julio 2015 – C.E.D.A.E. Online

EDITORIAL

Los servicios de navegación aérea, como servicios públicos esenciales de acuerdo con la OIT, se merecían un marco normativo moderno que venga a salvar las falencias históricas del sistema. La empresa argentina de navegación aérea como prestador o ANSP tendrá la oportunidad histórica de revitalizar el sistema. El artículo analiza las principales características de la ley.

«NOVEDADES EN LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA: LEY 27.161. EANA SOCIEDAD DEL ESTADO. LA NUEVA EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN AÉREA”

Por el Dr. Hernán Adrián Gómez.

La prestación de los servicios de navegación aérea se ha convertido en una de las actividades de mayor connotación en la aviación civil, con claras implicancias ambientales, económicas y de seguridad operacional. No obstante, dicha actividad, no ha sido objeto de estudio dentro de la especialidad en las últimas décadas.

Deberíamos remontarnos a Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico de la década del sesenta y setenta del siglo pasado y a trabajos de coordinación del codificador Héctor Perucchi para encontrar doctrina sobre la materia que, naturalmente, ha quedado desactualizada por el tiempo transcurrido. Dentro de la doctrina internacional, en España y en Canadá se acaban de publicar recientes obras de carácter administrativo y empresario.

Lo cierto es que, en la actualidad, los prestadores de servicios de navegación aérea se han ido convirtiendo en actores con características propias y peso específico dentro de la industria.

Los modelos de gestión varían dentro del escenario internacional, al amparo de diferentes marcos regulatorios, que van desde modelos de gestión clásica estatal hasta los modelos de gestión estrictamente privados, incluyendo modelos de concesión de servicios.

Hoy gozan de prestigio internacional varios operadores que responden a diferentes modelos. Dentro del modelo de gestión privada se destaca NAV Canadá, y en los tipos de modelos de gestión prestados por las denominadas “public corporation” se destacan Alemania o Australia, considerados como altamente eficientes.

Si bien no podemos mirar en espejo a los institutos del derecho anglosajón con nuestro sistema jurídico, quizás podríamos reflejar las características de la “public corporation” con nuestro tipo societario de sociedad del estado.

Este tipo de gestión fue el elegido por el legislador, la semana pasada, para la prestación de los servicios de navegación aérea, junto a otro tipo gestión de carácter secundaria.

Pensemos que incluso el traspaso de la aviación al ámbito civil fue impulsado por decretos del poder ejecutivo, dentro de su competencia. Por ello destacamos la sanción de una ley para la materia aeronáutica luego de varios años. Dicha Ley, a promulgarse en los días venideros, fue elevada desde el Poder Ejecutivo Nacional[1] al Senado de la Nación, que actuó como Cámara de Origen. Dicho Cuerpo, en Prórroga de las sesiones ordinarias[2], y luego de un Plenario de Comisiones[3], dio media sanción a la Ley que fue girada a la Cámara de Diputados como revisora. Con fecha 15 de julio de 2015, luego de un Plenario de Comisiones, los diputados votaron la nueva ley número 27.161 con 132 votos a favor, 62 en contra y 3 abstenciones.

La Ley referenciada estipula, entre otras manifestaciones, la creación de la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado y ratifica los servicios de navegación aérea como públicos y esenciales, como ya surgía de los instrumentos celebrados por la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y de la legislación argentina para los servicios de control del tránsito aéreo. La ley estipula un modelo dual de prestadores donde el Ministerio de Defensa prestará los servicios de navegación aérea en nueve aeródromos públicos.

Una de las características sobresalientes de la ley es que permitirá cumplir con la normativa y recomendaciones internacionales por la cual se escinde definitivamente la calidad del organismo regulador y de contralor con la del prestador o gestor de servicios. El primero en cabeza de la Administración Nacional de Aviación Civil y el segundo en cabeza de la Empresa Argentina de Navegación Aérea y, secundariamente para nueve aeródromos públicos listados en un Anexo[4], en cabeza del Ministerio de Defensa.

Una vez constituida, se transferirán a la EANA las funciones de “control operativo de la prestación del Servicio Público de Navegación Aérea y de coordinación y supervisión del accionar del control aéreo” que actualmente se encuentran asignadas a la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo de la Fuerza Aérea Argentina, con sus respectivas competencias, personal, créditos presupuestarios y cargos, así como la administración de los bienes patrimoniales afectados a su uso.

Otro objetivo dispuesto por la Ley para la empresa será “crear y dar cumplimiento a un plan de negocios que equilibre la seguridad operacional con la productividad y el respeto del derecho de los trabajadores, alcanzar un liderazgo en la región, lograr el autofinanciamiento y reinvertir en dicha actividad las ganancias que se obtengan”.

Destacamos que la nueva ley dispone que “la actividad que se despliega en el marco del Servicio Público de Navegación Aérea deberá garantizar la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea”. Por otra parte, la empresa deberá “promover la innovación tecnológica, capacitar y/o facilitar la capacitación y profesionalización del personal conforme a los estándares internacionales, asegurar el compromiso ambiental, garantizar la representación de la comunidad aeronáutica, gestionar con eficacia y eficiencia, establecer un sistema de gestión de la seguridad operacional”.

El formato editorial impide desarrollar críticamente la Ley, por lo cual hemos ofrecido la noticia de algunos aspectos de la misma. Queda pendiente un arduo análisis de la norma y la creación e implementación de un plan de negocios que satisfaga las necesidades de la industria y sus múltiples actores: personal de la empresa, autoridades del sector, líneas aéreas y explotadores aeroportuarios, entre otros.

Buenos Aires, 22 de julio de 2015.

[1] Nota del Autor: Proyecto P.E. -150/14.

[2] Nota del Autor: Fecha 2 de diciembre de 2014. Orden del Día N° 781 impreso el 4 de diciembre de 2014. Dirección General de Publicaciones. Buenos Aires. 2014.

[3] Nota del Autor: Comisiones de Infraestructura, Vivienda y Transporte, de Trabajo y Previsión Social y de Presupuesto y Hacienda.

[4] Anexo 1 de la Ley: Aeródromo de Tandil, Aeródromo del Palomar, Aeródromo de Reconquista, Aeródromo de Villa Reynolds, Aeródromo de Moreno, Aeródromo de Río Cuarto, Aeródromo de Termas del Río Hondo, Aeródromo Río Gallegos, Aeródromo de Sauce Viejo.

Novedades en la prestación de los servicios de navegación aérea: Ley 27.161. EANA Sociedad del Estado. La nueva Empresa Argentina de Navegación Aérea

Lo cierto es que, en la actualidad, los prestadores de servicios de navegación aérea se han ido convirtiendo en actores con características propias y peso específico dentro de la industria.

