreo internacional;

-El Código Aeronáutico Argentino[5], que regula el transporte interno, y fundamentalmente su art. 2 fuentes;

-El Digesto Jurídico Argentino[6] que mantuvo la vigencia de las normas antedichas; y

-Los Reglamentos Aeronáuticos entre los cuales destacamos para el tema en estudio la  Resolución 1532/98 Anexo 2 “Cargas”[7], entre otras.

Más adelante también nos referiremos a la Ley de Defensa del Consumidor art. 63[8] y su relación de subsidariedad al derecho aeronáutico.

Nos extenderemos en la explicación de alguna de ellas para fundar la reducida influencia que tendrá en esta especialidad y particularmente en el contrato de transporte aéreo de cargas, la vigencia del CCC desde el 1 de agosto de 2015.

El Tratado Internacional  de  Derecho Público de Chicago de 1944 tiene su mano ejecutora en la OACI que fija, a partir de sus 19 Anexos técnicos principios  basados en pos de la seguridad, en normas y recomendaciones  que los mantiene actualizados, con sus “enmiendas” a las necesidades de los tiempos.

Los Estados Parte deben dictar o adecuar sus normas internas en base al principios de imperatividad[9] y uniformidad[10] , que también alcanzan al CM/99[11] que les  impone el Derecho de los Tratados  del Convenio de Viena de 1969 en sus arts. 26 y 27; primera razón de peso para no apartarse de la aplicación de normas aeronáuticas, valga la redundancia, a cuestiones aeronáuticas.

En cuanto al Código Aeronáutico Argentino en su art. 2 consagra la autonomía y prácticamente la autosuficiencia de las instituciones de derecho aeronáutico previendo un orden de prelación en donde solo el último eslabón envía al derecho común.

Se aplicará en el siguiente orden: 1-“… Si una cuestión no estuviese prevista en este Código se resolverá por los usos y costumbres de la actividad aérea”. 2- “Si una cuestión no estuviere prevista en este Código se resolverá  por las leyes análogas ”, entendiéndose por ellas las que se aplican a un caso determinado cuando las leyes directas no son suficientes para resolver el mismo. 3- “Los principios generales del derecho común”, que se traduce en el principio de “equidad”, único fuera del ámbito aeronáutico en tanto “La equidad es la que debe dirigir la resolución de los jueces”.[12]

En cuanto a las Reglamentaciones Aeronáuticas, nos referiremos infra a las que contiene las “Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo”, en la Resolución 1532/98   M.E. y O.S.P.  Anexo 2 “ Cargas”.

Estas prevén normas de tipo pre-contractual, tales como el art. 3 “aceptación de mercancía para el transporte” que considera que la carga aceptable se trasladará vía aérea, sujeto a disponibilidad, con prioridad para el embarque como, en caso de necesidad, de desembarque en cabeza del transportador; art. 5 Tarifas y Cargos, que pueden ser o no las publicadas y basados en criterios de unidades de medidas del transportador, pagos pre o en destino etc.

En cuanto a la etapa de ejecución del contrato también esta reglamentación prevé soluciones específicas para el transporte aéreo en tanto obliga al porteador en forma que parecerían abusivas en otro tipo de contrato como por ejemplo el art. 6 b) al que solo indica que el porteador “ comprometerá sus mejores esfuerzos para transportar la carga con razonable prontitud..” y “…no asume ninguna obligación de hacerlo en una aeronave determinada o por una ruta o rutas en particular, o de efectuar conexiones en algún punto del itinerario..” e inclusive “..el transportador puede sustituir transportadores o medios de transporte sin previo aviso..”

Su fundamento habrá que encontrarlo en las características del transporte de carga aérea que es de tal dinamismo que la legislación aeronáutica debe poner en manos del porteador una serie de facultades que no se cuenta en el transporte por otro medio, y sería incomprensible y abusiva para el que estuviera fuera de este ámbito tan especial.

Así por ejemplo, a una carga de pescado, lista para el embarque se le presenta la contingencia de una avería en la aeronave que la debía llevar de Buenos Aires a Madrid. La carga está aceptada con su embalaje especial que mantiene la cadena de frío adecuada, pero de no volar su contenido perderá total valor comercial. La Cia aérea, entonces, sin consulta necesaria al expedidor, embarcará el pescado a MAD via Santiago de Chile, y llegará solo con 3 hs de retraso.   El transporte será más caro para el transportador que debe pagar tarifa interlineal, mayor que su costo en propio, y hasta es posible que pierda dinero, pero podrá cumplir.

Una norma a la que debemos hacer referencia, aunque no tiene carácter aeronáutico,  es la ley de defensa del consumidor, pues el CCC introduce en los arts. 1092 a 1122  los “Contratos de Consumo”,  y es una sostenida pretensión de los juristas que llevan esta bandera incluír en su normativa del consumidor al contrato de transporte aéreo alcanzando entonces a la carga aérea que hoy nos ocupa.

Lo primero que debemos separar es el transporte aéreo de carga del contrato de consumo por la simple razón que no cumple con las características de la relación de consumo que prevé el art. 1192 CCC[13], pues debe ser el receptor del servicio el “destinatario final” extremos que generalmente no se dá. Pero hay muchas razones jurídicas de mayor peso.

Este debate ya ha sido dado en el año 2008, y ganado a favor de la autonomía del derecho aeronáutico. Se pretendió modificar la ley 24.240 de defensa del consumidor (TO 26.361[14])  con la derogación de su art. 63  que implicaba el final de la supletoriedad de la Ley de Defensa del Consumidor; y la aplicación principal del ordenamiento del consumidor al Contrato de Transporte Aéreo.

En nuestro trabajo “El Proyecto de Reforma de la Ley de Defensa del Consumidor y el Transporte Aerocomercial”[15], ya habíamos realizado una pormenorizada crítica de fondo a la pretendida derogación, que trascendió al Congreso, pero sin éxito.

Pero al promulgarse la ley 26.361 por decreto 565/08, el día 3/04/2008, el PEN observa con poder de veto parcial al art. 32, y en consecuencia mantiene aplicable el Código Aeronáutico y los Tratados Internacionales y la subsidiariedad de la LDC al contrato de transporte.

Al opinar sobre este veto, la Dra. Kemelmajer De Carlucci, [16] a la sazón, y luego de más de un lustro fue  una de las tres redactoras del CCC oportunamente dijo: “…Los fundamentos transcriptos para el veto parcial de la ley son, a mi criterio, correctos porque respetan los principios propios del Derecho Aeronáutico, su especificidad, su autonomía y la imperatividad de sus normas (…) Tampoco, como citaré es un régimen inconstitucional, todo lo contrario, la Reforma de 1994 precisamente le otorga valor al Derecho Internacional ratificado sobre el interno…”, y agrega, “..nunca fueron atacados de inconstitucionalidad…”

2- El nuevo Código Civil y Comercial, “CCC”  ¿Alcanza al transporte aéreo de cargas? Prelación Normativa. El contrato de transporte, Leyes especiales y Transporte.

No se puede adelantar una respuesta sin hacer un prolijo  análisis de las normas del CCC, que vendrán a sumarse a las ya referidas en 1-.

Cuando la nueva codificación define al “contrato de transporte” en su art. 1280[17] lo hace de forma general sin distinguir el medio por el cual se hará el transporte, ya sea tierra, agua o aire, y tampoco en cuanto a su objeto sean  personas o cosas.

Luego, en cuanto al transporte de cargas, le dedica la sección 3 de los arts. 1296 a 1318. CCC.

Para ir acercándonos a la respuesta sobre la aplicabilidad del CCC al transporte aéreo de cargas será fundamental tener en cuenta lo previsto en su art. 1281 en donde su texto se refiere específicamente al ámbito de aplicación diciendo ”…excepto lo dispuesto por leyes especiales, las reglas de este capítulo se aplican cualquiera que sea el medio empleado en el transporte…”

En el caso del transporte aéreo de cosas o carga, se encuentra regido por “leyes especiales” que hacen a la autonomía, ya explicada, de esta rama del derecho, con el Código Aeronáutico Argentino[18] para transporte de carga interno o de cabotaje y los Convenios Internacionales , en especial el CM/99 para el transporte de carga internacional,  al cual no solo se encuentra adherida la República Argentina sino más de 190 países del mundo con el mayor volumen global de carga, conformando la norma aplicable por excelencia.

Nótese el carácter de orden público del sistema de responsabilidad en el transporte de carga aérea  tanto el Código Aeronáutico para el cabotaje art. 145 y 146 como en el CM/99 que establece  en su art. 29 un sistema cerrado de indemnización diciendo que “ toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el presente convenio, en un contrato o en un acto ilícito, o sea cualquier otra causa, solamente podrá iniciarse con sujeción a sus condiciones y límites”.

*Prelación normativa.

Ahora bien, en caso que existiere un conflicto en la aplicación de la “ley especial aeronáutica” y la de “derecho común del CCC”,  el Título “ Contratos en General” art. 963 CCC determina la solución estableciendo la prelación normativa con el siguiente orden: “a) normas indisponibles de la ley especial y de este código, b)normas particulares del contrato , c) supletorias de la ley especial y d) supletorias de este Código.” Para haber sido claro debió decir en su inciso a), que es el que nos importa, “ normas indisponibles de la ley especial y, en su caso, del código civil”, sentando la preeminencia de las normas especiales aeronáuticas.

Como ese agregado – “en su caso” – es nuestro,  y no está en la norma, queda para algunos juristas la duda en cómo se resolverá el conflicto normativo entre una norma indisponible de la ley especial , código aeronáutico, y otra indisponible  del CCC.

Conforme pautas hermenéuticas, de los principios generales del derecho, la ley especial  siempre prevalece sobre la general, aunque ésta sea posterior. Sumado a ello, para resolver el caso del art. 963 inc a) entendemos  que, aunque estén en paridad, en las normas indisponibles de la ley especial y del CCC prevalecerán la aplicación de las primeras por el mero hecho de que en ese inciso son mencionadas en un mismo renglón pero  primero, o antes, que las del Código.

Un conflicto de aplicabilidad que seguramente podría ser planteado judicialmente serían las normas aeronáuticas de orden público sobre limitación de responsabilidad y el art. 1313 CCC que  sería una norma indisponible en tanto dice: “Los que realizan habitualmente servicios de transporte no pueden limitar las reglas de responsabilidad precedentes, excepto en el caso del art. 1310”. (cosas frágiles…)

El ejemplo elegido aparece como bastante claro, pero en otros supuestos, la  duda será cómo individualizar cuáles son normas “indisponibles” y cuáles son “supletorias”. Seguramente la solución estará ligada al orden público y en tal sentido la doctrina y jurisprudencia uniforme,  en el fuero civil y en el  comercial, ha entendido que las “normas indisponibles” son aquellas que tutelan derechos irrenunciables para las partes, las “supletorias”, serían aquellas que podrían ser sustituidas por voluntad de las partes,  en donde no hay orden público involucrado.

Al solo efecto de profundizar alguna interpretación que pretenda calificar  al contrato de transporte aéreo de carga como contrato de consumo y aplicarle las normas del nuevo CCC, debemos destacar que  en su Capitulo 7 “Transporte”  no lo incluye, califica ni asimila  al contrato de consumo, arts 1280 a 1287, como tampoco cuando se refiere en particular al  transporte de cosas art 1296 a 1318, ni tampoco hace ninguna remisión a los contratos de consumo normados  en los arts. 1092 a 1122.

