Contrato de transporte aéreo de pasajeros y equipajes (o el nihil novum sub sole del Convenio de Montreal de 1999)

Este artículo provee una descripción general del Convenio de Montreal y analiza sus principales institutos.

Publicado Revista El Derecho, Buenos Aires, 31/07/01, Tomo 193, ISBN: 950-523219-5 (pp. 792-811).

 Autor: Griselda D. Capaldo

1.- Consideraciones previas

Siempre que el hombre vuelve sobre sus pasos para analizar lo hecho en determinado momento de su historia, si bien está reconfirmando su esencia como homo sapiens, nada nos garantiza que el análisis realizado tenga la profundidad y agudeza propias de una conciencia crítica.

Setenta años después del Convenio de Varsovia de 1929, y a veinticinco del último intento de su modificación a través de los Protocolos de Montreal, el Convenio suscrito en la ciudad homónima por los Estados que asistieron a la Conferencia Diplomática convocada por la O.A.C.I.(Organización de Aviación Civil Internacional – Naciones Unidas), entre el 10 y el 28 de mayo de 1999, a fin de negociar un nuevo tratado para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, está ayuno de la profundidad y agudeza que habíamos añorado.

No ha sido la premura la principal causa de esa debilidad puesto que desde noviembre de 1992, en una zaga que nos recuerda la que precedió a los Acuerdos Interlineales de Montreal de 1966 y de Malta de 1988, la industria del transporte aéreo, liderada por Japan Airlines [1], dió los primeros pasos en la abolición completa de los límites cuantitativos de responsabilidad fijados por Varsovia, reemplazándolos por un sistema dual que ha pervivido en el documento aprobado en Montreal el año pasado. A su turno, el resto de las empresas de transporte aerocomercial, lideradas por la I.A.T.A.(International Air Transport Association), comenzaron a trabajar en su propia propuesta. Fruto de esa iniciativa serán los Acuerdos IIA – MIA (IATA Intercarrier Agreement y Miami Implementing Agreement de 1995 y 1996, respectivamente) que, como se sabe, comenzaron a ser aplicados – también unilateralmente – por unas 120 empresas; y finalmente, el Reglamento de la Unión Europea 2027/97, en vigor desde el 18 de octubre de 1998 para los quince Estados miembro de ese organismo de integración regional.

Nos habla, todo ello, de un largo proceso de fermentación jurídica que lamentablemente, a nuestro parecer, no produjo el mejor varietal sino un vino de corte en el que la combinación de cepajes ha dado un resultado poco memorable, como veremos enseguida.

Esquemáticamente, el Convenio consta de un Preámbulo y una parte dispositiva con 57 artículos divididos en siete capítulos, de los cuales el segundo y el tercero dedican apenas cuatro preceptos específicos (arts. 3, 17,  21 y 28) al transporte de pasajeros y equipajes, en tanto que unos quince [2]traen normas de aplicación indistinta para los dos tipos de contratos de transporte aéreo que regula este Convenio, amén de las disposiciones generales que traen los Capítulos IV y V sobre transporte combinado y aquél que es efectuado por una persona distinta del transportista contractual, así como las misceláneas del Capítulo VI y las cláusulas finales del VII.

2.- Análisis del Convenio: del Preámbulo a la parte dispositiva

A) el Preámbulo

Sabido es que los preámbulos, por norma consuetudinaria del derecho internacional (luego codificada), suelen adoptar el estilo de una exposición de los motivos que inspiraron su adopción. Sólo tienen interés jurídico sea cuando enuncian disposiciones transitorias con el propósito de cubrir las lagunas del tratado, sea cuando aluden a su objeto y fin, en cuyo caso serán de provecho al momento de interpretar la parte dispositiva [3].

Esta segunda cualidad está particularmente presente en el Preámbulo al Convenio de Montreal recientemente negociado por los Estados. Su objeto ha sido “modernizar y refundir el Convenio de Varsovia” y sus “instrumentos conexos”, mientras que su finalidad consiste en “asegurar” tanto “la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional” como “una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución”, así como también propiciar “un desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y de la circulación fluida de pasajeros, equipaje y carga conforme a los principios y objetivos del Convenio” de Chicago de 1944.

Llaman la atención los vocablos “modernizar” y “refundir”. El uno significa dar forma o aspecto moderno a cosas viejas o antiguas, en tanto que moderno es lo que existe desde hace poco tiempo; de ahí que sea sinónimo de actualizar, renovar, remozar, rejuvenecer y hasta innovar. El otro significa comprender o incluir y por eso alude a dar nueva forma y disposición a un discurso u otra obra de ingenio, con el propósito de mejorarla; de ahí que sea sinónimo de compilar, compendiar, reformar, rehacer, transformar.

Debemos reconocer que ambos objetivos están presentes en el documento, aunque no con la vigorosa creatividad que hubiéramos deseado, sino más bien reducidos a su mínima manifestación. La innovación se muestra a la manera de un tímido lifting de rejuvenecimiento, y la transformación se manifiesta en una compilación tan zigzagueante como errática fue la aparición de los instrumentos conexos al Convenio de Varsovia, que en número de siete fueron avanzando en el diseño de un laberinto poco propicio para cimentar la seguridad jurídica, ya que traían causales de exoneración y de atribución de responsabilidad contrapuestas.

En cuanto a la finalidad es menester formularle algunas objeciones. Si bien se hace hincapié en “la protección de los intereses de los usuarios”, a lo largo del articulado, como oportunamente se verá, no encontramos herramientas efectivas para hacer de la mentada protección jurídica una realidad tangible. Por otra parte, cuando se alude a la indemnización equitativa, creemos que se lo hace en el entendimiento de que ella también es una forma de proteger los intereses de los usuarios. Esta interpretación estaría abonada por lo expresado en el último párrafo del Preámbulo, cuando destaca que tanto la armonización como la codificación encaradas son “el medio más apropiado para lograr un equilibrio de intereses equitativo”. Pero, ¿en qué consiste la equidad?. Una de las definiciones más logradas que hemos hallado de un término tan esquivo fue dada por nuestro prestigioso internacionalista Daniel Antokoletz, al decir que es el arte de combinar lo justo con lo conveniente, equilibrando las ventajas para todas las partes en litigio [4].O sea que, frente a cada caso concreto, el juez, en lugar de atenerse a los títulos y pruebas ordinarios de orden jurídico, puede consultar otros factores para el cálculo de los montos indemnizatorios. Esto significa que, en caso de entrar el vigor el Convenio de Montreal, se abrirán las puertas de una casuística propia del sistema anglosajón y ajena al romano-germánico contemporáneo o tardío (ya que el volcado en Digestos e Institutas no era un sistema cerrado de normas sino que seguía una casuística [5] de la que el derecho anglosajón – sobre todo el británico – es su más notable heredero). Sus implicancias directas serán que nuestros magistrados del fuero federal, cada vez que tengan que resolver un caso aeronáutico que involucre la aplicación de la norma internacional, deberán introducir en sus mecanismos decisorios el método de pensamiento tópico propio de los sistemas casuísticos que, arrancando del caso concreto, buscan las premisas que puedan resolverlo, intentando así llegar a directrices más amplias, a conceptos guía, que permitan inducir (no deducir, cual es propio del sistema continental) la decisión [6].

Es obvio, entonces, que nuestros magistrados del fuero de excepción deberán exhibir una destreza procesal, ontológica y metodológica en la que no están entrenados. Habrán pues de capacitarse para adquirirla, ya que su aplicación es irrenunciable desde que, por imperio constitucional (art. 75, incs. 22 y 25), los tratados internacionales – en las condiciones de su vigencia para nuestro país [7]– están por encima de la legislación local y por ende tienen eficacia para derogarla, modificarla, abrogarla o subrogarla (sería éste un caso de modificación). Ahora bien, hagamos un ejercicio especulativo. Dado que por imperio del art. 27 [8] nuestra Constitución – según entendemos – es monista con supremacía del orden constitucional sobre el orden internacional [9], cabría preguntarse si tal modificación no compromete los principios de derecho público contenidos en la Carta Magna, pues de ser así podría invocarse la nulidad relativa de las partes pertinentes del acuerdo de Montreal, según lo autoriza el art. 46 del Convenio de Viena de 1969 sobre Derecho de los Tratados, del que nuestro país es Estado Parte por ley 19.865/72.

Sin embargo, y a poco de analizar el tema, la respuesta negativa se impone fundamentalmente porque la tópica jurídica en nada perturba el orden público constitucional, salvo que se intente aplicar el criterio de equidad contra legem. Obsérvese además que nuestro Código Civil admite que el juez, en algunos supuestos predeterminados como en la locación de obra o en el caso de la responsabilidad civil por hechos involuntarios o por cuasidelitos, se pronuncie con una discrecionalidad mayor dentro del proceso abstracto de subsunción del hecho a la norma [10]. Al respecto, la doctrina es pacífica al reconocer que en ciertas circunstancias, y habiendo un mandato legal explícito o aun cuando las connotaciones del caso lo imponen implícitamente, nada obsta al juez aplicar bien la equidad infra legem, bien la praeter legem, pero nunca la contra legem. Sin embargo, hay una gran diferencia entre la tarea del juez arraigado en el derecho continental pero que tiene que discernir un caso conforme a equidad, y el juez anglosajón que se expide según equidad porque así es su sistema jurídico. Hay una diferencia no solo hermenéutica sino también ontológica que separan un sistema de otro. Por eso no hay que confundir la discrecionalidad amplificada con que puede actuar ocasionalmente uno, con la práctica casuística del otro que lo autoriza aun a fallar contra legem. Y es a ésta casuística (ajena a nuestro sistema jurídico procesal) y no a aquella discrecionalidad ocasional, a la que alude el Convenio de Montreal, ya que no se trata simplemente de hacer un cálculo equitativo de la indemnización (habitualmente nuestros jueces lo hacen, aun sin pertenecer al sistema anglosajón), sino además de “lograr un equilibrio de intereses equitativo”. Y esto sólo es susceptible de ser alcanzado mediante el sistema tópico. Pero de ello hablaremos más adelante.

A continuación, el Preámbulo destaca que esa indemnización equitativa debe fundarse en el “principio de restitución”. Francamente, el único principio que conocemos asociado a esa idea es el de la restitutio in integrum, que este Convenio deja de lado en el 75 % de los casos de responsabilidad del transportador frente a los usuarios, sean éstos pasajeros o expedidores o destinatarios. Indudablemente, no ha habido una errata en la cita por parte de los redactores, sino el enmascaramiento de un principio general del derecho que es presentado bajo la apariencia de otro que no lo es. De todos modos, no creemos que esa amputación del objeto directo del verbo (que quedó reducido a una restitutio, pero no in integrum) sea casual, sino más bien causal.

En el último párrafo se hace hincapié en la finalidad de “lograr un equilibrio de intereses equitativo”. Nuevamente aquí se impone el método tópico, ya que desde el método axiomático propio del sistema continental difícilmente a través de un pronunciamiento judicial se llegue a un equilibrio de intereses, puesto que el magistrado actuante ha de respetar un mecanismo de subsunción de los hechos a la norma en donde lo que está consagrado son los derechos de las partes, no sus intereses. En suma, la alusión al equilibrio de intereses y no al equilibrio de derechos, marca la diferencia entre el sistema anglosajón y el romano-germánico, entre la tópica y la axiomática jurídicas. Incluso si analizamos el asunto desde una óptica distinta arribaríamos a la misma conclusión. Veamos. Si las normas vigentes en aquellos Estados que siguen el sistema continental por lo común consagran explícita o implícitamente los derechos de las partes, y aun si admitimos que todo derecho es un interés jurídicamente protegido, no hay lógica legal (aunque en principio pareciera que sí) en sustituir el definiendum (derecho) por el definiens (interés) cuando este último está modificado por un adjetivo (equitativo) que altera por completo el real sentido jurídico del definiendum según lo que es propio del sistema romano-germánico, en donde la equidad de derechos no es en absoluto la regla. Da mihi factum, dabo tibi jus se decía en el derecho pretoriano (“dame el hecho, yo te daré el derecho”). Dos mil años después, por gracia de la teoría pura kelseniana, todo el peso jurídico se desplazó de la pretensión y el interés que estaba subsumido en ella, a la acción [11].

En suma, tampoco ha habido en el párrafo que comentamos la intención, de mero estilo gramatical, de sustituir el vocablo “derecho” por aquel otro que lo define dentro del sistema continental – caracterizado por la inmanencia -, sino claramente la de aludir al interés – que es pura contingencia – sobre el que está edificado el sistema anglosajón, caracterizado por una cultura y filosofía utilitaristas de la que Hume ha sido su principal referente.

Finalmente nos parece feliz la iniciativa de designar a los sujetos pasivos de la relación como “usuarios”, sean éstos pasajeros o expedidores, pues indirectamente con ello se está indicando que el transporte aéreo es un servicio que, por atender a la satisfacción de una necesidad colectiva, merece la calificación de público [12].

En cuanto usuarios de un servicio público gozarán, si se trata de quienes habitan el suelo argentino, de los derechos de incidencia colectiva consagrados en los artículos 41, 42 y 43 de la Constitución Nacional (particularmente los dos últimos). El segundo confirma los derechos de los usuarios de servicios públicos a la seguridad, a la protección de sus intereses económicos, a la información adecuada y veraz, a la libertad de elección, al trato equitativo y digno, a la calidad y eficiencia de los servicios que se le brindan, así como la consagración legislativa de procedimientos eficaces para la prevención y solución de conflictos y su participación, bajo la forma de asociaciones de usuarios, en los organismos de control. Para ello, el artículo siguiente le acuerda acción expedita y rápida de amparo, que podrá ejercerla por sí mismo como particular afectado, por conducto del Defensor de Pueblo o a través de asociaciones civiles (bajo determinados presupuestos de legitimación activa).

B) Parte dispositiva

i.- Capítulo II: contrato de transporte aéreo de pasajeros y equipaje

Luego de que en el Capítulo I se definan el ámbito de aplicación del  Convenio en razón de la materia,  del espacio y  de las personas, el Capítulo II aborda el tema de la “Documentación y obligaciones de las partes relativas al transporte de pasajeros, equipaje y carga”. Como lo adelantamos más arriba, de los catorce artículos que lo componen sólo uno – el 3 – está dedicado a los “Pasajeros y equipaje”. El resto se concentra en el transporte de cosas.

El citado artículo prescribe que: “1.- En el transporte de pasajeros se expedirá un documento de transporte, individual o colectivo, que contenga:

a) la indicación de los puntos de partida y destino;

b) si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo memos una de esas escalas.

2.- Cualquier otro medio en que quede constancia de la información señalada en el párrafo 1 podrá sustituir la expedición del documento mencionado en dicho párrafo. Si se utilizase uno de esos medios, el transportista ofrecerá al pasajero expedir una declaración escrita de la información conservada por esos medios.

3.- El transportista entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto de equipaje facturado.

4.- Al pasajero se le entregará un aviso escrito indicando que cuando sea aplicable el presente Convenio. éste regirá la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones, y por destrucción, pérdida o avería del equipaje, y por retraso.

5.- El incumplimiento de las disposiciones de los párrafos precedentes no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante, quedará sujeto a las reglas del presente Convenio incluyendo las relativas a los límites de responsabilidad”.

Se trata de una norma cuyos numerales 1, 2 y 5 están claramente inspirados en el art. 2 del acuerdo de Guatemala de 1971, cuyas notas sobresalientes – tanto entonces como ahora – son sustituir la denominación “billete de pasaje” que traían Varsovia-La Haya por la más anodina de “documento de transporte”, así como la alusión de que éste podrá expedirse en forma individual o colectiva, y el mantenimiento de los límites de responsabilidad aun cuando el transportador no extienda tal documento, ni le entregue el aviso escrito, o bien lo haga en forma irregular o incompleta.

En principio no nos parece adecuada la sustitución del nombre dado al documento que instrumenta el contrato, pues en rigor “documentos de transporte” lo son todos los que  orquestan la relación jurídica entre el usuario (sea pasajero como expedidor) y el transportista, con el objeto de trasladar personas o cosas de un lugar a otro. Con esta denominación se alude al género antes que a la especie de transporte que se llevará a cabo.

El numeral 2 añade un párrafo que  no estaba en Guatemala, y es el que habilita al transportador a ofrecer al pasajero una declaración escrita de la información contenida en formato electrónico o cualquier otro medio que conserve datos en forma no tangible. Por la redacción dada a la norma, el titular del derecho es el transportador quien, a su arbitrio, ofrecerá a la contraparte la expedición de tal documento. Al pasajero, pues, no le asiste ningún derecho a reclamarlo. No encontramos razón jurídica que justifique la solución escogida por el legislador internacional, salvo la de índole económica que sólo beneficia al transportista por el ahorro de insumos (papel, cubierta del documento con el logo empresario, etc.). Obsérvese la significativa diferencia entre este artículo y el 4.2, relativo a la carga, que impone al transportador la obligación de expedir el documento sustituto si así se lo solicita el expedidor. Por otra parte, al hacer depender de la voluntad de quien ejecuta el transporte la entrega de tal documento al pasajero, el Convenio está amparando la supresión de una importante probanza y por ende está prejuzgando sobre los medios de prueba exigidos por los códigos procesales, y aun de fondo, de los distintos Estados Parte, amen de ser documentación requerida por las oficinas de migraciones de muchos países. Obviamente a través de este artículo se ha tenido en mira acoger las nuevas tecnologías de distribución electrónica sea a través de Internet (e-commerce), sea empleando un software específico para acceso dial-up, sea bajo la modalidad ticketless travel o electronic ticketing, todas ellas adoptadas paulatinamente por las compañías aéreas desde mediados de la década del noventa. Por lo que hemos podido apreciar hasta ahora son útiles para atender las demandas del mercado doméstico, pero sus ventajas relativas se empañan cuando entramos en el plano internacional, justamente por las razones que acabamos de apuntar.

Como la situación jurídica del transportista (en cuanto posible responsable frente al pasajero) no varía según le entregue o no la declaración escrita, aquél no se ve jurídicamente motivado a hacerlo, sino que por el contrario se le da la potestad de ejercer un virtual monopolio de hecho sobre la tenencia de toda la prueba documental acerca de la existencia del contrato entre ese pasajero y esa aerolínea. Habría pues que generar legalmente esa “motivación” sea reconociéndole al usuario el derecho a reclamarlo, sea fijando una presunción en contra del transportador en caso de que no lo haga.