Este tipo de gestión fue el elegido por el legislador, la semana pasada, para la prestación de los servicios de navegación aérea, junto a otro tipo gestión de carácter secundaria.

Buenos Aires, 22 de julio de 2015.

[1] Nota del Autor: Proyecto P.E. -150/14.

[2] Nota del Autor: Fecha 2 de diciembre de 2014. Orden del Día N° 781 impreso el 4 de diciembre de 2014. Dirección General de Publicaciones. Buenos Aires. 2014.

[3] Nota del Autor: Comisiones de Infraestructura, Vivienda y Transporte, de Trabajo y Previsión Social y de Presupuesto y Hacienda.

Los delitos aeronáuticos en el Código Aeronáutico Argentino

Autor: Dr. Mario O. Folchi

1.- Introducción.-

El presente Relato obliga a su autor a retomar algunos trabajos anteriores sobre este importante tema de la materia, el cual he desarrollado muchas veces por escrito y en cursos y conferencias, ante la conveniencia y necesidad de modernizar el código aeronáutico argentino. Desde que crucé la puerta del conocimiento del Derecho Aeronáutico, hace varias décadas, este sector de la materia me interesó especialmente, quizá porque mis primeras experiencias en el ámbito del derecho penal me fueron orientadas por el inolvidable maestro Luis Jiménez de Asúa, mi profesor del curso de doctorado en la Universidad de Buenos Aires. El último de aquellos trabajos fue el presentado hace cuatro años en la Universidad de Sassari, en Cerdeña, del cual recojo las bases para esta presentación.

El Derecho Aeronáutico es una de las expresiones arquetípicas de la actual tendencia universalista de las ciencias jurídicas, fenómeno que desde luego no es actual, sino que se viene materializando desde la mitad del siglo pasado y quizá, de modo concreto, a partir de la terminación de la Segunda Guerra Mundial. Precisamente por regular el Derecho aeronáutico un hecho técnico que revolucionó el comercio y los viajes internacionales, lo que favoreció un mayor conocimiento de los pueblos; por ser una disciplina que se ha ido construyendo a lo largo de casi un siglo para cumplir su función fundamental de instrumento al servicio de la Humanidad; por constituir en la actualidad una rama jurídica viviente, a la que hemos visto crecer, ordenarse y sistematizarse cada día en la búsqueda de esa mejor realización en sí misma y porque, en definitiva y consecuentemente, ha planteado y dado solución propia a múltiples problemas jurídicos antes inexistentes, el Derecho Aeronáutico constituye una manifestación inequívoca del derecho contemporáneo.

Dentro del conjunto institucional de la materia, los problemas originados por los delitos que nacen de la actividad aviatoria han recibido importante atención en el plano internacional, especialmente a través de la labor de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), aunque los Estados individualmente, en especial los latinoamericanos y desde luego la Argentina, no les han prestado la atención que su importancia reviste, esencialmente en cuanto a su concepto y sistematización. Prueba de esto último son la falta de incorporación de los mismos en la mayoría de las legislaciones aeronáuticas internas y la carencia de la fijación de las penas en estas últimas a las figuras delictivas incorporadas por los convenios internacionales elaborados por la OACI, los cuales, por otra parte, poseen una alta cantidad de ratificaciones. Me refiero especialmente a los Convenios de La Haya de 1970, de Montreal de 1971 y Protocolo de Montreal de 1988 a este último. Dicho esto sin olvidar a los recientes Convenio de Pekín de 2010 y Protocolo modificatorio del Convenio de Tokio de 1963, firmado en Montreal el corriente año, los que todavía no están vigentes.

2.- Derecho Aeronáutico y Derecho Penal.-

Nos encontramos ante un punto de confluencia entre el Derecho Aeronáutico y el Derecho Penal, en el cual la actividad aérea – y últimamente también la aeroportuaria, íntimamemnte vinculada a aquélla – ha generado la aparición de bienes jurídicos específicos, distintos de los comunes, que deben tener su respectiva protección. Ya la comunidad internacional ha reconocido esta confluencia y fue precisamente la OACI, el organismo especializado que tienen las Naciones Unidas para la aviación internacional, el que siempre elaboró estas normas, con lo cual se ha sustentado de una manera clara e indiscutible la posición que, hace ya varias décadas, sostuve en mi tesis doctoral, a saber: la existencia de “delitos aeronáuticos”.

Estos delitos son aquellos cuya estructura ontológica está dada por el hecho de la aviación, de manera tal que si ésta no existiese, no sería posible comprenderlos y desde hace muchos años se han manifestado, como consecuencia lógica de la actividad aérea, en los ámbitos aeroportuarios. El fundamento esencial de esta afirmación tiene su origen en el elemento teleológico, que en los casos de estos delitos conforma bienes jurídicos protegidos de naturaleza específica, entre los que pueden citarse la seguridad en sus distintas expresiones (en vuelo, operacional o aeronáutica propiamente dicha); los terceros en la superficie, que nada tienen que ver con el hecho técnico de la aviación pero a quienes esta última puede afectarlos; la seguridad de las naciones; los servicios aeroportuarios; la puntualidad de los servicios de transporte aéreo, etc.

La importancia de los bienes jurídicos protegidos tiene su raíz en la teoría jurídica del delito, estructura doctrinaria que comienza con la célebre expresión del gran Carrara, quien en su “Programa de Derecho Criminal” afirmó que el delito es un “ente jurídico” y sostuvo que es importante que el mismo sea una violación de la ley promulgada, por cuanto ello dará seguridad a las relaciones humanas. La posición de Carrara había tenido ilustres antecesores en Carmignani, Romagnosi y Feuerbach y si bien durante algún tiempo fue algo ensombrecida por la “escuela positiva” del derecho penal, resurgió y se conformó en una adecuada síntesis a través de los estudios de Ernst von Beling, Max Ernst Mayer y Edmund Mezger, los cuales tuvieron su base en el gran maestro de Pisa, que termina siendo completada por medio de las concepciones dogmáticas de estos últimos, que devienen en la reconstrucción científica del derecho positivo.

Como es sabido, la teoría de Beling sobre el “tipo legal penal” demostró la existencia de los distintos caracteres del delito, estructurados en el tipo legal. Separó los ámbitos de la norma (no matar, no robar, etc.) y del tipo, construyendo sobre este último toda la fenomenología delictual, en base a que se trata de un concepto esencial y exclusivamente descriptivo, logrado por una abstracción de los diferentes tipos de delito del catálogo punitivo. Mediante esta construcción científica, Beling logró que el tipo legal sirva para clasificar las infracciones, para determinar el concurso de delincuentes y la complicidad, el concepto de tentativa, etc. En otras palabras, toda la dogmática penal gira en rededor del tipo, con lo cual ganó en precisión la ciencia penal, ya que dicha dogmática tiene una función muy significativa en cuanto debe otorgar unidad orgánica a todos los preceptos relativos al delito que deambulan en la esfera del Código Penal, y además mejor se resolverán los problemas que origina el quehacer criminoso, al analizarlos con un criterio unificado.