Como primera conclusión: estando regido el transporte de carga aérea por “leyes especiales” estará la actividad excluida del ámbito de aplicación del nuevo CCC, que,  entiendo quedará aplicable al transporte terrestre que siempre estuvo dentro de la normativa del Código de Comercio, hoy derogado.

No podemos dejar de reconocer la aplicación al contrato de transporte aéreo de carga de varios artículos del CCC en el momento pre-contractual, y que hacen a principios como el art. 11[19] relativo al abuso de posición dominante, el artículo 9 que contiene el principio genérico de buena fe[20], el 10 es el que rechaza el ejercicio abusivo de  derechos, el 958 en cuanto a la libertad de contratación[21], el 959 efecto vinculante entre las partes, 961 en cuanto los contratos deben celebrarse y ejecutarse de buena fe,

El contrato de transporte aéreo de cargas es típicamente de adhesión, y ello no es sinónimo de abusivo, tanto que el reverso de las Guías Aéreas tienen las condiciones generales del contrato y que se encuentran normalizadas en forma global para más de 190 países, hoy contenidas en la Resolución IATA 600i. Esta característica se compadece con el art. 985 CCC.  Algunas pocas condiciones se pueden pactar, además del  plazo prudencial del transporte, y en este caso son compatibles con el art. 986 CCC en cuanto prevé cláusulas particulares en los contratos de adhesión.

En cuanto a la oferta del servicio, el CCC la prevé en sus arts. 1100 información y 1101 prohibición de publicidad engañosa, principios compatibles con los del transporte de carga aérea art. 5 Resolución 1532/98 Anexo 2 que es la norma aeronáutica aplicable.

Si volvemos a las instituciones de derecho aeronáutico, No podrán ser declaradas como abusivas, las cláusulas que “…reflejan disposiciones vigentes en tratados internacionales o en normas legales imperativas[22]”, que son típicamente las del sistema especial de responsabilidad de la carga aérea tanto en el Código Aeronáutico, para cabotaje, como en el Convenio de Montreal de 1999 para carga internacional.

Una segunda conclusión: será que las normas que hacen a los principios  generales del CCC, y solo por el principio de subsidiariedad, cuando tampoco su solución estuviere prevista en la reglamentación aeronáutica de carga aérea, serán aplicables al contrato de transporte aéreo interno de cargas.

En transporte internacional cuando no haya Tratado vigente  que regule el transporte,  se tomarán los puntos de conexión que harán al envío y re-envío del derecho internacional privado, contenidos en el CCC, o en Convenios de los que la Argentina sea Parte,  vg. Tratado de Montevideo de 1949 art. 26 y 27, fijan la ley aplicable y jurisdicción en el lugar de descarga en el transporte internacional.

El problema se planteará en los pocos casos de transporte internacional de carga entre Estados que no sean parte en Convenios Internacionales que los vinculen. En tal caso habrá  que apelar al sistema de solución de conflictos, y se tomaran los puntos de conexión  para hacer el envío y reenvío al derecho internacional privado y que es  objeto de un único artículo, el 2649 CCC “…Si los contratantes se encuentran en distintos Estados al tiempo de la celebración, la validez formal del acto se rige por el derecho del país de donde parte la oferta aceptada o en su defecto, por el derecho aplicable al fondo de la relación jurídica”. Entendemos por tal el aeropuerto de embarque.

En la actualidad estos casos serán excepcionalísimos en el transporte aéreo de carga internacional.

3- Contratos en soporte electrónico. Antecedentes y el nuevo CCC.

Es importante en este trabajo determinar la posible incidencia que tienen  las normas del CCC en el contrato de transporte aéreo de carga celebrado por medios electrónicos, e-awb.

Al admitir la validez de los contratos celebrados en soporte electrónico, el art. 1106 del CCC entendemos superado el problema que planteaba la ausencia de un soporte en papel. La nueva norma dispone que “Siempre que en este Código o en leyes especiales se exija que el contrato conste por escrito, este requisito se debe entender satisfecho si el contrato con el consumidor o usuario contiene un soporte electrónico u otra tecnología similar”.

A nivel transporte interno de cargas, el problema, en principio que parecía insoluble, se planteaba a partir del Código Aeronáutico art. 119 y 120 para el transporte de mercaderías, instrumentado con tres ejemplares de guías aéreas firmadas, ya en el art. 113 para el transporte de pasajeros preveía su prueba por escrito.

La solución, nunca cuestionada judicialmente, se basó teóricamente en la aplicación de la ley 25.506 de firma digital y firma electrónica, reglamentada por Decreto 2628/02, art. 6[23], que entendimos que como ley especial posterior, derogaba a las normas del código aeronáutico que todavía exigían el soporte papel para los contratos de transporte aéreo.

Desde otro punto de vista, compartimos el criterio de la Dra. Griselda Capaldo[24] en tanto no podrá verificarse  desprotección legal en la contratación electrónica del transporte de carga aérea, en donde por lo general hay cierta paridad de fuerzas al contratar entre las Cias Aéreas y los Freigh Forwarder . Esa paridad clasificaría a estos contratos electrónicos en la esfera del Business to Business.

En el plano internacional la validez de la e-awb, es decir, contrato de carga aéreo electrónico, estaba ya contemplado en el Protocolo de Montreal 4 de 1975 y el CM/99, que en su art. 4.1  prevé que en el transporte de carga, se expedirá una carta de porte aéreo , y el 4.2 por “cualquier otro medio” en que quede constancia del transporte que deba efectuarse podrá sustituir a la expedición de la carta de porte aéreo. Esta Convención contiene disposiciones entre los arts. 4 a 23, que completadas con las Resoluciones de la IATA, Resolución 672, deja en claro para las partes contarán con un proceso de contratación y ejecución del transporte aéreo via electrónica,  que también llegará a abarcar todos los documentos comerciales y gubernamentales que permitirán que la carga pueda ser desembarcada y despachada a plaza en destino. Tema entonces por demás resuelto en el plano normativo.

Una sola norma del art.288 CCC sobre el particular nos hace ruido, en cuanto a su aplicabilidad al transporte interno en el país en cuanto dice: “…En los instrumentos generados por medios electrónicos, el requisito de la firma de una persona queda satisfecho si se utiliza una firma digital, que asegure indubitablemente a autoría  e integridad del instrumento”.

La incongruencia vendrá entonces con la exigencia de una firma “digital” que técnicamente no es la “electrónica” que ya existente con generalizado uso. Vg. Redes Banelco, Link, etc. en donde los documentos de depósito, extracción, transferencias, pagos de servicios etc. son electrónicos y no digitales. Entiendo que cuando el CCC dijo firma digital, habría entendido también la electrónica, pues sin no fuere así dejaría sin sustento legal el enorme y creciente comercio electrónico actual en el país, inclusive a los contratos de transporte aéreo de pasajeros, instrumentado en e-tkt que es un documento electrónico y no digital. Sumado a ello, entendemos que esta norma general del CCC no puede derogar una ley especial y reglamentada como es la ley 25.506 de “firma digital”.

Concluímos entonces que a nivel de transporte interno, contaremos en forma subsidiararia a la ley especial del ya vetusto Código Aeronáutico, la ley de firma digital, y subsidiariamente  las nuevas y modernas normas del CCC en cuanto al contrato vía electrónica.

Será así que lo dispuesto por el art. 971 CCC, formación del consentimiento, se completará con el último párrafo del art. 2652 que dice: “La perfección de los contratos entre ausentes se rige por la ley del lugar del cual parte la oferta aceptada”.

En el nuevo CCC, está expresamente acogido  en el documento electrónico en el  último párrafo del art. 1108 del nuevo Código de fondo: “El oferente debe confirmar por vía electrónica y sin demora la llegada de la aceptación”.

Debe quedar en claro que en la contratación electrónica de cargas internacional las partes en la medida que van avanzando en el proceso de contratación, envío de carga, recepción, listo para el embarque, carga ya en vuelo y recepción en destino mediante mensajes en el Sistema Standard XLM y que en un futuro al ser implementado en el transporte interno en  Argentina, se deberán dictar normas aeronáuticas especiales quedando como supletorias las del CCC.

Que en su art. 286 admite que la “Expresión escrita… puede hacerse constar en cualquier soporte, siempre que su contenido sea representado con texto inteligible, aunque su lectura exija medios técnicos”, y admitiendo la recepción de la voluntad de las partes por un “…instrumento pertinente o de otro modo útil” art. 983, entendiéndose al electrónico a este último.

En cuanto al medio de prueba,  en el art. 1019 CCC admite cualquier medio apto, que abarcará, sin duda, el electrónico.

Somos de la idea que las normas hoy contenidas, aunque en forma inorgánica, en el CCC serán suficientes para facilitar, como normas supletorias del negocio de carga aérea.

En definitiva, y en un futuro cercano, al implementarse normativamente la guía aérea de cabotaje, los conflictos a resolver en forma subsidiaria por el CCC a las futuras leyes aeronáuticas en la contratación electrónica del transporte aéreo de carga interno. De la lectura del art. 963 inc c) entendemos que el CCC será norma supletoria de la ley especial, Código Aeronáutico.

4- Hacia la implementación de la Guía Aérea Digital. Resolución IATA 672.

Creímos oportuno solo introducir al lector en los primeros conceptos de la contratación electrónica del contrato del transporte aéreo de cargas internacional, que ya ocupa casi el 40% de la carga global, pese a que ya nos hemos referido en detalle en nuestros trabajos:

En diciembre de 2004, el Consejo de la IATA dispone liderar un proyecto de toda la industria cuyo objetivo fue crear las condiciones para sustituir a los procesos existentes en uno nuevo basado en el intercambio electrónico de información para facilitar la circulación de mercaderías.

El proyecto e-AWB de digitalizar la guía aérea y toda su documentación comercial y gubernamental que siempre fue adjunta en soporte papel fue delineado por la IATA como Práctica Recomendada 1670 en la “Cargo Service Conference” de marzo de 2010, que puso por meta la implementación completa de la e-freight para 2014. Avanzando en tal sentido la IATA dicta la Resolución 672 en 2013, y deja en claro que solo se pondrá en vigencia la e-freight para contratos de transporte aéreo de carga cuyos puntos de origen y de destino se sitúen entre países que tengan vigente el Protocolo 4 de Montreal de 1975 y/o el CM/99; es decir que la normativa los haya liberado de la emisión papel.

Para llevar adelante la implementación de la e-freight y que tenga efectos jurídicos la declaración del contenido y naturaleza de la carga, como dato declarado por el expedidor o su agente (FF)[25] en la e-AWB, debe ser irrefutable la validez de la firma electrónica puesta por el expedidor o su agencia de cargas.

Como primer paso la IATA tuvo a su cargo el diseño de las e-AWB  aprobando el nuevo modelo de guía para carga internacional (Resolución 600b), dictada en la IATA Cargo Service Conference de Vancouver en abril del 2010.

En 2009 la IATA y FIATA trabajaron conjuntamente para desarrollar la Práctica Recomendada 1670 “Modelo de Acuerdo de EDI”, así como el Registro de envío IATA CARGO y de esta forma crear procedimiento operativo Standard e-AWB.

El segundo paso, con el objetivo de su implementación a nivel global, la IATA ha dictado, la Resolución 672 del 10 de marzo de 2013, marcando parte del camino a transitar para documentar y ejecutar acuerdos para el transporte de carga con la guía electrónica en lugar de la guía aérea impresa.