El numeral 3 implica una modificación respecto a todos los convenios anteriores, que sólo preveían la emisión de un solo talón de equipaje. A partir de Montreal deberán entregarse tantos talones como bultos hayan sido facturados. Se omite la mención al peso porque éste, como en Guatemala, ya no será un parámetro para el cálculo de la indemnización.

El párrafo 4 hace mención de un “aviso escrito” que recibirá el pasajero acerca de la posible aplicación del Convenio al viaje que ha emprendido. La idea del “aviso”, presente en Varsovia-La Haya, si bien fue suprimida en el protocolo de Guatemala, renace con el Convenio de Montreal, pero con la diferencia de que en los dos primeros se tenía la certeza de que debía ir inserto en el billete de pasaje, mientras que en último nada se aclara al respecto. Sólo pueden afirmarse dos cosas: que el imperativo verbal empleado (“recibirá”) indica que es obligación ineludible del transportista, quedando a su elección el modo de hacerlo efectivo; y que ese modo debe ser eficaz en cuanto aviso de advertencia al pasajero. Ergo, no tendrá esa característica si el aviso se realiza a través de un vídeo (sea en el aeropuerto sea a bordo de la aeronave), o en forma verbal, pues ambas modalidades carecen del requisito de escritura en soporte papel; tampoco podrá hacerse a través de un cartel ubicado en un lugar poco visible o en un ámbito que tenga una significativa contaminación visual, porque no serían eficaces.

La imprecisión de la norma internacional contrasta con el celo descriptivo del art. 6. del Reglamento europeo, que hasta indica los lugares en donde debe darse información adecuada a los pasajeros (agencias de las compañías aéreas comunitarias, agencias de viaje, mostradores de facturación y puntos de venta), sin descuidar las características del texto a incluir en el billete de transporte, que ha de redactarse en forma clara e inteligible, además de una advertencia a las compañías extra-comunitarias que operen hacia, desde o dentro de la Unión y que no apliquen el citado Reglamento.

Finalmente, y siguiendo las coordenadas de Guatemala, el numeral 5 mantiene los límites de responsabilidad del transportador aun cuando no cumpla con lo dispuesto en los numerales anteriores.

ii.- Capítulo III: responsabilidad

En este Capítulo dedicado a la “Responsabilidad del transportista y medida de la indemnización del daño”, de los veinte artículos que lo componen, sólo tres están específicamente destinados a regular el contrato de pasajeros (el 17, el 21 y el 28), mientras que otros varios son de aplicación indistinta al transporte de personas y de cosas.

Es singular el sentido de la segunda frase que compone el título del Capítulo, puesto que intitularlo “medida de la indemnización del daño” indica la intención de que la limitación cuantitativa de la responsabilidad que beneficia al transportador siga siendo el principio rector de la aviación comercial, en tanto que la restitutio in integrum sólo sea una excepción extraordinaria a la regla. Nuevamente aquí se observa cómo la invocación al principio de restitución que se hace desde el Preámbulo es meramente declamatoria.

a) bienes jurídicos protegidos

El primero de los artículos citados dispone que “1.- El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.

2.- El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propios del equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes.

3.- Si el transportista admite la pérdida del equipaje facturado, o si el equipaje facturado no ha llegado a la expiración de los veintiún días siguientes a la fecha en que debería haber llegado, el pasajero podrá hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de transporte.

4.- A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el término ‘equipaje’ significa tanto el equipaje facturado como el equipaje no facturado.”

Los bienes jurídicos protegidos para el transporte de pasajeros son el tiempo, la vida y la salud de los usuarios, ya que el transportista debe responder en caso de retraso, muerte o lesión corporal de aquéllos. Lamentablemente se ha suprimido a la lesión mental como bien indemnizable y que sí se tuvo en cuenta al elaborar el anteproyecto sobre el cual trabajaron los agentes diplomáticos que asistieron a la negociación. Por lo tanto los países que pretorianamente han desarrollado una noción amplia del concepto salud, que incluya tanto a la física como a la mental, deberán insistir en la misma dirección jurisprudencial que ya habían trazado [13]. En la versión definitiva también se omite al estado de salud del pasajero como causal de eximición de responsabilidad de quien ejecuta el transporte.

Basta que la muerte o lesión se hayan producido por causa de un accidente ocurrido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque, para que el transportista deba responder. Se trata por ende de una responsabilidad objetiva, que sólo admite su exoneración total o parcial “si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide la indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él… Cuando pida indemnización una persona que no sea el pasajero, en razón de la muerte o lesión de este último, el transportista quedará igualmente exonerado de su responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en que pruebe que la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero causó el daño o contribuyó a él” (art. 20).Por ende, no son los pasajeros o sus derechohabientes los que deben justificar la responsabilidad del transportista (ya que por ser de naturaleza objetiva basta con que se demuestre la relación de causalidad), sino que es él quien deberá probar la existencia de esa causal de exoneración, que podrá hacerse valer aun cuando se dé el supuesto del párrafo 1 del art. 21 que, paradójicamente, impide al transportista excluir o limitar su responsabilidad si el daño causado al pasajero no excede los 100.000 DEGs.

Ejemplos de conducta negligente o de una acción u omisión indebida (debió decirse “indebidas” a fin de que se aplique tanto a la acción como a la omisión) hay muchos, pero una de las más modernas formas de acción indebida es el uso de las labtop o de celulares o telefonía móvil durante las fases de despegue y aterrizaje, debido a que las interferencias que producen con las comunicaciones aeronáuticas pueden poner en riesgo ambos procedimientos críticos del plan de vuelo.

Se requiere que el daño se haya producido como consecuencia de un accidente, pero se omite aclarar qué se entiende por él. A falta de una definición de “accidente” dada por el propio convenio, es menester recurrir a otros documentos conexos en búsqueda de su significado. Como ninguno de éstos lo da, una correcta hermenéutica jurídica indica que debe apelarse a algún tratado marco que regule la misma materia u otra análoga, y ese no es otro que el de Chicago de 1944, en cuyo Anexo 13 (octava edición – julio 1994) se especifica el término empleado en el Capítulo 1 sobre “Definiciones”.

Siempre respecto del pasajero, el transportador también deberá responder ante él por retraso, pero aquí las causales de exoneración son más amplias, ya que además de la genérica consagrada en el art. 20 (demostrar que la persona causó el daño o contribuyó a él), se suma la del art. 19 “si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas la medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas”. Las mismas causales de exoneración se aplican al retraso en la entrega del equipaje facturado, entendiéndose por tal el que no ha llegado dentro de los 21 días siguientes a la fecha en que debió hacerlo (según se infiere por contrario sensu de la definición de pérdida dada por el art. 17.3). Al expirar ese plazo se lo reputará como perdido, más no queda claro si es ésta una presunción iuris tantum o iure et de iure. Nos inclinamos por la segunda, a fin de dar mayor certeza al derecho por el cual peticionará judicialmente el pasajero. De lo contrario se estaría abriendo la puerta a un iter jurídico tan incierto como sinuoso, pues el usuario sería reo de la posibilidad de que su equipaje aparezca y por ende el retraso que había devenido en pérdida vuelva a mutar en retraso. De todos modos, sea por uno u otro, la indemnización máxima a la que puede aspirar el pasajero es la misma, o sea 1.000 DEGs.

Como puede observarse, la del art. 19 es una eximente agravada, puesto que no es suficiente que uno o algunos hayan sido diligentes, sino que basta que uno solo de sus dependientes o agentes no haya actuado diligentemente para que se haga responsable al transportador del daño ocasionado. Ello se infiere de la partícula “y” que implica conjunción. Su consecuencia directa es que la falta de diligencia de todos ellos es condición no sólo suficiente sino además necesaria para generar el deber de reparar del transportista. Es, pues, una responsabilidad encadenada, cuya razón de ser debe buscarse en las culpas “in vigilando”  e “in eligiendo”.

Respecto del equipaje facturado el transportador debe responder por retraso, destrucción, pérdida o avería, por la sola razón  de que el hecho causal (ya no se trata de un accidente) se produzca a bordo de la aeronave o durante el período en que el equipaje facturado se halla bajo la custodia del transportista. Es también una responsabilidad objetiva pero menos estricta que la anterior puesto que las causales de exoneración son más amplias. A la genérica del ya comentado art. 20 se añade la del art. 17.2,  exonerando completamente al transportador cuando el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propios del equipaje (en relación con Guatemala, se añade al defecto).

Finalmente, tratándose de equipaje no facturado o de mano, el mismo artículo prescribe la responsabilidad del transportista si el daño se debió a su culpa, o a la de sus dependientes o agentes. En este caso la responsabilidad muta en subjetiva, mientras que como causal de eximición total o parcial se mantiene la del art. 20.

De cuanto hemos expuesto surge que en el transporte de pasajeros y equipaje la regla es la responsabilidad objetiva, y la excepción es la subjetiva para el equipaje no facturado, así como también que respecto de todos los parámetros indemnizables (muerte, lesión corporal, destrucción, pérdida y avería) se considera al transporte de personas y equipaje como una típica obligación de resultado, excepto en caso de retraso en donde la obligación asumida sería de medio (así debe inferirse atento a la causal de exoneración total considerada válida, esto es, la prueba de la debida diligencia). Es un esquema curioso, puesto que una cosa (en este caso el contrato de transporte) no puede ser y no ser al mismo tiempo, a menos que se considere que el mismo no es indivisible sino divisible, y en tal caso asignar a las prestaciones divisibles un encuadre jurídico diferente. Si esa fue la visión con que se abordó la figura, no estamos de acuerdo porque, si bien su ejecución implica una suma de prestaciones sucesivas y simultáneas, ello no desnaturaliza al instituto sino antes bien reafirma su calidad de especie dentro del género mayor que es la locación de obra, contrato pluriprestatario si los hay aunque en definitiva todo se resuelva en un obligación de hacer, o mejor aun, de haceres. Pero justamente esa pluralidad en el hacer es lo propio de las locaciones de obra y no por ello el contrato deviene en divisible.

Indudablemente al redactar la norma, como ocurrió con los otros documentos que han regulado y aún regulan el transporte aéreo internacional, se ha tratado de contemporizar el rigor y la tipicidad contractual propia del sistema romano-germánico con la flexibilidad del sistema anglosajón, para el que la distinción entre obligaciones de medio y de resultado es desconocida. Hoy por hoy muchos autores formados bajo el sistema continental se preguntan si ella permanece vigente y en tal caso cuál es su sentido, es decir, qué consecuencias produce sobre el régimen de responsabilidad y sobre su fundamento [14]. Incluso hay dos documentos, uno de alcance regional y otro universal, que traen posturas contrapuestas. Así, en los “Principios del Derecho Europeo de los Contratos” ambas categorías son ignoradas por completo, mientras que en los “Principios sobre los Contratos Internacionales Comerciales” elaborado por UNIDROIT en 1995 se le dedican varios párrafos del art. 5. Allí se afirma que si la relación implica que una de las partes debe alcanzar un resultado específico, ella queda obligada a alcanzarlo (art. 5.4.1), en tanto que si asume el deber de aplicar los medios apropiados para la ejecución de una actividad, sólo debe limitarse a ello tal y como haría una persona razonable en las mismas circunstancias (art. 5.4.2). La legislación y jurisprudencia más afectas a tomar en cuenta esta distinción son la italiana, la española y la francesa – cuna de la clasificación -, en tanto que la alemana sólo la considera para distinguir al contrato de obra del de servicios, lo que no es poco. Por lo demás, el propio Vattier Fuenzalida admite que, quizás fruto de la globalización en el mundo civil y comercial, es cada vez más común que haya contratos que exhiben ambas clases de obligaciones en el mismo convenio. ¿Qué reflexión nos merece este aserto?. Si las partes, en el ejercicio de la autonomía de su voluntad, acuerdan que un contrato se ejecutará a través de ambos tipos de prestaciones, pues habrá que admitirlo siempre que el objeto sea lícito y esté dentro del comercio. Pero que un Convenio internacional consagre esa dupla es más difícil de aceptar. Aunque esta preocupación parece ser un preciosismo que sólo inquieta a los que tenemos formación jurídica en el sistema latino.

b) Indemnizaciones a percibir

1.- Los artículos 21, 22 y 23 están dedicados a este rubro. El primero es exclusivo para el transporte de pasajeros, mientras que los restantes aluden tanto a éste (incluido el de equipaje) como al de carga. Al determinar las indemnizaciones a percibir en caso de muerte o lesiones corporales el art. 21 dispone que “1.- Respecto al daño previsto en el párrafo 1 del Artículo 17 que no exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad.

2.- El transportista no será responsable del daño previsto en el párrafo 1 del Artículo 17 en la medida que exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, si prueba que:

a) el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes; o

b) el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero”.

He aquí que el Convenio, siguiendo la propuesta japonesa y la iniciativa europea, desdobla la causal de atribución de responsabilidad creando un sistema mixto objetivo/subjetivo en el que la causa eficiente de la divisoria de aguas es el monto del daño sufrido.

Criticamos esta dualidad por carecer de fundamento jurídico, axiomático y cualitativo. Carece de sostén jurídico porque sólo se funda en un parámetro cuantitativo. A su vez, ese parámetro cuantitativo le resta todo valor axiomático como propuesta jurídica (del griego axiÕma, lit. honor; también: lo que parece o se estima como justo; de axióo, estimar), y finalmente, porque al no tomar en cuenta lo que la cosa es, la despoja de sus cualidades presentándola yerma de toda esencia y finalidad.

Si lo que se pretende es asegurar al pasajero la rápida percepción de un monto determinado de dinero en concepto de reparación, el mismo resultado se hubiese obtenido incluyendo una cláusula de pronto pago hasta esa suma y, en caso de que el daño fuese mayor, seguir el camino procesal ordinario y recién abonar la diferencia al momento de la culminación del proceso, pero manteniendo en todo momento una causal de imputación uniforme, en lugar de apelar a esta especie de “mutación genética en tránsito” que trae el Convenio a partir del hito de los 100.000 DEGs.

Sigamos adelante. Hasta esa suma la responsabilidad del transportista es objetiva con una única causal de exoneración: que el pasajero haya causado el daño o contribuido a él (art. 20). Esto significa que el deudor carga sobre sí con el caso fortuito, la fuerza mayor y aun la culpa de un tercero por el cual él no debiera responder. Pasados los 100.000 DEGs su responsabilidad deviene subjetiva e ilimitada, pudiendo esgrimir tres formas de excusación: la genérica del art. 20 (que puede implicar una dispensa total como parcial), y las específicas del art. 21 inc. a) y b) que conllevan la eximición total cuando no ha mediado culpa de su parte, ni de sus dependientes o agentes, o bien cuando el daño es atribuible únicamente al hecho de un tercero. Hubiésemos preferido que se hable de “un tercero por el cual el transportista no debe responder”. ¿Por qué?. Supongamos que un pasajero daña a otro; tanto para la víctima como para el propio transportador ese otro es un tercero. Por mérito del art. 21 inc. b) quien ejecuta el transporte queda eximido de toda responsabilidad. Sin embargo, si tomamos en cuenta que durante el viaje y mientras la aeronave está en vuelo, a través de la figura del comandante, el transportador tiene autoridad sobre los pasajeros, dentro de ciertos parámetros ese tercero pasa a ser  alguien por cuyas acciones u omisiones él debiera responder. De ahí que nos preocupe que, en casos como el imaginado, vea dispensada su responsabilidad por mérito del inc. b), cuya redacción abre un campo de dispensa más amplio del que debiera aceptarse como justo. Probablemente en ello haya tenido que ver la preocupación por el persistente aumento de los “unruly passengers” o pasajeros indisciplinados, y se haya querido desligar al transportador de las consecuencias derivadas de la acción de estos individuos. La IATA y el Reino Unido han tomado algunas acciones concretas, como la “Práctica recomendada para el manejo de pasajeros indisciplinados” N° 1798a y la UK Air Navigation Order – Fith Amendment [15], respectivamente, más en ninguna de ellas se atiende al derecho del pasajero que pudo haber sido dañado por aquéllos, sino que todo el énfasis es puesto en los derechos de la tripulación que es insultada, amenazada o abusada por esas personas o cuando se interfiere en el desarrollo de sus funciones, sobre todo si tienen entidad suficiente para comprometer el orden y la seguridad del vuelo (situación ya prevista en los convenios internacionales desde 1963, como el de Tokio art. 1.b). Desde ya que todos ellos son intereses jurídicos muy dignos de ser tenidos en cuenta, pero una vez más se coloca al pasajero común, ordenado, disciplinado, en una situación de relativa desventaja jurídica y económica.

Decíamos que pasado el Rubicón de los 100.000 DEGs, la responsabilidad deviene en subjetiva y las causales de exoneración se amplían a tres. Lo que no resuelve el Convenio, antes bien crea una nueva dificultad, es qué pasará con la carga de la prueba y las dispensas de culpa en aquellos casos en los que, finalmente, se demuestra que el daño sufrido por el pasajero supera los 100.000 DEGs estimados inicialmente. Sabemos que la responsabilidad objetiva conlleva una inversión del onus probandi . También sabemos que, por obra y arte de un solo DEG más, la responsabilidad pasa a ser subjetiva e ilimitada y esa carga probatoria recupera su estructura ordinaria. Sabemos además que la determinación de la cuantía del daño se hará a través de un proceso judicial adecuado a la lex fori del tribunal competente, que en el caso de la Argentina adoptará la secuencia propia de un proceso de conocimiento. Lo que no sabemos es cómo debe procederse desde el punto de vista procesal si, por ejemplo, la indemnización inicialmente reclamada en 93.000 DEGs, luego se demuestra que ascendería a 105.000 de la misma moneda. ¿Qué sucederá entonces?. ¿Se declarará la nulidad de lo actuado por haberse substanciado conforme a dos regímenes de prueba y de causales de atribución de responsabilidad y de exoneración diferentes?. Absurdo, pues va en contra de los principios de economía procesal y de adquisición. ¿Se lo seguirá tratando como un caso de responsabilidad objetiva?. Imposible, porque se afectaría el derecho de defensa del transportador, quien, si su responsabilidad fuese subjetiva, tendría dos causales más de dispensa de culpa que podría invocar. Supongamos ahora que ocurre exactamente lo contrario, esto es, que la apreciación inicial del daño hecha por el pasajero por una cuantía superior a los 100.000 DEGs no corresponde con la definitivamente reconocida por el juez en un monto menor. Las dificultades que esto plantearía son similares a las apuntadas, aunque de signo inverso.