Esta unidad orgánica de la fenomenología del delito es tan necesaria desde el punto de vista científico cuanto desde el práctico. En efecto, respecto del primero hay un imperativo conceptual por cuanto el conocimiento científico es aquel que está ordenado y sistematizado y con relación al segundo, ese imperativo juega en función de un mejor ejercicio de la potestad jurisdiccional, porque una concepción orgánica del delito en todos sus aspectos arrastra la ineludible secuela de una sanción coordinada, previniendo discrepancias en la penalidad y por ende, una justicia arbitraria y desigual.

Fue así que Beling, con su teorización sobre el tipo, dio el tercer gran paso en la ruta de la individualización del Derecho Penal dentro de la sistemática juridica, luego del concepto de Carrara señalado más arriba. El primero se debió a Merkel, cuando corrigió el antiguo concepto de los penalistas que, para individualizar el Derecho Penal, hablaron de una injusticia penal específica, y dijo que solo había una injusticia. El segundo se debe a Karl Binding, quien consideró la injusticia penal como la infracción de la norma y no de la ley, dentro del concepto unitario de injusticia; es decir, el delincuente infringe la norma y adecúa su conducta a lo descripto en la ley. Por lo tanto, el gran adelanto científico de Beling consiste en haber obtenido aquella unidad orgánica de la fenomenología del delito, omitiendo ingerencias de índole teórica (filosóficas y científicas) y enraizando todas las cuestiones en el tipo; o sea, tomando como base un concepto técnico-formal.

Esta posición de Beling hizo que definiera el delito como “la acción típica, antijurídica, culpable, sometida a una adecuada sanción penal y que llena las condiciones objetivas de penalidad”. Esto significa que para la existencia de la infracción punible se necesita la reunión de distintos caracteres: acción, tipicidad, antijuricidad, culpabilidad, penalidad y condiciones objetivas de punibilidad. Esta definición de Beling fue luego modificada por él mismo en varias oportunidades, y tanto Mayer cuanto Mezger expusieron otras con algunas variantes a la transcripta, pero todas ellas, como destacó Jiménez de Asúa, encuentran su punto de unión en la tipicidad, pues en rededor del tipo legal se orientan y solucionan todos los problemas de índole técnica que plantea la fenomenología del delito, además de representar una indiscutible garantía de las libertades individuales. Esta es la base científica del principio “nullum crimen sine lege”, por el cual todos sabemos que solo seremos sometidos a juicio si nuestras conductas se han adecuado a lo claramente descripto en la ley positiva.

En este orden de ideas, en tres elementos del delito se justifica su esencia técnico-jurídica: tipicidad, antijuricidad y culpabilidad. Aquí está la esencia misma del acto delictuoso, porque la acción es su sustrato natural y las condiciones objetivas de penalidad no siempre integran los tipos penales. Y además, estos tres elementos deben analizarse con el ya citado criterio dogmático, ya que solo puede hablarse de una concepción rigurosamente científica del delito siempre que se lo considere como un ente de pleno contenido jurídico, cuyos elementos puedan estudiarse en forma separada, aunque en síntesis armónica de todos ellos y por cierto, en la base ineludible de su descripción legal.

En esta teoría del delito tiene un lugar relevante el bien jurídico tutelado, siguiendo nuevamente la expresión de Carrara, quien en el prefacio a su “Programa” destacó que “la idea fundamental del derecho criminal está en la tutela jurídica”, siguiendo poco más adelante con “el derecho penal debe acudir dondequiera que sea necesario para tutelar el derecho; el derecho penal “no puede” acudir donde el derecho no es violado o puesto en inminente peligro”. Esto es una confirmación del sentido finalista del derecho penal y en consecuencia, toda correcta sistemática penal tiene una concepción teleológica porque es de gran importancia la indicación del valor que se quiere proteger. Este, entonces, no solo tiene significación desde un punto de vista técnico-formal, sino también respecto a problemas de política criminal o legislativa, para establecer las disposiciones necesarias que protejan efectivamente ciertos bienes jurídicos.

Analizada en breve síntesis la teoría jurídica del delito, corresponde que ahora recuerde los aspectos del Derecho Aeronáutico que me llevan a señalar que en esta cuestión estamos ante una confluencia de ambas ramas del Derecho.

Una abrumadora mayoría de opiniones doctrinarias en América Latina sostiene la autonomía del Derecho Aeronáutico, lo que se ha reforzado, si cabe, por la legislación interna en casi todos los países del mundo, ya que cada uno de ellos posee un código aeronáutico o una ley de aeronáutica civil, completamente separada de otras disposiciones normativas.

Esta posición también cuenta con seguidores en el continente europeo, como son los casos de Mapelli y Tapia Salinas en España; Ambrosini y Fragali en Italia; Ripert, de Juglart y Le Goff en Francia o Riese y Lacour en Suiza. No es éste el lugar para analizar detalladamente esta autonomía, pero no puedo dejar de mencionarla porque de la misma se derivan ciertas nociones jurídicas que la sostienen. En efecto; comenzando por el hecho técnico, que presenta unas características de internacionalismo, velocidad y sustentabilidad en la atmósfera que no existían previamente y que le dan a nuestra materia uno de sus caracteres más importantes: la internacionalidad.

Otro elemento peculiar es la existencia de la institución de los terceros en la superficie, o sea quienes en la tierra pueden sufrir determinados daños a pesar de ser ajenos al vuelo que los produce y que plantea numerosas cuestiones aun pendientes de solución integral en el plano mundial.

El principio de la soberanía de los estados respecto del especio aéreo que cubre sus territorios; las definiciones de los “derechos aerocomerciales” o “libertades del aire”; el regimen jurídico del espacio aeronáutico; los elementos caracterizantes del “servicio aeroportuario”, entre otros, son temas que sostienen el carácter autonómico del Derecho Aeronáutico, al que deben unirse otros dos importantes caracteres: la movilidad y la integralidad.

La movilidad es la necesidad de adecuar la ciencia jurídica aeronáutica al hecho técnico que la originó, el cual, como es notorio, tuvo una evolución extraordinaria en las últimas décadas. Esa adecuación de las normas a los hechos no implica que los principios esenciales de la materia sean variables o cambiantes. Ellos mantendrán su vigencia plenos de contenido, pero el devenir del Derecho Aeronáutico ha demostrado claramente que ha sabido incorporar a su seno nuevos principios y normas, como consecuencia de su misma evolución, siendo ejemplos de ello, en los últimos tiempos, la importante problemática aeroportuaria y la correspondiente a la seguridad.