Para lograrlo esta Resolución prevé en tres anexos lo siguiente:

– “Anexo A”, un Acuerdo Multilateral Tipo, y el listado de las Líneas Aéreas –Carriers– que han adherido y que serán “parte” del sistema implementado para el Transporte de Cargas mediante documentación e-freight.

– “Anexo B”, se han incluido los aeropuertos que están preparados para aceptar la e-AWB, y sólo entre los cuales se podrá documentar carga aérea con e-freight.

– “Anexo C”,[26] están listados los “Agentes de Cargas” o Freight Forwarder, que han firmado el Acuerdo Multilateral.

Para el funcionamiento de este sistema se pone en práctica el “EDI” que es la sigla del documento de intercambio electrónico de datos sobre un formato o “mensaje estándar” establecido por la IATA PR 1670 que abarcará, en una primera etapa solo a  e-AWB, y se ampliará para la transmisión de los datos comerciales y administrativos.

Las tecnologías utilizadas para el intercambio de mensajes y documentos, estará integrada utilizando el standard XML, y por lo tanto importa la migración de la norma de carga IMP.

La transferencia de datos será entre los ordenadores, quedando asentado como prueba del contrato un “registro de envío”, “recibo de carga” (depósito fiscal) y “registro de embarque” (manifiesto).

Como la implementación del nuevo sistema e-freight prevista por la IATA 672 es compleja, este Acuerdo Multilateral sólo entrará en vigor entre el Carrier del Anexo A y el Agente de Cargas –Freight Forwarder–  del Anexo C, una vez que el cargador particular sea notificado por el Carrier que ha cumplido con todos los requisitos de la comunicación electrónica en el marco del Acuerdo IATA 672, art. 1, 1.1, asegurándose el correcto funcionamiento.

Esta Resolución no modifica la IATA 600i, “condición general del contrato de carga aérea” que seguirá en lo que era el reverso de la guía ni las condiciones particulares de los Carriers, fletes aplicables, y condiciones de “listo para el transporte”, que seguirá otorgando con su “ok” el depósito fiscal. El consentimiento del remitente para usar un envío record se incluye como Resolución IATA 600h.

La Resolución IATA 672 no es de adopción obligatoria por los transportistas miembros para transacciones electrónicas, pues en muchos casos el transporte se realiza entre países que no son Parte del MP4 o CM99, o bien, siendo Parte, todavía lo impiden los recaudos de las legislaciones internas de los Estados o la falta de implementación global entre las Cías. Aéreas, tal como pasó con los e-tkts en donde las transportadoras fueron avanzando en forma gradual con el IET, interline e-tkt o bien no cuenten con Aeropuertos habilitados del Anexo B.

Las condiciones del contrato de carga aérea se detallan en la IATA 600i, y el consentimiento del expedidor de uso del sistema electrónico se da en los términos de la IATA 600h. Salvo cuando la legislación o los Tratados aplicables a la guía aérea requieran la emisión de una guía aérea impresa, caso en el cual se aplicará la IATA 600b, vg. carga embarcada en EUA con plataforma electrónica que emite una e-AWB y si el destino fuere Venezuela, que exigen en soporte papel por no ser Parte de la Convención de Montreal de 1999, al arribo se imprime para su presentación al despacho, y por lo tanto no seria e-freight.

Si por esta circunstancia de obligación legal todavía se emitiera una guía impresa y se realizara la comunicación electrónica al Operador, la guía impresa es la que tendrá validez de contrato. No obstante, si existiera una diferencia entre la comunicación electrónica y la guía impresa se considerará error en la guía impresa y será la electrónica la que gobierne, IATA 672, art. 1° 1.2 se corregirá y se presentará a despacho en soporte papel.

Se debe tener en claro que el alcance del e-AWB excluye cualquier clase de transporte que requiera en papel al AWB para ser transportado junto con el envío.

Su activación estará dada entre el Carrier  del  Anexo A y el FF del Anexo C, solo con el ok del carrier luego de pruebas de funcionamiento del sistema electrónico del FF.

La denuncia de este Acuerdo está previsto en la Resolución IATA 672/13 de dos formas. Una consensuada en donde está previsto un plazo de preaviso de la salida del FF de la red; o bien con causa en donde su notificará a la red “con efecto inmediato”.

5-  Breve introducción al  funcionamiento de la e-awb.

 La e-AWB se implementará con la digitalización conforme PR 1670 attachment “A”. Los mensajes a transmitir son:

  • Manifiesto de vuelo de la Aerolínea (FFM): Para notificar los detalles de los envíos cargados en un vuelo determinado. Opción multi-aeropuerto: transmitiendo los manifiestos desde todo origen previo al ingreso del vuelo en Territorio Nacional; a destinos dentro del Territorio Nacional y a destinos posteriores.

Este mensaje contiene el total de las guías aéreas transportadas en el vuelo.

  • Guía Aérea/Guía Aérea Master (FWB): Para notificar el detalle de la totalidad de los datos de cada guía aérea detallada en el manifiesto del vuelo (FFM).
  • Manifiesto de Guías Aéreas House (Madre) (FHL): Para notificar el detalle de las Guías Aéreas House contenidas en cada Guía Aérea Master (FWB).
  • Guía Aérea House (hijas) (FZB): Para notificar el detalle de la totalidad de los datos de cada Guía Aérea House detallada en el manifiesto de Guías Aéreas House (FHL).

En definitiva, mediante el sistema de Información/Notificación EDI se:

  • Describe los requisitos técnicos y operativos para participar en el mismo
  • Formaliza el contrato de transporte por vía electrónica
  • Documenta el consentimiento del remitente al uso de un registro de envío
  • Formaliza el uso y la forma del recibo de carga
  • Puede ser aceptado en línea cuando se utiliza un portal Web para el intercambio de mensajes electrónicos.

Buenos Aires, 20 de octubre de 2015.

 

[1] Cámara Civil y Comercial Federal, Sala 3; Causas 7748/05 del 6-02-07; 1041/05 del 21-09-09; 6802/02 del 18-05-10 y 3644/06 del 16-04-13.

[2] La ley fue sancionada el 1 de octubre de 2014, y promulgada el 7 de octubre de 2014. Fecha de Publicación: B.O. 8/10/2014.

[3] Ratificado por ley 13.801.

[4] Convenio para la unificación de ciertas reglas  para el transporte aéreo internacional, Adhesión por ley….

[5] Ley 17.281-

[6] Ley 26.939-

[7] Resolución 1532/98 M.E.y O.S.P. (B.O. 10-12-98)

[8] Ley 24.240 actualizada por ley 26.361-

[9] Art. 26 Pacta sunt servanda:  Todo Tratado en vigor obliga a las Partes y debe ser cumplido por ellas de buena fé.

[10] Art. 27 Una Parte no podrá invocar las disposiciones de su derecho interno como justificación del incumplimiento de un Tratado.

[11] CM/99: 4 a 16 y responsabilidad 18 a 22.

[12] Nota al art. 2567 del Código Civil de Velez.

[13] CCC art. 1092:  “…queda equiparado al consumidor quien sin ser parte de una relación de consumo como consecuencia o en ocasión de ella, adquiere o utiliza bienes o servicios, en forma gratuita u onerosa , como destinatario final, en beneficio propio o de su grupo familiar o social.

[14] Extraído del expediente 1061-D-2006 Trámite Parlamentario 19, en su art. 31, “Ninguna justificación técnico-jurídica ni de sana política de consumo, reconoce la actual subsidiariedad de la ley 24.240 de Defensa del Consumidor en conflictos del servicio de transporte aéreo impuesta por el art. 63, cuya derogación se postula. Este sector de actividad, como cualquier otro que genere relaciones de consumo, debe ser alcanzado por la integración normativa del art. 3°, sin que su naturaleza explique excepción alguna“.

[15] VASSALLO, Carlos María, “LL. 15/6/2007”.

[16] KEMELMAJER DE CARLUCCI, Aída, “Subsidiariedad de la ley de defensa del consumidor frente a las normas del derecho aeronáutico”, en Congreso Internacional de Transporte Aéreo, Aeropuertos y Turismo – 50 años ALADA, Buenos Aires, IJ Editores, 2011 (pp. 251 a 268).

[17] CCC art. 1280: “Hay contrato de transporte cuando una de las partes llamada transportista o porteador se obliga a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y la otra, llamada pasajero o cargador, se obliga a pagar un precio o flete”

[18] Cód. Aeron: arts. 119 a 124 y responsabilidad 139 a 154.

[19]Lo dispuesto en los artículos 9 y 10 se aplica cuando se abuse de una posición dominante en el mercado, sin perjuicio de las disposiciones específicas contempladas en leyes especiales.”

[20] ARTICULO 9°.- Principio de buena fe. Los derechos deben ser ejercidos de buena fe.

[21]Las partes son libres para celebrar un contrato y determinar su contenido, dentro de los límites impuestos por la ley, el orden público, la moral y las buenas costumbres.”

[22] CCC art. 1121. Límites

[23] Artículo 6º Documento digital. Se entiende por documento digital a la representación digital de actos o hechos, con independencia del soporte utilizado para su fijación, almacenamiento o archivo. Un documento digital también satisface el requerimiento de escritura.

El Decreto 1028/2003 disolvió el Ente Administrador de Firma Digital (creado por el art. 11 del Decreto 2628/2002) y reconoció a la Oficina Nacional de Tecnología de la Información (ONTI) como Autoridad Certificante.

[24] Capaldo, Griselda (2011) “E-commerce, transporte aéreo de cosas y arbitraje”, en Eldial.com, Año XIV, del 14-07-2011. Suplemento de Derecho Marítimo y Transporte, pp. 1-15. Disponible en: http://www.eldial.com/nuevo/tcd-detalle.asp?base=50&id=5765&fecha_publicar=14/07/2011&t=s&numingr=5&usr=1236547

[25] FF: Freight Forwarder.

[26] Listados de Carriers y Agentes en www.iata.org / e-AWB multilateral.

Buenos Aires, 4 de noviembre de 2015.

El cyber-arbitraje en el transporte aéreo de carga y las normas del nuevo Código Civil y Comercial

En este artículo se describe la dispensa de justicia virtual con especial referencia al Cyber-arbitraje aplicado al transporte aéreo de carga.
Se cruzan variables procedentes del Derecho Internacional Aeronáutico y las del nuevo Código Civil y Comercial.
Se pasa revista de las normas de la Cámara de Comercio Internacional, de EE.UU y del MERCOSUR, para concluir con un análisis de la situación argentina.

 

por Griselda Capaldo *

 

[conferencia pronunciada en el marco del “Colóquio Brasil Argentina de Direito Aeronáutico”, llevado a cabo el 18 de setiembre de 2015 en la Facultad de Derecho de la Universidad del Estado de Río de Janeiro – UERJ]

 

  1. Introducción

Desde 1975 numerosas Agencias especializadas de Naciones Unidas (como UNCITRAL, UNCTAD, OMI, OCDE) y diferentes ONGs (como la ICC y la IATA), realizan constantes esfuerzos por encontrar respuestas jurídicas a los desafíos empíricos, y hasta lingüísticos, planteados por Internet[1].

Desde lo lingüístico basta con mencionar los neologismos acuñados para designar situaciones hasta hace poco inéditas, donde términos como e-commerce, e-business, business-to-business, business-to-consumer, consumer to government o e-disputes pasaron a adquirir una presencia cotidiana en el lenguaje social, legal y comercial.

