Categoría: Transporte Aéreo

Publicado en La Ley Revista, Buenos Aires, mayo de 2011 y en Sistema Argentino de Información Jurídica, Buenos Aires, 7 de junio de 2011.

Autor: Carlos María Vassallo

Investigación: Lucila Casella

Sumario

Capitulo 1: Aspecto médico y operativo.

1. Planteo de la problemática. – Objetivo del trabajo. Casos más comunes de conflicto.

2. Las aerolíneas y el valor seguridad. El comandante. La responsabilidad penal del comandante. La responsabilidad civil del comandante. El personal de aceptación de pasajeros. La reserva. Intervención del servicio médico de la aerolínea. La cuestión de las bases de datos de pax con discapacidad. Casos de imposibilidad de viajar sin acompañante. Aspectos de la atención especial de pasajeros AIRMP/PMR. Cantidad de personas con discapacidad por vuelo.

3. Los pasajeros con discapacidad y el criterio de discriminación. El criterio de discriminación del INADI. Las soluciones al extra SEAT. El tratamiento general de los más comunes.

4. Personas con discapacidad en el ámbito aeroportuario.

Capitulo 2: La cuestión en Derecho.

1. Tratamiento del tema en el Derecho Reglamentario Comparado. EUA – UE. Las normas en EUA. Norma 382 DOT. Obligado a prestar asistencia. Compañías nacionales y extranjeras. Tipo de asistencia obligatoria. Cargos especiales factibles de cobro. La reglamentación europea. CE 1107/06. Aplicabilidad a Cias de la UE y extranjeras. Tipo de asistencia obligatoria.

2. El esquema normativo argentino. La Constitución Nacional. Los tratados internacionales en la materia. Normativas legales- Decretos reglamentarios. Reglamentos específicos de las autoridades aeronáutica y aeroportuaria. Las regulaciones del transportador.

3. La resolución de conflictos. En EUA. En la Unión Europea. En Argentina: Defensoría de la Ciudad. Caso S.V. Instituto Nacional contra la Discriminación. Judicialización. El caso Triaca.

Capitulo 3: Propuesta reglamentaria.

1. Necesidad de una regulación específica Argentina. Pautas para una reglamentación nacional. La CONADIS y el Plan Nacional de Accesibilidad. Autoridad reglamentaria. Principio rector del proyecto de reglamento sobre los derechos de uso del transporte aéreo por personas con discapacidad o movilidad reducida. Sumario propuesto para la nueva norma reglamentaria.

 

Capitulo 1: Aspecto médico y operativo.

1. Planteo de la problemática. – Objetivo del trabajo.

Los avances tecnológicos en aviación comercial importaron en la década del 70 la aparición de los aviones de fuselaje ancho[1]. De la mano de estas aeronaves el transporte aéreo llega al alcance de muchas más personas, tanto que en el año 2009 se transportaron 2.300 millones de pasajeros por vía aérea[2].

Con mayor velocidad todavía se ha  verificado  un importante incremento en la edad promedio de los pasajeros, generalizándose los que simplemente por edad presentan movilidad reducida –PMR[3]-. El uso del avión llega también a personas enfermas y/o con discapacidad –AIRIMP[4]– para cuya atención se ha adaptado la infraestructura edilicia aeroportuaria, desarrollando nuevos equipamientos para el embarque y desembarque y un especial entrenamiento del personal de las aerolíneas, que va desde el empleado del call center que le toma la reserva, hasta la azafata que lo atiende abordo. En la Unión Europea, se registra un 10% de personas con capacidades disminuidas[5], y en Latinoamérica ronda entre el 6 y el 7%.

Como presupuesto para abordar la lectura de éste trabajo debemos dejar en claro dos conceptos básicos:

• Persona con discapacidad o movilidad reducida la IATA la define como “los pasajeros con discapacidad física o mental, o con un estado médico que exige atención o asistencia individual en el embarque/desembarque, durante un vuelo, y durante el servicio en tierra que normalmente no se da a otros pasajeros…”[6].

• Se entiende por “Caso médico”: Una enfermedad crónica o aguda con manifestaciones actuales y habilidades desarrolladas que hagan riesgoso el transporte de la persona que lo padece, tanto para sí como para terceros.

Todas las personas sufren en el preembarque situaciones de cierto stress, tal como el despacho de su  equipaje, aceptación en el vuelo esperando que no aparezca el fenómeno del overbooking, demoras o cancelaciones imprevistas, y luego, cuando todo parece estar ok, los modernos aeropuertos las someten a una interminable caminata  con equipaje de mano, que a partir de los controles migratorios y de aduana anulan la posibilidad de ayudarse con los pequeño carros disponibles en la generalidad de los aeropuertos. Imaginemos como se potencian estas situaciones en pasajeros con movilidad reducida o con capacidades diferentes.

Ya a bordo del avión, y en resguardo del valor más cuidado en la aviación, la seguridad, el personal de cabina verifica que todo pasajero aceptado esté en condiciones de cumplir los procedimientos normados por OACI ante una eventual situación de emergencia, que implique v.g. una evacuación. Es en ese momento en donde se producen los más graves conflictos con personas con discapacidad, que explicaremos en extenso.

Abordamos en este trabajo la problemática -de hecho- que se plantea desde el momento de la reserva condicional del pasajero AIRMP/PMR, sujeta a la opinión del servicio médico de la aerolínea, la aceptación en el aeropuerto, al embarque con asistencia especial de pasajeros con capacidades disminuidas y/o movilidad reducida hasta su llegada a destino, tomando las experiencias del personal de tierra y de vuelo de las aerolíneas, del personal de aeropuertos, del handling, de los médicos de cabecera de la persona con discapacidad y de los servicios médicos de las líneas aéreas.

Desde el punto de vista del derecho, analizamos las normativas internacionales y las vigentes a nivel local, proponiendo la forma de ordenarlas y simplificarlas, de modo tal que permita al pasajero conocer las condiciones generales requeridas para su aceptación, o bien en caso de negativa, que esté fundada en un análisis de pautas claras y objetivas preestablecidas, que eviten conductas discriminatorias.

Producido el conflicto, nos referiremos a su forma de resolución en el derecho comparado y nacional. El criterio de los dictámenes del INADI, y alguna situación de puja con la ejecución de los reglamentos obligatorios de seguridad de la aviación, que deberían compatibilizarse mediante una reglamentación específica como tienen en vigencia los países avanzados.

Uno de los pilares para evitar conflictos estará en poder establecer una clara delimitación de la responsabilidad legal de la Cia aérea por las decisiones tomadas por  sus funcionarios de tierra con la de los comandantes de sus aeronaves, extremo que desarrollamos con la colaboración del Dr. Juan José Ávila, destacado penalista de nuestro fuero local.

El hecho incontrastable que cada vez más personas con discapacidad acceden a viajar en avión, ha llevado a los miembros de IATA a reconocer la necesidad de normar las condiciones para su transporte, y lo hace por medio de “Resoluciones” obligatorias, y de “Prácticas Recomendadas” para los transportadores. A nivel gubernamental los EUA tienen su norma específica como también la Unión Europea para todos los miembros de la Comunidad.

El objetivo de este estudio, será  posibilitar el acceso a volar a la mayor cantidad de personas con capacidades disminuidas, sin dejar de preservar el principio de seguridad en el transporte aéreo.

Desde el punto de vista personal, dedico este trabajo a mi hija Eugenia, que viviera con parálisis cerebral durante sus dieciséis años y viajara frecuentemente en avión en oportunidad de vacaciones familiares.

1.1. Casos más comunes de conflicto.

Para una mejor cercanía con la problemática en estudio planteamos  varios casos reales que se repiten con mucha frecuencia, para después pasar al plano operativo y por ultimo, jurídico.

– Un pasajero con discapacidad aborda un avión de una línea aérea nacional a Salta, y es aceptado sin restricciones. A su regreso, el personal de tráfico lo embarca y cuando esta ya en su asiento, el personal de cabina, le informa que el Comandante ha decidido que por su discapacidad afecta o puede afectar su seguridad y la de los demás pasajeros y por lo tanto debe desembarcar.

– Otro caso se presentó en otra línea aérea nacional cuando una pasajera con discapacidad tiene que viajar de Jujuy a BUE para tratamiento médico. Se la aborda sin observaciones y luego el Comandante decide que sin certificado médico en donde conste que la pasajera no tiene riesgo en su salud para volar, no puede ser transportada. La pasajera, que se quedó en tierra, ya había hecho más de cinco viajes sin que se le exigiera el certificado.

– En otra oportunidad el servicio médico de una tercera aerolínea de cabotaje, autoriza a volar a una persona con discpacidad a Mar del Plata, previo análisis del caso. El mismo pasajero pretende hacer idéntico viaje tres meses después, y el mismo servicio médico no lo autoriza. La falta de reglamentación de una base de datos sensible, ha determinado la aplicación de  diferentes criterios según el médico de la aerolínea que ha intervenido en la autorización de  la reserva.

– Un pasajero con traqueotomía, se autoriza su embarque, y el personal de vuelo lo desembarca por temor a que afecte su propia seguridad y/o salud en el vuelo. Ha tenido que ser resuelto el caso en vía de mediación.

Otro será le caso de las pasajeras embarazadas, en vuelos de más de tres horas y que declaran que les falta más de un mes para su fecha probable de parto y que no presentaron complicaciones en el embarazo. El principio es su embarque sin restricciones pues no son ni enfermos ni personas con discapacidad. El ambiente de los aviones comerciales no se considera peligroso durante un embarazo normal, tanto que la hemoglobina materna permanece a un 90% de saturación pese a la altura en tanto que la de un pasajero común baja su oxigeno en sangre al 65%[7]. Las aerolíneas no piden ningún certificado médico. Solo está previsto, para casos de duda, un formulario IATA[8] para la  declaración de la embarazada de la fecha probable de parto y de eventuales complicaciones que haya tenido en la gestación.

El conflicto más importante se advierte ante la diferencia de criterios en cuanto a la exigencia de “acompañante hábil” que viaje con la persona con discapacidad, y que marca la diferencia entre la denegación o aceptación a volar, entre las diferentes transportadoras aéreas del cabotaje argentino.

Comúnmente esta situación se da con ciertas discapacidades como ceguera crónica, personas  en sillas de ruedas con limitación no reciente, ciertos adultos con Síndrome de Down o minusvalías síquicas pero con suficiente capacidad para comprender instrucciones de seguridad y emergencias; hemipléjicos, y casos de diferentes limitaciones asociadas vg. ciego y sordo.

Diferente será el tratamiento de los operados, convencionales, por laparoscopia y según tipo de intervención.

Otro elemento de conflicto, es la diferencia entre un buen pronóstico del paciente para realizar el vuelo certificado por su médico de cabecera en el formulario IATA denominado INCAD/MEDIF[9],  con el criterio del servicio médico de la compañía. ¿Cual debe prevalecer?, ¿Se considerara discriminación una resolución del servicio médico de la aerolínea que siendo discordante con la presentada por el pasajero impida o imponga condiciones especiales para realizar el vuelo?

Estos y muchos más interrogantes tendrán su respuesta en este trabajo.

2. Las aerolíneas y el valor seguridad.

El valor sobre el cual se estructura el transporte aéreo, es la seguridad[10]. Cursos, entrenamiento, exámenes técnicos y médicos a pilotos, tripulantes de cabina, mecánicos y demás  personal técnico y profesional; manuales que restringen el margen para improvisar decisiones operativas, exigentes planes de mantenimiento de aviones, y servicios auxiliares de sistemas globales operables las 24 hs  convergen en pos del cumplimiento de  la obligación de seguridad de las transportadoras.

La aeronáutica comercial es una de las actividades más reglamentadas que existen, en directa búsqueda de ese valor seguridad. El aspecto médico, está dentro de los ítems como objeto de minuciosa previsión. Aparece en forma previa al vuelo en la evaluación para la aceptación de pasajeros con capacidades diferentes o disminuidas, y ya en vuelo, en la previsión del  equipamiento médico que se debe tener abordo para ese transporte, como la conducta de servicio al pasajero AIRMP/PMR, y a adoptar por la tripulación ante una eventual emergencia.

El entrenamiento en emergencias médicas del personal de cabina, se realiza de acuerdo a normativa de fondo reglamentada por la ANAC [11] tanto al ingreso como periódicamente, una vez por año.

Se realiza capacitación específica por instructores médicos habilitados tanto dependiente de la autoridad aeronáutica o sustitutivamente por la empresa aérea. Estos cursos están sometidos a evaluación final y de su aprobación depende el otorgamiento de la habilitación por la ANAC, que expide el certificado de idoneidad de azafatas y comisarios de abordo.

El entrenamiento de la tripulación está limitado solo al caso de emergencias, pero nunca para  brindar un servicio de asistencia paramédica a un pasajero que ab-initio se sabe lo va a necesitar, en tanto ese tipo de característica es el que se tipifica al transporte como “sanitario” y está excluido del servicio regular de transporte de pasajeros[12].

2.1. El comandante.

La figura del comandante de una aeronave está definida por el Convenio de Chicago de 1944 en su anexo 1º, como “el piloto responsable de la conducción y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo”, entendiéndose, el período total transcurrido desde que el avión comienza a moverse por sus propios medios, con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo.[13]  De estas normas se infiere el valor seguridad de la aeronave a cargo del comandante es solo en el período de vuelo.

La responsabilidad del comandante de una aeronave, o piloto a cargo[14], fue atribuida legalmente por primera vez en las Ordenanzas de París de 1784, en cuanto prohibía el vuelo con globos sobre la ciudad sin habilitación. La finalidad de estas primeras normas se referían a la responsabilidad respecto de daños a terceros en la superficie, limite que estaba dado por el hecho que los aeróstatos y luego los aviones en las épocas de estas primeras regulaciones eran monomotores y abordo solo se encontraba, en principio, el responsable.

Ya en 1928 se dan los primeros servicios de transporte aéreo en aeronaves Boeing Modelo 80 con capacidad de tan solo 12 pasajeros  y pocos meses más tarde en un Boeing Modelo 80 A de 18 plazas  aparece la figura de la azafata, con Ellen Church[15] y con ello los actuales tripulantes de cabina, que hoy se constituyen en actores fundamentales en el transporte de personas con discapacidad.

El cargo de comandante de aeronave, se hace necesario a partir del transporte de una pluralidad de personas abordo, tripulantes y pasajeros, y la figura del “capitán” del ámbito marítimo, ungido de una suerte de suma del poder público del Estado de bandera de su buque, es adoptada por el incipiente derecho aeronáutico que la traslada literalmente, tanto que muchas de sus facultades, por la diferencia la duración del viaje con el transporte aéreo nunca fueron operativas, tales las de oficial público de registro civil.[16]

Las decisiones y responsabilidad de decidir sobre los gastos de la aventura marítima, tomar personal así como también desembarcarlo, y las que sobrevenían en alta mar ante un “caso médico” era de absoluta y privativa decisión del “capitán” de ultramar. Esas normativas legales y reglamentarias acuñadas durante siglos, también fueron adoptadas por el derecho aeronáutico, sin mayor filtro.

Otras funciones también han quedado minimizadas con el progreso que implicó el paso del tiempo. Tan es así que los recursos económicos, en efectivo y abordo, que tenía el capitán de ultramar se ha transformado en el crédito que el armador tiene en los puertos de escala y destino. En cuanto al  personal, las navieras han asumido la antigua función del “capitán” de reclutar su tripulación, en tanto tienen el poder y la consiguiente responsabilidad  de seleccionar y determinar en base a la idoneidad, antecedentes y habilitaciones necesarias, por medio de sus departamentos de recursos humanos, los tripulantes que tendrá a su cargo el “capitán”  y así tantas más.

Este mismo fenómeno de recupero de funciones y responsabilidades por el explotador, se evidencia en la actividad aerocomercial en infinidad de casos, vg. en donde solo las aerolíneas con crédito podrán ingresar en un espacio aéreo controlado, en donde el organismo de tránsito aéreo se asegura el pago oportuno de sus tasas, lo mismo con los aeropuertos en tanto a las tasas de aterrizaje, estacionamiento, pago de los servicios de handling entre otros. Un criterio similar se aplica al pago de los gastos en combustible de su aeronave, hotelería para su tripulación, y en casos también normativamente previstos para los pasajeros.

En cuanto al aspecto comercial, el explotador define la oferta, contratación y ejecución del contrato de transporte aéreo en sus dos tipos: la carga aérea, instrumentada por la llamada carta de porte aéreo[17], y de pasajeros cuyo contrato se documenta con el billete de pasaje[18].

La responsabilidad directa del Comandante en cuanto a la carga aérea, es asumida por los sectores de cargas de las aerolíneas, tanto en la instrumentación como en la ejecución del contrato interviene por medio de sus agentes especializados. Es así que proceden a aceptar o rechazar embarques por diversos motivos que hacen a cuestiones ajenas a la aeronavegación como vg. documentación aduanera e impositiva de exportación, certificados fitosanitarios, cancelación de gastos de almacenamiento, como en cuestiones netamente operativas, mercaderías peligrosas no acondicionadas debidamente, mercaderías prohibidas para el transporte, responsabilidad que también ha reasumido la explotadora, tal como en la faz operativa, el control del peso, dimensiones y embalaje de la mercancía según su tipificación uniforme por normas IATA[19], y su acondicionamiento en las bodegas de su aeronave función delegada también a su personal técnico, el despachante de aeronave[20].