El carácter de integralidad que posee el Derecho Aeronáutico deriva de que en casi todas sus instituciones coexisten normas de derecho público y de derecho privado, sin que pueda establecerse una frontera clara entre las mismas, lo que trae como consecuencia que todos los problemas que presenta esta rama del Derecho pueden ser solucionados armónicamente dentro de ella misma, de manera orgánica e integral. Esa integralidad tiene su raíz, por otra parte, en el mismo hecho técnico y es reconocida por la propia legislación específica, ya que en estas últimas no se divide la temática legislada en cuestiones públicas y privadas, sino que su sistemática moderna se asienta en el conjunto de los temas que conforman el “esqueleto institucional” de la materia. Y esto ocurre incluso en aquellos textos que siguen la teoría “monista” de Scialoja, como el Código de la Navegación italiano.

Concluimos entonces que si el bien jurídico tutelado es un elemento sustancial dentro de la teoría del delito y que si la actividad aeronáutica plantea la necesidad de solucionar las cuestiones propias de su esencia, entre las cuales se halla la de proteger ciertos bienes específicos, distintos del resto de las acciones humanas, la síntesis de esa solución pasa por la existencia de los delitos aeronáuticos y su respectiva sistematización.

3.- La cuestión actual.-

Precisamente el dinamismo, otro de los caracteres del Derecho Aeronáutico, viene nuevamente a manifestarse en este tema y en el plano internacional, por intermedio de la OACI. En efecto, continuando la tradicional construcción de estos delitos aeronáuticos a través de su labor, el máximo organismo mundial de la aeronáutica civil cobijó recientemente nuevas figuras delictivas a través de tres instrumentos internacionales: el “Convenio para la represión de actos ilícitos relacionados con la aviación civil internacional”, el “Protocolo complementario del Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves”, ambos firmados en Pekín el 10 de septiembre de 2010 y el “Protocolo que modifica el Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves firmado en Tokio en 1963”, firmado en Montreal el 4 de abril de 2014.

El primero de ellos o Convenio de Pekín, si llegara a entrar en vigencia, habrá de reemplazar al citado Convenio de Montreal de 1971 y al Protocolo modificatorio de este último firmado en Montreal de 1988. Resulta interesante recordar las figuras delictivas previstas en el mismo:

a) la realización contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo, de actos de violencia que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave;

b) la destrucción de una aeronave en servicio o le cause daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo;

c) colocar o hacer colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio, un artefacto o sustancia capaz de destruir tal aeronave o de causarle daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo;

d) destruir o dañar las instalaciones o servicios de navegación aérea o perturbar su funcionamiento, si tales actos, por su naturaleza, constituyen un peligro para la seguridad de las aeronaves en vuelo;

e) comunicar a sabiendas informes falsos, poniendo con ello en peligro la seguridad de una aeronave en vuelo;

f) utilizar una aeronave en servicio con el propósito de causar la muerte, lesiones corporales graves o daños graves a los bienes o al medio ambiente;

g) liberar o descargar desde una aeronave en servicio un arma BQN o un material explosivo, radiactivo, o sustancias similares de un modo que cause o probablemente cause la muerte, lesiones corporales graves o daños graves a los bienes o al medio ambiente;

h) utilizar contra o a bordo de una aeronave en servicio un arma BQN o un material explosivo, radiactivo, o sustancias similares de un modo que cause o probablemente cause la muerte, lesiones corporales graves o daños graves a los bienes o al medio ambiente;

i) transportar, hacer transportar o facilitar el transporte a bordo de una aeronave, de lo siguiente:

i.1: material explosivo o radiactivo, a sabiendas de que se prevé utilizarlo para causar, o amenazar con causar, muertes o lesiones o daños graves, imponiendo o no una condición, como dispone la legislación nacional, con el objeto de intimidar a una población o forzar a un gobierno u organización internacional a realizar o abstenerse de realizar un acto dado;

i.2) armas BQN, a sabiendas de que las mismas están comprendidas en la definición de armas BQN del artículo 2 del Convenio;

i.3) materias básicas, material fisionable especial o equipo o materiales especialmente diseñados o preparados para el tratamiento, utilización o producción de material fisionable especial, a sabiendas de que están destinados a ser utilizados en una actividad con explosivos nucleares o en cualquier otra actividad nuclear no sometida a salvaguardias de conformidad con un acuerdo de salvaguardias con el Organismo Internacional de Energía Atómica;

i.4) equipo, materiales, soporte lógico o tecnología conexa que contribuye considerablemente al diseño, fabricación o lanzamiento de armas BQN, sin autorización legal y con la intención de que se utilicen con tales fines.

En estos casos se prevé aquellas situaciones en que el transporte de los citados elementos es compatible con los derechos, responsabilidades y obligaciones de un Estado Parte en virtud del tratado multilateral aplicable sobre la no proliferación respectiva.

j) ejecutar, ilícita e intencionalmente, utilizando cualquier artefacto, sustancia o arma:

j.1) un acto de violencia contra una persona en un aeropuerto que preste servicio a la aviación civil internacional, que cause o pueda causar lesiones graves o la muerte;

j.2) la destrucción o la causa de daños graves en las instalaciones de un aeropuerto que preste servicio a la aviación civil internacional o en una aeronave que no esté en servicio y se encuentre en el aeropuerto, o perturbe los servicios del aeropuerto, si ese acto pone en peligro o puede poner en peligro la seguridad en ese aeropuerto.

k) la amenaza de cometer los delitos indicados previamente o hacer ilícita e intencionalmente que una persona reciba tal amenaza en circunstancias que la misma sea verosímil.

El Convenio también dispone la tipificación de la tentativa, instigación, participación y complicidad de los mencionados tipos delictivos.

En definitiva, este tratado incorpora a la legislación aeronáutica internacional nada menos que 15 nuevos tipos delictivos específicos o “aeronáuticos”, si no incluimos los que están vigentes por el Convenio de Montreal de 1971, si bien estos últimos ahora resultan modernizados en su tipificación.

En cuanto al Protocolo complementario del Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves de 1970, modifica parcialmente la figura delictiva mencionada, agrega la amenaza y otros aspectos relacionados con la misma. Por su parte, el “Protocolo que modifica el Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves firmado en Tokio en 1963”, suscripto en Montreal el 4 de abril del corriente año, incorpora dos nuevas figuras delictivas, tipificadas del siguiente modo:

a) agresión física o amenaza de cometer tal agresión contra un miembro de la tripulación;

b) negativa a obedecer instrucciones legítimas impartidas por el comandante de la aeronave, o en nombre del comandante de la aeronave, con la finalidad de garantizar la seguridad de la aeronave o la de las personas o bienes a bordo de la misma.