A la par de la novedad conceptual de estos vocablos, se observa cierta diacronía legislativa, caracterizada bien por la ausencia, bien por la presencia incompleta de marcos legales adecuados.

Sara Feldstein de Cárdenas concibe a Internet como un espacio virtual caracterizado por la ausencia de fronteras físicas, dentro del cual se desenvuelven relaciones jurídicas de índole[2] económica, social y jurídica. Entre las relaciones jurídico-económicas está el e-commerce, que desde 1996 desembarcó en el transporte aéreo de pasajeros a través del e-ticketing y desde  2007 lo hizo en el transporte de cosas a través del e-freight y la e-AWB.[3]

Respecto del e-freight la IATA ha elaborado la Resolución 1670, o Resolución 672, así como la Resolución 600a con las Especificaciones Funcionales de la e-AWB, la Resolución 600b sobre el modelo de Acuerdo de e-AWB, y la Guía de referencia Rápida e-AWB.

El recibo de carga es descripto en la Resolución 600g. Este documento sería el que se debe entregar al Banco, que entonces le extenderá el cheque por el crédito documentario.

A estos documentos deben añadirse las directivas ICT de Kyoto 2004 Guidelines on the Application of Information and Communication Technology, cuyo Anexo 17 alude –justamente– a las WCO Recommendations on the use of CCC/IATA standards.

Los dilemas jurídicos más interesantes de la contratación electrónica en el transporte aéreo de cosas son los referidos a la determinación de:

– el momento perfectivo del contrato[4]

– la negociabilidad de la carta de porte electrónica utilizando la firma digital

   y/o la firma electrónica

– la validez probatoria de la e-AWB

– el sometimiento de los diferendos al cyberarbitraje

De los muchos y variados desafíos planteados por el e-commerce, en esta conferencia sólo he de referirme a la utilización del ciber-arbitraje en el campo del transporte aéreo de cosas en la Argentina.[5]

  1. La dispensa de justicia virtual

La contratación electrónica facilita, más que ningún otro medio, la presencia de elementos extranjeros en la relación jurídica. Es de rutina que los contratos electrónicos se celebren entre sujetos ubicados en distintos puntos del planeta, sometidos a diferentes regímenes jurídicos, y respecto de cosas que pueden estar ubicadas en un tercer Estados o de objetos inmateriales que carecen de locación física precisa.

Por estas razones, uno de los mayores desafíos que debe afrontar el comercio electrónico consiste en resolver las controversias transfronterizas que se suscitan dentro de un entorno digitalizado y sometido a una triple distancia: geográfica, lingüística y cultural.

De no haber un convenio que regule sustantivamente esa relación jurídica electrónica, y que resulte aplicable al caso porque los Estados involucrados son parte en él, el jurista tendrá que apelar al Derecho Internacional Privado y a los métodos alternativos de solución de conflictos (MASC) ya que ellos menguan – aunque no eliminan – el dilema planteado por la ley aplicable y la jurisdicción competente.[6]

Cuando cualquiera de los MASCs se desarrolla intercambiando mensajes de datos en un contexto on-line, se lo denomina solución de conflictos on-line (e-disputes), o bien ODR, online dispute resolution, según la acepción dada por un documento de Naciones Unidas de 2003 sobre comercio electrónico y desarrollo.[7]

Durante las últimas dos décadas, las e-disputes resueltas por el concurso de los MASC se expandió notablemente hacia áreas distintas del B2B, el B2C, el C2C y el B2G.[8]

Las e-disputes tienen un aspecto en contra y uno a favor. El primero es que algunos lo perciben como a-jurisdiccional. El segundo es que cumple una función facilitadora para la dispensa de justicia, puesto que a las ventajas del arbitraje tradicional (especialidad, celeridad, flexibilidad, confidencialidad, libre disponibilidad) se le suman mayor celeridad y menores costos. Baste con recordar que el 10% de los costos de las transacciones económicas proviene de la creación de documentos en papel.

Canadá, Perú, España, Estados Unidos, Singapur, Japón, entre otros pocos,[9] ya cuentan con cyber-tribunales que –desde un entorno virtual – ofrecen dirimir un conflicto apelando a los MASC. Basta con que los interesados completen un formulario on-line, paguen una tasa reducida[10] (aunque algunos son todavía gratuitos, como el canadiense) y acepten someterles sus litigios.  Las sesiones, por lo regular, se realizan utilizando el correo electrónico (con encriptación de mensajes para asegurar su confidencialidad), el Chat y las Vídeo Conferencias entre las partes en conflicto y el Tribunal, y entre los Vocales del Tribunal.

Hay distintas modalidades de ORD: la negociación automatizada (automated negotiation), la negociación asistida (assisted negotiation), la mediación tradicional usando tecnologías on-line tales como las Websites “Internet neutral”, “Square Trade” y “Web Mediate”, y el arbitraje en línea (on-line arbitration).

A continuación veremos algunos ejemplos concretos de dispensa de justicia on-line :

 

  1. a) la CCI (International Chamber of Commerce – ICC)

La Cámara de Comercio Internacional (CCI),[11] insta primordialmente a evitar la aplicación extra-territorial de leyes nacionales y recomienda afianzar el principio de autonomía de la voluntad y la regla del país de origen a la hora de decidir cuál será la ley aplicable y la jurisdicción competente.

Creo que la postura de la CCI no merece reparos a la hora de aplicarla al B2B, pero dudamos de que sea propicia en el contexto del B2C (como sería la contratación directa on-line entre un pasajero y una empresa aerocomercial, o entre un cargador ocasional y una aerolínea), pues en tal caso se debería controlar que el respeto al principio de autonomía de la voluntad no implique colocar en una situación desventajosa a la parte más débil del contrato, o facilitar el fraude u otras conductas comercialmente abusivas,  ni que el respeto por la jurisdicción del “país de origen” coloque al pasajero o a ese cargador ocasional en una situación procesal desfavorable.

Digo esto porque, en lo que al Derecho Aeronáutico atañe, la autonomía de la voluntad se ve notablemente limitada por el mínimo de orden público que consagra el mismo Código Aeronáutico argentino (art. 146) y los convenios de Montreal de 1999 (art. 26 y 49) y del sistema Varsovia (art. 23 y 32, 1er. Párrafo).

En materia jurisdiccional, esa autonomía se reduce a los cuatro foros que menciona Varsovia (art. 28), o los seis que indica Montreal (en el art. 33.2 añade una quinta jurisdicción para el transporte de pasajeros, exclusivamente, y otra para el caso de que hubiese intervenido un transportista de hecho, art. 46), sin olvidar que ambos admiten el arbitraje para daños a la carga (artículos 32, 2do. párrafo, y 34, respectivamente), pero sin que ello signifique excederse de las jurisdicciones apuntadas, que respecto de la carga son cuatro tanto en Varsovia como en Montreal de 1999. No está demás aclarar, sin embargo, que, si cualquiera de los países que corresponden a esas cuatro o cinco jurisdicciones admiten la dispensa de justicia on-line, lo que se decida debe considerarse ajustado a las normas del debido proceso y sus sentencias o laudos serán válidos.

  1. b) EE.UU

La jurisprudencia estadounidense se inclina en favor de la jurisdicción personal en la medida de que haya “contactos mínimos” con el Estado del foro. Para comprobarlo utilizan la teoría del purposeful availment[12] – minimum contacts.

La teoría del “contacto mínimo” aplicada a las relaciones interpersonales a través de Internet fue invocada en el caso Zippo Manufacturing Co. v. Zippo Dot Com, Inc., 952 F. Supp. 1119 (W.D. Pa. 1997). En esa oportunidad, la Corte de Pensilvania analizó el tipo de uso que el demandado le daba al sitio Web desde donde ofrecía sus servicios. Así, los dividió en tres categorías:

  1. a) Websites pasivas: son las que se limitan a proporcionar información. Por ende, no hay fundamento suficiente para considerarlas determinantes a la hora de decidir cuál es la ley aplicable y/o la jurisdicción competente. Salvo que el sitio Web sea agraviante, difamante o injuriante.
  2. b) Websites interactivas: son las que permiten el intercambio de información entre el titular del dominio de ese sitio Web y los visitantes. En tal caso, el que sean tomados como “contacto mínimo” depende del grado de interactividad y comercialidad desarrollado desde la página.
  3. c) Websites comerciales: son las que están diseñadas para llevar a cabo un volumen de negocios a través de Internet. Son consideradas que reúnen los requisitos del “contacto mínimo” ya que través de ellas los clientes pueden hacer negocios con el dueño del dominio Web, sin importar el lugar donde se encuentren.

Este requisito nos hace recordar lo exigido por el numeral 4 del art. 15 de la Ley Modelo de la CNUDMI / UNCITRAL sobre Comercio Electrónico, que claramente señala al lugar que tenga la relación más estrecha con la operación subyacente para desvelar cuál es el lugar desde donde se debe tener por expedido el mensaje de datos, el cual podría ser un elemento a considerar para decidir, en un caso muy particular, cuál es el lugar de celebración del acto jurídico y por extensión cuál la ley aplicable a la emisión de la e-AWB por ejemplo.

  1. c) El MERCOSUR

Desde el año 1998 el Mercado Común del Sur cuenta con el Acuerdo sobre Arbitraje Comercial Internacional,[13] que permite utilizar este medio alternativo privado para dirimir las controversias surgidas de contratos comerciales internacionales entre personas físicas o jurídicas de derecho privado (art. 1). Por ende, quedan excluidos de su ámbito de aplicación los conflictos suscitados entre un particular y el Estado.

No hay ningún artículo de su texto que impida utilizar su formato para la dispensa de justicia on-line, por lo que a nuestro entender los contratos de transporte aéreo internacional que tengan su punto de partida y de destino en los Estados miembros del MERCOSUR pueden ser resueltos mediante Cyber-arbitraje ad hoc sometiendo el contrato a este Acuerdo.

 

  1. d) La situación argentina

El nuevo Código Civil y Comercial (ley 26994/2014, de ahora en adelante CCC) regula el “contrato de arbitraje” en el CAPÍTULO 29 del LIBRO TERCERO (artículos 1649 a 1665).

Bajo el título de “Derechos personales”, el LIBRO TERCERO se divide en 5 TÍTULOS. El TITULO III está dedicado exclusivamente a los contratos de consumo (artículos 1092 a 1122). El TITULO IV regula a los contratos en particular y está dividido en 31 capítulos. Uno de ellos se refiere al contrato de transporte (el capítulo 7, artículos 1280 a 1318) y otro legisla sobre el contrato de arbitraje (el capítulo 29, artículos 1649 a 1665).

En el TITULO III no hay una sola mención ni remisión al contrato de transporte regulado en el CAPÍTULO 7 del TÍTULO IV, ni hay en éste una sola mención ni remisión al contrato de consumo.

Si nos atenemos a la metodología empleada por el legislador a fin de interpretar cuál ha sido su voluntad, para mí está claro que el contrato de transporte per se e in se no es un contrato de consumo. [14]

Además, el art. 1281 del CCC establece que las reglas de ese CAPÍTULO (el 7) se aplican cualquiera que sea el medio empleado para el transporte, excepto lo dispuesto en leyes especiales. El Código Aeronáutico y los tratados de Varsovia y de Montreal son ley especial, por ende no le son aplicables las reglas del CAPÍTULO 7, salvo que haya que recurrir a ellos en caso de insuficiencia o lagunas del Derecho Aeronáutico, tanto en el orden interno como en el internacional para los casos en que resultare aplicable el derecho argentino según las reglas del Derecho Internacional Privado.    Es decir, desde mi punto de vista el art. 1281 admite la autonomía científica y legislativa del Derecho Aeronáutico.