En cuanto a la responsabilidad del Comandante de aeronave con relación a los pasajeros que transportará también ha sido fuertemente asumida por el explotador o Cia aérea de la cual el comandante es dependiente. Es así que dispondrá cuantos pasajeros podrá transportar entre diferentes puntos de acuerdo con los derechos de tráfico, algunos con cupos limitativos, las tarifas autorizadas en las diferentes clases disponibles, tipo y franquicia de su equipaje, si debe limitar la cantidad de pasajeros en cuanto a la carga que dispuso transportar entre otras decisiones.

Llegamos entonces a la aceptación de los pasajeros para el embarque, en cuanto la misma debe ser apta para desembarcar en el país de destino, y para ello los sistemas globales de reservas y aceptación de pasajeros tienen disponible para los empleados de los counters  en los aeropuertos del sistema denominado TIMATIC[21]. Allí tiene responsabilidad legal la aerolínea por el control de la documentación migratoria de cada pasajero,  aunque por su infracción será multada la línea aérea en forma solidaria con el comandante[22]. En la práctica ninguno asume la multa, que también debería ser modernamente impuesta solo al explotador, dejando también atrás el antiguo resabio del derecho marítimo.

Nuevos requerimientos imponen ciertos Estados para permitir ingresar a su espacio aéreo soberano, y por tal, se deben revisar en la aceptación en el aeropuerto las bases de datos de pasajeros considerados  peligrosos[23].

Las funciones descriptas en forma enunciativa en la aeronavegación comercial actual han sido delegadas en personal capacitado de la aerolínea que es necesariamente habilitado con licencia o certificado de idoneidad para ejercer tales funciones por la Autoridad Aeronáutica.

Haciendo una primera aproximación al tema principal en tratamiento, es decir, de personas con discapacidad, con facultades disminuidas y/o aquellas que constituyan un “caso médico”, las aerolíneas por medio de sus departamentos médicos, han asumido la otrora función del comandante, de aceptación para el vuelo, de este tipo de pasajeros que podrían acarrear algún problema en una eventual evacuación de emergencia. Los médicos analizan el caso evaluando la patología con relación a las normas mínimas de seguridad aérea que debe cumplir todo pasajero.

La colisión que puede darse en algunos casos entre el valor “seguridad” con el de “no discriminación en el transporte” en cuanto a pasajeros con discapacidad, las normativas internacionales[24] y también las nacionales[25] tienen por principio general que no debe denegarse el transporte a personas con discapacidad o movilidad reducida, salvo por motivos justificados en razones de seguridad y establecidos por ley, entendiéndose por esta última, tanto las normas legales como reglamentarias de la actividad aerocomercial.

Para dar una idea preliminar de la dimensión del tema en estudio solo enunciaremos  los casos más frecuentes que se plantean y obligan al transportador aéreo a tomar la decisión de aceptación, sin restricciones; con acompañante; o bien denegarle el transporte.

Algunos de ellos son: personas con discapacidad crónicas, tipología en la cual encontramos personas con diferentes grados y aptitudes que presentan diferentes pronósticos de riesgo en el viaje, en tanto sean autoválidos o no,  vg. disminución visual auditiva, motriz, mental; intervenidos quirúrgicamente en forma reciente vg. operaciones intraoculares; patologías que requieren viajar acompañado de médico o enfermero abordo, costo generalmente cubierto por las obras sociales, vg. epiléptico convulsivo; personas que necesitan oxígeno a bordo, que necesariamente es provisto por la línea aérea por razones de seguridad; mujeres con complicaciones en su embarazo que implique la posibilidad de hemorragia o de un parto abordo; enfermos con patología contagiosa, cuyo médico debe diagnosticar si se encuentra en período de contagio, y muchísimas situaciones más.

Para la resolución de tales casos, las Cias aéreas asociadas a la IATA, que involucran a más del 93% de los pasajeros transportados, se ha implementado el formulario normalizado INCAD MEDIF, para que estos pasajeros y sus médicos tratantes, pongan a consideración de la aerolínea con un mínimo de 48 hs antes de la partida, si  puede o no ser aceptado, mediando una respuesta fundada. Con ese dictámen, la reserva, hasta ese momento condicional, pasará a estar firme, HK, o seguirá condicional sujeta al cumplimiento de ciertos requisitos decididos por el departamento médico, o bien se cancelará si la decisión hubiere sido negativa.

Los problemas que se pueden presentar con este tipo de pasajeros están en protocolos médicos dentro de lo previsible y podrán ser evitados o minimizados. Deben reglamentarse criterios que dejen lo más acotada posible la facultad del comandante de “revisar”  en cabina y con el pasajero a la vista ya abordado,  la compleja e interdisciplinaria decisión del personal de tierra que lo aceptó,  le entregó su boarding pass y dispuso medios especiales para el embarque.

En cuanto a obligaciones especiales del Comandante conforme sus normas reglamentarias[26], no podrá abandonar la aeronave hasta que el personal de tráfico se haga cargo de los pasajeros transportados con capacidades diferentes.

Si el vuelo debiera regresar a su base, el Comandante deberá realizar el aviso a la misma, para que se adopten las previsiones necesarias para el desembarque del pasajero con discapacidad y dará aviso a sus familiares siempre que la Cia no prevea un reembarque posterior en un tiempo razonable.

Si se realizara una o más escalas intermedias el Comandante procurara permitir su permanencia abordo con sus acompañantes, si los tuviere. Esto aliviará las tareas del personal del aeropuerto, y generalmente implica mayor confort al pasajero.

2.1.1. La responsabilidad penal del comandante.

Colaboración del Dr. Juan José Ávila.[27]

El derecho penal actual parte que la sociedad moderna es una sociedad de riesgos. Consecuente con esta idea, se sostiene que el delito debe importar un incremento del  riesgo por encima del que la sociedad está dispuesta a tolerar para que puedan funcionar normalmente las múltiples actividades que se realizan. Ese incremento del riesgo y no otra causa debe ser la que efectivamente se concrete en el resultado perjudicial[28].

Pero no todo el que con su acción (comprensiva de la omisión debida) incrementó el riesgo o contribuyó a que se incremente, comete delito. En la división de tareas y responsabilidades que se verifica en las actividades cotidianas, se corta esa relación entre incremento de riesgo y resultado, atribuyendo éste sólo al que tenía la tarea específica asignada.El ejemplo más frecuentemente usado para ilustrar este caso es el de una intervención quirúrgica, en la que quien cumple su rol, no tiene que responder por el incumplimiento del que produjo el resultado perjudicial, aun cuando en el equipo ejerza solo una función secundaria[29]. En otras palabras, se reconoce plenamente la delegación de tareas como circunstancia hábil para limitar la responsabilidad.

En la doctrina y jurisprudencia, esto se conoce como “principio de confianza”. En tal sentido, las decisiones que tome el personal de “check in” respecto de la patología u otras dificultades que pueda presentar un pasajero que ha sido admitido, no tiene porque trasladarse ni al comandante ni al personal de cabina del avión. Inclusive, es razonable sostener que si éste detectara en un pasajero alguna circunstancia que no advirtió el personal que lo admitió como pasajero, tendría el derecho – pero no el deber – de tomar alguna medida a su respecto. Pero desde luego, la inexistencia de deber, clausura cualquier posible reproche.

Del mismo modo, a toda persona capaz se le reconoce el derecho de asumir riesgos que se encuentren por encima de las pautas normativamente toleradas. Esto forma parte de su libertad de decisión, que ampara en todo habitante el art. 19 de la Constitución Nacional. La doctrina y jurisprudencia denominan a este reconocimiento “competencia (o responsabilidad) de la víctima”. La colisión entre el bien “seguridad integral en la ejecución del transporte aéreo” – o equivalente – y el derecho de toda persona a ser transportada por vía aérea, encuentra en este ámbito la problemática más frecuente, y debe primar la voluntad de la persona capaz que asume el riesgo. En la doctrina mundial se suele recordar, como fundamento del reconocimiento de este ámbito de autonomía y libertad potencialmente generador de riesgos, que la tentativa de suicidio no está penalmente sancionada.

Sin perjuicio de ello, la doctrina penal suele distinguir entre la autopuesta en peligro – de la que se ocupó el párrafo precedente – de la heteropuesta, en la que el incremento puede derivar en perjuicios hacia terceros distintos. Si no fuera razonable prever que estos riesgos hacia terceros se puedan conjurar o disminuir por medidas estándar en todo vuelo, incumbe siempre al personal que interviene en la admisión el deber de impedir que ese incremento pueda perjudicar a terceros. Pero la decisión que tomen, equivocada o no, tampoco podría revertir sobre el comandante o el personal de cabina, puesto que éstos se encuentran amparados por el “principio de confianza” antes mencionado. Aquí también rige, obviamente, lo que se decía más arriba sobre el derecho de exclusión que incumbe al personal de cabina; pero ese derecho no se transforma en deber salvo, quizá, si se advirtiera que la causa de la heteropuesta en peligro es posterior al momento del check – in (ingesta de alcohol, drogas etc,) mientras espera el embarque.

Concretamente entonces, por aplicación de estos dos principios plenamente reconocidos es posible afirmar que las decisiones que tome el personal de admisión en tierra -reservas, servicio médico y del aeropuerto- respecto de la patología u otras dificultades que pueda presentar un pasajero que genere riesgos para él o para terceros, no se traslada ni al comandante ni al personal de cabina y que el deber de velar por la seguridad de los pasajeros que incumbe al comandante de la aeronave (art. 81 del Código aeronáutico) encuentra su límite en las decisiones que tome del referido personal de admisión.

2.1.2. La responsabilidad civil del comandante.

En cuanto al aspecto de una eventual responsabilidad por indemnización desde el punto de vista civil, los principios de atribución de responsabilidad son muy diferentes.

Cualquier daño físico que pueda sufrir un pasajero en y a consecuencia del transporte aéreo, que encuadre en el concepto de “accidente”[30] en su alcance de derecho aeronáutico el responsable será el explotador del servicio donde se hubiere producido el hecho dañoso[31].

El explotador de la aeronave legalmente esta obligado a asegurar estos riesgos conforme lo previsto en el art. 192 del Código Aeronáutico,  y por ende toda lesión o muerte de un pasajero, en el caso en estudio, persona con discapacidad o con movilidad reducida, estará amparada por la correspondiente póliza de Responsabilidad Civil, sin franquicia[32].

Contrariamente, si profundizamos el esquema de responsabilidad civil, un Comandante que denegara el embarque u obligara al desembarque de un pasajero AIRIMP/PMR, que estuviere debidamente habilitado por personal de tierra, en base a las reglamentaciones vigentes, será responsable en forma personal de un acto comprobadamente discriminatorio en el transporte de este tipo de personas, con la posibilidad de ser demandado civilmente por el discriminado. En la práctica este  caso no se ha verificado, pues los reclamos siempre van dirigidos al explotador,  quien indemniza y nunca repite de sus pilotos.

2.2. El personal de aceptación de pasajeros.

La operación de una aeronave en el aeropuerto, supone una cantidad de diferentes y  muy específicas tareas que cada vez más tienden a tercerizarse en prestadores locales, sobre todo en el ámbito de las escalas de vuelos internacionales, persiguiendo economía con relación a hacerlas con personal y equipos propios.

La decisión de la aceptación de pasajeros con capacidades disminuidas,  debe encontrarse asentada en la reserva[33] no teniendo discrecionalidad para analizar este tipo de casos el personal de los counters sin entrenamiento ni capacidad específica para ello. Ahora bien, en caso que este tipo de pasajeros no haya cumplido con su obligación de declarar su minusvalía o enfermedad o convalecencia, y por ende no haya  efectuado el trámite del INCAD MEDIF, indicado por la aerolínea en el momento de su reserva, por omisión en declarar su incapacidad o caso médico, jurídicamente, por su culpa, intervendrá el personal del aeropuerto denegando el embarque[34] hasta tanto sea resuelto por el servicio médico. Generalmente implicará que de ser aceptado lo será en vuelos de días posteriores.

No se requiere autorización médica ni formularios especiales para los pasajeros con discapacidad que solamente necesitan asistencia especial en el aeropuerto, o en el embarque y desembarque.[35]

2.3. La reserva.

 Entender el concepto de reserva es de importancia en el caso del transporte de personas con discapacidad, pues es el primer y fundamental paso de un proceso de aceptación particular.

La reserva es solo el mantenimiento de la oferta del lugar físico en el avión en la clase tarifaria requerida por el pasajero y registrada conforme la disponibilidad, hasta una fecha y hora fijado por el transportador, que se consigna en el PNR[36]. La decisión que sigue en ese proceso será la emisión del documento de transporte[37], que implica la celebración del contrato que hace invariables sus condiciones.

En el caso de reservas para el viaje de personas con discapacidad, enfermos, operados o con capacidades disminuidas, el que realiza la misma, ya sea un agente de viajes, un familiar, o el mismo pasajero debe declarar su diferencia al operador que la toma quien interrogará conforme un plan preestablecido para determinar si la reserva a tomar será condicional o no[38]. Se denegará la posibilidad de reserva solo que en virtud de la información obtenida se tipificara un caso de la gravedad prevista en los manuales del transportador v.g. pasajero que no puede viajar sentado en posición de frente. Todas las informaciones se harán a través de las oficinas de reservas del transportador, quien tiene la responsabilidad de coordinar la información su servicio médico con los centros de reservas de los transportadores sucesivos, y con el pasajero.

La IATA[39], asociación que agrupa 233 líneas aéreas en 150 países que cubren un 93% del transporte aerocomercial mundial, tiene normalizado los formularios denominados INCAD MEDIF que serán completados por el pasajero y su médico, indicando, tipo de minusvalía, si necesita ayuda para trasladarse, si puede realizar un viaje aéreo sin peligro para su salud. Este es analizado hasta 48hs antes de la partida del vuelo y  la reserva que hasta entonces era “condicional”, pasará a ser firme o bien cancelada.

De ser aceptada la reserva, se le asignará al minusválido, un asiento con apoyabrazos rebatibles, asientos identificados como “H”, con contigüidad o mayor proximidad con su acompañante. En caso de uso de sillas de ruedas con acumuladores, los mismos deben ser del tipo que reúne todas las condiciones del Manual de Pruebas y Criterios de las Naciones Unidas, Parte III, Sub-Sección 38.3, dado que constituyen estos últimos el carácter de mercancía peligrosa para el transporte tipificada por OACI[40]. Se deberá informar con un mínimo de 48 hs. si viajará con una silla de ruedas propia, dejando expresa constancia si está provista con una batería derramable o no derramable para su especial acondicionamiento. En Argentina tanto AR/AU y LAN transportan estas sillas en bodega sin costo alguno y sin afectar la franquicia de equipaje.

Por razones de seguridad y confort en la asistencia a este tipo de pasajeros, las regulaciones de cada transportador prevé el límite máximo de personas con discapacidad por vuelo.[41]

En caso de pasajeros ciegos, que viajen con perros lazarillos, el mismo se aceptara en cabina de pasajeros, se asentará en el PNR, y se verificará al momento del embarque que el can tenga toda su documentación en regla para desembarcar conforme normas sanitarias del país de destino. A tal efecto también se consultan los requisitos de admisión en el sistema TIMATIC. Es facultad de cada transportador la aceptación de perros guías abordo debidamente entrenados y preparados para el vuelo evitando toda asistencia al mismo por parte de la tripulación, que no está obligada a hacerlo.

Las reservas de personas con discapacidad tienen un sistema de códigos[42], mediante los cuales se identifica su incapacidad, vg. LEGB piernas enyesadas, OXYG necesidad de oxígeno en vuelo, BLND pasajero ciego, DEAF pasajero sordo, WCHC necesidad silla de ruedas, entre otros.

A partir de la experiencia se aconseja en cuanto a las “Reservas” a nivel Nacional:

• Profundizar la formulación de manuales y capacitación de los operadores para la atención de estos “servicios especiales”.

• Dejar constancia en el PNR un número de contacto alternativo para el caso de una emergencia del minusválido, hoy solo consta el teléfono del pasajero.

• Tener una base de datos de pasajeros frecuentes con discapacidades para facilitar el tratamiento de su reserva, evitando decisiones contradictorias y que se deba explicar detalladamente la discapacidad.

• Habilitar una línea telefónica especial para reservas con discapacidades o casos médicos, y tarjeta especial para este tipo de pasajeros. Hoy tiene ese servicio Air France[43] y Fremec de IATA.

• Tratamiento de las reservas –encolar- para obtener estadísticas.

• Encolar las reservas con necesidad de asistencia especial para evitar los rechazos por el límite máximo permitido de personas con discapacidad por vuelo.

2.4.  Intervención del servicio médico de la aerolínea.

Dentro de las funciones que tienen los servicios profesionales de las aerolíneas, se encuentra el del análisis en la aceptación de pasajeros con discapacidad  o con movilidad reducida[44].

Con ese fin, al médico de cabecera del pasajero puede serle requerido un certificado médico[45]  completa el formulario IATA, parte 2 MEDIF (MEDical InFormation), que deberá hacer llegar al médico de la transportadora aérea. Ante dudas, ambos médicos se pondrán en contacto, generalmente vía telefónica, esto es sin revisación del futuro pasajero, y en base a esa evaluación el servicio médico de la aerolínea informa al servicio de reservas sobre la denegación o bien aceptación definitiva de la reserva y las condiciones prácticas de ese visto bueno médico.