Es sabido que estos dos últimos tipos son consecuencia de la preocupación existente en el ámbito de la aeronáutica civil internacional por la constante presencia en numerosos vuelos internacionales, de pasajeros indisciplinados, que con sus hechos o actos pueden poner en peligro la seguridad del respectivo vuelo. Por ello, se han concentrado esos hechos o actos en estas dos descripciones legales, que aparecen entonces como nuevas figuras susceptibles de acarrear sanciones penales para quienes no se comportan debidamente en esos vuelos internacionales.

No es esta la oportunidad de efectuar un estudio detenido de cada una de estas figuras delictivas, ni tampoco de algunos conceptos como el de “aeronave en servicio” o de las definiciones de ciertas armas y otros similares, que surgen de la modernización de estas normas. Mi intención al recordarlas aquí es destacar no solo su incorporación al mundo aerojurídico internacional, sino dos aspectos esenciales: a) el compromiso que los países ratificantes de los Convenios de 1970, 1971 y 1988 asumieron de aplicar “penas severas” a dichas conductas; b) la presencia de nuevas formas de criminalidad aeronáutica, para las cuales también los países que ratifiquen los nuevos documentos comentados se comprometerán a disponer esas penas severas.

En cuanto al estado actual de la legislación aeronáutica argentina, debo recordar que en los dos códigos respectivos que se dictaron en el país en 1954 y en 1967, se incluyeron ciertas figuras delictivas, de acuerdo con la entonces evolución de la aeronáutica civil. Estamos a casi medio siglo de vigencia del actual, del que se extrajeron, pocos meses después de ser aprobado, esas figuras, sin que se hayan incluido adecuadamente en otras partes del conjunto legislativo del país. Por lo tanto, el país, que es reconocido por su importante tradición jurídica aeronáutica, está muy lejos de responder a ella en este tema. Cabe entonces insistir en que, por un lado, se ubiquen los delitos aeronáuticos en el código respectivo y por otro, se cumplan los compromisos internacionales asumidos por la Argentina con los tratados que ratificó.

En consecuencia, es necesario y conveniente que se restablezcan estas tipificaciones delictivas dentro del conjunto orgánico y sistemático que supone un código aeronáutico, tal como en 1962 recomendó en una reunión de seminario habida en esta Facultad el recordado profesor Jiménez de Asúa, quien sostuvo entonces que los delitos aeronáuticos no debían incorporarse al código penal, sino al específico de la materia. Para ello, sostuvo que no es adecuado modificar frecuentemente un código penal, en tanto que el dinamismo de la aviación haría necesario que el aeronáutico requiriese periódicas modificaciones; por ende, lo que entonces se consideraba un delito, podía dejar de serlo en cierto tiempo y a la vez, aparecerían nuevas conductas delictivas, desconocidas entonces. Fueron palabras proféticas…

4.- Conclusión.-

Como final de este breve Relato, propongo la siguiente conclusión al pleno de estas XVIII Jornadas y VI Congreso Internacional:

LOS DELITOS AERONAUTICOS DEBEN SER INCORPORADOS AL CODIGO AERONAUTICO ARGENTINO.

Buenos Aires, agosto de 2014.

Argentina reglamenta la operación de vehículos aéreos no tripulados

El 15 de julio de 2015 fue publicada en el Boletín Oficial de Argentina la Resolución ANAC 527/2015 fechada el día 10 del mismo mes, cuyo Anexo contiene el “ Reglamento Provisional de los Vehículos Aéreos No Tripulados”. Esta es la primera reglamentación nacional sobre operaciones con “VANTs”, vehículos aéreos no tripulados, y que entrará a regir a los 120 días de su publicación.

El ámbito de aplicación es el territorio de la REPÚBLICA ARGENTINA, sus aguas jurisdiccionales, el espacio aéreo que lo cubre y los espacios aéreos extraterritoriales, cuando por convenios internacionales se acuerde que dichos espacios se encuentran bajo jurisdicción de nuestro país. Su Autoridad de Aplicación la ANAC, Administración Nacional de Aviación Civil.

El objeto de reglamentación son los VANTs de más de 10 kg de peso, y de menor peso en cuanto desarrollen actividades especiales allí previstas. Su operación será autorizada para uso de espacio aéreo segregado. Determina parámetros de vuelo en altura, separaciones, visión del operador, habilitaciones y responsabilidades. Prevé la obligatoridad de seguros para operar.

Con el tiempo razonable que hace a un análisis serio del nuevo reglamento, publicaremos a la brevedad nuestro comentario.

Buenos Aires, 16 de julio de 2015.

Copiamos Infra el texto de la Resolución ANAC 527/2015.

ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL

Resolución 527/2015

Bs. As., 10/07/2015

VISTO el Expediente N° ANC:0000251/2015 del Registro de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, número original SO1:0309450/2014 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS, el Decreto N° 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, el Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) ratificado por la Ley N° 13.891, la Circular 328 AN/190 y el Documento 10019 AN/507 de la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI), y

CONSIDERANDO:

Que el Decreto N° 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2.007 establece que la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC) ejerce, entre otras facultades, las acciones necesarias competentes a la Autoridad Aeronáutica derivadas del Código Aeronáutico, las Regulaciones Aeronáuticas, los Convenios y Acuerdos Internacionales, el Reglamento del Aire y demás normativas y disposiciones vigentes, tanto nacionales como internacionales.

Que asimismo, resulta competente para intervenir en la elaboración de proyectos normativos vinculados a la materia de su competencia; estimular la aeronavegación, dentro de un marco compatible con el normal desarrollo de la vida de la comunidad y de protección del medio ambiente, adoptando las medidas de control necesarias para optimizar la seguridad de los vuelos y aplicando las sanciones correspondientes; disponer la habilitación, fiscalización y registro de licencia y certificaciones del personal de servicios aeronáuticos, de material aeronáutico, de aeronaves y operaciones de aeronaves; mantener el registro del material aeronáutico y de las aeronaves; como así también promover y apoyar las actividades industriales, de investigación y desarrollo de sistemas para el espacio aéreo.

Que el desarrollo científico y técnico motivó la irrupción de nuevos usuarios y aparatos en el espacio aéreo y, entre éstos, los sistemas de aeronaves no tripuladas o UAS (por su sigla en inglés: unmanned aircraft systems) que incluye, según la nomenclatura elaborada por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI), a las aeronaves pilotadas a distancia, las plenamente autónomas o la combinación de ambas.