Si bien no hay un Capítulo específicamente dedicado al e-commerce, el nuevo CCC tiene suficientes artículos relativos a la contratación realizada por medios electrónicos, el momento perfectivo del contrato electrónico, la firma digital, la oferta pública electrónica, etc.

También contamos con leyes sobre la validez y eficacia jurídica de la firma digital y la firma electrónica (ley 25.506/01, reglamentada por Decreto 2628/02). Traemos a la memoria que un Decreto del año 2005 reconoce a las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, y especialmente a Internet, como instrumentos esenciales e ineludibles para la transformación del Estado y la sociedad para una óptima gestión de la información pública (Decreto 378; B.O.: 28/04/2005), en tanto que el reciente Decreto 677 (B.O.: 29-04-2015) pone en funcionamiento a la Autoridad Federal de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, creada por Ley 27078/14.

A su vez, el Código Procesal Civil y Comercial de la Nación dedica todo su Libro Sexto a dos métodos alternativos de solución de disputas, el arbitraje y los amigables componedores (artículos 736 a 773). Como el art. 741 faculta a las partes a convenir las reglas del procedimiento aplicable mediante cláusula compromisoria, o compromiso arbitral o aún en un acto posterior, nada obsta a que escojan sustanciarlo y laudar en un entorno on-line.   Por los términos generales en que están redactadas las normas del Libro Sexto del CPCC, cabe colegir que la Argentina reconoce al arbitraje como método válido para dirimir litigios, sin distinguir el origen nacional o extranjero de la controversia. Por lo tanto, en nuestro país se puede optar por los MASCs.

Hechas estas aclaraciones previas, nos preguntamos si las normas del CAPÍTULO 29 del CCC relativo al contrato de arbitraje, que incluye al ciber-arbitraje, son aplicables al contrato de transporte aéreo.

Aparentemente, la respuesta a la pregunta se encuentra en el art. 1651, que excluye del contrato de arbitraje a “los contratos por adhesión cualquiera sea su objeto”. Siendo el contrato de transporte aéreo un contrato por adhesión, y a la luz del art. 1651, no sería lícito resolver por vía arbitral las controversias que se susciten entre las partes.

Sin embargo, la respuesta es otra si analizamos la pregunta a la luz de la Constitución nacional y de los convenios internacionales.

Como lo adelantáramos unos párrafos más arriba, tanto el Convenio de Varsovia como el de Montreal de 1999 admiten el arbitraje para daños a la carga (artículos 32, 2do. párrafo, y 34, respectivamente), sin que ello signifique excederse de las jurisdicciones apuntadas, que respecto de la carga son cuatro tanto en Varsovia de 1929 como en Montreal de 1999.

Para el sistema constitucional argentino, desde el año 1994, los tratados internacionales de los que nuestro país es Estado miembro, prevalecen sobre la ley interna (art. 75, inc. 22; y art. 75, inc. 24), por ende, la prohibición consagrada en el art. 1651 del CCC no es aplicable al transporte aéreo internacional de carga. En consecuencia, serán válidos los contratos de arbitraje que suscriban las partes, aún los ODR (online dispute resolution).

La Argentina, además, es parte del Convenio de New York de 1958 sobre Reconocimiento y Ejecución de Laudos Arbitrales Extranjeros (ratificado por ley 23.619/1998).[15] Por ende, reconoce la validez de los laudos y decisiones dictados en extraña jurisdicción pero que deban ser ejecutados en territorio argentino. Como al momento de ratificarlo formuló las reservas de reciprocidad y comercialidad autorizadas por el artículo I (3), ese reconocimiento tendrá lugar siempre que provengan de otro Estado parte, que se pronuncien sobre cuestiones comerciales, y que posean naturaleza jurisdiccional, vale decir, que estén sujetos a recursos de apelación y de ejecución.  Observamos que todos los países sudamericanos son parte en el Convenio de New York. Dado que todos ellos son miembros, a su vez, de la UNASUR, colegimos, entonces, que nada obsta al reconocimiento de la validez de los laudos que, habiendo sido emitidos en cualquier país sudamericano, deba ser ejecutado en el territorio de otro Estado miembro de la UNASUR.

No tengo conocimiento, hasta ahora, de que algún mediador o árbitro haya empleado en la Argentina métodos electrónicos para llevar a cabo su tarea. Sin embargo, la vigencia del Decreto 378 (B.O.: 28/04/2005) y la reciente promulgación del Decreto 677 (B.O.: 29-04-2015) abren un espacio de esperanza, pues el primero reconoce a las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, y especialmente a Internet, como instrumentos esenciales e ineludibles para la transformación del Estado, y la creación de nuevos y mejores vínculos entre el gobierno y la sociedad para una óptima gestión de la información pública; mientras que el segundo pone en funcionamiento a la Autoridad Federal de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, creada por Ley 27078/14.

Conclusiones

La tecnología, sin duda, ha ido marcando distintos tiempos históricos a los que la legislación trató de darles un encuadre jurídico. La expansión constante e inevitable de las tecnologías de la información permite recurrir a ellas para la solución on-line de conflictos, incluso el arbitraje.

Hechas las aclaraciones del caso y con fundamento en las disquisiciones realizadas a lo largo de este trabajo, concluimos, que:

– Dado que los artículos 32 – 2do párrafo, de Varsovia de 1929, y 34 de Montreal de 1999, admiten la validez del arbitraje para la solución de conflictos suscitados en el transporte aéreo de carga, y por aplicación del principio Ubi lex non distinguit, nec nos distinguere debemus, nada obsta a que ese arbitraje sea realizado por medios electrónicos (Cyber-arbitraje).

– Desde el punto de vista procesal, los convenios de Varsovia y de Montreal de 1999 traen valiosas disposiciones que disipan cualquier cavilación acerca del procedimiento aplicable, pues en ellos se dispone que esas cuestiones se regirán por la ley del tribunal que conoce el caso (art. 28.2 de Varsovia, y art. 33.4 de Montreal). Forzoso es concluir, entonces, que si la legislación de cualquiera de esos foros admite la validez de la resolución on-line de conflictos, no puede decirse que las normas aeronáuticas, aun las que datan de 1929, se oponen o contienen preceptos contrarios a la justicia virtual.

– La recomendación de la CCI de respetar la autonomía de la voluntad a la hora de elegir la ley aplicable y la jurisdicción competente, tiene poca cabida dentro del transporte aéreo internacional, pues la legislación aplicable habrá de ser siempre Varsovia-La Haya o el Convenio de Montreal de 1999 (es decir, ya contamos con normas sustantivas), y la jurisdicción competente será cualquiera de los foros admitidos por ambos tratados para el transporte de carga.

– Por otra parte, al tener en claro cuál es la legislación aplicable y la jurisdicción competente, no hay posibilidades de que el respeto a la autonomía de la voluntad de las partes al momento de contratar, como lo propone la CCI, conduzca a que la parte dominante de la relación imponga cláusulas abusivas, justamente porque ambos Convenios contienen un mínimo de orden público que hay que respetar.

– Como el arbitraje está admitido para el transporte de carga tanto en Varsovia de 1929 como en Montreal de 1999, es forzoso colegir que todos los Estados parte se reconocen mutuamente la validez y ejecutoriedad del laudo que se dicte.

– En el ámbito de la UNASUR, la validez y la ejecución de los laudos arbitrales, incluso los realizados on-line, están aseguradas gracias a que todos los Estados miembro son, a su vez, parte en el Convenio de New York de 1958 sobre Reconocimiento y Ejecución de Laudos Arbitrales Extranjeros. Esta circunstancia favorece aún más la validez y ejecución de los laudos que se emitan respecto de todo transporte aéreo internacional de carga que tenga como puntos de partida y de destino a cualquiera de los países de la UNASUR.

– Más allá del ámbito macro sudamericano, a nivel regional los países miembros del MERCOSUR cuentan con el Acuerdo de 1998 sobre Arbitraje Comercial Internacional, que es igualmente eficaz para otorgar validez y asegurar la ejecución de los laudos que puedan expedirse en el transporte aéreo de carga ejecutado entre los Estados que integran el MERCADO COMÚN del SUR.

– Finalmente, en la esfera micro, la Argentina también cuenta con la urdimbre legal suficiente para regular, otorgar validez y ejecutar los Cyber-laudos que pudieran emitirse respecto del transporte aéreo internacional de carga y del e-freight, en el caso de que nuestro país fuese uno de los cuatro foros competentes señalados en el art. 28 del Convenio de Varsovia, o de los cinco indicados en el art. 33.2 y en el art. 46 del Convenio de Montreal de 1999.

* Doctora en Derecho (UBA). Post-doctorado en la Universität zu Köln. Embajadora científica de la Alexander von Humboldt Stiftung (2006-2012). Profesora de la UBA (grado y posgrado). Investigadora del CONICET.

[1] Uno de los primeros antecedentes es la reunión de Estocolmo de abril de 1975, que intentó establecer los principios y requisitos básicos para el intercambio electrónico de datos entre los múltiples actores que generan, reciben, transmiten, controlan, filtran, y archivan miles de millones de datos relativos al transporte de cosas y personas.

[2] FELDSTEIN de CÁRDENAS, Sara: Acuerdos de elección del foro arbitral en el comercio electrónico, en elDial.com, del 29 de julio de 2005 (elDial – DC669).

[3] El proyecto e-AWB fue desarrollado entre 2008 y 2009 y adoptado como Práctica Recomendada IATA 1670 en la Cargo Service Conference de marzo de 2010.

La portada de la Guia Aerea se reemplaza con mensajes electrónicos.

La parte posterior de la Guia Aerea (Conditions of Contract) y condiciones sobre el manejo de los mensajes electronicos se reemplazan con el “e-AWB agreement”  (RP 1670 o Res. 672)

[4] Según Carlos Tornero, el contrato se perfecciona cuando la aerolínea envía el SFU.

Tornero, Carlos (2014) Multilateral e-AWB agreement, conferencia pronunciada en el “Seminario Internacional sobre Carta de Porte Aéreo Electrónica, Derechos del Consumidor y Seguros Marítimos”, realizado en la Facultad de Derecho, Buenos Aires, 30 de octubre de 2014.

[5] CAPALDO, Griselda (2011) “E-commerce, transporte aéreo de cosas y arbitraje”, en Eldial.com, Año XIV, del 14-07-2011 (citar: DC1657). Suplemento de Derecho Marítimo y Transporte. Ed. Albremática, (pp. 1-15). Disponible en: http://www.eldial.com/nuevo/tcd-

detalle.asp?base=50&id=5765&fecha_publicar=14/07/2011&t=s&numingr=5&usr=1236547

[6] Decimos que contribuye a menguarlo y no a solucionarlo definitivamente porque todo depende de que haya normas claras que fijen las condiciones de validez de las cláusulas sobre elección de jurisdicción concertadas on-line. Respecto a este asunto, por ejemplo, Sara Feldstein de Cárdenas advierte sobre las cláusulas del Web wrap agreement, que imponen reservas sobre ley aplicable y jurisdicción competente en caso de disputas suscitadas sobre las condiciones de uso de un servicio, las limitaciones o exclusiones a la obligación de brindar soporte técnico, las limitaciones o exoneración de la responsabilidad del proveedor, etc. (vide FELDSTEIN de CÁRDENAS, Sara:Acuerdos de elección del foro arbitral en el comercio electrónico”, en elDial.com, del 29 de julio de 2005 (elDial – DC669)

[7] E-commerce and development – Report 2003, UNCTAD/SIDTE/ECB/2003/1, p. 177.