He aquí un verdadero dilema, creado artificial e innecesariamente. Es más, el Convenio le da categoría jurídica a una rara figura legal: la clarividencia anticipatoria por él creada al dar por supuesto, casi iure et de iure, que antes de ninguna instancia probatoria se conoce cuál será la suma final que fijará el juez como indemnización. Porque sólo con una certeza de esa magnitud se puede determinar al comienzo qué régimen probatorio, exculpatorio y atributivo de responsabilidad aplicamos al proceso y cuál es la esencia de la relación jurídica habida entre las partes.

Nótese además que cuando el art. 21 hace remisión a los tipos de daños indemnizables descriptos en el párrafo 1 del artículo 17, está haciendo remisión a una norma que inequívocamente establece como pauta general una responsabilidad objetiva, por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión del pasajero se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque. En tanto que el art. 21 distingue dos tipos distintos de responsabilidad según sea el monto de la indemnización a percibir.¿Puede haber una pacífica convivencia entre ellos?. ¿Ambos preceptos pueden coexistir sin aniquilarse, sin enervarse mutuamente?. Si siempre que el daño se produjo a causa de un accidente la responsabilidad es objetiva, ¿porqué deja de serlo a partir de los 100.000 DEGs?. ¿Cuál es el factor genérico de atribución de responsabilidad: el accidente o una cifra?.

Indudable influencia en la redacción del art. 21 que estamos comentando la ha tenido el art. 3 del Reglamento 2027/97 de la Unión Europea, que comienza su redacción con una norma de orden público comunitario [16] y ya en el numeral 2 establece la divisoria entre los daños según sean inferiores o superiores a los 100.000 DEGs.. Sin embargo la originalidad de este formato no pertenece a los europeos sino a los japoneses quienes, en noviembre de 1992, mediante una simple modificación a las condiciones generales de transporte prestado por Japan Airlines, alteraron unilateralmente la uniformidad resarcitoria dispuesta por el Convenio de Varsovia de 1929 y sus Protocolos adicionales. Esta ruptura del sistema internacional fue advertida por el juez Jowitt de la High Court de Londres en su decisión del 21 de abril de 1999 al afirmar que “The European Council Regulation on Passenger Liability is in conflict with the Warsaw Convention and impedes the performance by member states of their obligations owed under the Convention to non-member states who are parties to it”, razón por la cual entendió que, si bien no estaba en discusión su validez, su aplicación debía ser suspendida [17]. Seguramente alentados por esta decisión, la IATA solicitó al Department of Environment, Transport and Regions del Reino Unido que no sancionara a las compañías aéreas que incumplían con la Air Carrier Liability Order (que es la norma que aplica en ese país la regulación europea), pero ese organismo entendió que, dado que la Corte no se había pronunciado sobre dicha norma ni sobre la ley interna, no procedería a ordenar ni su revocación ni su suspensión [18].

El caso es por demás interesante, porque se trata de saber si una norma comunitaria puede derogar parcialmente un tratado internacional del cual, a la sazón, todos los países miembros de la Unión Europea son parte, sobre todo en cuanto a las defensas que pueden oponer los transportistas si invocaran las normas de Varsovia y que les son negadas en la regulación europea; pero tratar esta cuestión excede el objeto de este artículo ya que tendríamos que detenernos en la descripción de la sinergia del sistema comunitario europeo, la distinción entre derecho originario y derivado, y la diversa naturaleza y alcance de los reglamentos, las directivas, las decisiones, las recomendaciones y los dictámenes (art. 189 de la CE según Maastricht o Tratado de la Unión Europea).

Sin ser miembro de la UE y aun adelantándose a la entrada en vigor del Convenio de Montreal, pero como partícipe del IATA Intercarrier Agreement aprobado en Kuala Lumpur el 31 de octubre de 1995 y en vigor desde el 1 de noviembre de 1996, Swissair ha ofrecido a los derechohabientes de las víctimas del accidente sufrido por una aeronave de su empresa en septiembre de 1998 cerca de las costas de Nueva Escocia, el pago adelantado de US$ 154.000 aun antes del pronunciamiento judicial respectivo, además de haber reembolsado los gastos de viaje y funerales en varios casos. Hasta ahora, de las 180 demandas interpuestas ante los tribunales norteamericanos (en el accidente hubo 229 víctimas fatales), unos 10 casos fueron resueltos definitivamente por acuerdo extrajudicial, aunque no es posible conjeturar en qué medida esa buena predisposición mostrada por Swissair disminuirá la carga indemnizatoria total que, se calcula, tendría un piso de un millón de dólares por cada familia supérstite.

2.- De los seis apartados del artículo 22 sólo el 1, el 2 y el 5 se refieren al contrato de pasaje, mientras que el 6 es de aplicación general. Su texto dispone que “1.- En caso de daño causado por retraso, como se especifica en el artículo 19, en el transporte de personas la responsabilidad del transportista se limita a 4.150 derechos especiales de giro por pasajero.”

“2.- En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.000 derechos especiales de gro pos pasajero a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle e equipaje facturado, una declaración especial de valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero.”

“5.- Las disposiciones de los párrafos 1 y 2 de este artículo no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; siempre que, en el caso de una acción u omisión de un dependiente o agente, se pruebe también que éste actuaba en el ejercicio de sus funciones”.

“6.- Los límites prescritos en el artículo 21 y en este artículo no obstarán para que el tribunal acuerde además, de conformidad con su propia ley, una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos de litigio en que haya incurrido el demandante, inclusive intereses. La disposición anterior no regirá cuando el importe de la indemnización acordada, con exclusión de las costas y otros gastos de litigio, no exceda de la suma que el transportista haya ofrecido por escrito al demandante dentro de un período de seis meses contados a partir del hecho que causó del daño, o antes de comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior”.

Según sea transporte de personas o de equipaje facturado, la indemnización por retraso está cuantitativamente limitada a 4.150 y a 1.000 DEGs, respectivamente. Por el último párrafo de este artículo, tales límites pueden ampliarse para cubrir costos y costas e intereses si así lo admite la lex fori, salvo que la indemnización acordada  por el juez se aproxime, sin superar, al monto ofrecido unilateralmente por el transportador dentro de los plazos establecidos en el mismo artículo. Esta norma ya estaba presente en el Protocolo de La Haya (Artículo XI). En la versión de Montreal sólo se le ha adicionado a ese plus el monto de los intereses.

En el retraso en el transporte de personas el transportador puede eximir su responsabilidad totalmente si demuestra su debida diligencia y la de sus agentes y dependientes (exculpación típica de una obligación de medio). En cambio esa dispensa será total o parcial si prueba que la persona causó el daño o contribuyó a él (art. 20). Por el contrario, pierde el derecho a limitar si obró (tanto él como sus agentes o dependientes en el ejercicio de sus funciones) con dolo o bien con temeridad y a sabiendas de que probablemente causaría un daño (art. 22.5).

En el transporte de equipaje facturado, además del retardo, los daños indemnizables son la destrucción, la pérdida y la avería hasta un tope de 1.000 DEGs, salvo declaración especial de valor hecha por el pasajero al transportista, y pagando por ello una suma suplementaria.

Las causales de exoneración total son las del art. 19 (demostrar que adoptó las medidas razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas al transportador, y sus dependientes y agentes, lo cual convierte al transporte de estos elementos en una obligación de medio), y las del art. 17.2 (si el daño es consecuencia de la naturaleza, defecto o vicio propios del equipaje). La pérdida del derecho a limitar surge del ya comentado art. 22.5.

3.- El artículo siguiente se refiere a la conversión de los derechos especiales de giro al valor de la moneda del Estado cuyo tribunal tuvo competencia en la resolución del caso, disponiendo que en todos los casos se haga a la fecha de la sentencia según el método de valoración aplicado por el FMI (si es un Estado parte de ese organismo) o conforme lo determine el país en cuestión (si es un Estado no miembro).

No vamos a transcribir el párrafo 1 del art. 23, pero sí el párrafo 2 y la última parte del 3 por encontrar en ellos algunos elementos para comentar. El numeral 2 dispone que “Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y cuya legislación no permita aplicar las disposiciones del párrafo 1 de esta artículo podrán declarar, en el momento de la ratificación o de la adhesión o ulteriormente, que el límite de responsabilidad del transportista prescrito en el artículo 21 se fija en la suma de 1.500.000 unidades monetarias por pasajero en los procedimientos judiciales seguidos en sus territorios; 62.500 unidades monetarias por pasajero, con respecto al párrafo 1 del artículo 22; 15.000 unidades monetarias por pasajero, con respecto al párrafo 2 del artículo 22; y 250 unidades monetarias por kilogramo con respecto al párrafo 3 del artículo 22. Esta unidad monetaria corresponde a sesenta y cinco miligramos y medio de oro con ley de novecientas milésimas. Estas sumas podrán convertirse en la moneda nacional de que se trate en cifras redondas. La conversión de estas sumas en moneda nacional se efectuará conforme a la ley del Estado interesado”.

A su turno, el numeral 3 determina que “… Los Estados Partes comunicarán al Depositario el método para hacer el cálculo con arreglo al párrafo 1 de este Artículo o los resultados de la conversión del párrafo 2 de este artículo, según sea el caso, al depositar un instrumento de ratificación, aceptación o aprobación del presente Convenio o de adhesión al mismo y cada vez que haya un cambio respecto a dicho método o a esos resultados”.

El primero de los numerales transcriptos, en su esencia, es una reserva encubierta al sistema unificado que propone el convenio (aunque eufemísticamente se la llame “declaración”) que, por su naturaleza, debería haberse incluido en el artículo 57 dedicado a ese tópico en particular y sobre el cual nos extenderemos oportunamente.

La unidad monetaria a la que se refiere es, como todos sabemos, el Franco Poincaré, cuya conversión a la moneda nacional se realizará según la ley del Estado implicado. Nótese que el apartado 1 trata dos situaciones diferentes, y respecto de la segunda omite señalar en qué momento debe hacerse la conversión cuando el caso se ventila ante tribunales de Estados que carecen de membresía dentro de ese organismo financiero. No sabemos si la omisión fue voluntaria o involuntaria, o si se debió a un descuido de sintaxis. Sólo sabemos que, cada vez que la ley distingue (expresa o implícitamente, como es este caso), se debe distinguir. Lamentablemente, ni aquí ni en la última frase del numeral 1 dedicada específicamente a la situación de aquellos países que no son miembros del FMI, se indica que el cálculo de su valor se hará a la fecha de la sentencia, sino antes bien que “se efectuará conforme a la ley del Estado interesado”, la cual puede coincidir con la indicada por el Convenio para la conversión de los DEGs, o no. Lo que queremos decir es que, a nuestro entender, el numeral 1 del art. 23 si bien trae una regla de aplicación general a todos los países miembros del FMI, deja fuera de ella a los que no lo son y además les da un tratamiento distinto, que no consiste en aplicar respecto de ellos un criterio de unificación (v.gr.  la fecha de la sentencia) sino el de la siège, que también es propio del Derecho Internacional Privado – como el anterior -, pero que alienta la diversidad antes que la unicidad.

Por nuestra parte hubiéramos preferido un tratamiento unívoco, y además hubiéramos deseado que se propongan dos fechas alternativas, la de los hechos y la fecha del efectivo pago, según sea – a su elección – la cotización más beneficiosa para el acreedor. Como propuesta no es convencional, pero creemos que se adecua al fenómeno de la globalización y una de sus más temibles consecuencias: la interpenetración financiera que es susceptible de  agitar a todos los mercados por igual con sus efectos “tequila”, “arroz”, “caipiriña” o cuantos otros estén por venir.

El numeral 2, además, ampara indirectamente a los países que sostienen un sistema dualista. Es por todos sabido que las relaciones entre el Derecho Internacional y el Derecho Interno pueden manifestarse a través de dos modalidades diferentes, el dualismo y el monismo, y dentro de este último el monismo con supremacía del Derecho Internacional sobre el Derecho Público Constitucional, o viceversa. El citado parágrafo, al aludir a los Estados “cuya legislación no permita aplicar las disposiciones del párrafo 1 de este Artículo”, está indicando un claro orden jerárquico en el que las leyes están por encima de los tratados y, por eso mismo, está dirigido a sumar como Partes a aquellos países que, en tanto dualistas, estarían dispuestos a anteponer su orden interno y su soberanía a ultranza antes que ratificar o adherir a esta norma internacional.

Finalmente, el numeral 3, en su última frase, está recogiendo en su esencia los principios de buena fe y de cooperación, ya mencionados desde 1970 – entre otros – por la Resolución 2625-XXV de la Asamblea General de Naciones Unidas que aprobó la “Declaración relativa a los principios de Derecho Internacional referentes a las relaciones de amistad y a la cooperación de los Estados de conformidad con la Carta de las Naciones Unidas”.

c) modificación de los límites

1.- Afortunadamente, el artículo que le sigue (el 24), trae una cláusula de revisión quinquenal de los límites cuantitativos de responsabilidad prescritos en los tres artículos anteriores, tomándose como matriz el “promedio ponderado de las tasas anuales de aumento o de disminución del índice de precios al consumidor de los Estados cuyas monedas comprenden el derecho especial de giro mencionado en el párrafo 1 del Artículo 23”, bajo la condición suspensiva de que dicho índice haya sido superior al diez por ciento (conf. numeral 2). En tal caso, las “revisiones serán efectivas seis meses después de su notificación a los Estados” por parte del que actúa como Depositario del Convenio. Sin embargo, si dentro de los tres meses subsiguientes a esa notificación, la mayoría desaprueba el reajuste, éste quedará sin efecto “y el Depositario remitirá la cuestión a una reunión de los Estados Partes”. A su vez, y no obstante el procedimiento descripto, tal revisión efectuarse en cualquier momento “siempre que un tercio de los Estados Partes expresen el deseo de hacerlo y con la condición de que el índice de inflación mencionado en el párrafo 1 haya sido superior al treinta por ciento desde la revisión anterior o desde la fecha de la entrada en vigor del presente Convenio si no ha habido una revisión anterior”.

El mecanismo de actualización de los montos indemnizatorios que propone la primera parte del numeral 2, nos recuerda el sistema de “aceptación tácita” implementado por la Organización Marítima Internacional a partir de 1974 en que se adoptó una nueva versión del Convenio SOLAS (para la protección de la vida humana en el mar). Por entonces la OMI estaba seriamente preocupada porque las modificaciones introducidas en 1966 al Convenio homónimo de 1960 aún no habían entrado en vigor debido al escaso número de ratificaciones hasta entonces obtenido. Es un secreto a voces que los Estados son morosos en ratificar o adherirse a nuevos convenios, de ahí que la OMI tuvo la genial idea de transformar ese “no hacer”, es decir, ese hecho disvalioso en cuanto demuestra poca voluntad por sentirse en algún momento obligados por un convenio que, paradójicamente, ellos mismos pergeñaron y dieron a luz a través de una Conferencia Diplomática, en un “hacer”, es decir, en un hecho valioso y necesario para la entrada en vigor del convenio en cuestión. La “aceptación tácita” permite que una modificación a un tratado entre en vigencia en una fecha determinada, a menos que sea rechazada por la tercera parte de los Estados Contratantes, o por la suma de aquéllos cuya flota represente el 50% del tonelaje mundial [19].

2.- Sobre la base del artículo 27, consagratorio de la autonomía de la voluntad (por lo menos en beneficio del transportador, ya que para el pasajero el contrato de transporte siempre será un contrato por adhesión), el artículo 25 dispone que “El transportista podrá estipular que el contrato de transporte estará sujeto a límites de responsabilidad más elevados que los previstos en el presente convenio, o que no estará sujeto a ningún límite de responsabilidad”, mientras que el 26 determina que “Toda cláusula que tienda a exonerar al transportista de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido en el presente Convenio será nula y de ningún efecto, pero la nulidad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato, que continuará sujeto a las disposiciones del presente Convenio”. Nos autoeximimos de comentar ambos preceptos por cuanto recogen normas suficientemente aquilatadas dentro del Derecho Aeronáutico a partir de su inserción inicial en el Convenio de Varsovia de 1929.

d) pagos adelantados

En la redacción del artículo 28 ha tenido indudable influencia el art. 5 del Reglamento 2027/97 aprobado por el Consejo de la Unión Europea [20]. En su versión canadiense se dispone que “En caso de accidentes de aviación que resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros, el transportista hará, si lo exige su ley nacional, pagos adelantados sin demora, a la persona o personas físicas que tengan derecho a reclamar indemnización a fin de satisfacer sus necesidades económicas inmediatas. Dichos pagos adelantados no constituirán un reconocimiento de responsabilidad y podrán ser deducidos de toda cantidad posteriormente pagada como indemnización por el transportista”.

Esta norma obviamente ha sido pergeñada para justificar legalmente y a nivel internacional la legislación europea que transcribimos en la nota respectiva al pie de página. El artículo admite la legalidad de los pagos adelantados si éstos le son exigidos al transportador por su ley nacional, situación en la que se encuentran todas las aerolíneas que tienen como país de bandera alguno de los Estados miembro de la Unión Europea. Obsérvese que se alude a “su ley nacional” y no a la del tribunal competente que entiende en la causa, lo que viene a introducir un factor de complicación pues no son pocos los casos en los que la aeronave lleva una matrícula distinta a la de la nacionalidad del explotador, como por ejemplo, en ocasión de los contratos de leasing.

Si bien esos pagos no implican reconocimiento de responsabilidad y aun pueden deducirse de lo que finalmente corresponda pagar, el Convenio no resuelve los casos en que el transportista, al demostrar su inocencia, tendría derecho a repetir lo pagado sin causa a uno o más pasajeros que bien pudieron haber cambiado de residencia sin dar razón de sus nuevos domicilios, convirtiendo su recupero en ilusorio. Una correcta interpretación contextual indicaría que tal circunstancia debe ser resuelta por la ley interna del Estado que exigió el pago adelantado. Sabemos que ni siquiera las normas europeas lo prevén, dejando un vacío legal que, nuevamente, suponemos debe ser llenado por las leyes internas de los países miembro.

Por de pronto notamos una evolución favorable en el texto de la norma comunitaria que finalmente entró en vigor, ya que en el proyecto inicial [21] la suma que podía recibir en concepto de pago adelantado era un tanto alzado de hasta 50.000 ecus que no eran reembolsables en ningún caso, creando una responsabilidad objetiva, absoluta en extremo, tasada y que legalizaba el – valga la paradoja – enriquecimiento ilícito o sin causa.