El servicio médico evaluara básicamente cuatro funciones: si la persona con discapacidad o movilidad reducida se autovale para abrocharse o desabrocharse el cinturón de seguridad, tomar sola la máscara de oxígeno para el caso de descompresión y ajustársela, comer sin ayuda y utilizar solo los baños.

Se exigirá la autorización médica en casos que el eventual pasajero presente una enfermedad activamente contagiosa o trasmisible, o que en base a una enfermedad pueda tener o desarrollar un comportamiento o estado físico no habitual, que pueda importar un peligro para la seguridad en el vuelo evitar la posibilidad de un desvío de la aeronave para asistencia medica, vg. persona que haya sido operada recientemente, que por su estado de salud pudiera requerir asistencia médica inhabitual durante el vuelo, y/o necesitar equipos especiales para mantener su salud en el vuelo. Pasajeros que deben transportar jeringas llenas para su uso abordo o medicamentos líquidos refigerados, si necesita provisión de oxigeno abordo, o cualquier causa que podría agravar su estado médico durante el vuelo o debido a él. Esta enunciación no es taxativa[46].

Algunas de las condiciones médicas más comunes que deberían ser evaluadas antes del vuelo incluyen la enfermedad cardiovascular ( angina de pecho, insuficiencia cardíaca congestiva, infarto de miocardio), la trombosis venosa profunda, el asma y el eficema, las condiciones quirúrgicas, las alteraciones convulsivantes y la enfermedad cerebrovascular, la enfermedad mental, la diabetes y la enfermedad infecciosa.[47]

El servicio médico de la aerolínea evaluará que su personal de abordo, le pueda ayudar con el embarque y ubicación, a cargar el equipaje de mano, a trasladarlo al baño y a regresar a su asiento. También tendrán en cuenta que no están autorizados a  prestar ayuda en el interior de los baños o llevar a cabo su higiene personal, levantar o cargar pasajeros, darles de comer, administrar medicamentos ni supervisar la administración de los mismos. La decisión fundada en estas pautas básicas, importara denegación o aceptación del embarco en condiciones especiales.

En el caso de la persona con discapacidad crónica se evalúan sus habilidades, que suelen estar muy desarrolladas o entrenados para autovalerse, caso de los ciegos, sordos, parapléjicos, personas con síndrome de down, entre otros. Por lo antedicho es importante la inmediatez del MEDIF al viaje pretendido, en donde el médico colocará en “observaciones” las habilidades actuales de su paciente y el pronóstico de realizar el vuelo en condiciones de seguridad y confort. Nunca la aerolínea revisa al paciente, se maneja con información certificada de médico tratante.

La directriz y recomendaciones las da la IATA a sus líneas aéreas asociadas mediante el “Medical Manual IATA”, que acota la discrecionalidad en la toma de resoluciones.

El tema más sensible y conflictivo es determinar si este tipo de pasajero puede o no colaborar en su propia evacuación, y en que grado. Es allí donde las aerolíneas ejercen en mayor grado el derecho a denegar el transporte.

En cuanto a las mujeres embarazadas se consideran personas hábiles para ser transportadas por vía aérea, sujetas a las regulaciones de cada transportador.[48] Se ha recomendado en nuestro proyecto de “Reglamento de los Derechos del Usuario del Transporte Aéreo” la redacción de una norma que pone parámetros objetivos de aceptación con carácter general[49].

2.5 La cuestión de las bases de datos de pax con discapacidad.

Los pasajeros frecuentes con discapacidad o con movilidad reducida son ingresados por algunas aerolíneas en una base especial de datos que permiten una rápida evaluación para la confirmación de la reserva de aquellos que presentan una discapacidad crónica y estable.

Es así que disponiendo la transportadora aérea de estos datos, estos pasajeros pueden ser identificados sin necesidad de brindar una nueva, repetida y reservada explicación de su discapacidad y de la asistencia que requiere en cada viaje.

Dado que esta información es confidencial y se encuentra dentro de los llamados “datos sensibles”, han sido uniformemente protegidos por las diferentes legislaciones, tanto que pocas aerolíneas han hecho los esfuerzos para su implementación.

El caso emblemático es el de Air France que adhiere voluntariamente a sus clientes con discapacidad al sistema de la “tarjeta Saphir”. Le envía directamente al pasajero una autorización de aceptación estrictamente confidencial, que este debe reenviar a continuación a un centro de llamadas según las reglas de la C.N.I.L., la agencia francesa de protección de datos personales.

Esta compañía tiene en funcionamiento un sistema especial para brindar facilidades a las personas con discapacidad en el acceso al aeropuerto, asistencia en el mismo, accesibilidad en la aeronave, asistencia abordo y entrega de dispositivos de telecomunicaciones para sordos[50]. También tiene disponibles líneas con operadores especializados en su call center durante las 24 hs y todos los días.

En el formulario INCAD MEDIF parte 1 tiene el rubro“L”, Fremec[51], es el destinado a pasajeros con discapacidad y con viajes frecuentes. La IATA desarrolla en su Resolución 700 anexo “C”, la tarjeta médica de pasajero frecuentes de diseño estándar.  Esta tarjeta contiene todos los datos necesarios para prestarle la justa asistencia, y tiene la función de sustituir al formulario de asistencia médica obligatorio, MEDIF parte 2. La tarjeta es válida en todas las compañías aéreas pertenecientes a la IATA, aunque con distintas formalidades de aceptación o según el transportador. Puede ser emitida por cualquier miembro y su provisión se rige por los términos y condiciones del miembro emisor.

Lufthansa, ha puesto eficientemente en funcionamiento esta normativa  para pasajeros frecuentes[52] con aptitud limitada para volar. Delta Airlines, por su parte y cumpliendo normas ACAA[53] y la vigente “Parte 382”[54], que con escasas excepciones prohíbe negar el transporte a cualquier pasajero sobre la base de la discapacidad.

En definitiva, las bases de datos FREMEC, se encuentran habilitadas solo para las Compañías miembros de la IATA que han decidido su emisión, y sujetas a la legislación local sobre protección de datos.

La Unión Europea  ha permitido el tratamiento de los datos de salud, aplicable a los pasajeros de las aerolíneas partir de la vigencia de la Directiva 95/46 del Parlamento y del Consejo relativa a la protección de datos de las personas físicas, y su libre circulación entre los Estados Miembros[55].

Esta norma en su art. 8.1 como regla general prohíbe el tratamiento de datos personales que revelen “(…) los datos relativos a la salud (…)”, con la expresa excepción del 8.3, en tanto el tratamiento de datos resulte necesario para la prevención o diagnóstico médico o la gestión de servicios sanitarios, y siempre que dichos datos sean tratados por un profesional de la sanidad sujeto al secreto profesional.

En base a esta norma las líneas aéreas europeas cuentan con bases de datos de pasajeros con discapacidad que le permiten una rápida y confidencial decisión en cuanto a las condiciones de la aceptación a volar, tomando resoluciones coherentes con la conducta previa de la transportadora independientemente del exclusivo criterio del médico autorizante de turno.

En el caso de la República Argentina, la Ley 25.326 determina que el uso de datos personales e información referente a la salud serán considerados “datos sensibles” y la base de datos será lícita cuando se encuentren debidamente inscriptas, y observando en su operación los principios que establece la referida ley y sus reglamentaciones[56].

La ley argentina en su art. 8, trata los “datos relativos a la salud”, y habilita a los profesionales vinculados con las ciencias de la salud a recolectar y tratar los datos personales relativos a la salud física y mental de los pacientes que acudan a los mismos respetando los principios del secreto profesional.

Entendemos entonces que nuestra norma está en consonancia con la europea citada y que tiene por realidad la existencia de bases de datos de salud de pasajeros de las aerolíneas comunitarias.

La emisión de las IATA “Fremec”, presupone entonces la existencia de una base de datos sensibles que no se encuentra operativa hasta el momento por ninguno de los transportadores nacionales.

2.6 Casos de imposibilidad de viajar sin acompañante.

El servicio médico de la aerolínea podrá  condicionar la aceptación del pasajero con discapacidad para volar a tener un acompañante hábil. Se  entiende por tal, una persona adulta responsable legalmente, autoválida, que el transportador puede exigir para viajar acompañando a un pasajero de un transporte comercial, que presente problemas de salud o capacidades diferentes, con el objeto de poder asistir adecuadamente a su acompañado durante toda la ejecución del contrato de transporte.

Estas decisiones la IATA las prevé fundadas en estricto criterio médico, y para ello requiere la opinión del tratante del pasajero que contribuirá al dictamen final y mandatorio del servicio de la aerolínea. Para ello debe completar en el formulario MEDIF parte 2 el apartado Meda 9 en donde el médico debe contestar si el acompañante propuesto por su paciente en la parte 1, apartado E, ¿es satisfactorio para Ud.? y en caso negativo debe indicar el tipo de acompañante propuesto. En ciertos casos, la condición de poder asistir adecuadamente a la persona con discapacidad importa que el acompañante sea un enfermero o bien un médico vg. el caso de un epiléptico con posibilidades de tener un cuadro convulsivo grave, persona que se traslada para ser trasplantada, generalmente del interior a Buenos Aires, etc. En argentina las obras sociales asumen generalmente el costo del acompañante médico, completan el MEDIF y facilitan el traslado.

En cuanto el modo en que se determinan los cargos para los acompañantes de los pasajeros con discapacidad por alquiler de aparatos especiales, el caso de oxígeno, incubadoras; tarifa por exceso de equipaje médico; condiciones de aceptación de perros guías acompañantes y otros, la IATA ha dictado la Práctica Recomendada 1700e indicando que se debe proporcionar a los pasajeros la información necesaria sobre estos ítems, dado que quedan bajo el dictado de las regulaciones de cada transportador la modalidad de aceptación y aplicación de cada uno de los mismos, vg. a nivel nacional las transportadoras AR/AU y LAN admiten para aquellos pasajeros que presenten un impedimento visual o auditivo permanente viajar con un animal de servicio con bozal, en cabina junto al pasajero, sin costo alguno y sin que éste sea parte de la franquicia de equipaje

2.7  Aspectos de la atención especial de pasajeros AIRMP/PMR. Cantidad de personas con discapacidad por vuelo.

Para comprender la razón por las cuales las normas aeronáuticas y los MOE[57] de las aerolíneas deben necesariamente limitar la cantidad de pasajeros PMR por vuelo, solo cabe presentar varios ejemplos concretos de atención especial que el tripulante de cabina debe brindar.

– Lectura del menú a pasajeros ciegos o con problemas serios de vista, sordos –generalmente analfabetos- así como para los deficientes mentales. Descripción de la comida.

– Lectura o explicación de los sistemas de seguridad, ubicación de los baños, y del procedimiento de evacuación.

–  Ayuda con el acondicionamiento de su equipaje de mano, silla de ruedas, y perro lazarillo en su caso.

–  Acompañamiento hasta los baños, si el pax lo solicita, con o sin sillas de ruedas de abordo.

–  Ayuda con sistemas de entretenimiento abordo.

–  Llenado de tarjetas de migraciones, de aduana y sanitarias, en aquellos que no pueden utilizar sus manos.

–  Durante todo el vuelo adelantarse a los anuncios de seguridad mediante información individual adaptada.

–   En casos de evacuación implicará un mayor grado de cuidado y ayuda.

Las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil[58], prevén que el mínimo de tripulantes de cabina, será de uno cada 19 asientos de pasajeros[59], y la determinación de su número por cada tipo de avión, será incluido por el explotador, en su Manual de Operaciones del Explotador.

Estas normas aeronáuticas indican los requerimientos de funciones a los tripulantes TCP, y prevé expresamente, la “(…)ubicación de las personas que pueden necesitar asistencia de otra persona para moverse rápidamente hacia una salida en una emergencia de acuerdo a lo determinado en el MOE”.

En cuanto a la instrucción de tripulantes en procedimientos de emergencia la misma reglamentación[60] que como punto del programa a ser aprobado por el aspirante, la “…Evacuación de la aeronave incluyendo las de personas que requieran ayuda para poder salir rápidamente a través de una salida de emergencia”.

La vanguardia en el tema capacitación, también la lleva  Air France, que desde noviembre de 2002 imparte una formación específica y práctica de una jornada a los auxiliares de vuelo que desean comprender y satisfacer óptimamente las expectativas particulares de pasajeros con discapacidad o con movilidad reducida. Son cursos voluntarios y los constituyen en “referentes de clientes PMR” –pasajeros con movilidad reducida- y transmiten esos conocimientos a sus compañeros durante los vuelos. Ya en 2008 se contaban con 749 tripulantes referentes.  También capacita a la totalidad de los tripulantes de cabina con un curso de formación práctica y reglamentaria de 3 hs. y que lleva formados más de 15.000 tripulantes, esto último en el marco de la normativa específica europea[61].

Explicada la particularidad del transporte de pasajeros AIRMP/PMR, aparece razonable la limitación de su aceptación al embarque por avión. En cuanto a la cantidad de personas con discapacidad a abordar por vuelo, nos referiremos al caso de las líneas aéreas de cabotaje en Argentina.

El MOE de LAN, prevé abordar la cantidad de tres pasajeros con discapacidad en aeronaves de un pasillo, y cinco en las de fuselaje ancho.

En el caso de Aerolíneas Argentinas y Austral, su “manual de operaciones de vuelo” permite que el máximo admisible por avión, de pasajeros con dificultades ambulatorias totales o parciales,  será  de 5 dentro de los cuales solo 3 se pueden abordar con discapacidad total en los Boeing 747. En los restantes tipos de aviones de su flota, serán solo 2 los admitidos como personas con discapacidad totales. Se excluye de dicho máximo los pasajeros ciegos, sordos y sordomudos.

En casos especiales de personas con discapacidad viajando “en grupo”, entendiéndose de 10 personas o más se coordina una autorización especial según las características y habilidades de sus integrantes. Es común el caso de deportistas con discapacidad viajando todo el equipo junto, que son rápidamente autorizados porque en la práctica son autoválidos, aunque se requiera acompañantes hábiles en proporción al número y tipo de discapacidad[62]. El perro lazarillo se considera acompañante hábil para un pasajero ciego o sordo.

3. Los pasajeros con discapacidad y el criterio de discriminación. 

3.1. El criterio de discriminación del INADI. La soluciones al extra SEAT.

A partir de diferentes tipos de casos de restricciones y denegación de embarque de pasajeros por las aerolíneas a nivel nacional, se hacen habituales denuncias en el Instituto Nacional contra la Discriminación, con el invariable resultado de calificar a las conductas de las transportadoras como sancionables por discriminación en el acceso de personas con discapacidad al transporte aéreo.

A nivel judicial no han llegado hasta el momento a concluirse expedientes en sentencias que indicaran una jurisprudencia al respecto. Los pocos juicios han terminado por acuerdo conciliatorio.

A partir del análisis de diferentes casos, y su resolución se pretende llevar al lector los criterios base sobre las cuales el INADI  funda sus dictámenes. Luego de los relatos daremos nuestra opinión.

Caso 1 – Paraplejico: El 9 de agosto de 2010 J.D.R. de 17 años, que presenta discapacidad en ambas piernas, debía volar en el AR1790 de Buenos Aires a Resistencia. Se le había emitido su billete de pasaje, y había sido embarcado y se encontraba ya en su asiento del avión. Su padre lo acompañó hasta Aeroparque respondió a un exhaustivo interrogatorio de la empresa que lo aceptó para volar solo. El Comandante y el Comisario de abordo decidieron desembarcarlo en base al capitulo 9 punto 9.2.6.8 del MOEAR (manual de procedimientos operativos de Aerolíneas Argentinas) que establece que pasajeros no ambulatorios deben viajar acompañados.

Denunciado el acto ante el INADI que instruyó el expediente ME N° 5706/10, se explicó que la persona con discapacidad podía darse a entender y que tenía colocado pañales para evitar cualquier inconveniente en el corto viaje. La persona con discapacidad no pudo concurrir a un acto oficial donde se reconocían las ventajas y adelantos de la equinoterapia para discapacidad, método con el cual era tratado desde pequeño.

Primera conclusión: Se evidencia un habitual conflicto muy marcado en Argentina entre el análisis del caso médico que efectúa el servicio médico de la aerolínea con el criterio que sobre el mismo caso realiza el personal de vuelo de la misma aerolínea. Esta situación se ha solucionado en EUA y en la UE con reglamentaciones específicas aeronáuticas que limitan las facultades discrecionales,  regulación de la cual carece la Argentina.

Caso 2 – Esclerosis múltiple: Denuncia interpuesta en el INADI ME02851/07 lo motiva la necesidad de viaje de los denunciantes L.G. y A.A. entre Buenos Aires y Bariloche. Los denunciantes padecen esclerosis múltiple, pero manifiestan ser autoválidos. Se les había denegado anteriormente el embarque el 24/07/06 en el vuelo AR2480 a Catamarca por disposición de la tripulación de vuelo. Ante esta nueva necesidad de viaje la compañía hizo la excepción, fundado en la Ley 25.280 art. III inciso b y c (Convención Interamericana para la Eliminación de Formas de Discriminación), de proveerle una auxiliar de abordo para acompañarlos en sus vuelos ocupando una fila de 3 asientos. No se le efectuó ningún cargo extra. Intervino en la solución el servicio jurídico de la Cia.