[8] Business to Business; Business to Consumer; Consumer to Consumer; Business to Government.

[9] EE.UU cuenta con unos 50 sitios Web dedicados a las e-disputes, hay unos 25 en Europa, cinco en Canadá y otros tantos en Australia.

[10] REGLAMENTO DE TARIFAS DEL CIBERTRIBUNAL PERUANO. Artículo 5: Tarifa para el nombramiento de un árbitro en procedimiento no administrativo por el Cibertribunal Peruano.

El Cibertribunal Peruano cobrará una tarifa porcentual con relación a la cuantía del proceso, siendo la tasa mínima de cien dólares americanos (US$ 100) por designar un árbitro en un procedimiento no administrativo por él mismo. Dicho monto será pagado por la parte que solicita tal nombramiento como requisito previo a la designación. La tarifa referida cubre los gastos relativos a la prestación de servicios por parte del Cibertribunal Peruano, en lo relativo a la designación, así como la decisión sobre la recusación o la sustitución del árbitro designado.

DE LA CONCILIACION – Articulo 6.- Tasa de presentación

a).- El solicitante de la conciliación extrajudicial debe abonar un pago de presentación de sesenta dólares americanos (US$ 60.00) por concepto de tasa de presentación. De presentarse la parte invitada a conciliar, ésta pagará sesenta dólares americanos para participar en la Audiencia de Conciliación extrajudicial.

De ser varios los involucrados en la invitación de Conciliación cada uno de ellos deberá pagar sesenta dólares americanos (US$ 60.00) para participar en la Audiencia.

[11] Jurisdiction and applicable law in electronic commerce. Electronic Commerce Project (ECP)’s ad hoc Task Force, ICC – 6 June 2001

[12] Ides, Allan – Grossi, Simona (2013) “The purposeful availment trap”, en: The Federal Courts Law Review- Volume 7, Issue 1, 2013, p. 119.

[13] Aprobado por las Decisiones No. 3/98 y 4/98 en Buenos Aires el 23 de julio de 1.998.

Ha tomado elementos de la Ley Modelo de Arbitraje Comercial Internacional de UNCITRAL (LM) de 1.985, de la Convención Interamericana sobre Arbitraje Comercial Internacional aprobada en Panamá en 1.975; y de la Convención Interamericana sobre Eficacia Extraterritorial de las Sentencias y Laudos Arbitrales, Montevideo, 1979.

[14] Para un análisis más exhaustivo de este tema, ver: CAPALDO, Griselda (2015) “Nuevos desafíos del e-commerce en el transporte aéreo (a la luz del Código Civil y Comercial de 2014)”, ponencia presentada en el Tercer Seminario Nacional de Derecho Aeronáutico, Mendoza, 2 a 4 de setiembre de 2015.

[15] Son Estados parte, además de Argentina desde 1989, Brasil desde 2002, Bolivia desde 1995, Chile desde 1975, Colombia desde 1979, Ecuador desde 1962,  Paraguay desde 1997, Perú desde 1988, Venezuela desde 1995 y Uruguay desde 1983.

Buenos Aires, 28 de octubre de 2015.

Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo y Derechos del Consumidor

En el instrumento del contrato de transporte existe la obligación de incluir todas las condiciones contractuales que rigen la relación entre las partes involucradas y estas no pueden ser suplidas por una pagina web del operador aéreo, ya que consultar las condiciones del transporte por vía electrónica no es una obligación del pasajero, teniendo siempre en cuenta que estamos hablando de operadores tradicionales y no de líneas aéreas low cost, caracterizadas por la despersonalización del servicio. El masivo uso de Internet no puede ni suplantar el deber de información que deben prestar los transportadores ni presumir que el pasajero se ha autoinformado.

Por CINTIA YARYURA [1]

 

SUMARIO: 1. Introducción – 2. Las condiciones generales del transporte aéreo – 3. El billete electrónico y su incidencia en los derechos de los pasajeros – 4. Los efectos de los transportadores aéreos low cost – 5Conclusiones.

  1. Introducción

Las líneas aéreas de todo el mundo se ven inmersas en grandes dificultades financieras derivadas principalmente por el alto costo de los combustibles, las tasas aeroportuarias, los seguros y el cumplimiento de los estándares de seguridad, los que fueron incrementados a partir de los acontecimientos del 11 de septiembre.

El incremento de transportistas en el mercado y por consecuencia el exceso de capacidad de los mismos llevó a los transportistas a reducir sus tarifas  y muchas líneas aéreas se vieron obligadas a vender asientos a un valor por debajo de su costo para mantener su operatividad.

Esta situación se encuentra agravada por la competencia de las líneas aéreas low cost, que a su vez obligaron a los transportistas tradicionales a adaptarse a los sistemas de “rutas radiales” (hubs and spokes), las tarifas con descuento, los programas de viajeros frecuentes, etc. La presión ejercida por los transportadores low cost, forzó a las líneas aéreas tradicionales a reducir sus tarifas que muchas veces es inferior a su costo, por lo que de esta manera no pueden  presentar rentabilidad.

Esta expansión del mercado aéreo no ha podido evitar el descontento sobre la calidad del servicio que prestan los operadores aéreos, a pesar de numerosas medidas adoptadas por ejemplo en la Unión Europea  como compensación por denegación de embarque, retrasos, etc. Podemos decir de manera generalizada que los pasajeros no conocen sus derechos.

Al respecto es necesario dar a conocer de manera precisa las condiciones del transporte respecto a las reservas, cancelaciones, adquisición de billetes, tarifas, condiciones de las mismas, limitaciones del equipaje, elementos que no se pueden transportar, como así también los deberes, restricciones y requisitos de deben cumplir los usuarios para recibir un transporte aéreo adecuado.

  1. Las condiciones generales del transporte aéreo

2.1. Legislación argentina

Como antecedente de protección de los usuarios podemos citar la Ley 19.030[2].  En los artículos 22  y 42 de esta norma se establece que en la fijación de tarifas se tendrán en cuenta los intereses de la Nación, de los usuarios y de los explotadores nacionales. Respecto a la fijación de horarios, el art. 28 se expresa en el mismo sentido.

El art. 7 del Decreto N 326/82[3] también hace referencia a la salvaguarda y tutela de los intereses de los usuarios por parte de la autoridad aeronáutica.

La Resolución 1532/98[4] relativa a las Condiciones  Generales de Transporte Aéreo, aplicable a los servicios de transporte aéreo regular internos e internacionales de pasajeros, equipajes y de carga, que exploten en el país las empresas de bandera nacional y extranjera.

Respecto a los derechos de los pasajeros se debe señalar lo previsto en el art. 4 de esta norma que dice: El transportador y su agente autorizado deberán proveer al pasajero adecuada información, en el momento de solicitar la reserva o contratar el transporte, d ellas distintas tarifas disponibles y sus condiciones  así como si se trata de un vuelo sin escalas o con paradas intermedias con cambio de aeronave en la ruta o si es realizado en código compartido o entre distintos transportadores o mediante conexión. Tratándose de vuelos superiores a una hora treinta minutos (1 30 hs.), el transportador deberá informar al pasajero al momento del expendio del billete, si dicho vuelo posee o no servicio de comida. En el caso de vuelos en código compartido o entre distintos transportadores, se informara al pasajero de las características distintivas de los servicios de cada transportador.

El art. 12 de esta misma norma prevé una serie de compensaciones por incumplimiento por parte del transportador de horarios, itinerarios, cancelación de vuelos y denegación de embarque como reprogramación de vuelos o rutas, y su obligación de proveer de comunicación al pasajero, comida, alojamiento y transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto, estableciendo asimismo en su inciso d) la obligación para el transportador y sus agentes autorizados de exhibir este régimen a las pasajeros en los puntos de emisión de billetes, reserva de espacios y en los aeropuertos.

La Resolución N 203/2013 dictada por la ANAC[5] tiene como objetivo principal sustituir los arts. 1 y 12 de la Resolución 1532/98 relacionados con los Derechos que asisten al pasajero por incumplimiento de horarios, itinerarios, cancelación de vuelos y denegación de embarque.

El inciso a) del art. 12 de esta resolución, hace referencia también a los derechos de los pasajeros al establecer que: El transportador quedara exento de proporcionar los mentados servicios incidentales a sus pasajeros en los supuestos en que como consecuencia de circunstancias meteorológicas se cancele o demore el vuelo, se demore la entrega del equipaje, no se pueda hacer escala en el punto de parada’ estancia o de destino del pasajero o se pierda un vuelo de conexión para el que tenia una reserva confirmada. No obstante, es estos casos, el transportador deberá arbitrar todos los medios a su alcance a fin de que el pasajero reciba información adecuada y veraz sobre las demoras ocasionadas por dichas circunstancias, hasta tanto suministre o reanude el servicio o sea reencaminado a través de los servicios de otro transportador o medio alternativo de transporte.

Sin perjuicio del establecido en la respectiva normativa aeronáutica el art. 42 de la Constitución Nacional determina que las autoridades deben proveer la protección de los derechos del consumidor, en relación con la calidad y eficiencia de los servicios, que alcanza a los servicios de transporte aéreo.

 

2.2. Unión Europea

El Reglamento (CE) Nro. 261/2004[6] establece que en el ámbito del transporte aéreo, la Comunidad debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros, considerando los requisitos de protección del consumidor en general.

El antecedente de esta norma, el Reglamento  (CEE) Nro. 295/91[7] estableció normas comunes relativas a un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo regular, mediante un régimen de protección básica del pasajero, que no impidió que el numero de pasajeros a los que se les denegó el embarque siguiera siendo muy alto al igual que los afectados por cancelaciones sin previo aviso y por largos retrasos., por lo que se debió reforzar estas normas para garantizar el derecho de los pasajeros mediante el dictado del Reglamento Nro. 261/2004.

Este ultimo Reglamento establece los derechos mínimos que asistirán a los pasajeros en caso de denegación de embarque, cancelación o retraso de su vuelo, como comida, alojamiento transporte terrestre, servicio telefónico, faxes, mails.

El art 14 prevé la obligación del transportador de informar a los pasajeros de sus derechos en caso de los incumplimientos del operador aéreo, incluso de manera impresa.

Los problemas por retrasos, overbooking, perdida de equipaje, la falta de información y asistencia para el pasajero y en muchas ocasiones los vacíos legales las que aprovechas las aerolíneas  para evitar indemnizaciones a los afectados., llevaron a que el Parlamento Europeo adoptara una resolución encaminada a mejorar los derechos de los pasajeros que se trasladen  dentro de la Unión Europea.

La revisión del Reglamento 261/04 permite la entrada en vigor de preceptos en beneficio de los derechos del pasajero, como los puntos de información y servicios de asistencia, más transparencia en los precios, normas comunes para equipaje de mano, prohibición de la clausula no show, garantías en caso de quiebra de la compañía y menores restricciones para personas con movilidad reducida. La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) se hizo eco de esta modificación…

En caso de pérdida del equipaje, se puede pedir a la aerolínea una indemnización de hasta 1.200 euros y  todos los aeropuertos dispondrán de lugares destinados a informar y ayudar a sus pasajeros o, en su defecto, ofrecerán asistencia telefónica gratuita. En la compra del billete se detallara los ítems que constituyen el importe total. El equipaje de mano, que tendrá condiciones comunes que eliminarán los actuales requisitos de dimensión y peso según cada aerolínea. La cláusula no-show, que cancelaba automáticamente el billete de vuelta de aquel pasajero que no hubiera viajado en el de ida, quedará también derogada. Según esta disposición el viajero que perdiese o renegase de la ida quedaba también sin vuelta, sin disponer de ninguna compensación al respecto.