Que en virtud de dicho desarrollo, la Circular 328 AN/190 —Sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS)— y el Documento 10019 AN/507 —Manual sobre sistemas de aeronaves pilotadas a distancia— de la OACI informan a los Estados sobre su perspectiva respecto de la integración de estos sistemas en el espacio aéreo no segregado y en los aeródromos; llaman a considerar las diferencias fundamentales respecto de la aviación tripulada que dicha integración entrañará y alientan a los Estados a que contribuyan a la elaboración de una política al respecto.

Que de acuerdo a lo previsto en los documentos de la OACI, sólo las aeronaves pilotadas a distancia o RPA (por su sigla en inglés: remotely-piloted aircraft) podrán integrarse al sistema de aviación civil internacional en el futuro previsible.

Que actualmente la OACI se encuentra elaborando el marco normativo que regulará la operación de dichos vehículos aéreos y, de acuerdo a lo previsto en los documentos citados, a medida que cada tema y tecnología alcancen suficiente madurez, se adoptarán Normas y Métodos Recomendados (SARPS, por su sigla en inglés: Standards and Recommended Practices) pertinentes, previendo que ello constituirá un proceso evolutivo y gradual.

Que como consecuencia de la carencia de una norma internacional dictada por la OACI en esta materia, la operación de los vehículos aéreos no tripulados carece de una normativa interna específica, lo que no fue óbice para el desarrollo de la industria nacional al respecto, mucho menos, su comercialización y uso, tanto con fines recreativos como comerciales.

Que por ello resulta necesario que, sin perjuicio del simultáneo desarrollo de Normas y Métodos Recomendados en el ámbito de la OACI y considerando las previsiones de los artículos 4, 10 y 79 del Código Aeronáutico (Ley N° 17.285), se regulen con carácter provisorio estos vehículos y sistemas de vehículos y se establezcan los recaudos para su operación.

Que el objetivo principal de todo marco normativo de aviación es lograr y conservar el nivel uniforme de seguridad operacional más elevado posible y, en el caso de los vehículos aéreos no tripulados, esto significa velar por la seguridad operacional de todos los demás usuarios del espacio aéreo así como la seguridad de las personas y los bienes en superficie.

Que la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL, la DIRECCIÓN NACIONAL DE INSPECCIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA y la Unidad de Planificación y Control de Gestión, todas de esta Administración Nacional, han tomado la intervención que les compete.

Que mediante la Resolución ANAC N° 41 de fecha 5 de febrero de 2015 se implementó el procedimiento de Elaboración Participativa de Normas establecido por el Decreto N° 1.172 de fecha 3 de diciembre de 2003 con relación al proyecto de reglamento provisional sobre vehículos aéreos no tripulados, procedimiento que brindó la posibilidad de que los interesados expresaran su opiniones y propuestas respecto del proyecto elaborado; las que fueron analizadas y consideradas y motivaron modificaciones a dicho proyecto.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCIÓN GENERAL LEGAL, TÉCNICA Y ADMINISTRATIVA de esta Administración Nacional, ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en los Decretos Nros. 1.172 de fecha 3 de diciembre de 2003 y 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL

DE AVIACIÓN CIVIL

RESUELVE:

ARTÍCULO 1° — Apruébase el Reglamento Provisional de los Vehículos Aéreos No Tripulados que, como Anexo, integra la presente resolución.

ARTÍCULO 2° — Las autorizaciones previstas en el Reglamento que se aprueba por la presente se tramitarán a través del Casillero Aeronáutico Digital (CAD).

ARTÍCULO 3° — El Reglamento Provisional de los Vehículos Aéreos No Tripulados entrará en vigencia a los CIENTO VEINTE (120) días de su publicación en el Boletín Oficial.

ARTÍCULO 4° — Regístrese, comuníquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación en el Boletín Oficial y, cumplido, vuelva a la Unidad de Planificación y Control de Gestión —Departamento Normativa Aeronáutica, Normas y Procedimientos Internos— para su publicación en la página web institucional y oportunamente, archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, Administrador Nacional de Aviación Civil.

ANEXO

REGLAMENTO PROVISIONAL DE LOS VEHÍCULOS AÉREOS NO TRIPULADOS

CAPÍTULO I.- GENERALIDADES.

ARTÍCULO 1° – Definiciones particulares. Para el propósito de esta norma, además de las definiciones establecidas en la Parte 1 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), los términos y las expresiones que se indican a continuación, tienen el siguiente significado:

Aeromodelo. Aparato o mecanismo que puede circular en el espacio aéreo, controlado o conducido a distancia por un sistema de radio control (que acciona directamente sus servos) que opera a la vista de su operador y cuyo destino es exclusivamente recreativo y/o deportivo.

Espacio aéreo segregado. Espacio aéreo de dimensiones especificadas asignado a usuarios específicos para su uso exclusivo.

Estación de piloto remoto. Estación en la cual el piloto remoto dirige el vuelo de un vehículo aéreo pilotado a distancia.

Miembro de la tripulación remota. Miembro de la tripulación, titular de una autorización, encargado de tareas esenciales para la operación de un sistema de vehículo aéreo pilotado a distancia durante el tiempo de vuelo.

Noche. Las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino, o cualquier otro periodo entre la puesta y la salida del sol que especifique la autoridad correspondiente.

NOTA: El crepúsculo civil termina por la tarde cuando el centro del disco solar se halle a 6° por debajo del horizonte y empieza por la mañana cuando el centro del disco solar se halle a 6° por debajo del horizonte.

Observador de vehículo aéreo pilotado a distancia. Miembro de la tripulación remota quien, mediante observación visual del vehículo aéreo pilotado a distancia, ayuda al piloto remoto en la realización segura del vuelo.

Operación exclusivamente autónoma. Una operación durante la cual un vehículo aéreo no tripulado vuela sin intervención de piloto en la gestión del vuelo.

Operación con visibilidad directa. Operación en la cual la tripulación remota mantiene contacto visual —sin el auxilio de instrumentos— con el vehículo aéreo para dirigir su vuelo y satisfacer las responsabilidades de separación y anticolisión.

Pilotada a distancia. Control de un vehículo aéreo desde una estación de piloto remoto que no está a bordo de aquél.

Piloto a los mandos. Persona que manipula los mandos de vuelo de un vehículo aéreo y es responsable de la trayectoria del vuelo de aquél.

Piloto remoto. Persona que manipula los controles de vuelo de un vehículo aéreo pilotado a distancia durante el tiempo de vuelo.

Sistema de vehículo aéreo pilotado a distancia. Conjunto de elementos configurables integrado por un vehículo aéreo pilotado a distancia, sus estaciones de piloto remoto conexas, los necesarios enlaces de mando y control y cualquier otro elemento del sistema que pueda requerirse en cualquier punto durante la operación de vuelo.