Segunda conclusión: Ante la falta de normativa reglamentaria que resolviera objetivamente el caso, y dada la anticipación del pedido, llega a intervenir un tercer actor, el servicio jurídico de la aerolínea que mediante un estudio de las normas de fondo aconseja una solución particular de excepción a cargo de la transportadora que evita la denegación de embarque.

Caso 3 – Patología de columna:La Srta. D.R., afectada de síndrome de Rett, residente en Jujuy, y que por su patología se atiende en la Fundación Favaloro, abordó el vuelo de LAN del 5/1/11 en Jujuy con destino Bue, en uno de sus múltiples viajes de control médico. Su enfermedad no le permite estar parada durante mucho tiempo, y padece un grado de discapacidad mental, no habla. Viajaba con su madre y hermana, y ya abordo de la aeronave, el personal de vuelo le exigió un certificado médico, que no tenía pues en los anteriores viajes nunca se le había requerido. Se los desembarcó por orden del Comandante con auxilio de la fuerza pública. Al día siguiente la Fundación Favaloro remitió el certificado médico que la habilitaba a volar sin peligro para su vida, y realizó el viaje sin novedad. Toma intervención María Rachid vicepresidenta del INADI.

Tercera conclusión: Se advierte una diferencia de criterio entre el servicio médico de la aerolínea que no requiere reglamentariamente para volar la autorización de su médico de cabecera, en tanto no viaje sola con la del comandante del vuelo en cuestión, al cual no le bastaba que la pasajera con discapacidad viajara con dos acompañantes hábiles.

Caso 4 – Obeso:La pasajera K.E.B. promueve ante el INADI la denuncia MFN0897 que da origen al dictamen 176-05. El vuelo contratado fue BUE – TRELEW y dado el volumen físico de la pasajera compró 2 pasajes para viajar en dos asientos, el segundo, llamado extra seat y que conforme resolución IATA 720a, se le cobra el 100% de la tarifa, también para el 2° asiento, que no pudo utilizar por serle asignados dos asientos sin apoyabrazos rebatible. La pasajera tardo mucho tiempo en ser reubicada dentro de la aeronave en una situación bochornosa pues la solución se demoro media hora en que estuvo de pie expuesta a los comentarios de todos los pasajeros.

El INADI considero que la empresa aérea realizaba una conducta subsumible en la Ley 23.592, específicamente su art. 1° en cuanto conforme lo contemplado en el art. 16 de la Constitución Nacional en el caso especifico debería proveerse a una persona un pasaje, disfrutando de los mismos derechos que el resto de los pasajeros. Concluye el INADI que en el caso se configuran los tres elementos de un acto discriminatorio: violación de un derecho fundamental reconocido por la ley, la Constitución Nacional o un Tratado; distinción, exclusión o restricción de una personas fundado en sus caracteres físicos, y que la conducta sea arbitraria, es decir sin una causal objetiva que lo justifique. La conducta atribuible a la empresa Aerolíneas Argentinas constituye para el INADI un acto sancionable en los términos de la Ley 23.592. En viajes sucesivos de la misma pasajera, Aerolíneas le adjudicó un pasaje extra sin costo.

Cuarta conclusión: La falta de reglamentación nacional para la aceptación de un pax que por su contextura física necesita dos asientos hace aplicable la normativa IATA 720a que adopta la aerolínea. Luego de la sanción aconsejada por el INADI, se fue abriendo camino en ARSA el otorgamiento en estos casos de un segundo asiento sin costo.

Caso 5 – Obeso: El señor R. denuncia a Aerolíneas Argentinas por discriminación en tanto le hizo pagar un segundo asiento extra seat, y además termino no embarcándolo. El denunciante se trata de un obeso mórbido de 320 kg. La sección ingeniería de Aerolíneas le aborto toda posibilidad de embarque argumentando que los asientos no estaban preparados para una persona de ese peso. Los soportes de los asientos se diseñan para una factor de ajuste de 1.33 m, un peso delantero (forward load) de 9G que es el factor de diseño máximo. El sector técnico verifico físicamente en función del vuelo programado que las dimensiones del interior del avión no permitían el transporte de un pasajero con las características como las del denunciante, pues  por ejemplo el ancho de la puerta del baño de la aeronave es de 50 cm, el ancho del pasillo es de 42 cm. y el de la salida de emergencia es de 50 cm., en tanto la cintura del actor –conforme formulario que llenara el mismo- era de 1,95 cm. No obstante la existencia de razones objetivas el INADI en su dictamen 005-07 concluye que la actitud de Aerolíneas Argentinas ha constituido un acto sancionable y discriminatorio en razón de los caracteres físicos del denunciante (art. 1 de la Ley 23.592), por cuanto expreso en sus considerandos que la empresa debería arbitrar los medios técnicos necesarios para dicho viaje.

Quinta conclusión: El dictamen del INADI no tiene en cuenta en el caso parámetros objetivos que hacen a la imposibilidad del transporte en vuelos comerciales regulares que entendemos no han importado discriminación. No hubo solución al transporte.

Caso 6 – Obeso: Pasajero P.D.K. efectúo su reserva para un vuelo Ezeiza – Miami en noviembre del 2009 para viajar en clase turista con las siguiente contextura física: Peso 226 kg., estatura 1,89, perímetro de cintura 143 centímetros. El embarque había sido autorizado por servicio médico. Consultado los fabricantes de asientos que equipan a los A340 se informa que no es posible asegurar la integridad estructural del conjunto asiento–cinturón–fijaciones, dado que el peso del pasajero excede las cargas ultimas de la base certificatoria de los asientos, con lo cual hay en principio una razón objetiva que descarta la discriminación de este pasajero. No obstante, el mismo desde la fecha de la reserva hasta el día del vuelo bajo su peso hasta 202 kg. modificación con la cual la aerolínea lo embarco utilizando dos asientos a tal fin, mediante en su momento la excepción de un billete de cortesía sin cargo extra seat para la totalidad del viaje.

Sexta conclusión: Ya en esa fecha ARSA se encontraba abierta a reformar su reglamento extra SEAT liberando el pago del segundo asiento con un perímetro abdominal de más de 135 centímetros que llega por convenio con el INADI en el 2009 habilita la franquicia incluso desde febrero de 2011 para vuelos regionales, que se suman a los de cabotaje.   

3.2. El tratamiento general de los casos más comunes.

A efectos de poner en conocimiento del lector las conductas que adoptan habitualmente las aerolíneas; detallaremos los diez casos de consultas que más se reiteran.

1- Ciegos: Pasajeros ciegos o con discapacidad visual. Código BLND. Esta discapacidad no constituye un caso médico y entonces no es necesario que el pasajero informe de ello al servicio médico de la Compañía. Se aconseja manifestarlo al momento de la reserva para asignarle un asiento con ubicación que facilite sus movimientos. Esta conducta será aplicable a la discapacidad visual crónica, en donde el ciego generalmente desarrolla habilidades y lleva una vida de plena integración. No sería el caso de un ciego agudo vg  por una lesión punzante de carácter reciente, o con una operación con abertura de globo ocular, que entonces Sí constituyen “caso médico” y debe intervenir el servicio de la compañía para analizar los riesgos para su salud que el pasajero puede correr en vuelo.

2- Sordos: Dentro de esta categoría los dos tipos más comunes serán el pasajero sordo o con problemas de audición, y el pasajero que es sordo y sin habla. Código DEAF. No constituyen caso médico, y su tratamiento en la reserva es igual al del ciego, con las mismas salvedades.

3- Ciego y sordo: Los pasajeros que suman ambas discapacidades se deben mover con la ayuda de un acompañante. Reiteramos el concepto, no constituyen caso médico los crónicos, pero sí vg. un accidentado que sale de terapia con ambas discapacidades agudas. Solo será necesario al momento de la reserva solicitar acomodaciones de fácil acceso a toilettes y salidas, como así la contigüidad del asiento del acompañante.

4- Operados: Pueden ser pasajeros totalmente autoválidos o no. La limitación no solo será a partir de las complicaciones que pueden acarrear la presurización y despresurización de la cabina, sino las turbulencias severas y prolongadas.

Los operados por el procedimiento laparoscópico, y según la evolución se le podrá confirmar su reserva a la semana de operado, una cirugía cardiovascular tradicional a los 21 días, una operación de prótesis de cadera también será de 21 días, pues el pasajero requiere estar sentado en una posición especial con piernas separadas, con un ángulo determinado que no es el del asiento, y lo más riesgoso es que con su cinturón de seguridad colocado en una turbulencia severa, se ha verificado el corrimiento de la prótesis que importará una reoperación.

5- Esclerosis múltiple: Según el grado, serán pasajeros que pueden subir y bajar escaleras, pero que necesitan sillas de ruedas para desplazarse entre la aeronave y la terminal, o desde los puntos de entrada y salida de la terminal. Código WCHR. No necesita MEDIF, y solo requerirá un acompañante hábil en caso de discapacidad muy avanzada.

Un problema tangencial se ha dado con este tipo de pasajeros que necesitan medicación refrigerada. El problema se da en que las aeronaves no tienen heladeras independientes a las del uso del catering, en donde no se pueden colocar. Se había encontrado la solución en base a recipientes con hielo seco, pero lo fue con mal resultado pues los medicamentos se congelaban y en esa condición perdían sus propiedades y resultaba que el pasajero en destino se encontraba sin la medicación que generalmente llevaba en una cantidad importante para todo su viaje. La mayoría de las aerolíneas han incorporado en sus regulaciones respecto a medicamentos refrigerados, que no se ofrece esa facilidad y que el mismo corre por cuenta y responsabilidad de cada pasajero.

6- Parapléjicos y cuadripléjicos: Según la altura de la lesión en columna, son parapléjicos aquellos que no tienen movilidad en los miembros inferiores, y cuadripléjicos, cuando la lesión tiene por efecto también la inmovilidad de los miembros superiores. Estos son pasajeros que no pueden ni subir ni bajar escaleras y puede necesitar silla de ruedas para moverse dentro de la cabina de la aeronave. Código CMEH, WCHS.

En caso de ser necesario transportar al pasajero en una camilla y esto requiera utilizar butacas adicionales, el cargo adicional, de corresponder conforme las regulaciones de cada transportador que pueda tener el servicio disponible, se incluirá en el boleto del pasajero (Resolución 720ª IATA). Las que facilitan este servicio pueden exigir la compra de hasta seis asientos en clase ejecutiva o primera, y que un acompañante viaje con el pasajero.  Los cargos por su equipaje extra, que suelen ser mucha cantidad, también podrán ser facturados bajo el código CBBG.

7- Necesidad de oxígeno en vuelo: Estos casos conllevan la necesidad de la información del médico de cabecera del paciente al del servicio médico de la aerolínea, quien está capacitado para calcular si – en vuelo- el pasajero necesitará oxígeno y en qué cantidades.

La presentación al Servicio Médico de la Transportadora, en certificado médico, debe  indicar la necesidad fundada en el uso del equipo suplementario, cantidad de oxígeno que debe ser suministrado por hora y el flujo máximo y porcentaje necesario de acuerdo con la altitud de la cabina en condiciones normales de operación del avión.

En contra de la creencia popular los aviones no están presurizados con la presión de la atmósfera a nivel del mar. La cabina de una aeronave se presuriza automáticamente según la altura que se encuentre volando que en el interior se asimila a estar entre los 1500 a2400 metros sobre el nivel del mar. No se presuriza nunca al nivel del mar pues por seguridad estructural no se deben exigir valores límites entre la presión externa e interna[63]. Los pasajeros sanos compensan esta situación de hipoxia hipobárica, que puede complicar a un paciente con afección coronaria, pulmonar, cerebro vascular o con anemia.

Puede ser entonces que un paciente no necesita oxigeno en su vida habitual, pero sí en cuanto se lo lleva a una altura de presurización como la indicada, que implica menos cantidad de concentración de oxígeno en el ambiente interno de la aeronave, con lo cual los médicos con especialidad aeronáutica son los indicados para esta determinación, y también evaluarán la altitud del aeropuerto de destino que posibilite el desembarque sin contratiempos.

Los pasajeros que requieren oxígeno medicinal suplementario, son generalmente habilitados para viajar cumpliendo las regulaciones específicas del transportador para el caso, y las de las regulaciones de aviación civil, dada la peligrosidad que puede suponer la explosión de alguna botella de oxígeno en tanto no esté en perfecto estado de mantenimiento. Su código de identificación en la reserva es OXYG.

Las RAAC en su parte 121.574, habilita al pasajero a llevar y operar equipos para el almacenamiento, generación o suministro de oxígeno medicinal con extremas exigencias tales como; que el equipo sea provisto por el transportador quien asegura mantener un programa de mantenimiento aprobado en cuanto a sus válvulas conexiones y reguladores, rango de presión controlado respecto del permitido, libre de contaminantes inflamables sobre todas las superficies exteriores y homologado técnicamente por el servicio de mantenimiento de la aerolínea conforme las normas y consulta al fabricante de la aeronave.

8- Parálisis cerebral: Para autorizar el embarque de estos pasajeros se requiere MEDIF, pues siempre constituyen un “caso médico”. Son pasajeros que mínimamente necesitan asistencia con silla de ruedas, código WCHC.

Se consideran personas que pueden tener una serie de complicaciones en vuelo, especialmente del tipo respiratorio.

Se debe indicar en la reserva el nivel de autonomía para brindar la asistencia adecuada. Incluye a los que están completamente inmóviles; los que pueden moverse solo con la ayuda de una silla de ruedas o cualquier otro medio, y que en general requieren asistencia en todo momento, desde su llegada al aeropuerto hasta que está ubicado en el asiento del avión. Requieren acompañante hábil.

9- Personas con discapacidades mentales: Estos pasajeros tienen su reserva aérea bajo el código internacional DPNA, que tipifica al pasajero con movilidad reducida asistencia discapacidad intelectual o de desarrollo. Estos  incluyen los pasajeros con dificultades de aprendizaje, demencia, Alzheimer o de Síndrome de Down, que según los casos pueden viajar solos o bien con acompañante hábil y solo necesitan asistencia en tierra. Código MAAS. (Asistencia especial en el aeropuerto)

10- Pacientes cardiovasculares: Aquéllos que han sufrido un infarto de miocardio y han evolucionado sin complicaciones, se recomienda que no vuelen hasta pasadas 2 ó 3 semanas de reintegrado a sus trabajos habituales.

La insuficiencia cardíaca congestiva (ICC) descompensada y grave es una contraindicación para volar. Los bypass coronarios así como otras operaciones de tórax no deberían tener ningún riesgo intrínseco siempre que el paciente haya evolucionado sin complicaciones. La colocación de un “stent” tiene poco riesgo a la hora de volar una vez que estén médicamente estables y de vuelta en sus tareas habituales. Una enfermedad valvular cardíaca sintomática es una contraindicación relativa para volar de manera habitual. No hay contraindicación alguna para volar para los pacientes con hipertensión en tanto estén bajo un control razonable. Tampoco están inhibidos los pacientes con marcapasos implantados.[64]

11- Asma: Viajar en avión está contraindicado para el asma labil, severa, o que haya necesitado hospitalización reciente al vuelo. El asmático leve, medicado, no tiene impedimento.

12- Obesos: Cuando un pasajero solicita una o más butacas extra para su comodidad, el cargo adicional, en caso de existir según las regulaciones de cada transportador, se incluirá en el boleto del pasajero, y su reserva será identificada con el código EXST. Esta es la solución de la  IATA en su Resolución 720a. En cuanto a si se le bonifica el costo del segundo asiento o no, ello corresponde a las regulaciones de cada transportador. En Argentina, la Transportadora Aerolíneas Argentinas y Austral, ofrecen el segundo asiento sin cargo, mediando informe médico de las medidas de perímetro abdominal del pasajero.

4. Tratamiento de personas con discapacidad en el ámbito aeroportuario.

El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, mediante Resolución 96/2001 aprueba el REGUFA[65], que contiene una loable cantidad y calidad de normas respecto de la asistencia de pasajeros con discapacidad en los aeropuertos argentinos.

Durante los diez años de vigencia que tiene esta regulación se han construido la mayoría de los modernos aeropuertos ya concesionados que han prestado mayor confort a todos los usuarios.

Se ha incorporado moderna tecnología en sus edificios, en cumplimiento de las disposiciones específicas de ejecución de obras, y con el fin de cumplir con la atención de las personas impedidas físicas o accidentadas.[66]

La buena experiencia y sana crítica que se pretende hacer en este trabajo a partir del funcionamiento durante este primer decenio tiene por objetivo actualizar la reglamentación en el aspecto en estudio para que se pueda cumplir la alta finalidad prevista por la Autoridad Aeroportuaria en la norma.

Se puede inferir del pto 11.2 que en tanto obliga al explotador de aeronaves a informar al explotador del aeropuerto, acerca de la existencia de personas enfermas, impedidas físicas o accidentadas a bordo, es decir llegando vía aérea al aeropuerto, similar obligación tendrá el aeropuerto en el embarque de las personas con las mismas limitaciones.