En el caso de que esta demora sea de más de dos horas, la aerolínea debe darte cheques de comida y bebida suficientes, y en el caso de un retraso mayor, alojamiento y traslado a un hotel cercano. Las huelgas de personal de vuelo o pilotos no es una causa extraordinaria, tampoco una avería en el avión.

Si el retraso supera las cinco horas puedes reclamar el precio del billete con demora e incluso la parte correspondiente al vuelo no realizado, en el caso de una escala.

Las compensaciones son las mismas para la cancelación y el overbooking, guardando relación con la distancia a recorrer. Estas retribuciones pueden ir desde los 250 euros, para vuelos de hasta 1.500 kilómetros.

2.3 El Convenio de Montreal de 1999

El Convenio de Montreal de 1999[8] establece indemnizaciones derivadas de los danos previstos en este instrumento internacional y excluye expresamente el otorgamiento de indemnizaciones punitivas, ejemplares o de cualquier naturaleza que no sea la compensatoria, conforme lo previsto en su art. 29.

En cuanto a la responsabilidad del transportador por muerte o lesiones de los pasajeros,  este instrumento internacional prevé un doble sistema de responsabilidad objetivo y limitado Este instrumento internacional cuando no exceda los 100.000 DEG y subjetivo cuando sobrepase esa cifra. También prevé el otorgamiento de pagos adelantados.

 

2.3.1. El Convenio de Bruselas de 1970

Cabe en esta instancia recordar el Convenio de Bruselas de 1970, relativo al contrato de viaje[9] y más concretamente respecto a la responsabilidad de las empresas derivada del incumplimiento de este tipo de contrato.

Este Convenio, poco conocido y con muy escaso éxito, fue suscripto originalmente por Bélgica, Vaticano, Costa de Marfil, Italia, Líbano, Marruecos, Nigeria Filipinas, Portugal y San Marino.

Este Convenio no define el contrato de viaje o turismo sino que para éste el contrato de viaje es una expresión genérica comprensiva de dos especies a) contrato de organización de viaje y b) contrato de intermediación de viaje. De este modo lo diferencia del contrato de transporte.

Sin perjuicio de que el Convenio contenga disposiciones de variada índole, sus preceptos fundamentales están dirigidos a las siguientes materias:

  1. Estructuración del llamado documento de viaje que instrumenta de manera formal el acuerdo celebrado por las partes denominado contrato de viaje
  2. Establecer una clara distinción de las partes que pueden intervenir en el contrato de viaje, en particular el organizador de viaje e intermediario de viaje.
  3. Regulación del sistema de responsabilidad propia de estos contratos con las diferencia particulares de cada uno.

Respecto de los derechos de los usuarios, en este caso particular viajero, cabe señalar lo previsto en el art. 3 de este instrumento internacional que dice: En la ejecución de las obligaciones que resultan de los contratos definidos en el art. 1,[10] el organizador de viajes y el intermediario de viajes garantizaran los derechos e intereses  del viajero según los principios generales del derecho y las buenas costumbres en este dominio.

Es decir que esta norma internacional prevé de manera específica la obligación de garantizar no solo los derechos sino también los intereses del viajero.

 

  1. El billete electrónico y su incidencia en los derechos de los pasajeros.

El billete electrónico fue un proyecto impulsado por la compañía británica British Midland y la filial de una sociedad suiza de servicios informáticos –Sita- especializada en transporte aéreo.  Hizo su aparición en el mercado en 1994, pero su evolución fue lenta  y para mayo del 2004, sólo el 19% de los billetes emitidos a nivel mundial fueron electrónicos.

El Plan de IATA presentado en la reunión de Singapur en mayo de 2004 denominado Simplifying the Business tuvo como finalidad mejorar el servicio a los pasajeros y menores costos para los operadores aéreos que se traducirían en unos 14 billones por ano.

Cabe señalar que el objetivo más urgente del Programa era la sustitución de los billetes de papel por los electrónicos, ya que un ticket electrónico tiene un costo menor a u$s 1, mientras que el del billete de papel era de unos u$s 10, por lo que la adopción de esta nueva modalidad representaría un ahorro más de u$s 3.150 millones para las líneas aéreas.

Por otra parte desde el punto de vista de la ecología, la eliminación de los billetes tradicionales permitiría preservar lo equivalente a 50.000 árboles por año.

El 27 de agosto de 2007, IATA dispuso el fin de los billetes en papel a partir del 1ª de junio de 2008, a través de la emisión del 100 % de los tickets a través de a través del BSP de IATA –Billing and Settlement Plan– sistema destinado a facilitar y simplificar, los procedimientos de venta, información y envío de los Agentes de Ventas acreditados por IATA.

Con anterioridad a la emisión obligatoria de billete electrónico, muchas compañías europeas incentivaron su uso aplicando un adicional de 15 euros en todos los billetes emitidos en papel, correspondientes a vuelos en los que el cliente tenía la posibilidad de optar por un billete electrónico.

La incorporación del ticket electrónico en reemplazo del ticket aéreo de papel tiene como objetivo principal permitir millonarios ahorros a las líneas aéreas, ante la negativa situación financiera de los operadores aéreos. En las condiciones generales de IATA se establece que el “Billete electrónico” o TKT significa “el itinerario/Recibo emitido por o en nombre del transportista, los Cupones Electrónicos y, en su caso, un documento de  Embarque”

2.1 La labor de la CLAC

En la XV Asamblea Ordinaria de la CLAC celebrada en Asunción, Paraguay en noviembre de 2002, el Comité Ejecutivo presentó una Nota de estudio relativa a Armonización de disposiciones respecto a la implementación al nivel regional de un sistema de emisión de billetes de pasajes electrónicos[11].

Durante la séptima reunión del GEPEJTA, celebrada en La Habana, Cuba en marzo de 2001, se solicitó a los Estados miembros información disponible sobre la emisión de billetes electrónicos, con miras a formular una directriz en esta materia para incorporarla a la normativa  de la CLAC, considerando que muchos Estados no tenían previsto en sus legislaciones este tema, por lo que se consideró importante contar con una normativa que distinga dichas figuras y señale claramente sus alcances y limitaciones.

La cuestión fue tratada nuevamente en la octava reunión del GEPEJTA celebrada en Salvador Bahía, Brasil, en la que se presentó diversa información sobre los sistemas de registro electrónico de tarifas que se estaban utilizando en ese momento.

En ese sentido, se observó que en la mayoría de los Estados miembros no existían dispositivos legales específicos sobre la materia, por lo que se consideró conveniente analizar este tema tomando en cuenta algunos factores, tales como los procedimientos para acceder a la información tarifaria contenida en una página web de determinada aerolíneas, estableciendo la calidad de tarifas para conocimiento/publicidad o registro automático, según sea el caso, reconociendo ante el usuario del tiempo de vigencia o calendario para la aplicación de las tarifas emitidas electrónicamente y la adquisición virtual del boleto y la ejecución del transporte de conformidad a la contratación electrónica.

A través del Proyecto de Recomendación A15-4, relativa a la Armonización de disposiciones respecto a la implementación al nivel regional de un sistema de emisión de billetes de pasajes electrónicos, se considero entre los puntos que:

  • Un gran número de estados miembros no cuentan con normativa específica para la emisión de billetes de pasajes electrónicos; y
  • La normativa que se establezca en cada país debe garantizar a los usuarios y operadores del transporte aéreo la mayor seguridad jurídica posible en sus relaciones comerciales.

Cabe señalar que asimismo se recomendó el derecho a conocer toda la información sobre los términos, condiciones, cargos adicionales, formas de pago y demás elementos que están contemplados en la tarifa que pretendan adquirirla, tomar como unto de partida la información del billete de papel en la información mínima que contenga el billete de pasaje e incluir las condiciones generales en que se aplica el precio, entre otras (pero no únicamente):

  1. nombre del pasajero;
  2. línea aérea que comercializa el transporte:
  3. número de vuelo;
  4. fecha de vuelo;
  5. aeropuerto de origen y destino por cada tramo;
  6. tarifa a aplicarse por tramo;
  7. cargos e impuestos;
  8. en su caso, clave de la línea aérea que efectuará el transporte, cuando exista convenio de código compartido;
  9. reglas generales que condicionan la tarifa adquirida;
  10. información acerca de otros documentos y servicios misceláneos, incluidos o entregados por separados, como el equipaje y exceso de equipaje, etc.;
  11. todos los demás elementos que permitan que el consumidor cuente con toda la información posible en relación con el servicio que está adquiriendo.

En ese mismo sentido la Secretaria de la CLAC estableció que seria conveniente adoptar a nivel regional, una reglamentación que apunte básicamente a la regulación desde la óptica de la protección  de los derechos de los consumidores en sus relaciones en sus relaciones con los transportadores o agentes, en oportunidad de la adquisición o reserva de un billete de pasaje.

En el mismo se debe incluir la recomendación de interpretar favorablemente los derechos del consumidor en las cláusulas contractuales.

En el Proyecto de Recomendación A16, se manifiesto:

  • La necesidad de contar con una serie de principios que protejan adecuadamente los derechos de los usuarios del transporte aéreo, como axial mismo de los transportadores que utilicen dicha practica;
  • Teniendo en cuenta el valor probatorio del billete de pasaje, en cuanto a la celebración del contrato de transporte aéreo, las respectivas reglamentaciones de los Estados miembros deberían requerir que el transportador haga entrega al pasajero de la constancia escrita del billete adquirido o de la reserva efectuada por medios electrónicos, en los casos que no se emita el billete papel;
  • A los fines de procurar la mayor seguridad jurídica, la emisión electrónica del billete de pasaje, debe cumplir con un conjunto de requisitos que garanticen los derechos de los pasajeros con relación al transporte contratado y una conveniente comercialización de tales billetes por parte de las líneas aéreas;
  • El transportador debe preservar la obligación de confidencialidad de la información sobre los datos personales suministrados por el pasajero en ocasión de la reserva o adquisición del billete de pasaje por vía electrónica;
  • A los fines de hacer efectivos tales principio, se estimaba conveniente que los Estados miembros incluyan en sus respectivas reglamentaciones sobre las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo o disposiciones similares, normas que regulen la venta de  billetes de pasajes por medios electrónicos.

2.2 Legislación argentina y los convenios internacionales

En el caso de Argentina, se señaló que la cuestión se encuentra regulada en el Anteproyecto de Código Aeronáutico Argentino, en tramite legislativo, cuyo Articulo 139 establece: “El contrato de transporte aéreo de pasajeros debe ser instrumentado por escrito mediante un billete de pasaje o por medios electrónicos. En este ultimo caso, el transportador ofrecerá al pasajero expedir una declaración escrita de la información conservada por dichos medios”. Esta norma se basa en su antecedente, el Artículo 113 del actual Código Aeronáutico Argentino[12] que dice: El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se trato de transporte efectuado por servicios regulares, dicho contrato se prueba con el billete de pasaje.