Transferencia. Acción de trasladar el control del pilotaje de una estación de piloto remoto a otra.

Uso recreativo o deportivo. Operación del vehículo aéreo pilotado a distancia o del sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia por diversión, esparcimiento, placer o pasatiempo o con fines terapéuticos y sin otra motivación. Por ello, no se considera uso recreativo o deportivo el uso de estos vehículos para:

1) la fotografía o filmación no consentida de terceros o de sus bienes o pertenencias;

2) la observación, intromisión o molestia en la vida y actividades de terceros;

3) la realización de actividades semejantes al trabajo aéreo.

Vehículo aéreo exclusivamente autónomo. Vehículo aéreo no tripulado que no permite la intervención del piloto en la gestión del vuelo.

Vehículo aéreo no tripulado. Vehículo aéreo destinado a volar sin piloto a bordo.

Vehículo aéreo pilotado a distancia. Vehículo aéreo que no lleva a bordo un piloto a los mandos.

ARTÍCULO 2º.- ÁMBITO DE APLICACIÓN.

1) Este reglamento prescribe de modo provisorio los requisitos generales de operación de los vehículos aéreos pilotados a distancia y de los sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia en el territorio de la REPÚBLICA ARGENTINA, sus aguas jurisdiccionales, el espacio aéreo que lo cubre y los espacios aéreos extraterritoriales, cuando por convenios internacionales se acuerde que dichos espacios se encuentran bajo jurisdicción de nuestro país.

2) La ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC) es la autoridad aeronáutica competente, responsable de regular y fiscalizar las operaciones aéreas en el ámbito indicado.

3) Las disposiciones del presente reglamento serán aplicables a:

a) Las operaciones aéreas realizadas con vehículos aéreos no tripulados, cualquiera sea su naturaleza constructiva.
b) Toda persona física o jurídica que pretenda obtener una autorización para operar vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia o que pretenda ser miembro de la tripulación remota.
c) Toda persona que lleve a cabo la conservación o reparación de dichos vehículos.

ARTÍCULO 3°.- CLASIFICACIONES.

1) A los fines de esta regulación, los vehículos aéreos no tripulados se clasifican en:

a) Autónomos.
b) Vehículos aéreos pilotados a distancia.
c) Sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia.

2) Además, por sus características, estos vehículos se clasifican en las siguientes categorías:

a) Pequeños, de hasta DIEZ (10) kilogramos de peso vacío.
b) Medianos, de entre DIEZ (10) y CIENTO CINCUENTA (150) kilogramos de peso vacío.
c) Grandes, de más de CIENTO CINCUENTA (150) kilogramos de peso vacío.

CAPÍTULO II.- OPERACIONES.

ARTÍCULO 4°.- El uso y la operación de los vehículos aéreos no tripulados dentro del ámbito de aplicación indicado, deberá realizarse conforme a las siguientes previsiones y dentro de los espacios aéreos segregados previamente autorizados por la ANAC.

ARTÍCULO 5°.- Todo sujeto que pretenda operar un vehículo aéreo pilotado a distancia o un sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia deberá contar con una autorización expedida por la ANAC, con excepción de los vehículos pequeños con fines deportivos o recreativos y en las condiciones que se establezcan de conformidad con lo previsto en el Capítulo III.

ARTÍCULO 6°.- Se prohíbe la operación de vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia en:

a) espacios aéreos controlados, corredores visuales y helicorredores; excepto que previamente se haya obtenido una autorización especial de la autoridad aeronáutica con intervención del prestador de servicios de tránsito aéreo.
b) áreas sensibles al ruido; dentro del área de influencia de la senda de aproximación o de despegue de un aeródromo; zonas prohibidas, restringidas y/o peligrosas que se hayan establecido como tales; excepto que previamente se haya obtenido una autorización especial de la autoridad aeronáutica con intervención del prestador de servicios de tránsito aéreo.

ARTÍCULO 7°.- Fuera de los supuestos previstos en el artículo anterior, los vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia estarán limitados para operar hasta una altura máxima de CIENTO VEINTIDOS (122) metros (400 pies) sobre el nivel del terreno.

ARTÍCULO 8°.- Los vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia no podrán ser operados a más de CUARENTA Y TRES (43) metros (140 pies) de altura sobre nivel del terreno debajo de un espacio aéreo controlado o dentro de un radio de CINCO (5) kilómetros del centro geométrico de la pista de un aeródromo. Excepcionalmente, y siempre que lo requiera la naturaleza de la operación y se establezcan medidas de seguridad apropiadas, la autoridad aeronáutica podrá conceder autorizaciones especiales para la operación en estos sectores, con intervención del prestador de servicios de navegación aérea, cuando se trate de un aeródromo donde se presten dichos servicios o del jefe de aeródromo, en caso que dicho aeródromo no cuente con esos servicios.

ARTÍCULO 9º.- Ningún vehículo aéreo pilotado a distancia o sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia podrá operar a una distancia menor a UN (1) kilómetro del límite lateral de un corredor destinado a operaciones realizadas según reglas de vuelo visual o VFR (por su sigla en inglés: visual flight rules), salvo excepción otorgada en los términos del artículo anterior.

ARTÍCULO 10.- Ningún vehículo aéreo pilotado a distancia o sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia podrá operar a una distancia menor a UN (1) kilómetro del límite lateral de un helicorredor, ni tampoco a menos de QUINIENTOS (500) metros del límite lateral de un helipuerto salvo excepción otorgada en los términos del Artículo 8°.

ARTÍCULO 11.- Durante toda la operación de un vehículo aéreo pilotado a distancia o de un sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia deberá mantenerse visibilidad directa y continua de aquél.

ARTÍCULO 12.- La operación de un vehículo aéreo pilotado a distancia o de un sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia será responsabilidad de quienes la lleven a cabo o faciliten, incluyendo la responsabilidad por los daños y perjuicios que puedan provocar a terceros durante sus operaciones.

ARTÍCULO 13.- Los propietarios u operadores de vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia están obligados a contratar un seguro de responsabilidad por los daños a terceros que pudiera ocasionar su operación. No se autorizará la circulación aérea de vehículo alguno previsto por este artículo, a menos que acredite tener asegurados tales daños. Las coberturas de riesgos no podrán ser inferiores a las establecidas, para aeronaves, en el artículo 160 del Código Aeronáutico.