Es así que luego del acceso al edificio del aeropuerto,  la atención de las personas con déficit físicos deberían contar con mostradores de despacho especiales y luego ser ayudados a sortear los  controles de seguridad, migratorios, sanitarios y otros hasta arribar a la zona estéril contigua a la puerta de embarque de su vuelo, en caso que el mismo se haga por manga. Para el caso de ser necesario utilizar medios de ascenso mecánicos, el personal del aeropuerto debería coordinar el embarque hasta ser instalado el pasajero en su asiento a bordo.

Este concepto está en línea con la normativa específica europea CE 1107/06 que prevé expresamente que estos servicios especiales serán obligación de la entidad gestora del aeropuerto, sin ningún cargo adicional[67].

La experiencia a mejorar en la Argentina será reglamentar específicamente en un anexo a la actual Resolución 96/01 las obligaciones de las transportadoras y de los aeropuertos en el transporte de personas con discapacidad, tal como lo hizo expresamente la norma europea en sus anexos I y II, que  quita toda duda en la posible superposición de obligaciones y, lo más importante, no quedan vacíos normativos que en la práctica ningún explotador ni aéreo ni aeroportuario asume, resultando la falta de servicio al AIRMP/PMR.

¿Cuál será la solución en la cantidad de aeropuertos argentinos en donde no existe ni mangas ni “papamóvil”[68] para el ascenso del pasajero con discapacidad. Hoy se hace en la forma exactamente prohibida por el decreto 914/97 Anexo 1 sección “D” Transporte Aéreo que excluye para las operaciones de embarque y desembarque a la aeronave “(…) el esfuerzo físico de terceras personas para los desplazamientos verticales”.

La norma prevé un plazo de 6 meses desde su entrada en vigencia para la adecuación de las estaciones, sus instalaciones y equipamientos existentes, y que deberán ser completados en plazo no superior a los tres años. A más de diez años vista, sólo se cumple parcialmente con ello en los dos aeropuertos más importantes del país. Para superar tal déficit aeroportuario, algunas empresas aéreas han debido contratar para ayudar a subir personas con discapacidad a las aeronaves al personal tercerizado de limpieza de las aeronaves, pues el personal de handling no lo tiene como función en su convenio colectivo.

Las salas de preembarco también en el Interior del país, están habitualmente en el primer piso y con escasos medios de ascenso a éste. Un solo elevador muchas veces fuera de servicio, mantiene de hecho la barrera física que pretende evitar el art. 22 b[69] de la Resolución Aeroportuaria.

Las sillas de ruedas brillan por su ausencia o escasez, y el sistema de audio en los grandes aeropuertos generalmente no están habilitados y los pasajeros ciegos pierden sus vuelos al no estar debidamente anoticiados de su partida.

El cumplimiento de la eliminación de las barreras prescriptas por los arts. 20, 21 y 22 de la Ley 22.431, está bajo el contralor del “Comité de Asesoramiento y Contralor del cumplimiento[70]” de esta norma legal y su reglamentaria.

 

Capitulo 2: La cuestión en Derecho.

1. Tratamiento del tema en el derecho reglamentario comparado. EUA – UE.

A fin de realizar un análisis cuantitativamente válido en el tratamiento de personas con movilidad reducida y personas con discapacidad, tomaremos en cuenta sólo las normas específicas en vigencia en la UE y en EUA, dado que entre estas dos se regula al 83% de los pasajeros transportados a nivel global. Latinoamérica sólo participa en el 5% del transporte mundial, del cual el 3% corresponde al Brasil[71].

En ambos ordenamientos legales se han establecido normas que permiten a los pasajeros PNR o AIRIMP la protección respecto de prácticas discriminatorias, como también asegurar que reciban una asistencia adecuada según sus minusvalías.

En EUA, el Departamento de Transportes (DOT) ha puesto en vigencia la Norma 382 conocida también con el nombre de Parte 382, desde el 13 de mayo de 2009.

La Unión Europea, tiene la norma específica CE 1107/06, obligatoria para todos sus Estados Miembros que puso en vigor en forma total a partir de julio de 2008. La Normativa Comunitaria considera persona con discapacidad o con movilidad reducida a aquélla que por motivos físicos -sensoriales, locomotrices permanente o temporal- o deficiencia intelectual, o cualquier otra causa de discapacidad, como la edad, requiera la adaptación a sus necesidades del servicio puesto a disposición de los demás pasajeros[72].

La Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) en su documento 30, que tiene por objetivo, el recomendar normas comunes para la protección y prestación de asistencia a personas con discapacidad o movilidad reducida que viajan por vía aérea, en total alineamiento con la normativa comunitaria 1107/06 y con el fin de unificar el tratamiento del tema en los países miembros de la CEAC y que no lo sean de la UE, ha definido en su 5.2.1 Persona con discapacidad o persona con movilidad reducida a toda aquélla “…cuya movilidad para usar el transporte se halle reducida por motivos de discapacidad física –sensorial o locomotriz, permanente o temporal- discapacidad o deficiencia intelectual, o cualquier otra causa de discapacidad, o edad, y cuya situación requiera una atención adecuada y la adaptación a él, o de servicios particulares diferentes a los disponibles a los otros pasajeros”.

El análisis de la norma Americana y Europea, lo centraremos en sus tres aspectos más relevantes y en los rubros en los cuales difieren:

1-     Quién es el obligado a prestar la asistencia especial,

2-     Cuál es la asistencia que se impone como obligatoria,

3-     La posibilidad de cobrar cargos adicionales a estos pasajeros.[73] 

1.1. Las normas en EUA. Norma 382 DOT.

1.1.1.  Obligado a prestar asistencia. Compañías nacionales y extranjeras.

La regla general de esta Parte 382 es su aplicabilidad a todas las líneas aéreas de EUA, independientemente del lugar donde tienen sus operaciones, salvo disposición expresa en contrario de esta norma.

En cuanto a las Cías. extranjeras, con la modificación de la Parte 382.1[74], vigente desde mayo de 2009, se ha cumplido con el objetivo de incluír sólo a los vuelos de las líneas extranjeras que los empiezan o terminan en un aeropuerto de los EUA. A estos efectos el término “vuelo” significa un viaje continuo de un pasajero en el mismo avión o en otro, pero manteniendo el mismo número.

La norma en su punto 7 trae varios ejemplos aclaratorios de lo que constituye “un vuelo” y lo que no, a los efectos de la aplicabilidad del Reglamento. Es así que la 382 no alcanzará a un transportista extranjero que cubra dos puntos en el extranjero aunque transporte pasajeros en código compartido con una compañía de EUA, pero sí a esta última respecto de los pasajeros que vuelen bajo su código. Es decir que se podrán aplicar diferentes normas en un mismo vuelo según el transportador de derecho del pasajero sea o no estadounidense. Otro caso es el del vuelo charter de un operador extranjero en vuelo desde un aeropuerto de un tercer país a uno de EUA y su regreso. No es alcanzado por la aplicación de esta norma en tanto no suba pasajeros en territorio de Estado Unidos.

Será entonces que la Parte 382, DOT,  rige para todas las aerolíneas, sean nacionales o extranjeras, en vuelos:

• Directo entre EUA y un punto en el extranjero que sea cumplido con la misma aeronave o número de vuelo.

• Desde escala intermedia en donde cambia el avión por capacidad, pero no el número de vuelo.

• Con escala intermedia en el extranjero, sin cambio de avión.

A contrario sensu, no rige en vuelos saliendo o arribando a EUA que  hacen escala en punto intermedio y cambia de avión y número de vuelo. En estos casos solo se aplica para el primer tramo –vuelos saliendo-, y en el último tramo –vuelos arribando- pues constituye el primer supuesto indicado supra.

Es de destacar que el criterio de no-discriminación de la ACAA se extiende en la Parte 382 a las Líneas Aéreas extranjeras, y sólo se admite la denegación a cualquier  pasajero con discapacidad o no, cuando está basada en motivos de seguridad que supongan una violación de los requisitos de la FAA o TSA. Sólo en esos casos las compañías podrán válidamente denegar el embarque amparados en expresas normas[75] y limitando al máximo la discrecionalidad.

Tanto es así que de la evaluación de “motivos de seguridad” debe surgir que la decisión se toma en prevención de una “amenaza directa”, considerando la naturaleza, duración y grado de riesgo, la probabilidad que el daño potencial realmente ocurra, y hasta qué punto las medidas que se tomen para reducir el riesgo no eliminan ese calificativo de amenaza directa. Si un pasajero resultara con una conducta activa involuntaria que tuviera por resultado una correcta decisión de denegación de embarque, la transportadora deberá ofrecer otro asiento como alternativa para evitar su denegación, en tanto el pasajero pudiera ser transportado en ése con seguridad.

Es así que se evitará por este como otros medios la exclusión de un pasajero que, a causa de su apariencia relacionada con su discapacidad o conducta involuntaria, podría ofender , molestar o violentar a otras personas es una parte importante del mandato de no-discriminación.[76]

1.1.2. Tipo de asistencia obligatoria.

La norma 382.91 en su subapartado G,  determina la obligación de asistencia y responsabilidades en el embarque, desembarque y vuelos en conexión.

La línea aérea es la encargada de asegurar la asistencia requerida por un pasajero con discapacidad, por sí, o por un tercero por ella contratado, o por el gestor del aeropuerto.

Si la asistencia se da en la conexión, y son operados por diferentes compañías, el responsable será el del vuelo de llegada que se libera de la misma en tanto transfiere al pasajero a la aerolínea encargada del transporte sucesivo.

La compañía aérea debe asegurar a su pasajero con discapacidad con reserva aceptada, la asistencia entre la puerta de entrada a la terminal, a la puerta de embarque, a la puerta del avión, y viceversa. También es encargada de facilitar el retiro y transporte de su equipaje, facturado y de mano en el aeropuerto.

La norma en estudio no debería ser entendida obligando a las Cías. aéreas a duplicar los servicios que deban dar las entidades gestoras de los aeropuertos conforme sus normas locales, pero legalmente son responsables de suplementar los servicios facilitados por el aeropuerto, cuando éstos no se cumplen. Puede en esos casos plantearse un conflicto legal, por el cual el aeropuerto no cumple y existe una delimitación que prohíbe a las Cías. Aéreas extranjeras asumir tal rol, caso en el cual se podrá alegar un conflicto entre la Parte 382 y las leyes de la Cía. extranjera, entendiendo por tal un mandato jurídicamente vinculante, tal como un Estatuto, Reglamento o Norma equivalente a un Reglamento de la FAA que impone una obligación no discrecional a una Cía. extranjera a tomar, o que se abstenga de una determinada acción y que podrían ser sancionables por su gobierno. Por ejemplo, la Parte 382 no pone límites a la cantidad de personas con discapacidad a transportar por vuelo, aunque la ley extranjera impusiera un porcentual como límite máximo.

Para casos como el que ejemplificáramos, la Parte 382.9 estipula que el transportista extranjero debe enviar una solicitud de exención de la ley en un plazo de 120 días a partir de la publicación de la norma definitiva, y el DOT responderá antes de la entrada en vigencia de la misma, no siendo objeto de acción legal por parte del Departamento en tanto no exista una respuesta formal, por mantener la Cía. extranjera su política nacional.

El DOT puede aceptar lo que se llama una “alternativa equivalente”, si la compañía demuestra que ofrece facilidades a los pasajeros con discapacidad con políticas, equipos o procedimientos sustancialmente equivalentes que eliminen cualquier duda sobre una conducta discriminatoria. Es autorizada entonces la Cía. a cumplir su ley.

Cabe destacar que el hecho de que una política de Compañía o Reglamento extranjero aborde el mismo tema que la Parte 382 no significa que el portador  de la política o Reglamento extranjero sea una “alternativa equivalente”.

1.1.3. Cargos especiales factibles de cobro.

En cuanto a los cargos especiales que se pudieren facturar a los pasajeros con discapacidad, el objetivo de la inclusión social exige que esta asistencia no implique cargo adicional alguno, y en esa línea, la norma específica así lo ha establecido[77]. La norma de EUA, también habilita a cobrar el uso de más de un asiento si la persona tiene un volumen físico que hace necesario ocupar más de un asiento, que no se considera un cargo especial bajo esta sección. Los cargos por emisión telefónica o personal del documento de transporte, que habitualmente se cobran a diferencia de las ventas por la web, le serán descontados por la aerolínea el pasajero que no pueda emitir por su minusvalía en forma automática.

1.2. La reglamentación europea. CE 1107/06.

El 5/7/06 el Parlamento Europeo y el Consejo dicta el Reglamento CE 1107/06 sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida. Fija su aplicación a partir del 26 de julio de 2008, con excepción de los art. 3 y 4 que les pone vigencia a partir del 26 de julio de 2007.

Ello significa que para poder adaptar la infraestructura aeroportuaria y capacitación de personal, la norma da un plazo de dos (2) años, y sólo de un (1) año para lo que ha considerado rápidamente con posibilidades de poner en práctica; tal es la prohibición de denegar el embarque en un aeropuerto de salida o de llegada sujeto a esta nueva norma,  alegando la razón de discapacidad o movilidad reducida en el momento de la reserva, o bien en el aeropuerto cuando dicha persona disponga de un billete válido y de una reserva confirmada. Esto último, está en consonancia con nuestro criterio de responsabilidad de la aerolínea en cabeza de su personal de tierra, y por la responsabilidad delegada del Comandante en el Explotador, que lo exime de un nuevo análisis del pasajero PMR/AIRMP con relación al criterio de seguridad, bien conocido por su servicio médico especializado[78].

La prohibición indicada en esta norma admite excepciones en tanto la aerolínea solo podrá denegar el embarque en dos casos:

1-     Con el fin de cumplir con los requisitos de seguridad establecidos por la autoridad aeronáutica que le emitió el certificado que habilita al operador aéreo, y

2-     Si las dimensiones de la aeronave o sus puertas, inhabilitan físicamente el embarque o transporte de la persona con discapacidad o PMR[79].

Cuando las aerolíneas, sus agentes u operadores turísticos denegaren una reserva por las causas indicadas, deberán hacerle saber sus motivos por escrito a la persona con discapacidad o PMR, dentro de los 5 días hábiles de la fecha de la solicitud de la reserva, con el objeto de obtener un transporte alternativo en tiempo.

1.2.1. Aplicabilidad a Cías. de la UE y extranjeras.

El Reglamento establece normas de protección y asistencia de personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo, tanto para protegerlas de la discriminación como para asegurar que reciban asistencia, en tanto utilicen vuelos comerciales de pasajeros que salgan y lleguen a un Estado Miembro.

En cuanto al transporte entre un tercer Estado con destino en un aeropuerto de un Estado miembro, se aplicarán de la normativa, lo establecido sólo en cuanto se refiere a la prohibición  de denegar el embarque y sus excepciones, como respecto de la asistencia que está a cargo de las compañías aéreas, en tanto la línea aérea operadora sea Comunitaria.

La inclusión del pasajero  PMR o AIRIMP se brinda en los aeropuertos comunitarios o bien en los de terceros países por líneas aéreas comunitarias, con lo cual casi se eliminan los conflictos de aplicabilidad que sólo podrían darse en esos terceros países en tanto sus exigencias fueran superiores a las comunitarias, y en el caso de EUA las eventuales reservas no hubieren sido admitidas como “equivalentes”.

La metodología de imponer las obligaciones de atención al pasajero PMR o AIRIMP del anexo 1 a las Autoridades Aeroportuarias es más simple y evita el procedimiento previsto por la Parte 382 de EUA con respecto a las compañías extranjeras.

1.2.2. Tipo de asistencia obligatoria.

La normativa europea tiene claramente delimitada las diferentes obligaciones de asistencia en los aeropuertos que tienen por un lado, la Entidad Gestora del Aeropuerto, y las Líneas Aéreas.

Para ello,  enuncia en dos Anexos, el primero para los “Aeropuertos”, y el segundo para las “Aerolíneas”, las acciones de asistencia mínima obligatoria a cargo de cada uno.

Es de destacar la importancia que se le da al gestor aeroportuario, en el Anexo I,  al cual le pone a cargo una asistencia personalizada desde que la llegada del pasajero AIRIMP/PMR al aeropuerto, pasando por la ayuda en la facturación, en controles de migraciones, aduaneros y de seguridad, el embarque en el avión con los medios de elevadores, sillas de ruedas o cualquier otro tipo de asistencia que proceda.

Pero la norma indica que la actividad del operador aeroportuario no termina allí, sino que debe desplazarlo desde la puerta del avión a sus asientos, y acomodar su equipaje de mano. Idéntico procedimiento al desembarque con asistencia en el retiro de equipajes y conexión con otros vuelos o bien entre terminales, asistencia a los perros guías reconocidos, y mantener las comunicaciones con las personas con discapacidad sordas o ciegas mediante formatos accesibles.

El Anexo II del Reglamento CE 1107/06[80], que trata la asistencia a ser prestada por las Cías. Aéreas, está dirigida fundamentalmente a la aceptación con comodidades para el pasajero AIRIMP/PMR, su acompañante, su perro guía, y su equipo médico, entendiéndose éste hasta dos aparatos de equipo de movilidad, por persona.

Esta delimitación de tareas obligatorias, una operativa desde el arribo del pasajero hasta que se ubica en su asiento con todo su equipaje, a cargo del aeropuerto, y la propia atinente al transporte ya en la aeronave elimina superposiciones y conflictos de responsabilidades, y deja en claro quién debe solventar los costos.