No obstante, el Reglamento 2027 sigue despertando reproches en las compañías de aviación porque, en los daños que no excedan los 100.000 DEG, deben renunciar a la defensa del aún vigente art. 20.1 del Convenio de Varsovia, que admite su dispensa en caso de demostrar que tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas.

e) daños indemnizables – plazo de prescripción

El artículo 29 prescribe que en el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, toda acción de indemnización de daños que se inicie debe sujetarse a las condiciones y a los límites previstos en este Convenio, excluyendo explícitamente toda “…indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria”. A su turno, el artículo 35 acuerda un plazo de dos años para la interposición de la acción respectiva, “…contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte. 2.- La forma de calcular ese plazo se determinará por la ley del tribunal que conoce el caso”. Si bien este último párrafo en principio concuerda con la normativa del art. 29 del texto polaco, si vamos al art. 52, donde se determina que “Cuando en el presente Convenio se emplea el término ‘días’, se trata de días del calendario y no de días de trabajo”, comprendemos que no sería correcto afirmar que siempre la forma de calcular el plazo se rige por la lex fori, ya que el propio art. 52 deja fuera una modalidad importantísima, dejando para el art. 35.2 una zona de aplicación residual, como por ejemplo si los plazos comienzan a contarse a partir de las 0 hs. del día siguiente, o desde la misma hora o día de la notificación. Finalmente, los art. 32 y 37 admiten, respectivamente que “En caso de fallecimiento de la persona responsable, la acción de indemnización de daños se ejercerá, dentro de los límites previstos en el presente Convenio, contra los causahabientes de la sucesión”,  y que  “Ninguna de las disposiciones del presente Convenio afecta a la cuestión de si la persona responsable de daños de conformidad con el mismo tiene o no derecho de acción regresiva contra alguna otra persona”.

En el derecho anglosajón la indemnización por daños puede ser compensatoria o punitiva según que sea otorgada como medida de una pérdida real o como sanción a una conducta ultrajante y como disuasión para prevenir futuras transgresiones. Normalmente los daños punitivos, también llamados ejemplares, son tomados en cuenta para el cálculo de la indemnización sólo si se admiten los daños compensatorios [22].

Conviene recordar que “damage” significa pérdida, daño o deterioro causados por negligencia, intención o accidente de una persona a otra sea en ella misma o en sus bienes, mientras que “damages” es sinónimo de indemnización o compensación pecuniaria. Respecto de los “exemplary or punitive damages” el Black’s Law Dictionary explica que son concedidos “where the wrong done to him was aggravated by circumstances of violence, oppression, malice, fraud, or wanton and wicke conduct on the part of the defendant, and are intented to solace the plaintiff for mental anguish, laceration of his feelings, shame, degradation, or other aggravations of the original wrong, or else to punish the defendant for his evil behavior or to make an example of him, for which reason they are also called ‘punitive’ or ‘punitory’ damages or ‘vindictive’ damages” (el resaltado en negrita es nuestro). Al decir de Bustamante Alsina [23], este tipo de indemnización es extraña a nuestro sistema de responsabilidad civil, tanto sea subjetivo como objetivo, por cuanto el que causó un daño sólo está obligado a repararlo, pero de ninguna manera a sufrir una pena o castigo adicional.

Es oportuno preguntarse dentro de este epígrafe si el daño moral está incluido dentro de los daños considerados resarcibles por el Convenio de Montreal o no, sobre todo cuando en el caso “Kesler, Saul y otro c. Viasa” resuelto por la Cámara Nacional Federal, Civil y Comercial, Sala III, el 17 de julio de 1997, el preopinante (camarista Bonifati) entendió que “Asimismo, la reparación relativa al agravio moral persigue un doble carácter, es decir que tanto cumple con una función ejemplar imponiéndose al responsable a título punitivo, sin perjuicio de reconocer su condición preponderantemente resarcitoria y con ello se trata de proporcionar a la víctima una compensación por haber sido injustamente herida en sus íntimas afecciones (conf. esta sala, causas 5002 y 6117 del 14/11/89, y 6066 del 7/2/90 entre otros)” (en ambos casos el resaltado es nuestro). A falta de una norma sustantiva que la acoja, la indemnización “ejemplar” o “punitiva” parece tener una aplicación pretoriana indirecta, ya que los tribunales argentinos son propensos a enmascararla bajo la figura del “daño moral” [24], que per se tiene otra dimensión resarcitoria [25], bien descripta en el caso “Benedetto, Gustavo c/Transportes Divano Hnos. SRL” por la Sala B de la Cámara Nacional Comercial (4-9-98) al afirmar que, dado que la indemnización por daño moral  en materia contractual es de interpretación restrictiva, debe exigirse al acreedor “…la producción de prueba suficiente a fin de acreditar la existencia de una lesión en su espíritu”, siendo por lo tanto procedente “…si con motivo del accidente protagonizado por el transportista y un tercero, los valiosos bienes transportados sufrieron graves daños, a la vez que se trataba de muebles heredados, circunstancia ésta que permite presumir que el siniestro debió significar un gran pesar para el accionante.”

Por ende, si bien el agravio moral es uno de los daños resarcibles según el ámbito de aplicación en razón de la materia del Convenio de Montreal (como también lo es en el áun vigente sistema Varsovia), su admisibilidad queda acotada a una aplicación restrictiva en la medida que medie una lesión espiritual comprobada. De ahí que su resarcimiento sea extraño a ambos convenios (tanto el que está en vigor como aquél que pretende sustituirlo) cuando de él se hace una aplicación longa manu que coloca a la excesiva indemnización acordada más cerca de los daños punitivos o ejemplares que del resarcimiento por el menoscabo sufrido en el honor, la integridad física, los afectos familiares y la libertad individual propios de un agravio moral. En efecto, una de las características sobresalientes de los “exemplary or punitive damages” es lograr, a través del monto fijado para la indemnización de ese rubro, un efecto disuasivo sobre el deudor en especial y, por extensión, sobre toda la sociedad en general. Por esa razón, en un reciente fallo los tribunales del Quinto Circuito de Texas en autos “Cimino v. Raymark Industries, Inc.”[26] decidieron que la aplicación de indemnizaciones punitivas cuyo monto resulte de multiplicar por US$ 3 cada SU$ 1 de indemnización compensatoria, no era excesivo sino razonable. La misma tónica se siguió en los casos “Letz v. Turbomeca Engine Corp” [27] y  “Barnett v. La Société Anonyme Turbomeca France” [28], que concedieron US$ 2.5 millones en concepto de “compensatory  damages” y  US$ 26.5 millones por los “punitives”, y US$ 3.5 millones  y otros US$ 26.5 millones respectivamente por los mismos rubros en el caso Barnett.

Dado entonces que la fijación de indemnizaciones punitivas a toda clase de conflictos (sean o no aeronáuticos), es usual en los tribunales americanos en particular y  en los que forman parte del common law en general, así como también que el Convenio de Montreal no permite formular reservas a sus artículos, es previsible que esa constelación de países sea reticente a ratificarlo. De hacerlo y a su vez no querer ceder en la aplicación de sus normas de derecho interno por considerar que son de importancia fundamental al orden público de sus respectivos países (por ejemplo, porque aluden a garantías constitucionalmente protegidas), habría que analizar si les cabe solicitar la anulabilidad de la cláusula contenida en el art. 29 invocando la causal descripta en el art. 46 del Convenio de Viena sobre Derecho de los Tratados, que dispone “1.- El hecho de que el consentimiento de un Estado en obligarse por un tratado haya sido manifestado en violación de una disposición de su derecho interno concerniente a la competencia para celebrar tratados no podrá ser alegado por dicho Estado como vicio de su consentimiento, a menos que esa violación sea manifiesta y afecte a una norma de importancia fundamental de su derecho interno. 2.- Una violación es manifiesta si resulta objetivamente evidente para cualquier Estado que proceda en la materia conforme a la práctica usual y de buena fe”.

La invocación de esta norma, que por cierto es de aplicación excepcional, tendría aparejados varios inconvenientes para esos Estados, que van desde el tema de la prueba hasta la ponderación de su proceder en la buena fe. Pero supongamos que tengan éxito en su cometido. En el ejercicio que estamos imaginando, les quedaría luego convalidar su hipotética pretensión de que la anulación concedida no afecte a la totalidad del Convenio sino sólo a su art. 29, para lo cual tendrían que demostrar, en los términos del art. 44 del Tratado de Viena, que sus disposiciones son divisibles, todo lo cual conllevaría un dispendio jurisdiccional a nivel internacional que hace poco aconsejable echar mano de esta vía siendo que, por tratarse de Estados que participan muy significativamente en el tráfico aéreo internacional, con su solo no hacer (esto es, abstenerse de ratificar el Convenio) están asegurando un resultado.

 f) la protesta

Como era de esperar, el art. 31 alude a esta casi septuagenaria figura disponiendo que “1. El recibo del equipaje facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituirá presunción, salvo prueba en contrario, de que los mismos han sido entregados en buen estado y de conformidad con el documento de transporte o la constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2 del Artículo 3 y en el párrafo 2 del Artículo 4.

2. En caso de avería, el destinatario deberá presentar al transportista una protesta inmediatamente después de haber sido notada dicha avería y, a más tardar, dentro de un plazo de siete días para el equipaje facturado y de catorce para la carga, a partir de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de los veintiún días, a partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposición.

3. Toda protesta deberá hacerse por escrito y darse o expedirse dentro de los plazos mencionados.

4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el transportista serán inadmisibles, salvo en el caso de fraude de su parte”.

La figura conserva sus notas características de siempre, tales como la presunción iuris tantum de entrega en buen estado, su interposición por escrito (omitiéndose sabiamente la necesidad de hacerlo en el mismo documento de transporte, que por otra parte cayó en rápido desuetudo desde que fue impuesta por Varsovia en 1929), así como los mismos plazos fijados por el Protocolo de La Haya para interponerla ante el transportador, y el plazo de caducidad enunciado en el numeral 4. Respecto a aquellos lamentamos que no se los haya abreviado, sobre todo en el caso del retraso. También lamentamos que se mantenga la imprecisión acerca de qué debe entenderse por “recibo” y qué por “puesta a disposición”. Por lo demás, no creemos que sea necesario hacer mayores comentarios sobre una figura que ha generado innumerables discusiones en los foros especializados y aún en sede judicial.

3.- Colofón

Lamentamos que se haya desperdiciado la oportunidad histórica de regular todas las situaciones de responsabilidad que genera, para ambas partes, la prestación de un contrato de transporte aéreo de personas, tales como los casos de “overbooking” y su contrapartida, el de los pasajeros “no show”, o los más específicos derivados de las “reservas aerocomerciales por computación”, y dentro del primero distinguir aquellos casos en los que la denegación de embarque implicaría lisa y llanamente el incumplimiento total del contrato de transporte aéreo, de aquellos otros en los que redundaría en un retraso; también es de lamentar la exclusión de la lesión mental como bien resarcible dentro de los montos indemnizatorios. Finalmente, añoramos en el Convenio una mayor precisión en cuanto al ámbito de aplicación en razón de la materia y del tiempo, ya que distingue varios según se trate de personas, de equipaje, de carga y de retraso.

Ciertamente hay otros varios tópicos sobre los que nos hubiera interesado extendernos, como los relativos a la quinta jurisdicción y al arbitraje, que en menor y mayor medida exceden el objeto de este trabajo que si bien, como primera aproximación crítica nos parece incompleto, damos por descontado que en otras oportunidades sabremos completar lo que aquí y ahora nos ha faltado.

Resolución 1532/98


[1]Panel Discussion upon “The Japanese Initiative: Absolute Unlimited Liability in International Air Travel”, New York 3 de febrero de 1994, en Journal of Air Law and Commerce Vol. 60 – N° 3 (Feb.-March 1995), pag. 819.

[2]Ellos son los arts. 19,  20,  22.1/.2/.5/.6,  23.2,  25,  26,  27,  29,  30,  31,  32,  33,  35,  36, y  37.

[3]Rousseau, Charles: Derecho Internacional Público Produndizado, ed. La Ley, Buenos Aires 1966, pág. 40.

[4]Antokoletz, Daniel: “Tratado de Derecho Internacional Público”- T° 1, ed. La Facultad, Buenos Aires 1951, pág. 75.

[5]Gallegos Fedriani, Pablo: “El método de los juristas romanos”, en Revista Jurídica de Buenos Aires  T° 1 – 1989, ed. Abeledo Perrot, Buenos Aires, pág. 157

[6]Ibídem cita anterior, pág. 158.

[7]Recordamos que, respecto del Convenio de Montreal, las condiciones de su vigencia no pueden alterarse ya que el art. 57 impide formular reservas, salvo las explícitamente mencionadas en los inc. a) y b) relativas al transporte internacional llevado a cabo por aeronaves públicas.

[8]“Art. 27: El gobierno federal está obligado a afianzar sus relaciones de paz y comercio con las potencias extranjeras por medio de tratados que estén en conformidad con los principios de derecho público establecidos en esta Constitución.”

[9]Esta interpretación se desprende tácita y pacíficamente de la jurisprudencia de nuestra Corte Suprema desde el caso Ekmedkjian hasta el presente, en los que reiteradamente se ha hecho alusión al art. 27. Lamentablemente hasta ahora no se ha planteado ningún caso que, por implicar una concreta confrontación entre el citado artículo y el contenido de un tratado internacional – del cual la Argentina sea Estado Parte -, nos permita conocer explícitamente cuál sería la interpretación de la Corte respecto del orden de supremacías.

[10]Brebbia, Roberto: “La equidad en el derecho de daños”, en la obra “Responsabilidad por daños en el tercer milenio”, ed. Abeledo Perrot, Buenos Aires 1997, pág. 45.

[11]Citado por Agustín Gordillo en su “Tratado de Derecho administrativo”, T° 2, ed. Fundación de Derecho Administrativo, Buenos Aires, pág. II-2.

[12]BIELSA, Rafael: “Derecho administrativo”, 6ta. ed., Buenos Aires 1964, T° 1, pág. 463. GORDILLO, Agustín: op. cit. en nota anterior, pág. VI-50.

[13]Ver el interesante aunque breve artículo escrito por Richard A. Levy “Mental Stress and Physical Factors in the Terminal Phase of Fatal Aircraft Accidents: a Review of Related Scientific Literature, the Significance of Recovered Voice Recorder Tapes, & the Victim’s Perception of Injury in the Last Nanoseconds of Life”, en Journal of Air Law and Commerce, Vol. 65 – N° 1(winter 1999), pag. 45.

Collins, Louisa Ann: “Pre- and Post-Impact Pain and Suffering and Mental Anguish in Aviation Accidents”, en Journal of Air Law and Commerce, Vol. 59 – N° 2 (Dec. 1993-Jan. 1994), pág. 403.

[14]Vattier Fuenzalida, Carlos: “El interés de la clasificación de las obligaciones de medio y de resultado” en la obra “Responsabilidad por daños en el tercer milenio”, op. cit. en  nota 9.

[15]Dueri, Eduardo: “Hacia un análisis integral del problema de los pasajeros indisciplinados”, en AITAL Boletín Informativo N° 48, mayo-junio 99, pág. 18; y del mismo autor “Informe general sobre la última reunión del Consejo de Asesoría Legal de IATA en Hong Kong”, en AITAL Boletín Informativo N° 52, enero-febrero 2000, pág. 5.

[16]“Artículo 3.1.a.: La responsabilidad de una compañía aérea comunitaria por los daños sufridos en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal por un pasajero en caso de accidente, no estará sujeta a ningún límite financiero ya sea legal, convencional o contractual”.

[17]IATA Press Release N° 2.

[18]Dueri, Eduardo: “Informe general sobre la reunión del Consejo de Asesoría Legal de IATA, Hong Kong”, op. cit. en nota 15.

[19]IMO News, Number 1: 1998, pág. 7.

[20]“Artículo 5: 1. Sin demora y, en cualquier caso, a más tardar en un plazo de quince días siguientes a la determinación de la identidad de la persona física con derechos a indemnización, la compañía aérea comunitaria abonará los anticipos necesarios para cubrir las necesidades económicas inmediatas, de forma proporcional a los perjuicios sufridos.

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1, tales anticipos no serán inferiores a un importe equivalente en ecus de 15.000 DEG por pasajero en caso de muerte.

3. El pago de un anticipo no supondrá el reconocimiento de una responsabilidad y podrá compensarse con los importes que deban abonarse con posterioridad con arreglo a la responsabilidad de la compañía aérea comunitaria, pero no será reembolsable, salvo en los casos indicados en el apartado 3 del artículo 3 o en circunstancias en que se pruebe con posterioridad que la persona que recibió el anticipo fue causante o contribuyó al daño por negligencia o era una persona sin derecho a indemnización.”

[21]    “Artículo 4: 1. Sin demora y, en cualquier caso, a más tardar en un plazo de quince días siguientes al suceso que produjo daños, la compañía pagará o pondrá a disposición de la persona con derecho a indemnización una cantidad a tanto alzado de hasta 50.000 ecus, en proporción al perjuicio causado, y, en cualquier caso, un importe de 50.000 ecus en caso de muerte.

2. La cantidad a tanto alzado podrá compensarse con los importes que deban abonarse con posterioridad en función de la responsabilidad de la compañía aérea comunitaria, pero no será reembolsable en ningún caso”.

[22]Black’s Law Dictionary, sixth edition, St. Paul, Minn, West Publishing Co., 1990, pag. 390.

[23]Bustamante Alsina, Jorge: “Los llamados ‘daños punitivos’ son extraños a nuestro sistema de responsabilidad civil”, anticipo de “Anales” de la Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires, año XXXIX, N° 32.

[24]Zavala de González, Matilde – González Zavala, Rodolfo: “Indemnización punitiva”, en Responsabilidad por daños en el tercer milenio, op. cit. en nota 9, pág. 188.

[25]Cosentino, Eduardo: “El daño moral en el campo del transporte aéreo”, en Boletín Informativo de Aital, Año 7 N° 35, marzo-abril 1997, pág. 22.

[26]151 F.3d 297 (5th Cir. 1998).

[27]975  S.W.2d 155 (Mo. Ct. App. 1997).

[28]963  S.W.2d 639 (Mo. Ct. App. 1997), cert. denied., 119  S. Ct. 75 (1998).

Análisis del sistema de responsabilidad en el Convenio de Montreal de 1999

Carente de la belleza y coherencia jurídica del Convenio de Varsovia de 1929 y el Protocolo de La Haya de 1955, el presente trabajo es un análisis crítico del variopinto sistema de responsabilidad instituido por el Convenio de Montreal de 1999, que combina responsabilidades objetivas con subjetivas, cuantitativamente limitadas e integrales (bajo ciertas condiciones) y hasta inclusive con límites cuantitativos infranqueables.