Cabe también destacar lo previsto en el art 3 a) de la Resolución 1532/98[13] que establece que la prueba del contrato de transporte aéreo, en adelante contrato, es el billete de pasaje, documento de transporte u otro medio idóneo emitido por el transportador o su agente autorizado. Por otra parte el inciso b) de la misma norma determina que en el caso de emitirse billete de pasaje, las condiciones del contrato deben estar insertas en el mismo, de conformidad con la modalidad que determine el transportador. Esta norma reitera lo previsto en toda la legislación el billete es el instrumento del contrato de transporte y las condiciones del mismo deben estar contenidas en el mismo.

En el plano internacional, el articulo 3 del Convenio de Varsovia de 1929[14] que expresa: 1. En el transporte de viajeros el porteador está obligado a expedir un billete de pasaje, que deberá contener las indicaciones siguientes: a) Lugar y fecha de emisión b) Puntos de partida y de destino. c) Las paradas previstas, bajo reserva de la facultad para el porteador de estipular que podrá modificarlas en caso de necesidad, y sin que dicha modificación pueda hacer perder al transporte su carácter internacional d) El nombre y la dirección del porteador o de los porteadores. e) Indicación de que el transporte está sometido al régimen de responsabilidad establecido por el presente Convenio.

La existencia del billete electrónico fue prevista en el artículo 3 del Convenio de Montreal de 1999[15], que dice En el transporte de pasajeros se expedirá un documento de transporte individual o colectivo que contenga: a) la indicación de los puntos de partida y destino; b) si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo menos una de esas escalas. 2. Cualquier otro medio en que quede constancia de la información señalada en el párrafo 1 podrá sustituir a la expedición del documento mencionado en dicho párrafo. Si se utilizase uno de esos medios, el transportista ofrecerá al pasajero expedir una declaración escrita de la información conservada por esos medios. 3. El transportista entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto de equipaje facturado

Cabe asimismo señalar lo establecido en el art. 7.1 del Convenio de Bruselas de 1970[16] que dice: El documento de viaje hace fe salvo prueba en contrario sobre las condiciones del contrato. Es decir que ratifica lo previsto en la normativa interna e internacional, respecto a que del instrumento del contrato surgen las condiciones acordadas por las partes y que el ejecutor del contrato debe garantizar.

  1. Los efectos de los transportadores aéreos low cost

A partir de la década de los noventa, y especialmente en los últimos años, una importante proporción de este crecimiento se atribuye al desarrollo de las aerolíneas de bajo costo.

El gran desarrollo de esta modalidad de transporte aéreo esta motivado, en gran medida, por su capacidad para conseguir una estructura de costos muy inferior al de las aerolíneas convencionales.

El transporte aéreo mantiene un crecimiento sostenido desde su inicio, gracias al crecimiento económico, la mayor prosperidad de la población y el acceso a este mercado de más público por el ingreso de las aerolíneas de bajo costo. El desarrollo que todavía tendrá este tipo de compañía  fomentará una mayor competencia en el mercado, y un escenario en el que mantener una estructura de costos adecuada será crucial en el futuro para las líneas aéreas tradicionales que deberán  reenfocar sus modelos de negocios.

La guerra de precios desatada por las aerolíneas de bajo costo ha provocado que las aerolíneas tradicionales hayan tenido que emprender nuevas estrategias y reducir costos para hacer frente a la competencia de éstas.

Las compañías de bajo coste suponen una seria amenaza a las aerolíneas tradicionales de “servicio completo”, pues el alto costo operativo de estas últimas no les permite competir de forma efectiva con los precios de los billetes ofertados por las low-cost, y éste es el factor más importante para los clientes. El éxito de las empresas de bajo coste reside básicamente en que ofrecen lo imprescindible al mínimo precio, es decir tarifas más económicas a cambio de suprimir servicios

Las gestiones se deben realizar online o vía Internet y no todo el mundo tiene los conocimientos mínimos de informática para buscar y contratar vuelos baratos en la red.

Este tipo de operadores representan un aumento de gastos extras como pago por sobrepeso de equipaje, al reducir el peso mínimo por pasajero o cargos de gestión. En general, la única ventaja de las low cost frente a las tradicionales es el precio, pero hay otros factores que pueden ser importantes y que deben tenerse en cuenta según las características del viaje.

Presentan frecuentes problemas que afectan también a otras compañías como retraso en la salida de los aviones, cambio de destino, pérdida de equipaje y retraso en su entrega.

No hay posibilidad de reservar asientos. Desaparecen también los billetes numerados, por lo que las posibilidades de elegir el sitio en el viaje (ventanilla o pasillo) ya no existen. Además, se pierde la atención personalizada al tener que realizar todas las

En sus comienzos volar en empresas low cost suponía aceptar la supresión de ciertos servicios como la falta de oficina, el catering a bordo, operar en aeropuertos secundarios, pero muchas compañías tradicionales también prescinden de estos servicios en muchos de sus vuelos que antes ofrecían gratuitamente. Antiguamente los operadores tradicionales ofrecían un mejor servicio a bordo, hoy ya no es así. Un gran número de estos transportadores no ofrecen servicios de catering en los vuelos o las bebidas alcohólicas se pagan, no entregan prensa, también cobran una diferencia por ocupar asientos de determinadas filas, no ofrecen viáticos a los pasajeros por retrasos o cancelaciones producidas por sobreventa o reprogramaciones;  o bien cobran el check in que no se ha realizado vía internet, facturando generalmente por pieza el equipaje que se registra en el aeropuerto. Cabe destacar que este comportamiento vulnera la naturaleza del contrato de equipaje, que es accesorio al contrato de transporte aéreo en el que el precio del billete de pasaje incluye una franquicia para el traslado del equipaje no acompañado.  A efectos de poder competir con las low cost y ofrecer vuelos baratos.

  1. Conclusiones

De los instrumentos legales tanto nacionales como internacionales surge claramente que el billete de pasaje ya sea en papel o electrónico no solo constituye el instrumento del contrato de transporte celebrado entre las partes sino que tiene el objetivo primordial de establecer las condiciones contractuales que han sido establecidas, interpretándose favorablemente los derechos del consumidor  contenidos en las mismas.

Además de los requisitos comerciales mínimos de uso habitual para este tipo de documento, se deben incluir las normas relativas a responsabilidad, conforme las convenciones internacionales y normativa nacional vigentes.

Los Estados deberán así incluir dentro de sus regulaciones relativas a las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo, normas que reglamenten la emisión de billetes electrónicos y la protección del consumidor.

Sin perjuicio de esto, se deberá realizar la fiscalización de la comercialización por vía electrónica por parte de los Estados, a efectos que puedan supervisar el efectivo cumplimiento y las condiciones bajo las cuales se desarrolla la actividad, considerando que en la actualidad hay más de 1.000 millones de usuarios de Internet, 25 veces más que hace diez años. Esto produjo cambio en los hábitos de compra, entre ellos la de billetes aéreos.

En todas esta previsiones se debe tener presente lo establecido en los considerandos de la Resolución 1532/98 en el que se dice que se ha contemplado el carácter adhesivo del contrato del transporte aéreo, donde el usuario representa la parte mas débil de la convención, por lo que la reforma que se propicia es necesario a los efectos de tutelar sus particulares intereses, como así también los de la Resolución N 203/2013 a través de la cual se manifiesta que el servicio publico de transporte aéreo constituye un servicio esencial para la comunidad, cuya prestación debe ser asegurada por el Estado Nacional en forma general, continua, regular, obligatoria, uniforme y en igualdad de condiciones para todos los usuarios y que es deber del Estado velar por la adecuada prestación de los servicios públicos, preservando el debido funcionamiento no solo del transporte aéreo sino también del sistema general de transporte, evitando practicas ruinosas que se revelan, a largo plazo, como contrarias al interés general.    

En resumen, en el instrumento del contrato de transporte existe la obligación de incluir todas las condiciones contractuales que rigen la relación entre las partes involucradas y estas no pueden ser suplidas por una pagina web del operador aéreo, ya que consultar las condiciones del transporte por vía electrónica no es una obligación del pasajero, teniendo siempre en cuenta que estamos hablando de operadores tradicionales y no de líneas aéreas low cost, caracterizadas por la despersonalización del servicio. El masivo uso de Internet no puede ni suplantar el deber de información que deben prestar los transportadores ni presumir que el pasajero se ha autoinformado.

El Estado asi debe implementar un sistema de fiscalización mas efectivo, sobre todo lo relativo a la información con que debe contar el pasajero, a los  efectos de que se cumplimente lo previsto en el ya mencionado inciso d) del art 12 respecto a la exhibición del régimen de compensaciones y derechos que tienen los pasajeros en los lugares de emisión de billete, reserva de espacios y en los aeropuertos, ya que es obligación del transportador proporcionar una información clara que no induzca al error y que en caso de duda respecto de una clausula o un reglamentación, se deberá aplicar la interpretación mas favorable al consumidor.

[1] Abogada Especializada en Derecho Aeronáutico y Espacial. Miembro Plenario y Secretaria  de la Sección Nacional Argentina de la ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE DERECHO AERONÁUTICO Y ESPACIAL – ALADA-.            Miembro de la Internacional Women Aviation Association –IAWA-. Profesora del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial –INDAE- y de la Universidad Argentina de la Empresa, UADE.        

[2] Ley N 19.030 sobre Transporte aerocomercial. Política Nacional, sancionada el 7 de mayo de 1971. B.O. 27 de mayo de 1971.

[3] Decreto N 326/ 82  sobre Reglamentación del transporte aéreo internacional. Anexo I, Reglamentación de la Ley N 17.285. Sancionada el 10 de febrero de 1982. B.O. 15 de febrero de 1982.

[4] Resolución N 1532/98 del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos del 27 de noviembre de 1998.

[5] Resolución de la Administración Nacional de Aviación Civil N 203 del 5 de abril de 2013.

[6] Reglamento ( CE) Nro. 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo del 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso en los vuelos, que deroga el Reglamento (CEE) Nro. 295/91.

[7] Reglamento (CEE) Nro. 295/91 del Consejo del 4 de febrero de 1991.

[8] Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, suscripto en Montreal el 28 de mayo de 1999, ratificado por Ley N 26.451.

[9] Convención Internacional relativa al contrato de viaje, suscripta en Bruselas el 23 de abril de 1970, ratificada por la República Argentina el 31 de octubre de 1972, a través de la Ley 19.918.

[10] Los contratos previstos en el art. 1 del Convenio de Bruselas son los de viaje, organización de viaje e intermediario de viaje.

[11] XV ASAMBLEA ORDINARIA DE LA CLAC. Cuestión 11 del Orden del Día: Armonización de disposiciones respecto a la implementación al nivel regional de un sistema de emisión de billetes de pasajes electrónicos. Sistema de registro electrónico de tarifas – Proyectos de Recomendación. Tarea Nro. del Comité Ejecutivo. CLAC/A15-EN/08. 17/10/02.

[12] Aprobado por Ley N 17.285 del 17 de mayo de 1967.

[13] Resolución N 1532 del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos del 27 de noviembre de 1998.

[14] Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional, celebrado en Varsovia en 1929, ratificado por Ley N 14.111.

[15] Convenio para la Unificación de ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional del 28 de mayo de 1999.

[16] Convenio Internacional relativo al contrato de viaje, suscripta en Bruselas el 23 de abril de 1970.

Buenos Aires, 2 de septiembre de 2015.