2. El esquema normativo argentino.

El tema en estudio será abordado de lo general a lo particular en toda la pirámide jurídica nacional, desde la Carta Magna que en su última Reforma incorpora nuevos derechos individuales  protegidos; los Tratados Internacionales a los cuales se encuentra adherida la República y que tratan el tema de la discriminación en sentido amplio, abarcativa de los medios de transporte; leyes específicas y sus decretos; y en lo estrictamente aeronáutico, distintas normativas que integran los Reglamentos dictados por: el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos y; la Autoridad Aeronáutica, por medio de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil.

A todas ellas nos referiremos detenidamente, y también dedicaremos un apartado especial a las normas contractuales de adhesión, dictadas por las transportadoras aéreas, denominadas en el ámbito aerocomercial internacional, “Regulaciones del Transportador”, y en especial las que han sido objeto de decisiones judiciales que han obligado a cambiar reglamentaciones consideradas discriminatorias.

2.1. La Constitución Nacional.

La reforma constitucional de 1994 incluyó en los arts. 42 y 43 derechos y su forma de garantías que tienen directa influencia en el tema en estudio.

Es así que el art. 43 CN, prevé la posibilidad de interponer una acción de amparo u otro remedio judicial idóneo contra todo acto u omisión de autoridades públicas como de particulares que restrinjan derechos reconocidos por la Constitución, y específicamente hace aplicable este tipo de acción “…contra cualquier forma de discriminación…”. Otorga legitimación activa al afectado, al defensor del pueblo y a las asociaciones que propenden a esos fines registradas conforme a ley.

En cuanto al tratamiento de los datos de personas con discapacidad en las bases de  datos que pudieren tener las aerolíneas, en carácter de Banco de Datos Privado autorizado por ley, de la misma norma constitucional se infiere que reconoce el derecho, a la persona con discapacidad, en este caso,  a tomar conocimiento de lo consignado en ella, y exigir su confidencialidad y actualización, cuando los mismos puedan cambiar la decisión del servicio médico de la aerolínea sobre futuros embarques en sus vuelos.

Deviene también de nuestra Carta Magna, la obligación del Estado de legislar y promover medidas de acción positiva que garanticen la igualdad real de oportunidades y trato, y el pleno goce de los derechos reconocidos por la Constitución y Tratados Internacionales, en especial respecto de niños, ancianos y personas con discapacidad[81].

2.2. Los tratados internacionales en la materia.

La “Convención Interamericana para la Eliminación de Todas las Formas de Discriminación contra las Personas con Discapacidad”, suscripta en Guatemala el 7 de junio de 1999, entra en vigor el 14 de setiembre de 2001, luego de lograr la adhesión de los dos tercios de sus miembros, dentro de los cuales se encuentra la República Argentina.[82]

En cuanto al ámbito de nuestro estudio, transporte aéreo de personas con discapacidad, la Ley 25.280 la aprueba en línea con los preceptos constitucionales.

El objetivo expreso de este Tratado es la eliminación de todas las formas de discriminación contra las personas con discapacidad y el propiciar su plena integración a la sociedad.

Para lograr tal objetivo los Estados Parte se comprometen a adoptar medidas de carácter legislativo necesarias para lograr la eliminación progresiva de discriminación en los “(…) servicios e instalaciones (…)” y actividades como
“(…)el transporte.[83]”

En lo específico del transporte, como medida para lograr sus fines, el Tratado prescribe “la eliminación de los obstáculos arquitectónicos, de transporte y comunicaciones que existan, con la finalidad de facilitar el acceso y uso para las personas con discapacidad (…) y asegurar que las personas encargadas de aplicar la Convención y la legislación interna en la materia, estén capacitados para hacerlo (…)”[84].

En la misma línea nuestro derecho ha incorporado por Ley 26.378 del año 2008 la “Convención de la ONU sobre los Derechos de las Persona con Discapacidad”, y especialmente en el art. 9.1 “Accesibilidad” al transporte, información y comunicaciones.

Estos principios también se encuentran en consonancia con los Constitucionales, legales y reglamentarios a los que nos referiremos Infra.

En cuanto a la participación de representantes de organizaciones de personas con discapacidad y organizaciones no gubernamentales, la Convención exhorta a los Estados Parte a su participación en la elaboración, ejecución y evaluación de normas y medidas a aplicar para lograr los fines de eliminación de barreras discriminatorias propuestas en la misma. La propuesta que surja de las conclusiones de este trabajo, serán remitidas para sus comentarios a las distintas ONG autorizadas que se encuentran en listado anexo.

Siguiendo en cuanto a los Tratados en que es parte la República Argentina, la Convención de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944, ratificada por Ley 13.891, es la norma de Derecho Internacional Público  que regula la relación entre los Estados Parte, y donde se sientan las bases fundamentales que uniforman las reglas del transporte aéreo internacional, a través de la OACI.

Por la evolución propia de la aeronavegación, la Convención se complementa con Anexos específicos, generalmente técnicos con la misma obligatoriedad que el texto madre. En el tema que nos ocupa debemos hacer referencia al Anexo 9, que en su capítulo 8, parte G, Sección III “Acceso a los Servicios Aéreos” establece normas para facilitar el transporte de personas con impedimentos y que requieren asistencia especial.

Este Convenio tiene dos tipos de normas, unas “mandatorias”, de las cuales los Estados no se pueden apartar, y las llamadas “métodos recomendados” de carácter facultativo,  habitualmente incorporadas en las reglamentaciones internas de los miembros.

Importa entonces destacar que la norma obligatoria 8.34 del referido Anexo 9 OACI, prevé: “Los Estados contratantes tomarán las medidas necesarias para asegurar que las personas con impedimentos dispongan de acceso adecuado a los servicios aéreos”. Argentina cumplió receptando en su normativa interna a través de las leyes, decretos y reglamentos específicos que son materia de estudio en este trabajo.

En cuanto al “método recomendado”, 8.36 prevé que las “sillas de ruedas, los aparatos especiales y el equipo que necesiten las personas con impedimentos deberían transportarse gratuitamente en la cabina si hay espacio suficiente  y lo permiten los requisitos de seguridad a juicio de la Línea Aérea…”.

Esta recomendación es observada por nuestro país en su reglamentación aeroportuaria ORSNA 96/2001  en el 3.16; Ley 24.314 art 22; y su Decreto 914/97 art. 22 d) por el cual se deben facilitar sillas de ruedas, entre otras necesidades, a los pasajeros. Así se extienden facilidades a pasajeros con otras limitaciones como a los ciegos que se les provee de información en escritura braille y planos en relieve para que puedan ubicar las salidas, a los que necesitan oxígeno, etc.

2.3. Normativas legales- Decretos reglamentarios.

El sistema de protección integral de las personas con discapacidad tuvo su normativa general en la Ley 22.431 del año 1981, modificada parcialmente.[85]

En cuanto al aspecto que venimos analizando, su capítulo cuarto trata de la “accesibilidad al medio físico”, y establece como prioridad la supresión de las barreras físicas en los ámbitos urbanos y del transporte con el fin de lograr la accesibilidad para las personas con movilidad reducida y mediante la aplicación de las normas contenidas en ese capítulo. 

Tan es la importancia de esta norma que en la mayoría de las Resoluciones Administrativas y Sentencias Judiciales, la base de fundamentación de condena de discriminación es la existencia de barreras físicas que impiden el acceso igualitario a los medios de transporte, en nuestro caso el aéreo, directamente ligado a la arquitectura aeroportuaria, y de tecnología para la elevación hasta el avión, en condiciones de seguridad y autonomía[86].

Así ha dispuesto que en los transportes aéreos deberá privilegiarse la asignación de ubicaciones próximas a los accesos para pasajeros con movilidad reducida, y en los asientos del pasillo. En la práctica se les asigna los más cercanos a las salidas normales, con excepción de las salidas de emergencias, en donde por recomendaciones de normas internacionales, debe ubicarse a personas con cierta agilidad que les permita no obturar ni retrasar una eventual evacuación, e inclusive no se admite a personas que no hablen los idiomas que maneja la tripulación, pues dificultarían y retrasarían las operaciones de emergencia. Vg. pasajero ruso en avión argentino.

En cuanto a los aeropuertos, la citada ley prevé sistemas mecánicos de ascenso y descenso de pasajeros con movilidad reducida en el caso en que no hubiera métodos alternativos, vg. pasarelas telescópicas.

A esta ley se encuentran adheridas expresamente sólo ocho Provincias[87].

Esta importante norma fue reglamentada por el decreto 914/97, que dedica su parte “D” al Transporte Aéreo, dando un plazo para la adecuación de las estaciones, instalaciones y  equipamientos existentes, que no era superior a 3 años, es decir finiquitó en el 90, con lo cual hoy todas las obligaciones de la normativa y su reglamentación están sin dudas vigentes.

Es de suma actualidad la obligación de “permitir el ingreso y egreso a la aeronave en forma cómoda y segura, mediante sistemas mecánicos o alternativos, que excluyan el esfuerzo físico de terceras personas para los desplazamientos verticales, proporcionando sillas de ruedas que puedan circular por los pasillos de la aeronave, e información general y de seguridad para sordos y ciegos por vía escrita en distintos idiomas y en braille”[88].

Por último, es de importancia la Ley 23.592, que tipifica como delitos a actos discriminatorios en virtud de características físicas de las personas. A nuestros fines nos detendremos en cuanto el art. 1 lo considera respecto de personas que pretenden ser pasajeros. Vg. caso de los quemados.

Concluímos entonces en que la legislación sobre discapacidad y sus decretos reglamentarios también son coherentes en la protección de la persona con discapacidad en el acceso al  transporte aéreo, con las normas de mayor rango y todo ese plexo normativo habilita sin controversias a formular un reglamento específico.

2.4. Reglamentos específicos de las autoridades aeronáutica y aeroportuaria.

Llegamos a la base de la pirámide normativa de carácter obligatorio, tal las Reglamentaciones de las Autoridad Aeronáutica y Aeroportuaria.

La Autoridad Aeronáutica Argentina sin embargo, está a cargo de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Es entonces que las  Regulaciones RACC originales fueron dictadas por la anterior Autoridad, Fuerza Aérea Argentina[89].

En cuanto al tema en estudio, la parte 121.586 denominada “Autoridad para negarse al transporte de personas” prescribe como regla general la falta de autoridad del explotador para denegar el embarque a una persona que pueda necesitar la ayuda de otra para movilizarse hacia una salida en una emergencia, fundándose que su transporte puede afectar la seguridad del vuelo[90].

La prohibición a negar el transporte, existe en la norma de EUA y de la UE, admiten sólo como  excepción la afectación de la seguridad en vuelo, pero sólo a los casos expresamente previstos por la ley, evitando toda discrecionalidad.

La norma reglamentaria argentina también prevé excepciones, pero éstas no son determinadas por la Autoridad Aeronáutica en forma particular, sino que remiten a las exigencias de información y procedimientos establecidos por el explotador en sus regulaciones, que son cláusulas de carácter contractual y de adhesión, con lo cual se deja abierta la vía de la discrecionalidad que en los modernos Estados ya se ha cerrado a las prescripciones de la ley.

Ha sido así que en los procedimientos impuestos por algunas transportadores de cabotaje argentino, han sido condenadas a modificar sus Manuales de Procedimientos Operativos pues sus requerimientos importaban requisitos para la aceptación con contenido claramente discriminatorio, tal que un pasajero en silla de ruedas, y también los ciegos, debía viajar con un acompañante a cargo[91]. Estos casos los analizaremos en apartado infra.

La norma específica sólo exige que los explotadores de servicios aéreos notifiquen a la Autoridad Aeronáutica una copia  de los procedimientos establecidos de información, admisión y de evacuación ante una emergencia, los que son analizados y revisados por la Autoridad que está facultada para pedir modificaciones o revisiones a sus procedimientos. Este análisis es efectuado básicamente desde el punto de vista de la seguridad y no de la discriminación, tan es así que la aceptación sin pedido de modificaciones de los procedimientos considerados discriminatorios de SW, importó la instrucción de una causa penal a los Funcionarios responsables de tal revisión[92] para determinar si habían incurrido o no en el delito de incumplimiento de los deberes del funcionario público.[93] Fueron sobreseídos los Oficiales a cargo de Habilitaciones de la FAA.

En cuanto al funcionamiento de los aeropuertos del país, se organizó mediante decreto 375/97. Su art. 6 inc e) impone las obligaciones que deberá contener el pliego de condiciones, y dice en lo específico que nos atañe, que una de ellas será “el acceso igualitario y no discriminatorio en el uso de instalaciones y servicios en los aeropuertos (…)” y más adelante en su art. 14 crea en el ámbito del PEN el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos que en la enumeración de sus principales objetivos, dice en su inc a) “asegurar la igualdad, libre acceso y la no discriminación en el uso de los servicios e instalaciones aeroportuarias”. Su ámbito de competencia son todos los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) estén o no concesionados.

El ORSNA, entonces, por Resolución 96/01, aprueba el Reglamento General de Uso y Funcionamiento de los Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos, conocido como (REGUFA), que prohíbe expresamente la discriminación en el uso de los servicios e instalaciones aeroportuarias asegurando la libertad y libre acceso.[94]

Para proveer servicios aeroportuarios con la mayor calidad en su prestación, los explotadores de los aeropuertos, de las aeronaves y prestadores, incorporarán tecnología que resulte acorde con el desarrollo de cada aeropuerto[95], y adoptarán las medidas necesarias para que los edificios vehículos e instalaciones en el predio aeroportuario faciliten el acceso de personas con capacidad reducida.[96]

En cuanto al ingreso de animales a los aeropuertos, estará vedado el mismo, salvo aquéllos a ser transportados y debidamente acondicionados, y con expresa excepción de “los que presten auxilio o guía para personas con discapacidad”.

Recordemos que el decreto 914/97, ya estudiado en el pto 4 del capitulo 1, prohíbe el uso de fuerza física para el ascenso de personas con discapacidad a las aeronaves, pero en nuestro país, sólo en las normas ha quedado este impedimento, pues en los dos aeropuertos con mayor tráfico, el servicio lo presta una empresa tercerizada, que sólo cuenta con dos móviles para ascenso de personas con discapacidad, uno generalmente en “mantenimiento” con lo cual la espera para su uso implica casi sin excepción la salida del vuelo fuera de horario. En los aeropuertos del Interior del País, el ascenso a la aeronave se hace en la forma prohibida por la norma, es decir en forma física por personal de la aerolínea o bien de rampa o bien de limpieza o bien el de buena voluntad que ayude. No hacerlo implicaría la denegación de embarque en el 100% de los casos.

Por su parte las transportadoras se rigen comercialmente por la Resolución 1532/96 (Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo), que en su art. 8, apartado II)  habilita a la línea aérea “…a denegar el embarque si por razones de seguridad, con un criterio ejercido razonablemente, la conducta, estado mental o físico del pasajero requiera asistencia especial del transportador u origine riesgo o peligro para sí mismo o para otras personas…”.  Lo exime en esos razonables casos de ser sancionado por discriminación. Entendemos que esta norma deja inmensamente abierto el campo de la discrecionalidad a prácticas o conductas que pueden llegar a ser discriminatorias.

La Reglamentación específica que se propone será una solución, ya probada con éxito en el Derecho Comparado.

2.5. Las regulaciones del transportador.

El contrato de transporte aéreo es un contrato de adhesión en donde el pasajero sólo tiene la facultad de elegir: la ruta,  fecha, y si viajará en la clase económica, ejecutiva o primera. En todo lo demás estará sometido a adherir o no a la modalidad de ejecución del contrato de cada Compañía Aérea que se explicita en las regulaciones de cada transportador, tomadas del modelo propuesto por la IATA, adoptado uniformemente por las aerolíneas con escasas modificaciones.

La importancia de estas regulaciones, ha sido puesta de manifiesto no sólo por el hecho que su fuente material (la IATA) ha permitido darle alcance universal,  sino porque su contenido incide trascendentalmente en la regulación del transporte aéreo sobreviviendo a importantes cambios legislativos. [97]

“(…) En esta línea de pensamiento debe destacarse que los transportes aéreos están sujetos a las denominadas “condiciones generales del transporte”, emitidas por los transportadores, bajo el control de las autoridades competentes, en las cuales se detallan muchos aspectos acerca de las modalidades que son de práctica en el transporte aéreo. [98]

Las regulaciones del transportador son presentadas por la aerolínea a su Autoridad de Aplicación Nacional, quien las registra, y con el transportador le darán la publicidad que permita su aplicación. [99] Estas regulaciones estarán disponibles en las Agencias de Viajes autorizadas, en las oficinas de la transportadora, en los aeropuertos y hoy en la Web de cada aerolínea.-

Dadas las características del derecho aeronáutico de reglamentarismo, internacionalidad y uniformidad[100],  las regulaciones de las aerolíneas adoptaron la Práctica Recomendada Nro. 1724 de la IATA cuyo contenido ha influído casi textualmente en la reglamentación del transporte aéreo a nivel naciones.[101]

Estas determinan el tratamiento por cada aerolínea de diversos temas entre los cuales se encuentran, vg. la mayor anticipación para la aceptación de personas con discapacidad, obesas, cuadripléjicos, personas enfermas u operadas, mujeres embarazadas, perros guías,  etc.

Estas regulaciones son más estrictas y diferentes entre ellas, los pasajeros AIRMP a los cuales habrá que evaluar sobre su posibilidad de transporte sin riesgos para su salud, requiriendo una información anticipada para brindarle el servicio especial al ser aceptada.