Publicado en el libro Cincuentenario de las Primeras Jornadas Hispanoamericanas de Derecho Aeronáutico, Madrid, editado por la Universidad de Salamanca, la Fundación AENA y el  Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, 2010, ISBN: 978-84-614-3892-1, (pp.127-144, total obra 254).

Autora: Griselda D. Capaldo

1.         Introducción

Nada más propicio que celebrar los 50 años de la fundación del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial, organismo insigne de la investigación aero-espacial en lengua hispana, con un esquicio sobre la metamorfosis de otro añoso predecesor de ilustre linaje, el sistema Varsovia, y de cómo sus principios y estructura jurídica han sido acogidos o modificados por el convenio que vio la luz en 1999 para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional.

El Convenio de Montreal de 1999[1] entró el vigor en el orden internacional el 4 de noviembre de 2003, sesenta días después de que EE.UU se convirtiera en el trigésimo estado que envió a la OACI su instrumento de ratificación.[2]

De esta manera la historia jurídica aeronáutica inauguró un nuevo capítulo que, con pocas novedades, reinstala el sistema Varsovia unificando en un solo convenio el tratado de 1929 y sus siete protocolos adicionales, lográndose así compilar lo que hasta ese momento estaba disperso.[3] Las consecuencias jurídicas derivadas de esa consolidación normativa se infieren del art. 55 del Convenio de Montreal, cuya interpretación hermenéutica haremos al final de este capítulo.

La Argentina devino estado parte el 14 de febrero de 2010,[4] y al momento de presentar su instrumento de adhesión (el 16-12-09) formuló la siguiente declaración interpretativa: “Para la República Argentina, la expresión ‘lesión corporal’ contenida en el articulo 17 de este tratado comprende asimismo la lesión mental relacionada con la lesión corporal, u otra lesión mental que afecte de forma tan grave y perjudicial a la salud del pasajero que su capacidad para realizar actividades cotidianas de una persona común esté muy debilitada.” A diferencia de otros estados,[5] la Argentina no formuló la única reserva permitida por el art. 57, por ende sus normas se aplican también al transporte aéreo internacional efectuado directamente por el estado argentino con fines no comerciales respecto a sus funciones y obligaciones como estado soberano, y al transporte de personas, carga y equipaje efectuado por las autoridades militares en aeronaves de matrícula argentina, o arrendadas por ésta, cuya capacidad total fuera reservada por esas autoridades o en nombre de las mismas.

Carente de la belleza jurídica que caracterizó al sistema Varsovia-La Haya, el convenio de Montreal de 1999 se diferencia de aquél en los siguientes aspectos:

  • Un sistema de responsabilidad predominantemente objetiv0 y excepcionalmente subjetivo (sólo aplicable a los daños al equipaje de mano y por retraso de pasajeros, equipaje y carga).
  • Un sistema de responsabilidad en dos capas (two tiers) en caso de lesión corporal y muerte de los pasajeros transportados, que es objetivo hasta los 113.100 DEGs (unos u$s 172.937)[6] con la culpa de la víctima como única causal de exoneración del transportador, y subjetivo a partir de esa suma, sin tope cuantitativo y con otras dos causales más de eximición de responsabilidad, la debida diligencia del transportador y el hecho de un tercero. En esta segunda capa, se mantiene la presunción de culpa del transportista que caracterizó al convenio de Varsovia de 1929.
  • La exclusión de los daños punitivos, ejemplares y de cualquier otra indemnización que no tenga naturaleza compensatoria.
  • La opción, si lo admite la ley del estado cuyo tribunal entienda en la causa, de hacer pagos adelantados a los pasajeros accidentados sin que ello signifique reconocimiento de responsabilidad por parte del transportador y con derecho a descontarlos de la indemnización debida.
  • La opción, si lo admite la ley del estado cuyo tribunal entienda en la causa, de exigir la contratación de seguros de responsabilidad para cubrir los daños indemnizables, como es el caso de la Argentina (arts. 192 y 193 del Código Aeronáutico, ley 17.285/67).

La validez de los billetes de pasaje y cartas de porte electrónicos ya estaba presente en el Protocolo de Guatemala de 1971, junto con: (a) la posibilidad de extender billetes de pasaje colectivos; (b) la inclusión de una quinta jurisdicción para entender en los casos de daños a los pasajeros, siendo competentes los tribunales de la residencia principal y permanente del pasajero al momento del accidente; y (c) un sistema de revisión quinquenal de los límites cuantitativos de responsabilidad si la inflación promedio de las tasas anuales de fluctuación del índice de precios al consumidor de los Estados miembro excede el 10%.

Los derechos especiales de giro como moneda de cuenta para el cálculo de la indemnización fue introducida por los Protocolos de Montreal de 1975, lo mismo que la infranqueabilidad de los límites en caso de daños a la carga (conf. Protocolo 4, art. IX), salvo que el cargador hiciera una declaración especial de valor al momento de la entrega del bulto al transportista y mediante el pago de una tasa suplementaria, si fuere necesario (art. VII).

Finalmente, el sistema de responsabilidad en dos capas procede en parte de la iniciativa japonesa de fines de 1992 y en parte del Reglamento 2027/97 de la Unión Europea. El primero fue consecuencia del accidente que en 1985 sufrió el B-747 de Japan Airlines durante un vuelo doméstico, que dio lugar a indemnizaciones muy superiores a las dimanantes del sistema Varsovia. La irritante diferencia entre éstas y las que recibiría el pasajero de un vuelo internacional motivó la iniciativa de las líneas japonesas de invocar el artículo 22.1 del Convenio de Varsovia y así disponer unilateralmente que no aplicarían ningún límite indemnizatorio para los casos de muerte o lesiones a sus pasajeros, como también que se abstendrían de invocar la debida diligencia como defensa procesal para eludir su responsabilidad civil hasta la suma de 100.00 DEGs por pasajero. Sin embargo, puesto que Japón no era parte en el Convenio de Guadalajara de 1961, este beneficio no alcanzaba a quienes hubieren contratado con un transportador no japonés (por ejemplo, en caso de que hubiese un código compartido) y el accidente hubiere ocurrido durante el servicio brindado por una aerolínea japonesa como transportador de hecho. Con la sanción del Reglamento 2027, la Unión Europea le dio al sistema de doble capa su versión definitiva al consagrar la responsabilidad objetiva hasta los 100.000 DEGs, salvo culpa del pasajero, y la subjetiva e ilimitada por encima de ese monto, con admisión de la debida diligencia como causal de eximición de responsabilidad y con la obligación de hacer pagos adelantados dentro de los 15 días subsiguientes al accidente que ocasionó el daño. Soluciones semejantes adoptó la IATA poco después mediante el Intercarrier Agreement on Passenger Liability (IIA) del 31 octubre de 1995 y el Measures to Implement the IATA Intercarrier Agreement (MIA) de 1996.

2.        Régimen de responsabilidad

Montreal conserva el ámbito de aplicación en razón del espacio y la materia que tenía el sistema Varsovia. Por ende, se aplica a todo transporte internacional, remunerado o gratuito, de pasajeros, equipaje y carga realizado por empresas de transporte aéreo (art. 1.1.). Mantiene, pues, el criterio de acto de comercio en sentido objetivo que adoptó en 1929 el convenio de Varsovia y, al igual que éste tampoco se aplica al transporte de piezas postales. Respecto a la Argentina, aquel ámbito de aplicación en razón de la materia se ensancha, pues como vimos, nuestro país no formuló la reserva prevista en el art. 57.

a) Daños indemnizables

Dentro del transporte de personas, los daños indemnizables son el retraso, la muerte y la lesión corporal. Se recuerda que, en el caso de la Argentina, la frase “lesión corporal” es inclusiva de la lesión mental (art. 17.1, art. 19). La interpretación en inglés y francés no difiere de la nuestra, pues en el texto auténtico en inglés permanece la traducción “death or bodily injury of a passenger” y “mort ou de lésion corporelle subie par un passager” en la versión auténtica en francés. El relator Poonoosamy, en su pormenorizado análisis de cada párrafo del proyecto de convenio, sostuvo que emplear la expresión “personal injury” abriría la puerta a daños no físicos tales como calumnias, injurias, discriminación, miedo o aprehensión. Por eso optó por mantener la voz “bodily injury”,  ya que con ella se compensarían todos los daños a la salud, tanto físicos como mentales, causados por el accidente. Esta apreciación es conteste con la jurisprudencia norteamericana y francesa.

Dentro del transporte de equipajes y de carga, los rubros indemnizables son el retraso, la destrucción, la pérdida y la avería (art. 17.2, art. 18.1 y art. 19).

El relator del convenio, Mr Poonoosamy, propuso en el borrador de trabajo, una definición de retraso que fue modificada por Rusia y objetada por Holanda. La Federación Rusa sugirió que el retraso tuviera dos acepciones, de modo que abarcasen no solo el retraso en el arribo sino también el retraso en la partida.[7] Holanda, por el contrario, puso en duda la conveniencia de que un tratado internacional diese una definición de “retraso”, atento a que se trata de una noción muy vaga, extremadamente difícil de definir. Su punto de vista fue el que primó finalmente.[8]

b) Factor imputativo de responsabilidad

El factor de imputación de responsabilidad en el transporte de pasajeros, de equipaje facturado y de carga es el riesgo, mientras que en el de equipaje de mano y para todos los casos de retraso es la culpa.

En este punto es interesante señalar que la Unión Internacional de Aseguradores Aéreos (IUAI, en inglés) sugirió que para ganar en precisión y claridad el vocablo “culpa” (fault, en inglés) fuera reemplazado por “negligencia, acto ilícito u omisión” (negligence, wrongful act or omission) ya que la palabra “culpa” era contradictoria y engañosa (contradictory and misleading). Si damos un vistazo al texto definitivo en inglés, es evidente que su postura no prosperó.

Mención aparte merece el sistema de responsabilidad en dos capas, pues si bien el riesgo sigue siendo el disparador de la responsabilidad del transportista frente al pasajero, ese sistema objetivo deviene en subjetivo por la sola circunstancia de que el monto de la indemnización supere los 113.100 DEGs. Es éste uno de los aspectos más misteriosos del convenio, por que a pesar de que el factor de imputación no varía, la naturaleza de la obligación e incluso las causales de eximición de responsabilidad mudan ostensiblemente por una insípida cuestión numérica, pues el salto jurídico cualitativo depende de 1 DEG más, o menos.

c) Causales de eximición de responsabilidad

Las causales de exoneración que benefician al transportador aéreo difieren según se haya celebrado un contrato de personas, de equipajes o de cosas, o cuando hay retraso en su ejecución. Respecto de los primeros, la culpa del pasajero es la única eximente admitida cuando la indemnización no supera los 113.100 DEGs (art. 20). Por encima de esa suma, se añaden dos causales más cuya prueba corresponde al transportista: a) demostrar que el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión suya o de sus dependientes o agentes; b) demostrar que el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero (art. 21.2).

En caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado, el transportador puede eludir su responsabilidad demostrando la culpa del pasajero (art. 20), o que el daño es consecuencia de la naturaleza, defecto o vicio propio del equipaje (art. 17.2).

En caso de destrucción, pérdida o avería de la carga, o de una parte de ella, para liberarse de responsabilidad el transportador debe demostrar que el daño se debe a: a) la culpa del cargador (art. 20); b) la naturaleza de la carga, o a un defecto o vicio propios de la misma; c) al embalaje defectuoso de la carga, siempre que no haya sido realizado por el transportista o por algunos de sus dependientes o agentes; d) la fuerza mayor, literalmente: i.- un acto de guerra o un conflicto armado, y ii.- un acto de autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la carga (art. 18.2).

El retraso también tiene un esquema propio, independiente, pues el transportador puede excusar su responsabilidad si demuestra la culpa del pasajero o del cargador (art. 20), o si prueba que tanto él como sus dependientes y agentes adoptaron las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño, o les fue imposible adoptarlas (art. 19).

Finalmente, respecto al equipaje de mano la única causal de exoneración admitida es la culpa del pasajero (art. 20).

d) Pérdida del beneficio de limitación cuantitativa de la responsabilidad

La lesión y la muerte del pasajero, al merecer una indemnización plena, carecen de causales que generen la pérdida del derecho a limitar la responsabilidad.

Si hubiese retraso en el transporte de personas, o si hubiese retraso, destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado, el transportador pierde ese beneficio si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión suya, o de sus dependientes o agentes con intención de causarlo, es decir, si actuaron con dolo, o bien con temeridad y sabiendo que probablemente causarían daño, siempre que además se demuestre que el dependiente o agente actuaron en el ejercicio de sus funciones (art. 22.5).

Por el contrario, el transportador mantiene inapelablemente el beneficio de la limitación de responsabilidad por cualquier tipo de daño que sufra la carga, se trate de retraso, destrucción, pérdida o avería (art. 22.3, 22.5 y art. 30.3). Este beneficio, que a mi juicio ampara una intolerable dispensa del dolo, tiene su precedente en el art. 25 del Protocolo 4 de Montreal de 1975.

En el proyecto original, preparado por Poonoosamy en 1996 en  calidad de relator del Comité Jurídico de OACI [9] y que sirvió como documento de trabajo en todas las sesiones relativas a Montreal de 1999, así como en ocasión de la enmienda H.XIII, modificada por LU30 y ajustada por el SGMW,[10] claramente consta que el dolo y la temeridad también provocaban la pérdida del derecho a limitar en el transporte de carga. Esa alusión desapareció del texto definitivo. Lo que puede leerse al respecto en las Actas finales, es la posición liderada por EE.UU, Francia y IATA. El primero pidió encarecidamente que no se restableciera el concepto de “wilful misconduct” (que podría ser traducido como intención de dañar) como causal de pérdida del derecho a limitar la responsabilidad en el transporte de cosas, subrayando que ello provenía de un acuerdo legítimo alcanzado con la industria de la carga durante la negociación del Protocolo 4 de Montreal.[11] La IATA hizo hincapié en que las compañías aéreas con un negocio de carga significativo se oponían a la modificación propuesta por Poonoosamy, y  estaban trabajando para mantener el statu quo definido oportunamente por el Protocolo de Montreal Nº 4. El observador de la IATA señaló que hacer lo contrario sería dar un enorme paso atrás en términos de responsabilidad. Para las empresas aéreas que transportan carga, el volver al escenario de pérdida del derecho a limitar fomentaría una litigiosidad innecesaria que involucraría al asegurador, que debería pagar por cualquier reclamo que excediera el límite indemnizatorio. La IATA señaló que durante las consultas mantenidas con representantes de la Federación Internacional de Agentes Carga (FIATA), había sido informada de que esa federación estaba entre los favorecidos por el límite infranqueable. Así, la IATA se unió a los Delegados de Francia y los Estados Unidos (cf. DCW-Min. CP / 7, apartados 34 y 35) para instar al mantenimiento de los límites infranqueables de conformidad con el Protocolo 4 de Montreal.[12] Japón y los países africanos suscribieron este punto de vista y agregaron que, en vistas a que la adhesión al Protocolo 4 se había incrementado ostensiblemente en los últimos años, el sistema del límite infranqueable se había convertido en una práctica aceptada dentro de la industria de la carga aérea internacional.

e) Protesta

El convenio mantiene el octogenario régimen de protesta como requisito indispensable para demandar al transportador, salvo fraude de su parte, por los daños de avería  al equipaje facturado (7 días, contados a partir de la fecha de su recibo, art. 31.2) y a la carga (14 días, desde la fecha de su recibo, art. 31.2), y por el retraso en la entrega de unos y otros (21 días, a partir de que hayan sido puestos a su disposición, art. 31.2).

A diferencia de lo que exige la legislación argentina, no se debe presentar protesta en caso de pérdida o de destrucción, ni tampoco si el transportista admitió la pérdida del equipaje facturado o éste no llegó a la expiración de los 21 días siguientes a la fecha en que debería haber llegado (art. 17.3).

Al igual que lo hacía Varsovia-La Haya, Montreal de 1999 trae una norma procesal concisa respecto de cómo contar los plazos en derecho. Es el art. 52, que determina que cada vez que el convenio “…emplea el término ‘días’, se trata de días del calendario y no de días de trabajo”.

f) Daños al equipaje de mano

He dejado deliberadamente para el final el supuesto de daños al equipaje no facturado o de mano, pues la redacción del convenio da pábulo a diferentes interpretaciones.

En esta oportunidad, pareciera que el legislador internacional omitió fijar un límite de responsabilidad. Sin embargo, por la vía interpretativa que nos abre el art. 55 del Convenio, creo que esa laguna sería superada por aplicación de lo dispuesto en el art. II de los Protocolos 1 y 2 de Montreal de 1975, que modifican el art. 22 de Varsovia y de Varsovia-La Haya, respectivamente. Los fundamentos de esta interpretación son dados a continuación.

A diferencia de lo dispuesto en el art. 22.3 de Varsovia-La Haya y en el art. II de los Protocolos 1 y 2 de Montreal de 1975, el convenio de Montreal de 1999 no propone ningún límite específico para indemnizar al pasajero por daños a su equipaje de mano, que en aquellos convenios se fijaba en 5.000 francos Poincaré y en 332 DEGs, respectivamente.

El único artículo alusivo al tema es el 22.2, que expresa que “En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.000 derechos especiales de giro[13] por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino,…”.

He subrayado deliberadamente dos palabras, para hacer notar que si bien el artículo inicia su redacción aludiendo al equipaje, luego pone el foco en el equipaje facturado únicamente.

Creo que el nudo del problema interpretativo yace en el numeral 4 del art. 17, por el que se estipula que, “a menos que se indique otra cosa, en el presente convenio el término ‘equipaje’ significa tanto el equipaje facturado como el equipaje no facturado”.[14]

Si nos atenemos estrictamente a esta verbalización, el art. 22.2 estaría fijando un límite cuantitativo global, es decir aplicable tanto para el equipaje de mano como para el facturado. Esta conclusión encontraría aval en el comentario hecho por Poonoosamy al penúltimo párrafo del art. 17.2 (que en el proyecto era el art. 16.2), que libera de responsabilidad al transportador si el daño procede de un vicio o defecto del equipaje. Poonoosamy razona que, aun cuando no se dice expresamente, debiera entenderse que esa liberación procede tanto si es equipaje facturado como de mano.[15]

Por el contrario, si nos atenemos a la estructura gramatical del párrafo, se podría sostener que esos 1.131 DEGs sólo apuntan a indemnizar los daños al equipaje facturado, porque si bien el artículo inicia su redacción aludiendo al equipaje, pareciera que toda la frase se predica únicamente respecto del equipaje facturado. Si esta segunda interpretación fuese la correcta, cabe colegir que se ha creado una laguna normativa para el equipaje de mano.

Digo que se ha creado, por que no hay tal laguna ni en Varsovia, ni en La Haya, ni los Protocolos 1, 2 y 4 de Montreal de 1975:

Se suprime el artículo 22 del convenio y se sustituye por las siguientes disposiciones:En lo relativo a los objetos cuya custodia conserva el viajero, la responsabilidad el transportador esta limitada a 5000 francos por viajero.Artículo XI:

[…]

22.3. En lo que concierne a los objetos, cuya custodia conserve el pasajero, la responsabilidad del transportista se limitara a 5000 francos por pasajeroArtículo II.
Se suprime el artículo 22 del Convenio y se sustituye por el siguiente:

[…]
22.3. En lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el pasajero, la responsabilidad del transportista se limitará a 332 Derechos Especiales de Giro por pasajero.Artículo II

Se suprime el artículo 22 del Convenio y se sustituye por el siguiente:

[…]

22.3. En lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el pasajero, la responsabilidad del transportista se limitará a 332 Derechos Especiales de Giro por pasajero.Artículo 22.2:

En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.131 derechos especiales de giro por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino,…”.

El Protocolo 4 no fue incluido en el cuadro porque su Art. VII sólo modifica el art. 22 de Varsovia-La Haya en cuanto al transporte de mercaderías. Por ende, deja vigente los límites estipulados en aquéllos para el equipaje de mano.

Tampoco he incluido el Protocolo 3 porque nunca entró en vigor, aunque asombrosamente Montreal de 1999 copia en el art. 22.2, que estoy analizando, la letra del art. VIII.c del Protocolo de Guatemala de 1971, que tampoco entró en vigor.

Como el art. 55 del convenio de Montreal no ordena la denuncia de ningún acuerdo del sistema Varsovia, sino dispone que sus normas prevalecen sobre ellos, las reglas de la hermenéutica y de la lógica jurídica conducen a sostener que quedan vigentes todas aquellas reglas del sistema Varsovia que no contradigan lo establecido en Montreal de 1999.

Lo que el art. 55 suscita es un proceso de derogación por subrogación tácita sólo en la medida en que haya colisión de normas. Por ende, si es correcto que Montreal ha creado una laguna en materia de equipaje de mano y ese tema está regulado por Varsovia y sus Protocolos, esa omisión se subsana o completa con lo dispuesto por ellos.

En resumen, las posibles líneas de interpretación son dos:

Caso 1:

i) indemnización  por daños al equipaje de mano y al facturado = 1.131 DEGs.

Caso 2:

i) indemnización por daños al equipaje de mano = 332 DEGs por pasajero

indemnización por daños al equipaje facturado = 17 DEGs por kg

 (aplicable entre los estados que son parte de los Protocolos 1,  2 e incluso 4  de Montreal de 1975)

ii) indemnización por daños al equipaje de mano = 5.000 F° Poincaré por pasajero

indemnización por daños al equipaje facturado = 250 F° Poincaré por kg

 (aplicable entre los estados que sólo son parte del convenio de Varsovia de 1929, o del convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya de 1955)

De presentarse un entredicho judicial en torno a la interpretación del art. 22.2 del Convenio de Montreal de 1999 en la Argentina, imagino también dos caminos posibles:

i) que el juez inspire su interpretación en los convenios que preceden a Montreal de 1999 y se incline por la solución planteada como caso 1, porque la Argentina ratificó el Protocolo de Guatemala de 1971 y el Protocolo 3 de Montreal de 1975, fuentes indudables del art. 22.2 del Convenio de Montreal de 1999. Estas ratificaciones podrían inducir al juez a sostener que hay una coherencia jurídica a la que Argentina no puede sustraerse. Aún así, persiste una dificultad insoslayable, creo, y es el hecho de que ninguno de los dos protocolos adquirió vigencia internacional. Se trata solamente de derecho internacional histórico. Y aquí se abre otra ventana hacia lo inexplicable: ¿por qué los relatores del Convenio de Montreal de 1999 decidieron, contra toda regla lógica, hacer prevalecer a este convenio sobre dos protocolos que jamás entraron en vigor?

ii) que el juez se incline por la interpretación que más beneficia al pasajero, es decir la planteada como caso 2, no solo por la regla del favor debilis en un contrato celebrado por adhesión, sino también por influencia de los recientes movimientos a favor de los derechos del consumidor.

3.        El convenio de Montreal de 1999 en la jurisprudencia

A siete años de su entrada en vigor internacional, la aplicación del Convenio de Montreal de 1999 por parte de los estados miembro está dando lugar a una casuística relativamente novedosa, pues en la mayoría de los casos las decisiones previas tomadas bajo la vigencia del convenio de Varsovia de 1929, modificado por el Protocolo de La Haya de 1955, siguen inspirando a los jueces locales.

3.a.- Pasajeros: accidente, lesión corporal, denegación de embarque

Durante 2009, los tribunales de la India resolvieron unos 35 casos  relativos a transporte internacional de pasajeros de acuerdo con la legislación local que protege los derechos de los consumidores. Los tribunales han considerado una amplia variedad de reclamos, tales como falta de entrega o equipaje dañado, overbooking, retrasos y cancelaciones de vuelos, quejas por los servicios de catering a bordo, falta de asientos adecuados para un pasajero con discapacidad, objeciones a las promociones basadas en las reglas de competencia desleal, y pérdida de vuelos por causa de los procedimientos de seguridad. Las demandas contra las aerolíneas casi siempre prosperan y el importe de la indemnización concedida está en el rango de u$s 100 a u$s 7.000, con montos promedio de alrededor de u$s 500.

En EE.UU, la mayoría de los casos resueltos con respecto a lo que constituye un «accidente» y una «lesión corporal» a fin de establecer la responsabilidad del transportista en virtud del art. 17 de Montreal, se centran –por ejemplo- en discernir si el desarrollo de una trombosis venosa profunda (TVP) por un pasajero, constituye un accidente. Los tribunales de los Estados Unidos han adoptado el razonamiento de Francia, Gran Bretaña y Australia, y por unanimidad rechazan el argumento de que el desarrollo de TVP es un «accidente» en el sentido del artículo 17, o bien que el fracaso de una compañía aérea para advertir sobre el riesgo de desarrollar TVP constituye un accidente del que la compañía aérea es responsable en virtud del artículo 17. Así fue resuelto en Caman v. Continental Airlines[16], en Blotteaux v. Qantas Airways Limited[17], en Cortez v. Air New Zealand Limited[18] y en  Damon v. Air Pacific Ltd [19]

Otro caso de interpretación del art. 17, con sutiles apreciaciones, fue  Sharma v. Virgin Atlantic Airways,[20] cuando el tribunal sostuvo que «algo pasó» con el demandante. Ese “algo” fue suficiente para condenar a Virgin Airways al pago de daños al pasajero que resbaló y cayó en el baño del avión, supuestamente a causa de la presencia de residuos de jabón líquido en el suelo del baño. El demandante sufrió múltiples hospitalizaciones y tratamientos relacionados con el síndrome post-contusión y los dolores en la rodilla y la espalda. Al comprobar que el acusado no había adoptado todas las medidas necesarias para evitar el accidente del demandante, como una inspección más frecuente de los pisos del lavabo o cambiar el suelo del baño para que no fuera tan resbaladizo, el tribunal otorgó un total de u$s 250.000 para gastos médicos del demandante, así como daños y perjuicios generales para el dolor y el sufrimiento.

En Serrano v. American Airlines, Inc.,[21] los demandantes fueron desalojados de un vuelo de American de Los Angeles a Heathrow, cuando personal de la aerolínea no permitió que la madre tuviese a su hijo más pequeño sentado en su regazo en un asiento de clase ejecutiva. La familia Serrado demandó a la empresa por denegación de embarque y fundó su reclamo en la Ley de Derechos Civiles de California. Algo así como nuestra ley de defensa de los derechos del consumidor. Para resolver el litigio, el tribunal invocó la doctrina de la Corte Suprema sentada en el caso El Al Israel Airlines, Ltd. v. Tseng.[22] Es así como se proclamó que desplazar el Convenio por una ley doméstica sería falsear el papel del Congreso en el proceso de ratificación del tratado. El Convenio de Montreal no es una ley interna, es un tratado
que los Estados Unidos ha ratificado, por lo que es una obligación asumida en virtud de un tratado vinculante para los Estados Unidos desde que prestó su consentimiento a la ratificación de Montreal, hecho eficaz desde el 8 de noviembre de 2003.

En Weiss c. El Al Israel Airlines Ltd.,[23] la actora afirmó que el Convenio de Montreal no se aplicaba a sus reclamos por daños y perjuicios porque nunca tomó el vuelo que contrató debido al overbooking, el cual puede ser descripto como una completa falta de cumplimiento del contrato y no como un retraso en ejecutarlo, tal como se describe al retraso en el artículo 19. Basándose en Wolgel v. Mexicana Airlines,[24] y en el historial de discusiones que precedió a la redacción del Convenio de Montreal, el juez sostuvo que hubo incumplimiento y no retraso.

En Malasia, en autos  Malasia Berhad Airlines System v. Siong,[25] el Tribunal Supremo decidió un recurso interpuesto para cuestionar la cuantía de la indemnización concedida por Malaysia Airlines a seis pasajeros por incumplimiento de contrato por parte de la aerolínea al asignarles asientos diferentes de los que habían reservado para un vuelo a Melbourne. El juez concedió a los pasajeros MYR 15.000 (Ringgits, moneda de curso legal en Malasia), equivalentes a u$s 4.400  en concepto de daños por el sufrimiento y malestar y por haberles estropeado las vacaciones. Los seis pasajeros eran miembros de la misma familia y habían pagado una prima por la reserva de esos asientos.

3.b.- Equipaje

El artículo 26 del Convenio de Varsovia-La Haya establece que en caso de daño al equipaje facturado se debe presentar un protesto dentro de los siete días de  su recepción. El caso Figueira v. Alitalia,[26] gira justamente en torno al puntual envío de la notificación por un ordenador robado de la mochila de la demandante. Dado que ni Italia ni el Reino Unido, el origen y destino de los vuelos del demandante, habían ratificado el Convenio de Montreal al momento del hecho, ocurrido el 13 de junio de 2004, el Convenio de Varsovia era aplicable. La cuestión era si la protesta, efectuada a través de una carta con el reclamo escrita el 15 de junio de 2004, había sido «enviada» en el sentido del artículo 26 del Convenio de Varsovia. El demandante alegó que envió una carta, debidamente sellada, a Alitalia el 15 de junio 2004. Alitalia reconoció que la dirección a la que fue remitida era la correcta. Sin embargo, sostuvo que nunca vio la carta hasta que fue presentada en el juicio. Basándose en la presunción de que la pieza postal había sido entregada por el servicio de correos, el tribunal denegó la petición de Alitalia de desestimar el reclamo.

3.c.- Carga

En el caso BDM, LLC v. Federal Express Corporation[27] el tribunal resolvió un conflicto que entrañó la aplicación del art. 10 del convenio de Montreal, basándose en interpretaciones previas del art. 10 del Convenio de Varsovia. Ambos establecen que el expedidor (o remitente) es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones incluidas en la carta de porte. Así, exoneró de responsabilidad a FedEx en una demanda por transporte aéreo de 21 cajas de gemas enviadas de Washington a China, que fueron detenidas por varios meses y finalmente destruidas por las autoridades aduaneras chinas porque el valor no había sido debidamente declarado en la guía aérea ni tenían el embalaje correcto. Para tomar su decisión, el tribunal se basó en los art. 10 y 16, que establecen que el expedidor debe proporcionar la información necesaria para cumplir con las formalidades de aduanas, control, o de policía antes de que los productos puedan ser entregados al destinatario.

Con frecuencia se ha considerado que el período abarcado por el «transporte aéreo» incluye también el tiempo en que los bienes están en el depósito de la aerolínea, siempre y cuando ese depósito este situado dentro del recinto del aeropuerto. Este razonamiento se utilizó para desechar los reclamos presentados contra All Nippon Airways por la carga perdida durante su transporte entre la India y San Francisco, California. En Kaur v. All Nippon Airways Co., Ltd.,[28] el tribunal revisó la historia del artículo 18.3 del Convenio de Varsovia (reiterado textualmente por el art. 18.4 del Convenio de Montreal de 1999) y rechazó el argumento de la parte actora acerca de que el Convenio de Varsovia no era aplicable, pues comprobó que la empresa aérea demostró que su depósito de carga se encuentra dentro del aeropuerto internacional de San Francisco. En consecuencia, resolvió el entuerto según las normas de Varsovia y ajustándose a los límites cuantitativos allí previsto.

3.d.- Transporte sucesivo

Dos interesantes casos de transporte sucesivos fueron decididos por los tribunales de Nueva York y California. En Ramírez v. United Airlines, Inc.,[29] la demandante contrató con United para viajar de San Francisco a Los Ángeles y de Los Ángeles a la ciudad de México con Mexicana de Aviación. Ramírez demandó a ambas compañías por las lesiones supuestamente sufridas durante el viaje entre Los Ángeles y México, que llevaba dos números de vuelo (el de United y el de Mexicana) y era operado bajo la modalidad de code-sharing. El Tribunal rechazó su pretensión contra United sosteniendo que, con respecto a un vuelo de código compartido, es la compañía que actualmente opera el vuelo la que debe ser considerada como “transportista” a los efectos del Convenio de Varsovia. Como resultado, el tribunal sólo admitió el reclamo contra Mexicana de Aviación.

El otro caso de transporte sucesivo fue Christoph v. AMR Corp.[30] Los demandantes compraron dos billetes en Nueva York, para viajar desde Miami a Brasil con TAM Airlines. Al día siguiente compraron otros dos billetes de ida y vuelta para viajar desde Nueva York a Fort Lauderdale, Florida. La operación de compra la hicieron desde el sitio Web de American Airlines. Ni American, ni TAM, ni sus respectivos agentes tenían conocimiento del itinerario completo. Durante el viaje se pierde parte del equipaje, y la familia Christoph demanda en Nueva York a American. American trató de llevar el caso al fuero federal, alegando que el Convenio de Varsovia rige el transporte internacional en cuestión. La actora sostuvo que la Convención era inaplicable, ya que su viaje de Nueva York a Brasil no era considerado por las partes como una sola operación conforme a lo dispuesto en el artículo 30 para el transporte sucesivo, y que incluso si se consideraba el viaje como una sola operación, American Airlines no habría podido hacerlo porque no tenía conocimiento de que ellos seguían su viaje para Brasil desde Miami, y viceversa, utilizando los servicios de TAM. Lo que el tribunal se preguntó es bajo qué circunstancias un transporte debe ser considerado sucesivo a fin de aplicar el tratado internacional. Por invocación del precedente Lemly v. Trans World Airlines, Inc.[31]el juez sostuvo que Varsovia, y ahora Montreal, exigen que tanto el pasajero como la aerolínea deben contemplarlo como un contrato de transporte internacional y
American claramente no lo consideró como tal, ya que no sabía de los planes que tenía el matrimonio Christoph de continuar viaje hacia Brasil. Por ende, remitió el caso a los tribunales estaduales.

3.e.- Transportador contractual y de hecho

A fines del año pasado, los tribunales franceses analizaron cuál era el plazo de caducidad de la acción en caso de incumplimiento del contrato de transporte aéreo. En una decisión en la que el transportista contractual, cuya responsabilidad fue analizada a la luz del artículo 35 del convenio de Montreal, trajo a juicio -como tercero- a la empresa que efectivamente realizó el transporte luego del plazo de un año previsto por el artículo L133-6 del Código Francés de Comercio, el Tribunal Supremo francés (Cour de Cassation) dictaminó el 29 de octubre de 2009, que la citación estaba sujeta al plazo de dos años previsto por el artículo 35 de la Convención de Montreal, y no al anual indicado en la legislación francesa.[32]

En autos McCarthy v. American Airlines, Inc.,[33] McCarthy viajó con destino a Miami, Florida, desde Georgetown, Guyana. Dado que no pudo guardar su equipaje de mano en el compartimiento superior ni debajo de su asiento, la azafata le indicó que ese bolso debía ser despachado a bodega. El pasajero bajó por la puerta de atrás de la aeronave y trató de llamar la atención del encargado del equipaje en superficie. Por desgracia, tropezó, perdió el equilibrio y cayó al pavimento sufriendo lesiones. Si bien el tribunal aceptó que el suceso fue un «accidente» y que el transportador era responsable, se planteó la cuestión de quién fue el verdadero «transportista» responsable de las lesiones. American Eagle era el transportador que figuraba como tal en el billete aéreo, pero al momento del hecho la aeronave era operada por Executive Airlines. El juez se preguntó cuál de los dos era el responsable o bien si, dentro del marco del convenio de Montreal, lo eran ambos. El tribunal llegó a la conclusión de que –bajo Montreal- puede haber más de un transportador responsable: la empresa aérea que celebró el contrato de transporte con el pasajero (el transportista contractual) y la compañía que realmente ejecutó ese transporte (la compañía operadora).

En In re West Caribbean Airways, SA,[34] el tribunal sostuvo que en virtud del artículo 39 del Convenio de Montreal, una empresa que fletó el avión y revendió los asientos a una agencia de viajes, debe ser considerada como transportador a los  fines del Convenio de Montreal.

3.f.- Jurisdicción competente

Como se recordará, el artículo 33 del Convenio de Montreal de 1999 indica cuáles son las cinco jurisdicciones posibles. En el caso Transvalue, Inc. v. neerlandesa KLM Royal Airlines,[35] se ventiló un daño a la carga.  Holanda es donde KLM tiene sus oficinas principales y el lugar de constitución de la empresa, mientras que México fue el lugar donde se emitió la carta de porte aéreo. Sin embargo,  Transvalue, argumentó que la jurisdicción de EE.UU. de alguna manera era apropiada debido a que allí tuvieron lugar las negociaciones entre las partes sobre el envió en cuestión. El tribunal rechazó ese argumento sobre la base de que en los casos de carga, a diferencia de los casos de pasajeros, la quinta jurisdicción del artículo 33.2 del Convenio de Montreal, es decir, el lugar de residencia del pasajero, no es aplicable.