También regulan el caso del servicio extra seat que se da cuando una persona por su contorno físico no puede viajar en un asiento convencional. La generalidad de las aerolíneas le factura dos asientos, como hay otras que ya lo están otorgando al asiento extra sin cargo[102].

Aerolíneas Argentinas, teniendo en cuenta que los asientos con que cuenta en cabina clase económica tienen un ancho de 34 a46 cm, que corresponde a un perímetro abdominal de 135 cm, si la corpulencia del pasajero no le permitiera viajar en un solo asiento puede reservar su segundo asiento en forma condicional hasta recibir la aprobación de Servicio Médico. El contorno físico del pasajero lo informará su médico de cabecera en el formulario “MEDIF y Solicitud de Transporte de Pasajeros Corpulentos/Lesionados con Requerimiento de Asiento Extra”, dado que el personal de la aerolínea no se encuentra autorizado para realizar ninguna medición. Caso de ser autorizada la reserva pagara el 100% de la tarifa disponible, en clase económica, para una plaza y la segunda-asiento extra- será sin cargo. Se cobrará sólo un fee de emisión[103].

Como la existencia de esta franquicia se encuentra en las regulaciones de cada transportador, el pasajero deberá asesorarse sobre las condiciones de operatoria de este servicio si tuviera un vuelo en conexión con otra aerolínea, pues puede ser que en el segundo tramo pagara dos asientos.

La IATA en la Resolución 700 art. 1 pto. 1.1.1. dice que “pasajeros con discapacidad se define como los pasajeros con discapacidad física o mental, o con un estado médico que exige atención o asistencia individual en el embarque/desembarque, durante el vuelo, y durante el servicio en tierra que normalmente no se da a otros pasajeros. Este requisito resultará evidente de pedidos especiales realizados por los pasajeros y/o sus familiares o por una autoridad médica, o de condiciones anormales físicas o mentales obvias que observe e informe el personal de la línea aérea o personas relacionadas con la industria del transporte aéreo”.

En cuanto a las aerolíneas, el MOE de Aerolíneas Argentinas y Austral, define como personas con capacidades diferentes al “pasajero que por sus condiciones físicas o sicofísicas, requiere de la Empresa una atención especial durante el paso por el Aeropuerto, en el momento del embarco y desembarco, y durante el vuelo, en una evacuación de emergencia”.

Por su parte LAN Argentina, en su Manual de Operaciones de Aeropuerto Vol. 1, dice que la topología en análisis es:

“Corresponde a aquellos pasajeros que debido a la alteración temporal o permanente de alguna de sus capacidades físicas, psíquicas, mentales y/o sensoriales podría requerir asistencia durante los procesos de embarque, vuelo y/o desembarque”

3. El tratamiento del tema en la resolución de conflictos.

3.1. En EUA.

La ley de Acceso al Transporte Aéreo prohíbe la discriminación por las compañías de transporte nacionales y extranjeras en contra de personas con discapacidades físicas o mentales. Se aplica solamente a las aerolíneas que proporcionan servicios regulares que se ponen a la venta al público.

Ante la presentación de un conflicto estas personas pueden hacer valer los derechos amparados por esta ley e interponer su denuncia ante el Departamento de Transporte de Estados Unidos, o iniciar una demanda en el Tribunal Federal[104].

3.2. En la Unión Europea.

El Reglamento CE N°1107/2006[105] prevé la posibilidad que una persona con capacidad o movilidad reducida que considere que se ha infringido este reglamento pueda hacerlo saber a la entidad gestora del aeropuerto o a la compañía aérea interesada según proceda, pudiendo elevar la reclamación al Organismo designado a tal efecto por el Estado Miembro donde esté situado el aeropuerto o ante el Estado Miembro que haya otorgado la licencia de operador a la compañía aérea.

Cada uno de los Estados Miembros designará uno o varios Organismos responsables de la aplicación del Reglamento en relación con los vuelos que salgan de los aeropuertos situados en su territorio o que lleguen a los mismos. Esta norma reglamentaria es de orden público y por ello no admite limitaciones ni derogaciones por las compañías ni por los aeropuertos que deben prestar asistencia a personas con discapacidad o PMR.

Los Estados Miembro deben establecer sanciones aplicables a las infracciones al presente Reglamento y garantizar la ejecución de las mismas, que podrán ser compensaciones dinerarias a la persona afectada, con la característica de ser eficaces proporcionadas y disuasorias[106].

3.3. En Argentina.

La ausencia de reglamentaciones especifica obliga a utilizar organismos estatales de defensa de derechos personales de carácter general recurriéndose generalmente al INADI, quien tiene solo facultades dictaminantes pero sin posibilidad de hacer ejecutar decisiones ni imponer sanciones para lo cual se debe recurrir al Poder Judicial.

3.3.1. Defensoría de la ciudad. Caso S.V.

S.V., tenía 29 años al momento del incidente, abril del 2005. Estaba afectado desde su nacimiento por parálisis cerebral. Habitualmente no hablaba, no caminaba, tampoco consumía alimentos, pero su neurólogo había aprobado el viaje en esas condiciones. Previó una dosis de sedantes por si existía algún problema en las 14 hs del viaje entre BUE y Roma. Se le denegó el embarque.

Intervino la Defensoría de la Ciudad de Buenos Aires que denunció a la aerolínea por “discriminación”, quien contestó con un comunicado que “…la negativa al transporte en avión de línea de S.V., obedece pura y exclusivamente a razones de seguridad aérea tras haber sido categorizado como caso médico…Las evaluaciones del caso médico tuvieron en cuenta protocolos internacionalmente aceptados, sobre las indicaciones de su propio profesional asistente. La Cía entendió que S.V. necesitaba un médico permanente que implica un transporte de carácter sanitario que la empresa no brinda, y agregó, su potencial estado de inconciencia impediría efectuar cualquier evacuación de emergencia en un vuelo de carácter transatlántico de 14 hs sin aeropuertos de alternativa ni accesibles”.

Antes de que el caso tuviera estado público, la familia de S.V. le sacó pasaje por otra compañía, con el mismo informe médico, y en las mismas condiciones, fue aceptado y viajó, explicó Graciela Muñiz Defensora Adjunta del organismo, y cuando el joven ya estaba en Italia, hizo pública la denuncia[107]. No es común la intervención de la Defensoría por no ser un organismo específico.

3.3.2. Instituto Nacional contra la Discriminación.

Una de las vías disponibles para la resolución de conflictos es la denuncia del hecho que se evidenciaría como discriminatorio e impeditivo del acceso al transporte aéreo ante el INADI.

Es habitual ver en los aeropuertos argentinos a pasajeros con discapacidad rechazados llamar al Instituto para solicitar asesoramiento e inmediata mediación.

El conflicto más común es la exigencia de las aerolíneas del requisito del acompañante a la persona con discapacidad.

Pasajeros en sillas de ruedas fueron rechazados al embarque por SW en agosto de 2001 si no lo hacían con un “acompañante hábil”; hecho que importó un conflicto que mereció dictamen del INADI y dos acciones judiciales; civil y penal, que desarrollaremos Infra[108].

En otro caso la misma aerolínea rechaza la venta de dos Tkts al matrimonio de ciegos, si no eran acompañados por una persona que no tuviera esa discapacidad o por un perro lazarillo debidamente abozalado y vacunado[109].

En ambos casos, la Cía.  justifica su accionar en su deber de velar por la seguridad de todos los pasajeros, inclusive del denunciante, ante un caso de evacuación forzosa circunstancias en las cuales podría convertirse en un obstáculo para el resto de los pasajeros con aptitudes normales.

Los argumentos habituales del INADI en sus dictámenes para descalificar la conducta de las aerolíneas se fundan en las normas nacionales legales y reglamentarias que ya hemos analizado, a saber: la ley de Accesibilidad de Personas con Movilidad Reducida[110] que prevé desde su entrada en vigencia la remoción de las llamadas “barreras en los transportes”. También cita su decreto reglamentario[111] en tanto se refiere al transporte de pasajeros en aeronaves que prevé ingreso a la aeronave sin empleo de fuerza física de terceras personas, disponer de silla de ruedas para los pasillos, proveer asientos con apoyabrazos rebatibles e informar por el medio más adecuado las indicaciones de emergencia y la norma reglamentaria dictada por el ORSNA en cuanto los aeropuertos deben asegurar la libertad de acceso a las personas con movilidad reducida y termina citando a la Convención Interamericana para Eliminar Todas las Formas de Discriminación[112], y de la Ley 23.592 que asegura el goce de todos los derechos fundamentales sin distinciones discriminatorias basadas en múltiples causas, entre ellas los caracteres físicos.

Los dictámenes “consideran sancionable” las conductas adoptadas por las aerolíneas fundada en la transgresión  de estas normas, en tanto nuestra legislación contempla copiosamente  las obligaciones que deben atender los prestadores de servicios públicos de todo tipo para adecuar los medios a las personas con discapacidad. Agregan habitualmente los dictámenes que “(…)el requerir un acompañante impidiendo de hecho viajar en avión a quien no tuviera el dinero para un segundo pasaje o no encontrase un acompañante dispuesto a hacerlo…”

Pero la valoración jurídica más importante que a nuestro criterio el INADI la desarrolla bajo el apartado “La libertad de decisión” en donde destaca “ (…) que pertenece a la libertad de una persona determinar cuáles son los riesgos que está dispuesta a correr a favor de otros beneficios (…) El rol tuitivo del Estado no puede invadir la esfera íntima que hace a la dignidad del ser humano y le da un sentido a su existencia” y agrega, “(…)si una persona no quiere ser  protegida más allá de su propio interés está dentro de su libre albedrío negarse a que se le imponga una tutela que cercene sus derechos fundamentales” apoya sus argumentos en el art. 19 CN en tanto establece que las acciones privadas de los hombres sólo pertenecen a ella. Este principio fue explicado en 2.1.1. del capitulo 1 de éste trabajo por nuestro colaborador Dr. Juan José Ávila bajo el título “Responsabilidad Penal del Comandante”.

3.3.3. Judicialización. El caso Triaca.

El caso que mencionamos de SW en la instancia administrativa del INADI llega a la Justicia en el Fuero Civil y Comercial Federal, por reparación del daño moral y cese de conductas discriminatorias respecto de personas con discapacidad en el transporte aéreo.[113] Si bien la Corte Suprema no resolvió el fondo del asunto, pues ante ella sólo se plantea la incompetencia de los Tribunales Civiles a favor del los Federales, en razón de la materia, causa aeronáutica, la Procuración General de la Nación en dictamen del 28/4/06, analiza el tema, lo encuadra en derecho en posible violación a las normas contra la discriminación y eventual falta de cumplimiento de las normas reglamentarias aeroportuarias de acceso de personas con discapacidad al medio aéreo.[114] Este expediente no llega a sentencia pues concluye con un acuerdo de partes.

Ante la denuncia del damnificado ante la entonces Policía Aeronáutica Nacional, (PAN), Escuadrón Jorge Newbery, tomó intervención el Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal 4 Sec. 7, que se acumula al de un denunciante que había sufrido la misma discriminación el día anterior.

En un profundo análisis del caso recae la Resolución del Juez Oyarbide al pedido de la querella que solicita “(…) el cese en la aplicación de su actual Manual Operativo, en lo que se refiere a las disposiciones sobre pasajeros especiales, y concretamente a las personas con discapacidad, habida cuenta que contienen normas discriminatorias (…)”

Destacamos a continuación las partes del Fallo  que más interesa a nuestro estudio.

Analiza S.S. la regulación interna de SW que determina que aquellas personas que requieran “asistencia especial” deberán viajar con acompañante hábil, y Considera  “…que esta disposición, aparece totalmente arbitraria y discrecional, permitiendo a la empresa establecer a su exclusivo criterio, quienes viajan o no, a menos que cuenten con un acompañante hábil(…)”  y agrega “(…)las pautas reguladas por la empresa SW… deja a todas luces un palmario  trato discriminatorio hacia esas personas, a las que coloca en una clara situación de desigualdad frente al resto del pasaje, y que en última instancia define como pasajeros anormales, violando de este modo, no solo la normativa internacional sino la nacional que rige en la materia, y el de derechos fundamentales protegidos por nuestra Carta Magna como son la libertad individual, la igualdad sin discriminaciones arbitrarias, la dignidad y el derecho a transitar libremente por territorio argentino(…)”

En el final de sus Considerandos se refiere al tratamiento del tema por la línea aérea nacional, destacando el caso de Aerolíneas Argentinas S.A. que proporcionó a la causa su Manual Operativo, “(…) donde puede observarse un tratamiento mucho más razonable en lo que a las disposiciones sobre personas con discapacidad se trata, siendo que para el caso de autos, por cierto, no se requiere de un acompañante hábil (…)”

Se Resuelve en el punto II, “Ordenar el Cese de las disposiciones contenidas en el punto 8.15.2 del Manual de Operaciones de la empresa SW, referidas a pasajeros especiales, debiendo inmediatamente redactar nuevas pautas conforme las disposiciones contenidas en la legislación nacional e internacional que rige la materia, indicadas en los considerandos (art. 1  de la Ley 23.592)”.

Capitulo 3: Propuesta reglamentaria

1. Necesidad de una regulación específica Argentina.

Los principios de derecho aeronáutico de uniformidad e internacionalidad serán de importancia a tener en cuenta en este rubro, dado que el 83% de los pasajeros transportados en el mundo están amparados por normas específicas reglamentarias para el tratamiento de personas con discapacidad -AIRMP o PMR- que han minimizado la generación de conflictos, dando seguridad tanto a este tipo de pasajeros como a las aerolíneas y su personal con autoridad a bordo de sus aeronaves.

Evitar discrecionalidad en su tratamiento está directamente vinculado con evitar las conductas discriminatorias. A ello apuntara nuestra propuesta.

1.1. Pautas para una reglamentación nacional.

Ya analizadas las normas argentinas a nivel Constitucional, de Tratados en los que es parte la República, sus leyes nacionales, sus decretos reglamentarios y normas reglamentarias aeronáuticas, concluímos que todas ellas se encuentran en la misma línea en tanto tiene por finalidad la eliminación de la discriminación, en todas sus formas, en el acceso al transporte aéreo de personas con discapacidad o con movilidad reducida.

Si bien la norma reglamentaria ORSNA 96/07 se refiere al tema específico, y las RAAC en su amplio arco también lo hace, entendemos que, siguiendo la metodología reglamentaria internacional, los países más avanzados han puesto en vigencia normas específicas que garantizan los derechos y facilitan su claro ejercicio; tales la CE 1107/06 y la Norma Parte 382 del DOT de EUA; dando positivos resultados. En esa línea entendemos que se debe transitar.

3.1. La CONADIS y el Plan Nacional de Accesibilidad.

Colaboración del Dr. Carlos B. Noguera[115]

El Decreto 1101/87, procede a la creación de la Comisión Nacional Asesora para la Integración de Personas Discapacitadas (CONADIS[116]), siguiendo las propuestas del Programa de Acción Mundial para las Personas con Discapacidad de la ONU.[117]

El Presidente de la CONADIS, también preside el Directorio del Sistema de Prestaciones Básicas de Atención Integral a las Personas con Discapacidad[118] y el Consejo Federal de Discapacidad, que es el órgano integrado por los representantes por las máximas autoridades en discapacidad de la Nación, las Provincias, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y los representantes de las organizaciones no gubernamentales de y para las personas con discapacidad, elegidos por sus pares, en cada una de las regiones del país (Ley 24.657).

En lo que resulta de interés para los fines del presente trabajo, destacamos que constituye –entre otros- uno de los objetivos del Consejo Federal, promover la legislación nacional, provincial y municipal en la materia, manteniendo actualizada la existente y proponer las modificaciones pertinentes y su incorporación a la legislación general (art. 2º inc. f Ley 24.657).

La actividad de la CONADIS, funciona bajo la dependencia orgánica del Consejo Nacional de Coordinación de Políticas Sociales de la Presidencia de la Nación y se desenvuelve en torno de los principios fundamentales de la Constitución Nacional, la legislación y los documentos internacionales en la materia, referidos a la igualdad, libertad y solidaridad, como principios inspiradores, para evitar la discriminación, favorecer la participación comunitaria y el fomento de la iniciativa privada a través de organizaciones no gubernamentales.

Entre sus funciones, se encuentra la de formular en forma consensuada con los Organismos nacionales y provinciales pertinentes y con la participación de las organizaciones privadas de y para personas con discapacidad las políticas sobre discapacidad y proponer su aprobación por los órganos que correspondan[119].

Es de destacar que la CONADIS, participa con “carácter vinculante” en la elaboración de iniciativas que sobre la temática de la discapacidad proyecten las áreas competentes y analiza la conveniencia de sancionar normas complementarias o modificatorias y deberá ser miembro participante en la reglamentación que se propone en este trabajo.

Sentado lo expuesto, debemos ahora, referirnos al Plan Nacional de Accesibilidad, que fuera aprobado por la Comisión Nacional Asesora Para la Integración de Personas Discapacitadas[120].