3.g.- Daños punitivos

En el caso de American International Lines Seg Especialidad. Co. v. Res-Care Inc. 10, el Quinto Circuito adhirió a los hitos establecidos por la opinión de la mayoría en Fairfield, y sostuvo que el Estado de Texas prohíbe la cobertura de daños punitivos contra una empresa asegurada por los actos de la empresa en su conjunto. En el caso Fairfield[36] el Tribunal Federal de Apelaciones del Quinto Circuito consideró que la política pública de Texas prohíbe que un asegurador satisfaga una indemnización por daños punitivos impuestos a sus asegurados, debido a la constatación de culpa grave. Sin embargo, según Holland y Posner,[37] de los casos Fairfield y Res-Care puede deducirse que la cobertura se permite cuando una empresa es indirectamente responsable de una indemnización por daños punitivos como resultado de la mala conducta de un empleado o agente.

4.-       Las relaciones entre el convenio de Montreal y los acuerdos del sistema Varsovia.

A propuesta de Gran Bretaña,[38] el art. 55 del Convenio de Montreal (ex art. 51 del proyecto) regula su relación con otros instrumentos del sistema Varsovia.

Lamentablemente, con una decisión que sorprende por la mala técnica legislativa que denota, en la redacción final del artículo se eliminó un párrafo clave relativo a la obligación de cada Estado de denunciar Varsovia, La Haya, Guatemala y los Protocolos de Montreal de 1975 dentro de los 60 días de ratificado el Convenio de Montreal de 1999. El actual art. 55 sólo dispone que “prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo internacional entre los Estados Partes en el presente Convenio debido a que esos Estados son comúnmente Partes de…”, y a continuación cita a Varsovia de 1929, La Haya de 1955, Guadalajara de 1961, Guatemala de 1971, y los 4 Protocolos de Montreal de 1975.

Al 10 de agosto de 2010, 97 estados son parte del Convenio de Montreal de 1999, lo que representa el 51% de los 190 estados miembro de OACI. De Varsovia son todavía parte 152 países (es decir, el 80%), y de Varsovia-La Haya 137 (el 72%). Ergo, hay un significativo número de estados que siguen siendo miembros del sistema Varsovia y aún no ratificaron Montreal, mientras que hay otros que ya ratificaron Montreal pero no denunciaron Varsovia porque el art. 55 de Montreal no se los exige.

Por consiguiente, la comunidad internacional se divide en dos grandes grupos:

1) estados miembro de OACI que son parte de la familia “Varsovia”, o del nuevo convenio de Montreal, o de ambos; y

2) estados miembro de OACI que no han ratificado ninguno de ellos (hay 38 que nunca adhirieron al sistema Varsovia, y 93 que todavía no son parte en Montreal).

Cualquier transporte aéreo internacional efectuado entre los estados que pertenecen a este último grupo, se regirá por los principios del derecho internacional privado que, como norma de solución de conflictos, envía a la ley del estado de ejecución del contrato, o a la del estado de celebración, si así lo acordaron previamente las partes.

Por el contrario, si dentro del elenco de estados que son miembro del linaje Varsovia (80% y 72%) hay varios que también lo son en Montreal de 1999 (un 51%), los vínculos entre ellos se distribuirán de la siguiente manera:

a) los derechos y obligaciones recíprocos entre ese 51% se regirá por Montreal de 1999;

b) el 29% restante que aún no ratificó Montreal pero sí está sujeto a las reglas de Varsovia,[39] seguirá rigiéndose por aquellos instrumentos del sistema Varsovia de los que son parte;

c) los derechos y obligaciones recíprocos entre el 51% que ratificó Montreal y el 49% de los 190 estados OACI que aún no lo ha hecho, habrán de regirse sólo por aquél tratado en el que ambos sean parte, es decir, por los del sistema Varsovia.

Los dos últimos supuestos no crean ninguna dificultad exegética, pero el primero sí, puesto que el art. 55 de Montreal fuerza una convivencia entre Montreal y el sistema Varsovia, convivencia que –lógicamente- sólo podrán disfrutar los Estados que ratificaron o adhirieron a Montreal pero no denunciaron Varsovia.

Este tipo de convivencias o vidas paralelas, denominada “aplicación de tratados sucesivos concernientes a la misma materia”, está contemplado en los artículos 30 (incisos 3, 4 y 5) y 59 del Convenio de Viena de 1969 sobre Derecho de los Tratados.[40]

Como vimos, el art. 55 del Convenio de Montreal no ordena la denuncia de Varsovia y su descendencia jurídica, sino que apunta solamente a la prevalencia de aquél por sobre éstos. Esta prevalencia, a mi entender, conduce a un único resultado: que las normas del sistema Varsovia no quedan ni terminadas ni suspendidas en su aplicación (v.gr., como lo regula el art. 59 del Convenio de Viena de 1969), sino que subsisten en la medida que no se opongan a las nuevas introducidas por Montreal. Lo descripto se ajusta a lo que prevé el párrafo 3 del art. 30 del Convenio de Viena, cuando dispone que “el tratado anterior [es decir, el sistema Varsovia] se aplicará únicamente en la medida en que sus disposiciones sean compatibles con las del tratado posterior”. Es la derogación por subrogación tácita a la que aludí al comienzo de este trabajo.

Por consiguiente, los derechos y obligaciones recíprocos entre ese 51% de estados que ratificaron Montreal se regirán por este convenio más las normas del sistema Varsovia que aún subsistan, salvo, claro está, que las denuncien. Desde mi punto de vista, si ese hipotético Estado optara por seguir esta vía, no sólo quedará vinculado a Montreal de manera pura y simple, sino que ganará en certeza jurídica, pues estará evitando las suspicacias e incertidumbres que puedan surgir a la hora de precisar qué aspectos del sistema Varsovia perviven y cuáles han sido abrogados implícitamente por Montreal.

Entre las que perviven, según entiendo, están:

(a) la posibilidad de seguir adjudicándole carácter negociable a la carta de porte, ya que esta disposición de Varsovia-La Haya (art. 15.3) en nada afecta la vigencia de Montreal, ni la aplicación de los artículos 4 y 7 de éste último convenio[41] son a tal punto incompatibles con las del tratado anterior que los dos tratados no pueden aplicarse simultáneamente (conf. art. 59.b. del Convenio de Viena sobre Derecho de los Tratados).[42]

(b) la indemnización de hasta 332 DEG, ó 5.000 F° Poincaré, por daño al equipaje no facturado, como ya se explicó.

5.-       El arbitraje en el transporte de carga aérea

Tomándolo del art. 32 del convenio de Varsovia de 1929, el art. 34 del convenio de Montreal habilita a que las partes en un contrato de transporte de cosas, incluyan una cláusula arbitral para resolver cualquier controversia que se suscite entre ambas. El arbitraje podrá llevarse a cabo, a elección del reclamante, en cualquiera de las cuatro jurisdicciones que habilita el art. 33 y el derecho aplicable serán las disposiciones del propio convenio de Montreal. Para evitar que por medio del arbitraje se erosione la unificación jurídica lograda a través de este convenio, todo acuerdo o cláusula que disponga lo contrario o que sea incompatible con lo expresado en el párrafo anterior, será nula y de ningún efecto (art. 34.4).

En los debates previos a la adopción del texto final, consta que Brasil  y Japón intentaron hacer extensivo el arbitraje a las disputas entre el transportador y los pasajeros, pero se toparon con la firme oposición de la mayoría de los países europeos que calificaron a esta opción como extremadamente costosa según la práctica europea.

Puesto que la IATA está implementando, con éxito, su programa e-freight para que a partir del 2014 se suplanten las guías aéreas y otros documentos en soporte papel por los de naturaleza electrónica, con la consiguiente simplificación de la cadena de suministro del transporte de carga aérea y el ahorro de 4.580 millones de dólares anuales como resultado de la eliminación de 17 documentos de aduana, comercio exterior y transporte, no parece desatinado pensar en el afianzamiento de la solución de conflictos on-line y el advenimiento de las e-disputes, bastante comunes en el mundo de la propiedad intelectual y los derechos de autor, el mercado de seguros, las subastas, los daños personales y, en menor medida, el e-banking. Canadá, Perú, España, Estados Unidos, y Singapur se encuentran entre los que tienen cyber-tribunales dispuestos a dirimir conflictos bajo esta nueva modalidad. Quizá el transporte aéreo se sume a esta incipiente iniciativa, cuyas notas características son la agilidad, la inmediatez y el ahorro de costos.

CONCLUSIONES

Los aspectos más novedosos del Convenio ya fueron listados al comienzo de este trabajo.

Sólo resta acotar que el principal beneficio derivado de la entrada en vigor del Convenio de Montreal es la uniformidad del régimen de responsabilidad aplicable a las compañías aéreas, es decir, la superación de la dispersión normativa generada por el sistema Varsovia. Sin embargo, el art. 55 abre la puerta a una relación de convivencia entre el antiguo régimen y el nuevo que se suponía debía haber quedado atrás, y suscita un interrogante inquietante: ¿por qué los relatores del Convenio de Montreal de 1999 decidieron, contra toda regla lógica, hacer prevalecer a este convenio sobre dos protocolos que jamás entraron en vigor?.


[1] DCCD Doc núm. 44 1/5/09 y Doc 9740.

[2] Al 2 de agosto de 2010, 97 estados son parte en Montreal de 1999.

[3] CAPALDO, Griselda. (2001). “Contrato de transporte aéreo de pasajeros y equipajes” (o el nihil novum sub sole del Convenio de Montreal de 1999)”, en  ED 193: 792-811.

Ver también: MILDE, Michael. (1999). “Warsaw System – from Requiem to Resurrection?”, en Aviation Quarterly, [1998-1999],  pp. 1-17.

[4] Luego de aprobarlo el 5 de enero de 2009 por ley 26.451, la Argentina se demoró un año en enviar su instrumento de adhesión a Montreal. La ley 26451 quedó promulgada de hecho el 5 de enero de 2009. Boletín Oficial Nro 31.571, del 13 de enero de 2009. Entró en vigor en el orden interno a partir del 22 de enero, esto es, al octavo día de su publicación, según ordena el art. 2 del Código Civil

Es menester aclarar que, al no ser signataria original del tratado (ver art. 53.4 de Montreal de 1999),[4] la Argentina sólo tenía chances de aceptarlo, aprobarlo o adherir a él, según lo prescriben los arts. 14 a 16 del Convenio de Viena de 1969 sobre Derecho de los Tratados

[5] Canadá, EE.UU, Japón, Austria, Alemania, España, Bélgica, Qatar, Lituânia, Singapur, Malasia, Chile y Montenegro.

[6] Al 6 de agosto de 2010, la cotización de 1 DEG = u$s 1,52906

[7] Doc LC/30-WP/4-16 (28 de abril de 1997)

[8] Capaldo, Griselda. “El retraso y el daño moral como daños resarcibles en el contexto del Convenio de Montreal de 1999. Supuestos en los que procede. La limitación de responsabilidad. El proceso «unificador» y la consolidación normativa: la sistematización del artículo 55”,en SAIJ (Sistema Argentino de Informática Jurídica), 26 de octubre de 2009, disponible on-line en: http://www.saij.jus.gov.ar/shared-cgi/frame_news.pl?archivo=08

[9] Ver LC/30-WP/4, Appendix B, del 31 de enero de 1997. Este texto fue aprobado por Decisión del Consejo de OACI C-DEC 147/15 del 14 de marzo de 1996.

[10] Ver DCW Doc. Nro. 4, del 5 de marzo de 1998, enviado a los plenipotenciarios como documento de trabajo para la conferencia diplomática que discutiría el texto final del convenio entre el 10 y el 28 de mayo de 1999.

[11] Doc 9775-DC2, Volume 1, Minutes, 1999 Montreal – Canada, Paragraph 34 in fine, p. 97

[12] Paragraph 2, p. 98

[13] Desde el 31-12-2009 esa cifra se ha incrementado a 1.131 DEGs

[14] Esta misma fórmula es la que empleó el art. IV.3 de Guatemala de 1971, por medio del cual se modificaba el art. 17 del Convenio Varsovia-La Haya.

[15] Ver LC/30-WP/4 (31-01-1997) Appendix A, paragraph 5.4.13, p. A-13.

[16]455 F.3d 1087 (9th Cir. 2006)

[17] 2006 WL 475458 (9th Cir. 2006)

[18] 2006 WL 2817981 (9th Cir. 2006)

[19] 2006 WL 2817997 (9th Cir. 2006)

[20] 2006 WL 870959 (C.D. Cal. 2006)

[21] 2008 WL 2117239 (CD Cal.. 2008)

[22] 525 U.S. 155 (1999)

[23]433 F.Supp.2d 361 (S.D.N.Y. 2006)

[24]821 F.2d 442 (7th Cir. 1987)

[25] High Court of Malaysia at Johor Bahru, Civil Appeal NT(3) 12-46 – 2008, July 1, 2009.

[26] 31 Avi. Cas. 17,943 (S.D. Tex. 2006)

[27] 2006 WL 889788 (W.D. Wash. 2006)

[28] 2006 WL 997329 (N.D. Cal. 2006)

[29] 31 Avi. Cas. 17,346 (N.D. Cal. 2005)

[30] 2006 WL 3359084 (E.D.N.Y. 2006)

[31]807 F.2d 26 (2d Cir. 1986)

[32] Barthelemy Cousin – Jefferson Larue, Short Update on Use of the Montreal Convention,” Association of Corporate Counsel, Lexology, February 2, 2010 (artículo disponible en:

http://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=e1162bbf-9fd7-45f1-974f-e47b8621e330, página visitada el 2 de julio de 2010)

[33] 2008 WL 2704515 (S.D. Fla. 2008)

[34] 32 Avi. CAS. 15595 (SD Fla. 2007)

[35]539 F. Supp. 2d 1366 (D. S. Fla. 2008)

[36] Fairfield Insurance Co. v.Stephens Martin Paving, Docket No. 04-0728, 2008 WL 400397 (Tex. 2008)

[37]Holland, Michael – Posner, Katherine. “Federal Appeals Court holds Texas public policy bars insurance of punitive damages for corporate misconduct”, in Condon & Forsyth LLP Newsletter, Fall 2008, New York, p. 1.

[38] SGMW/l-WP/23 (7 de abril de 1998, pp. 3 a 5) y SGMW-WP/23 y el Documento DCW Dot No. 5 (26 de marzo de 1999).

[39] Ese 29% surge de restarle al 80% de estados que participan del sistema Varsovia, el 51% que ratificó Montreal.

[40] Artículo 30.3: Cuando todas las partes en el tratado anterior sean también partes en el tratado posterior pero el tratado anterior no quede terminado ni su aplicación suspendida conforme al artículo 59, el tratado anterior se aplicará únicamente en la medida en que sus disposiciones sean compatibles con las del tratado posterior.

Artículo 30.4: Cuando las partes en el tratado anterior no sean todas ellas partes en el tratado posterior:

(a) En las relaciones entre los Estados partes en ambos tratados, se aplicará la norma enunciada en el párrafo 3; (b) en las relaciones entre un Estado que sea parte en ambos tratados y un Estado que sólo lo sea en uno de ellos, los derechos y obligaciones recíprocos se regirán por el tratado en el que los dos Estados sean partes”.

Artículo 30.5: El párrafo 4 se aplicará sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 41 y no prejuzgará ninguna cuestión de terminación o suspensión de la aplicación de un tratado conforme al artículo 60 ni ninguna cuestión de responsabilidad en que pueda incurrir un Estado por la celebración o aplicación de un tratado cuyas disposiciones sean incompatibles con las obligaciones contraídas con respecto a otro Estado en virtud de otro tratado”.

El artículo 59 regula los casos de terminación o de suspensión implícita de tratados como consecuencia de la celebración de un convenio posterior. Así pues, se lo considera terminado cuando todos los miembros pasan a ser parte en un tratado ulterior sobre la misma materia y “(a) se desprende del tratado posterior o consta de otro modo que ha sido intención de las partes que la materia se rija por ese tratado; o (b) las disposiciones del tratado posterior son hasta tal punto incompatibles con las del tratado anterior que los dos tratados no pueden aplicarse simultáneamente”. Por el contrario, se lo considera suspendido si en el tratado posterior así consta o así se desprende.

[41] Artículo 4. Carga – 1. En el transporte de carga, se expedirá una carta de porte aéreo. 2. Cualquier otro medio en que quede constancia del transporte que deba efectuarse podrá sustituir a la expedición de la carta de porte aéreo. Si se utilizaren otros medios, el transportista entregará al expedidor, si así lo solicitara este último, un recibo de carga que permita la identificación del envío y el acceso a la información de la que quedó constancia conservada por esos medios.

Artículo 7. Descripción de la carta de porte aéreo – 1. La carta de porte aéreo la extenderá el expedidor en tres ejemplares originales. 2. El primer ejemplar llevará la indicación ‘para el transportista’ y lo firmará el expedidor. El segundo ejemplar llevará la indicación ‘para el destinatario’ y lo firmarán el expedidor y el transportista. El tercer ejemplar lo firmará el transportista, que lo entregará al expedidor, previa aceptación de la carga. 3. La firma del transportista y la del expedidor podrán ser impresas o reemplazadas por un sello. 4. Si, a petición del expedidor, el transportista extiende la carta del porte aéreo, se considerará, salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre del expedidor.

[42] CAPALDO, Griselda. (2005). “Algunas singularidades del Convenio de Montreal de 1999”, XXXIV Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial, Río de Janeiro, 26 a 28 Octubre de 2005 (publicadas en formato electrónico por la Universidade do Estado Do Rio de Janeiro), Río de Janeiro, p. 4.

Análisis de Aspectos Prácticos de las Modificaciones Introducidas por la Convención De Montreal de 1999 para los contratos de Pasajeros, Equipaje y Carga

A partir del 14 de febrero de 2010[1] comienza a regir el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional -CM/99- para los vuelos entre la Rep. Argentina y los demás países parte del mismo. Este aborda fundamentalmente el tema responsabilidad en el transporte de pasajeros, de equipajes y de carga y simplifica los documentos de transporte. Este trabajo tiene por objeto ser una explicación simple, concreta y con sentido práctico destinada a los sujetos que intervienen como parte o agentes de contratos de transporte de pasajeros, equipaje y carga aérea.

Publicado en La Ley Revista, Buenos Aires, 2 de marzo de 2010; en Sistema Argentino de Información Jurídica, Buenos Aires, febrero de 2010 y en Revista Ateneo del Transporte, Buenos Aires, IJ Editores, julio de 2010, Año 22, Número 53, pp. 75-81.