Este Plan fue promovido por la CONADIS a través del Consejo Federal de Discapacidad (Ley 24.657), según Resolución N° 1/03 de dicho Consejo, para trabajar en conjunto con las provincias y municipios de todo el territorio nacional y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA).; convocando a Organizaciones Gubernamentales (OGs), Organizaciones no Gubernamentales (ONGs) de y para personas con discapacidad,  y el conjunto de la comunidad, para favorecer la equiparación de oportunidades y la mejora de calidad de vida de los más afectados por las barreras: personas con movilidad y/o comunicación reducida, con el objetivo común de promover la equiparación de oportunidades, suprimir barreras e implantar el denominado “diseño universal”.

Vinculando entonces, el objetivo del presente trabajo, cual es el de posibilitar el acceso a volar a la mayor cantidad de personas con discapacidad, sin dejar de preservar el principio de seguridad, con el del Plan Nacional, se pone proa para lograr la generalización de la accesibilidad en las instalaciones aeroportuarias o el ingreso, ubicación y egreso de las aeronaves.

El Plan apela a la concertación de acciones entre todos, agentes públicos y privados, para provocar los cambios de fondo necesarios para su verdadero éxito. La dispersión de competencias entre las distintas administraciones no debe de ser un impedimento para la aplicación, en tanto se coordine la Autoridad Nacional en Discapacidad (CONADIS) con las Autoridades Aeronáuticas y Aeroportuarias (ANAC y ORSNA).

Prevé el Plan Nacional que los costos de la mejora de accesibilidad se pueden recuperar por diversas vías. En la Unión Europea se ha logrado en el Reglamento 1107/06 posibilitando el cobro de una tasa general con imputación a un balance especial para ser aplicado exclusivamente a estos fines.[121]

Lo precedentemente expuesto, nos lleva a considerar, en función del compromiso asumido por el Estado Nacional al aprobar la Convención sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad[122] de adoptar todas las medidas legislativas, administrativas y de otra índole, que sean pertinentes para hacer efectivos los derechos reconocidos en la misma, que resulta imperioso ponernos a trabajar tanto desde el sector público como desde la sociedad civil, para la solución de la problemática del transporte aerocomercial de personas con discapacidad o con movilidad reducida.

1.2.1. Autoridad reglamentaria.

En Argentina, tanto la autoridad aeroportuaria, llevada adelante por el ORSNA, como la que regula la aeronáutica comercial, ANAC y Secretaría de Transporte, ambas con dependencia legal del mismo Ministerio[123] marcarán la competencia del citado para dictar el “Reglamento sobre los Derechos de Uso del Transporte Aéreo por Personas con Discapacidad o Movilidad Reducida” con el asesoramiento e intervención de la CONADIS.

Esta tarea debería ser abordada por una Comisión de Juristas de la ANAC, del ORSNA, de la  Empresas Aéreas con mayor tráfico que operan en el país y de los gestores aeroportuarios.

Deberá requerirse en consulta la opinión de los profesionales médicos de los servicios de las  aerolíneas y de comandantes de aeronaves de las mismas.

1.2.2. Principio rector del proyecto de reglamento sobre los derechos de uso del transporte aéreo por personas con discapacidad o movilidad reducida.

Las personas con discapacidad o movilidad reducida tienen el mismo derecho que los demás ciudadanos a la libertad de circulación, y para ello deben tener oportunidad de acceso al transporte aéreo sin discriminación facilitándose en forma efectiva el ejercicio de ese derecho.

Las necesidades especiales o complejidad en la prestación de asistencia que este transporte requiere hace imperiosa la necesidad de una Reglamentación que delimite los derechos de pasajeros diferentes,  las obligaciones específicas de los operadores aeroportuarios y de las Compañías Aéreas, evitando superposición de funciones y sobre todo vacíos que imposibiliten o compliquen el acceso al servicio aéreo en condiciones de confort y seguridad.

1.2.3. Sumario propuesto para la nueva norma reglamentaria.

• Definiciones  particulares a emplear en el Reglamento.
• Ámbito de aplicación del Reglamento. Las Cías. Extranjeras.
• Principio de prohibición de denegación de embarque. Sus estrictas excepciones. La amenaza directa a la seguridad. Forma de comunicación de la resolución a la persona con discapacidad. Plazo. Transporte alternativo.
• Planes de capacitación de personal para la atención del pasajero con capacidades disminuidas durante toda la etapa, tanto precontractual como de ejecución del transporte.
• La etapa precontractual, Reserva, Condiciones de Aceptación, y Confirmación o Denegación de la misma.
• La Declaración de la discapacidad por el pasajero a la transportadora. Plazo. La falta de información del pasajero sobre sus capacidades especiales. Facultad de la aerolínea a denegar el transporte. Nuevo plazo para el análisis de la reserva.
• El servicio médico del la aerolínea. El certificado médico del pasajero, grado de  su validez. Asistencia médica extraordinaria durante el vuelo.
• Bases de datos de la salud de pasajeros con discapacidad, habilitación y funcionamiento. Fremec.

• La seguridad aérea y la responsabilidad del Comandante. Límites al poder discrecional del mismo y del sector de aceptación de pasajeros.

• El acompañante hábil. Casos de imposibilidad de AIRIMP/PMR de viajar solo. Franquicias. Perro guía o animales de servicio.
• Asistencia en la ejecución del contrato, en  las operaciones de embarque y desembarque. El preembarque. El uso de elevadores. El tiempo de presentación anticipada de estos pasajeros en el aeropuerto.
• Obligaciones a cargo del operador del aeropuerto. Contratación de terceros. Asistencia a los pasajeros AIRIMP/PMR dentro de la terminal.
• Obligaciones a cargo del explotador aéreo. Sillas de ruedas a bordo, ayudas a la movilidad. Configuración de los toilletes y asientos. Oxígeno. Los concentradores portátiles de oxígeno –POC-. Otros dispositivos, como el uso del TDD y TTY – video/teléfono de texto- para discapacidades auditivas.
• La cuestión de la asistencia para los AIRIMP/PMR en vuelos sucesivos en conexión.
• Distintos tipos de formas de brindar la información por medios alternativos accesibles a personas con discapacidad o PMR, tanto en los aeropuertos como a bordo.
• La forma de solventar los gastos de una infraestructura especial aeroportuaria que implique personal y diversos medios mecánicos.
• La forma de solventar las inversiones en equipos de a bordo necesarios para los pasajeros con diferentes discapacidades. Vg. oxígeno, acompañante provisto o no por la Cía., formatos especiales para comunicación, incubadoras, camillas, cinturones especiales de seguridad etc.
• El caso de los animales de servicio. Diferencia con las mascotas. Documentación para su embarque.
• Los cargos extras a los pasajeros con discapacidad. Su límite.
• Cantidad de pasajeros con discapacidad a bordo de un vuelo. Posibilidad y criterio de limitación.
• Orden público del Reglamento. Los aspectos que quedan bajo las regulaciones del transportador.
• Comité responsable del control de cumplimiento de la norma, integrado por representantes de los gestores de los aeropuertos, las líneas aéreas y asociaciones de personas con discapacidad usuarios de los aeropuertos. Forma de procedimiento y presupuesto, y designación honoraria de sus miembros.
• Reclamaciones por incumplimiento del Reglamento. Procedimiento de resolución de conflictos.
• La Autoridad Gubernamental en la decisión final en la resolución de conflictos que fundadamente plantee el Comité. Facultades sancionatorias y régimen de sanciones.
• Entrada en vigor. Plazo para el cumplimiento con la adecuación de infraestructura y equipos.
• Comunicación Internacional de la entrada en vigencia del Reglamento a la OACI Anexo 9, 8.27 y 8.34; coordinando su aplicación con las normas de EUA, DOT Parte 382 y UE, Reglamento CE 1107/06.

Buenos Aires, Mayo de 2011

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anexo I

COMISION NACIONAL ASESORA PARA LA INTEGRACION DE LAS PERSONAS  DISCAPACITADAS

NOMINA DE LAS ORGANIZACIONES NO GUBERNAMENTALES INTEGRANTES DEL COMITÉ ASESOR CON CARÁCTER DE MIEMBROS FUNDADORES (RESOLUCION CNAIPD N°195/2007 y ARTICULO 3° RESOLUCION CNAIPD N°103/2010).

• ALPI –  Asociación de Lucha contra la Parálisis Infantil.
• ASAC –  Asociación Ayuda al Ciego.
• ALEARA – Sindicato de Trabajadores de Juegos de Azar.
• AIEPESA – Asociación de Institutos Educativos Especiales de Argentina.
• AMIA – Asociación Mutual Israelita Argentina.
• Asociación Civil Pequeña Obra de la Divina Providencia DON ORIONE.
• Comisión para las Personas con Discapacidad de la ARQUIDIOCESIS DE BUENOS AIRES.
• CAIDis – Consejo Argentino para la Inclusión de las Personas con Discapacidad.
• CAS – Confederación Argentina de Sordomudos.
• CTA – Departamento Discapacidad.
• CGT – Confederación General del Trabajo.
• FUARPE – Fundación Vida Independiente.
• FESEDI – Federación Santafesina de Entidades de Discapacidad.
• FAICA – Federación Argentina de Institutos de Ciegos y Amblíopes.
• FENDIM – Federación Argentina de Entidades Pro Atención al Deficiente Intelectual.
• FIPAM – Asociación Argentina de Lucha contra la enfermedad fibroquística del Páncreas.
• GLARPIIPD – Grupo Latinoamericano para la integración, la participación y la inclusión de las Personas con Discapacidad.
• HODIF – Asociación Argentina Pro-Hogares y Promoción del Discapacitado Monseñor Francois.
• VITRA – Fundación para la Vivienda, Trabajo y Capacitación del Lisiado.

NOMINA ORGANIZACIONES NO GUBERNAMENTALES INTEGRANTES DEL COMITE ASESOR COMO MIEMBROS ACTIVOS.

• Federación Sanjuanina de Organizaciones no Gubernamentales de y para Personas con Discapacidad, con domicilio en Estados Unidos N°645 (sur) de la ciudad de San Juan
• Federación de Entidades para Personas Discapacitadas de Jujuy, con domicilio en Lavalle N°10, Monoblock “H”, local “R” de la ciudad de San Salvador de Jujuy.

ORGANIZACIONES NO GUBERNAMENTALES QUE SE ENCUENTRAN INSCRIPTAS EN EL REGISTRO DE LA CONADIS.

 

1) Asociación Amar, con domicilio en Cochabamba Nº 3239, Ciudad Autónoma de Buenos

Aires (CABA).

2) La Usina Asociación Civil sin Fines de Lucro, con domicilio en Viamonte Nº 1690, PB «A», CABA.

3) Federación Sanjuanina de Organizaciones no Gubernamentales de y para Personas con Discapacidad, con domicilio en Santiago del Estero Nº 654 (sur) de la ciudad de San Juan, provincia homónima.

4) Centro Amigos del Ciego Santiago del Estero, con domicilio en Avenida Belgrano (s) Nº 1880 de la ciudad de Santiago del Estero, provincia del mismo nombre.

5) Alpi Asociación Civil, con domicilio en Soler Nº 3945, CABA.

6) Fundación San Francisco de Asís, con domicilio en Alvear Nº 1353 sur de la ciudad de San Juan, provincia del mismo nombre.

7) Asociación Sanjuanina de Implantados Cocleares, con domicilio en la provincia de San Juan.

8) Vitra – Fundación para la Vivienda, Trabajo y Capacitación del Lisiado, con domicilio en Avenida Montes de Oca Nº 110/140, CABA.

9) Asociación de Institutos Educativos Privados Especiales Argentinos – ADEPESA, con domicilio en Adolfo Alsina Nº 1433, piso 2º «B», CABA.

10) Puentes de Luz, con domicilio en Ruta 234 y Gobernador Laurel, local 2, ciudad de San Martín de los Andes, provincia de Neuquén.

11) Asociación Argentina Pro-Hogares y Promoción del Discapacitado Monseñor Francois – HODIF, con domicilio en Campana Nº 777, CABA.

12) Lumen Asociación Civil de Padres y Amigos de Personas con Discapacidad, con domicilio en Calle 17 Nº 5313, Barrio Ejército Argentino de la ciudad de Santiago del Estero, provincia homónima.

13) Asociación de Padres y Amigos del Insuficiente Mental, con domicilio en Zavalla Nº 57 (n) de la ciudad de San Juan, provincia del mismo nombre.

14) Federación Argentina de Entidades Pro Atención a las Personas con Discapacidad Intelectual, con domicilio en Dorrego Nº 2480, CABA.

15) Asociación de Ayuda al Ciego, con domicilio en Venezuela Nº 584, CABA.

16) Federación Argentina de Instituciones de Ciegos y Amblíopes, con domicilio en Sarmiento Nº 1136, CABA.

17) Asociación de Institutos Educativos Privados Especiales Argentinos, con domicilio en Adolfo Alsina Nº 1433, 2º «B», CABA.

18) Fundación para el Desarrollo Autónomo Laboral, con domicilio en Cucha Cucha Nº 2112, CABA.

19) Asociación Sanjuanina de Adaptación Laboral, con domicilio en Justo José de Urquiza Nº 374 (s) de la ciudad de San Juan, provincia homónima.

20) Fundación Par, con domicilio en Thames Nº 808, CABA.

21) Junta de Defensa e Inclusión de los Derechos de los Discapacitados, con domicilio en Coronel Suárez Nº 678 de la ciudad de Junín, provincia de Buenos Aires.

22) Federación de Entidades para Personas Discapacitadas de Jujuy, con domicilio en Lavalle N°10, Monoblock “H”, local “R” de la ciudad de San Salvador de Jujuy.

23) Asociación Críspense de Ayuda al Discapacitado Mental Esperanza, con domicilio en San Martín y Roque Sáenz Peña, Crespo, Pcia. de Entre Ríos.

24) Pequeña Obra de la Divina Providencia DON ORIONE.

25) AEFIP – Asociación Empleados Fiscales e Ingresos Públicos, con domicilio en Adofo Alsina 1440, CABA.

26) Consejo Argentino para la Inclusión de las Personas con Discapacidad, con domicilio en Adolfo Alsina 833 piso 2° of.1.CABA.

27) Grupo Latinoamericano Para la Participación, la integración y la inclusión de las Personas con Discapacidad, con domicilio en Montes de Oca 140. CABA.

Anexo II

BIBLIOGRAFIA Y NORMAS CONSULTADAS

• Causa “Waisbord Claudio c/Southerns Winds” – Agosto/2001 – INADI.
• Causa 12.380/01 Secretaria 10 Juzgado 4 Federal CyCC caratulada “Southern Winds s/ Infracción Ley 23.592” febrero/2004.
• Causa “Triaca Alberto Jorge c/ Southern Winds Líneas Aéreas SA s/ Daños y Perjuicios Juzgad Civil y Comercial Federa 7 Sec. 13.
• Fallo de la Corte Suprema caso “Triaca, Alberto J. C/Southern Winds Líneas Aéreas” SCJ 1841.
• INADI, dictamen 010/02 Jorge Alberto Triaca y Claudio Waisbord c/ Southern Winds Líneas Aéreas.
• INADI, dictamen 011-02Marcelo Alejandro Lanzzavechia y Sra. c/ Southern Winds Líneas Aéreas.
  • Ley 24.314, art. 1 sustituye el art. 20, 21,  y 22 de la Ley 22.431, art. 2, inc. b)- Aeropuertos.
  • Ley 23.592.
  • Decreto 375/97.
  • Decreto 914/97.
  • Convención Ley 25.280. Convención Interamericana para la Eliminación de todas formas de Discriminación contra las Personas con Discapacidad. Año 2002.
  • Directiva CE 96/67.
  • Directiva 95/46 del 24 de octubre de 1995. Diario Oficial L 281 de 23/11/1995 p. 31 a 50.
  • CEE 1107/06.
  • Documento 30 de la Conferencia Europea de Aviación Civil, Parte 1, Sección 5 y Anexo J CEE.
  • IATA Resolución 700.
  • IATA Resolución 720a.
  • Resolución 1532/98 MOSP.
  • Normas de EUA – Parte 382. 73 FR (Federal Register) 27614, modificada por la 74 FR 11469 del 18-3-09, en vigencia desde el 13 de mayo de 2009.
  • ACAA: Air Carrier Access Act. ( Ley de Acceso al Transporte Aéreo) -1986-.
  • 49 USC, 44.902 y 14 CFR 121.533,  55 FR 8027 del 06 de marzo/1990 y Preámbulo de la 1990 AECA.
  • RACC 121.586. Disposición 58/08 CRA.
  • ORSNA 96/2001 REGUFA (Reglamento General de Uso y Funcionamiento de los Aeropuerto del Sistema Nacional de Aeropuertos.)
  • Regulación del Transportador Aerolíneas Argentinas: NyP 265/11.
  • Regulaciones del transportador Aerolíneas Argentinas, Manual Comercial, Manual de Operaciones de la Explotadora (MOE).
  • Documento 9284-AN/905 de la Organización de Aviación Civil Internacional.
  • Guía Médica para viajar en avión. Aeroespace Medical Association, Alexandría Virginia. 2° edición.
  • Guerrero Lebrón, María Jesús, Responsabilidad contractual del porteador aéreo en el transporte de pasajeros, Valencia 2005, pág. 78.
  • Rodríguez Jurado, Agustín – Suárez de Arnedo, María Elma, “Teoría y practica del derecho aeronáutico”, Tomo II, Buenos Aires, De Palma, 1990, pag. 135.
  • Videla Escalada: Tratado de Derecho Aeronáutico T 1, pág. 44.