Autor: Carlos María Vassallo

Temario:

 1.-Introducción. Alcance del trabajo.

2.- Transporte de Pasajeros: Lesiones y muerte: Presupuestos de procedencia de la acción. Tipo y límite de responsabilidad; Retraso: Configuración, tipo y límite de la responsabilidad. El gran retraso. Tribunal de Justicia Europeo;  Cancelación de vuelos: Compensación en la CEE. Denegación de embarque por OVB. Disposiciones reglamentarias Europea y Arg. Aplicabilidad. Compensaciones.

3.- Transporte de Equipajes. Equipajes facturados: extravío, destrucción, avería. El retraso. Tipo de responsabilidad y límite; Equipaje no facturado: Responsabilidad y límite.

4.- Transporte de Carga Aérea: Destrucción, pérdida o extravío y la avería. Inicio y fin del contrato. Acta de condición, verificación y protesto. Tipo de responsabilidad. Límite cuantitativo infranqueable; Retraso en la entrega de la carga. Tipo de responsabilidad, limite. Prueba del daño; Jurisdicción. Legitimados.

5.- Simplificación de documentación y su influencia en los Límites de Responsabilidad.

 …………………

1 – Introducción. Alcance del trabajo.

A partir del 14 de febrero de 2010[1] comienza a regir el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional -CM/99- para los vuelos entre la Rep. Argentina y los demás países parte del mismo. Este aborda fundamentalmente el tema responsabilidad en el transporte de pasajeros, de equipajes y de carga y simplifica los documentos de transporte. Los países   que integran el Sistema de Montreal/99 son fundamentalmente los de la  CEE, EUA y los demás listados en adjunto, que conforman mas del 90% de la aeronavegación comercial mundial.[2]

Este trabajo tiene por objeto ser una explicación simple, concreta y con sentido práctico destinada a los sujetos que intervienen como parte o agentes de contratos de transporte de pasajeros, equipaje y carga aérea con un lenguaje que pretende ser llano y de fácil lectura.

Sobre el CM/99 existen abundantes y profundos artículos de doctrina nacional e internacional a los cuales los juristas pueden acceder para su análisis e investigación.

2- Transporte de Pasajeros.

Los daños indemnizables que surgen de la ejecución parcial o inejecución de este contrato son básicamente: * Lesiones o muerte, * Retraso, * Cancelaciones, * Denegación de embarque por la llamada sobreventa -OVB-.[3]

2.1      En cuanto a lesiones o muerte, la referencia que se hace en este trabajo será breve dado que estos siniestros por un imperativo legal están cubiertos por seguros, razón por la cual estas contingencias son asumidas por los abogados de las aseguradoras que en definitiva asumen el costo económico.

Este tipo de daño tiene como presupuesto que debe ser producido en un “accidente”[4], en el concepto que enuncia el Anexo 13 de la Convención de Chicago/44.[5]  con el pax abordo o en el curso de las operaciones de embarque y desembarque, comenzando la primera con el corte del boarding pass y el ingreso a la manga o transportación hasta la aeronave; y la segunda finaliza con el arribo del pax al edificio de la estación aérea de destino.

Los dos cambios fundamentales en cuanto a la responsabilidad son: su ilimitación cuantitativa y del tipo objetivo hasta la suma  de 113.100 DEG[6] y de allí en más mantendrá el carácter subjetivo[7]. Se introduce solo para lesiones y muerte la llamada quinta jurisdicción en el cual el pax o los legitimados podrán demandar en el Tribunal de su residencia permanente al momento del accidente y siempre que la Transportadora tuviere explotación de servicio aéreo de pasajeros en esa jurisdicción.[8]

2.2  El retraso para ser indemnizable requiere dos requisitos: *Una demora mayor a 15 minutos en la llegada y *que haya producido daño al pax. La responsabilidad es del tipo subjetivo y la novedad que trae esta norma es que fija un límite de responsabilidad en 4694 DEG[9]. Tanto en la reglamentación europea CEE 261/04 como en la Argentina Resolución -1532/98- se prevén servicios incidentales pero NO compensaciones inmediatas en el aeropuerto.

En cuanto a los denominados “grandes retrasos” los encuadra el Tribunal de Justicia Europeo en fallo de 2009 en aquellos de aproximadamente 20 hs. y ha resuelto su asimilación al régimen de compensaciones por causa de Cancelación u OVB quedando entonces el transportador sujeto al pago de compensaciones inmediatas previsto en la CEE 261/04 art. 7. Este fallo no es obligatorio más que para el caso particular.

2.3   La Cancelación de vuelo no es tratada por la CM/99 aunque sí es objeto de la citada reglamentación europea previendo compensaciones inmediatas en su art. 5 y 7 en tres niveles de E 250, E400 y E 600 en relación a la distancia del vuelo cancelado hasta el destino final del pax. Tanto esta reglamentación como la  Argentina prevén brindar  servicios incidentales a los pasajeros afectados por cancelación de su vuelo.

2.4  La denegación de embarque por sobreventa -OVB-  tiene por presupuesto una reserva HK[10], presentación en horario del pax y documentación que lo habilite a realizar el viaje. No es aplicable a tarifas reducidas.  La reglamentación europea prevé compensación inmediata del art. 7 –ídem cancelación- y servicios incidentales del art. 8. La Reso 1532/98 Argentina, hoy en vigencia, solo contempla servicios incidentales.

2.5   Disposiciones Reglamentarias al Transporte de Pasajeros. Dado que estos contratos se encuentran reglamentados por normas de la CEE y de ARG y prevén conductas a adoptar en forma inmediata ante estos incumplimientos parciales analizaremos su ámbito de aplicación.

2.5.1   Alcance a líneas aéreas extracomunitarias del Reglamento CEE 261/04.-

2.5.1.1   Vuelos partiendo de un Estado Comunitario.

El ámbito de aplicación del Reglamento CEE 261/04 [11], en cuanto interesa a las aerolíneas que unan Argentina con los aeropuertos de los países comunitarios será aplicable: “…a) a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado Miembro sujeto a las disposiciones del Tratado”.[12]…”

Este  Reglamento de compensación y asistencia inmediata de los pasajeros afectados por sobreventa, grandes retrasos o cancelaciones, es aplicable a todos los transportadores de hecho que operen partiendo de aeropuertos comunitarios.

El fallo del Tribunal de Justicia de la Unión Europea 2006/01/010 “International Air Transport Association c/Department for Transport”, deja en claro que el Reglamento 261, art. 5, 6 y 7 sólo establece pautas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros, en tanto los arts. 16, 22 y 29 del Convenio de Montreal se refiere a la posibilidad de entablar una acción destinada a obtener una indemnización de carácter individual; y agrega “… el Convenio de Montreal no torna inaplicables a los transportistas las intervenciones que puedan prever las autoridades públicas para reparar en forma estandarizada e inmediata los perjuicios ocasionados por los retrasos en el transporte aéreo de pasajeros…”.

2.5.1.2 Vuelos partiendo de un tercer Estado con destino a la CEE.

Esta potestad de reglamentación de la CEE, tiene su contrapartida  en nuestro país en la Resolución 1532/98, en tanto rige para los servicios de transporte aéreo regular internos e internacionales de pasajeros y equipajes y de carga, que exploten en el país las empresas de bandera nacional y extranjera.

Habrá que hacer una interpretación  vinculando las  dos normas: CEE 261/04 y la Reso 1532/98, pudiendo inferir de la europea en su art. 3.1.b) prevé su aplicación, “… a menos que disfruten –los pax- de beneficios de compensación oasistencia en ese tercer país –caso argentino-..” en tanto la Reso 1532 no prevé compensaciones pero sí asistencia con servicios incidentales –art. 12- , con lo cual estos Estados y particularmente Argentina estaría fuera de la aplicación de la CEE 261/04 para vuelos originados en estos países.

3- Transporte de equipajes.

Este contrato es accesorio al  de pasajeros, sobre todo después de los atentados de Lockerbie y del 11S en que se deja de aceptar “equipaje no acompañado” por razones de seguridad. Hoy quedan, entonces, solo dos tipos, el “equipaje facturado”, y el “no facturado” llamado “de mano”.

3.1      Equipaje facturado. Este contrato se inicia con el despacho del equipaje en los “counter” de los aeropuertos y concluye en la cinta de retiros de equipaje en el aeropuerto de destino. El transportador tiene responsabilidad objetiva -siempre indemnizara aunque no tenga culpa- durante la etapa que tiene ese equipaje bajo su custodia.

3.1.1   Extravío, Destrucción, Avería: Verificado alguno de estos daños, el pax hará la declaración de contenido afectado y de su valor para su análisis por la aerolínea, en relación al peso, destino, temporada etc. y  liquidará el siniestro.

Un cambio importante que trae el CM/99 en cuanto a este contrato es el límite de responsabilidad que hasta ahora se calculaba por Kg. y de ahora en más tendrá un límite de 1131 DEG[13] abandonando la relación con el peso del equipaje. Es así que se podrá indemnizar una pérdida, destrucción o avería de un bulto sin importar si era liviano o pesado, o si sufrió una avería parcial, pues el límite es general e independiente de los parámetros de peso utilizados desde hace 80 años en la Convención de Varsovia.

Como requisito de admisibilidad el pax debe formular su “protesto” o reclamo dentro de los 7 días de la entrega del equipaje. Este protesto se configura con el formulario de reclamo PIR[14] efectuado en las oficinas de reclamos de la aerolínea antes de dejar el aeropuerto. Si se retirara del aeropuerto e hiciera el reclamo dentro de los 7 días previstos en el CM/99, será a su cargo la difícil prueba de la llegada de su equipaje “con novedad” acaecida durante el transporte aéreo.

3.1.2   Retraso en la entrega del equipaje facturado. Condición fundamental del contrato de equipaje es que se transporte en la misma aeronave que el pax, salvo cuando su equipaje registrara exceso de peso, caso en el cual el transportador podrá conducirlo, a ese exceso, en otro vuelo por cuestiones operativas. El retraso mayor a 21 días pasa a considerarse extravío o pérdida total y se indemnizará bajo sus normativas.

El tipo de responsabilidad en el retraso es del tipo subjetivo –responde el transportador solo por su culpa- pudiendo el porteador eximirse de indemnizar por caso fortuito o fuerza mayor. La acción por daños causados por el retraso del equipaje exige la interposición del “protesto” o reclamo documentado dentro del plazo de 21 días  de entregado el mismo.  El equipaje puede haberse recibido en perfecto estado pero la tardanza haber provocado daño indemnizable que debe ser probado por el pax.

3.2 Equipaje No Facturado o de mano.Al ser mantenido en custodia del pax entre el período de embarque y desembarque, este es el responsable primario y no el transportador, que solo responderá en los singulares casos de culpa o dolo del transportista y sus dependientes. Exige como requisito de admisibilidad de la acción, el protesto o reclamo en los mismos plazos del equipaje facturado.

En cuanto al límite de responsabilidad, la CM/99 no lo prevé, pero al no haber derogado al PM/75 Nº 2 sino que solo “prevalece” sobre los Tratados anteriores que unifica, se llena el vacío normativo con el art. 22.3 siendo el límite cuantitativo de 332 DEG.

4- Transporte de Carga Aérea

Los daños indemnizables que se originan en este contrato son similares a los del equipaje, es decir, destrucción, pérdida o extravío, avería y el retraso en la entrega de la carga.

4.1 Destrucción, pérdida o extravío, y la avería. Debe producirse en el período de custodia de la misma por el porteador, es decir desde la recepción hasta su entrega en destino.

Dado que en el transporte de carga aérea internacional toman intervención las aduanas de los países de los aeropuertos de embarque y de destino, es importante dejar en claro cual es el momento en que jurídicamente se tiene por entregada la mercancía al porteador para su transporte como el de la entrega o puesta a disposición del destinatario.

El momento de la recepción será el de la entrega de la mercancía debidamente embalada por el cargador con la documentación comercial, técnica y fitosanitaria necesaria en regla y la AWB emitida para su aceptación. Es decir debe haber pasado los controles de las autoridades locales y estar liberada para el transporte.

En cuanto a la entrega al destinatario, será el momento del ingreso de la carga al depósito fiscal sin observaciones, hecho que se comunica inmediatamente al despachante de aduana –generalmente por vía informática online- para que proceda a realizar los trámites de despacho a plaza.

En caso de registrarse alguna novedad en la carga, se labra el “acta de condición” al ingreso al depósito y el destinatario o su asegurador pedirá la verificación de la mercadería con la citación al transportador. Se levantara en esa nueva circunstancia la llamada “acta de verificación” que tiene los efectos de “protesto” si es hecha dentro de los 14 días del plazo fijado por la CM/99 para hacer admisible la acción por daños y perjuicios.

En cuanto al tipo y límite cuantitativo de responsabilidad se mantiene el criterio del PM/75 Nº4[15]. La responsabilidad será del tipo objetivo con cuatro causales taxativas que de registrarse alguna de ellas eximen de responsabilidad al porteador.

Se sigue indemnizando en la CM/99 con el tope de los 19 DEG[16] del peso del bulto y/o bultos afectados, salvo que exista “declaración de valor”, en la práctica totalmente infrecuente, efectuada por el cargador. El límite cuantitativo es infranqueable aún por dolo del transportador o sus agentes, extremo jurídicamente muy controvertido.[17]

4.2 Retraso en la entrega de la carga:  A diferencia con el contrato de pasajeros, la reserva de la carga tiene elasticidad por estar sujeta a disponibilidad operativa de bodega; tanto es así que el porteador -sin requerir el consentimiento del cargador- puede disponer cambiar de vuelo, de tipo de avión y hasta de transportador de hecho.[18]

Se configura cuando se pacta entrega urgente y se incumple el plazo, transporte demorado de perecederos, o carga con reserva firme comprometida y el porteador no transporta en tiempo ni por sí ni por otro transportador de hecho.

En cuanto al tipo de responsabilidad en el retraso y a diferencia de los supuestos anteriores, será subjetiva, es decir por su culpa, con lo cual se puede liberar el porteador por caso fortuito o fuerza mayor. El límite cuantitativo será el de la pérdida total de la mercadería. El plazo del protesto será el de 21 días contado desde la puesta a disposición de la carga. Deberá acreditarse el daño reclamado.

El límite de responsabilidad cuantitativo, solo en el retraso y a diferencia de los casos de pérdida destrucción o avería del apartado anterior 4.1 en que el límite es infranqueable, se pierde  para el porteador ante su conducta temeraria o de sus agentes en el manejo de la carga y por dolo.[19]

4.3 Jurisdicción y Legitimados: Las jurisdicciones para reclamar judicialmente al transportador serán las cuatro tradicionales, sumándose en los transportes sucesivos el del domicilio o asiento principal del transportador de hecho.[20]

El legitimado primario será el cargador que solo perderá su derecho en favor del destinatario cuando pasados 7 días de arribada la carga “con condición” o “retraso” aquel no la hubiere ejercido. También podrá interponer la acción o reclamo el destinatario cuando el pago es “collect” y éste cancele el flete. En caso de rechazo de la mercadería por el destinatario la acción permanece en el cargador, aún pasados los referidos 7 días

5- Simplificación de documentación y su influencia en los Límites de Responsabilidad.

El relevante beneficio que introduce definitivamente el CM/99 es la simplificación de los requisitos formales de los Contratos de Transporte Aéreo de pasajeros como el de cargas habilitando la vía informática -e-tkt y e-awb- y lo deja abierto a cualquier otra que tecnológicamente se desarrolle en el futuro. 

Esta simplificación trae como consecuencia que ante la consagración de la informalidad de estos  contratos, el transportador no pierde más su derecho a ampararse en los límites cuantitativos de responsabilidad  por falta de datos consignados en el contrato, y respecto del cargador y/o destinatario la operatoria documental es más sencilla dado que la aduana de destino tendrá toda la documentación digitalizada con anticipación a la llegada del vuelo, agilizando el despacho a plaza con las ventajas comerciales evitando costos de depósitos fiscales.

 Jefe Unidad Contenciosos Grupo Aerolíneas Argentinas S.A.

Miembro del Comité Legal y Consultivo de la Cámara de Compañías Aéreas en la Argentina (JURCA)


[1] Ley 26.451; Depósito del instrumento de aceptación de fecha 16/12/09; art. 53 inc. 7 CM/99.

[2] 95 paises : Entre los que están los destinos de AR; Argentina, Australia, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Republica Dominicana, , España, Estados Unidos , Ecuador, Francia, Gran Bretaña, Italia, México, Nueva Zelanda, Paraguay, Perú y Uruguay.

[3] OVB: Over booking. Es la reserva HK de más plazas que las disponibles operativamente en la aeronave que debe cumplir un determinado vuelo.

[4] Art. 17.1 CM/99

[5] Anexo 13 CH/44. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que tenga lugar en el período comprometido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave con intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas que hayan entrado en el aparato con esa intención hayan desembarcado, y…

[6] Limite original 100.000 DEG. Se actualizó por art. 24 CM/99 desde el 13 de diciembre de 2009 a 113.100 DEG . Resolución IATA 724

[7] Referencia normativa : CM/99 art. 17.1;20,21,28 y 35

[8] art. 33.2 CM/99

[9] Limite original 4150 DEG. Se actualizó por art. 24 CM/99 desde el 13 de diciembre de 2009 a 4694 DEG.

[10] HK: Es el código de la reserva confirmada.

[11] Se encuentra previsto en el art. 3, punto 1, inciso a)

[12] cuando se refiere a Tratado es el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, Montreal 1999; incluye a los países integrantes de la CEE, que adhirieron a este Tratado con la entrada en vigor del Reglamento CE Nro. 889/2002 que ha supuesto la aplicación del régimen sustantivo del Convenio de Montreal al que remite en bloque.

[13] Limite original 1000 DEG. Se actualizó por art. 24 CM/99 desde el 13 de diciembre de 2009 a 1131 DEG. Resolución IATA 724

[14] PIR: Property Irregularity Report. Declaración de Reclamo.

[15] Protocolo de Montreal N°4 de 1975.

[16] Limite original 17 DEG. Se actualizó por art. 24 CM/99 desde el 13 de diciembre de 2009 a 19 DEG Resolución IATA 724.

[17] CM/99 art 22.3 y 22.5. No se paga más que el límite.

[18] Resolución 1532/98 Anexo 2, art. 3 a) I), CM/99 art. 39.

[19] CM/99 art. 22.5

[20] CM/99 art. 46