ARTÍCULO 14.- Los operadores de vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia deberán contar con un manual de operaciones y un sistema de gestión de riesgos adecuado para operar, que incluya la información e instrucciones necesarias para su operación con seguridad y eficacia, el que —como mínimo— debe incluir lo siguiente:

1) procedimientos para el despegue y aterrizaje;

2) procedimientos en ruta;

3) procedimientos ante la eventual pérdida de enlace con los datos de control (data link);

4) procedimientos para abortar ante la eventual falla un sistema crítico;

5) procedimientos para evaluar la zona de operación;

6) procedimientos para la identificación de riesgos y peligros potenciales y para su mitigación;

7) identificación de los responsables de la operación y el de todos los miembros de la tripulación remota (piloto/s y observador/es) y

8) requisitos para la calificación de los piloto/s remoto/s y observador/es.

ARTÍCULO 15.- Los vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia no podrán operar sobre zonas densamente pobladas o aglomeración de personas, salvo excepción otorgada en los términos del artículo 8°.

ARTÍCULO 16.- Los vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia operarán exclusivamente en horario diurno y en condiciones meteorológicas visuales que permitan su operación segura. Está prohibida su operación nocturna. Excepcionalmente, y siempre que lo requiera la naturaleza de la operación y se establezcan medidas de seguridad apropiadas, la autoridad aeronáutica podrá conceder autorizaciones especiales para la operación nocturna.

ARTÍCULO 17.- Los vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia deberán contar con medidas adecuadas para su protección contra actos de interferencia ilícita, conforme a la reglamentación que oportunamente aprobará la autoridad aeronáutica.

ARTÍCULO 18.- Salvo autorización expresa de la autoridad aeronáutica, los vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia tienen prohibido realizar vuelos acrobáticos.

ARTÍCULO 19.- Se prohíbe la operación simultánea de más de un vehículo aéreo por la misma estación de piloto remoto a la vez.

ARTÍCULO 20.- Los vehículos aéreos pilotados a distancia o sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia no podrán transportar personas o carga, excepto —en el caso de la carga— cuando fuera imprescindible para realizar la actividad que se hubiera autorizado.

ARTÍCULO 21.- Los vehículos aéreos pilotados a distancia o sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia podrán prescindir de un basamento o amarre determinado; sin perjuicio de que sus titulares deban presentarlos en el lugar que la autoridad aeronáutica indique para su fiscalización. El incumplimiento a los requerimientos de la autoridad aeronáutica dará lugar a la inmediata prohibición de toda operación aeronáutica del vehículo o sistema de vehículos en cuestión.

ARTÍCULO 22.- Se prohíben las operaciones de cualquier tipo y con cualquier finalidad de vehículos aéreos exclusivamente autónomos.

CAPÍTULO III.- RÉGIMEN DE LOS VEHÍCULOS AÉREOS NO TRIPULADOS PEQUEÑOS CON FINES RECREATIVOS O DEPORTIVOS.

ARTÍCULO 23.- Los miembros de la tripulación remota de un vehículo aéreo pilotado a distancia o un sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia de esta categoría deberán ser mayores de 16 años de edad y cumplir los requisitos establecidos en el Capítulo V del presente reglamento.

ARTÍCULO 24.- Cuando la tripulación remota estuviera integrada por un miembro menor de 18 años y mayor de 16, deberá encontrarse bajo la supervisión directa de un mayor de edad responsable por sus actos y omisiones.

ARTÍCULO 25.- Todo miembro de la tripulación remota de un vehículo aéreo pilotado a distancia o de un sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia deberá adoptar las medidas necesarias para comprobar el correcto funcionamiento del vehículo aéreo o sistema antes de iniciar su uso.

ARTÍCULO 26.- La operación será responsabilidad de quienes la lleven a cabo o faciliten, incluyendo la responsabilidad por los daños y perjuicios que puedan provocar a terceros durante sus operaciones.

ARTÍCULO 27.- Su operación deberá desarrollarse en un radio nunca inferior a los TREINTA (30) metros en la horizontal y de DIEZ (10) metros en la vertical respecto a personas ajenas a la tripulación remota.

ARTÍCULO 28.- Ningún miembro de la tripulación remota participará en su operación bajo los efectos del alcohol o drogas.

ARTÍCULO 29.- No será aplicable al uso y la operación de los vehículos aéreos no tripulados pequeños con fines recreativos o deportivos, lo dispuesto en los Artículos 13, 14, 17, 30 y 31 de este Reglamento.

CAPITULO IV.- REGISTRO.

ARTÍCULO 30.- Los vehículos aéreos pilotados a distancia y los sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia deberán inscribirse en un registro especial, que será organizado y administrado por el Registro Nacional de Aeronaves.

ARTÍCULO 31.- Los vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia deberán llevar una placa de identificación inalterable fijada a su estructura, con arreglo a la Parte 45 Subparte B Sección 45.13 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) que indique: su identificación, su número de serie o de manufactura y el nombre y domicilio del propietario y del operador, si correspondiera. La estación de piloto remoto llevará inscripta la individualización del vehículo aéreo que desde dicha estación se controle.

CAPÍTULO V.- MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN REMOTA.

ARTÍCULO 32.- Los miembros de la tripulación remota de un vehículo aéreo pilotado a distancia o un sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia deberán reunir los siguientes requisitos:

1) Ser mayores de edad;

2) Contar con aptitud psicofisiológica certificada por un hospital público, que de cuenta de su aptitud visual y auditiva como así también de su motricidad fina.

No obstarán al otorgamiento de la autorización la visión con corrección, monocular o el daltonismo como tampoco la limitación de la aptitud ambulatoria, siempre que resulten adecuadas para la operación segura.

Será dispensado de este recaudo quien acredite su aptitud psicofisiológica vigente mediante el certificado correspondiente, emitido conforme a la Parte 67 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).

Este recaudo deberá ser acreditado cada DOS (2) años.

3) Los miembros de la tripulación remota de un vehículo aéreo pilotado a distancia o un sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia deberán acreditar, mediante una evaluación por parte de la autoridad aeronáutica, el conocimiento de la reglamentación vigente a tenor del examen que oportunamente establecerá la autoridad competente.

Será dispensado de este recaudo quien acredite ser titular de algún certificado de idoneidad aeronáutica vigente, emitido conforme a las Partes 61, 63, 64, 65 o 105 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).

4) Los miembros de la tripulación remota de un vehículo aéreo pilotado a distancia o un sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia deberán acreditar, mediante una evaluación por parte de la autoridad aeronáutica, su aptitud para operar en forma segura el tipo de vehículo aéreo o sistema para el cual solicite autorización.

CAPÍTULO VI.- COMUNICACIONES.

ARTÍCULO 33.- Los vehículos aéreos pilotados a distancia y los sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia, en cuanto respecta al uso del espectro radioeléctrico, deberán cumplir con la reglamentación vigente establecida por la autoridad competente en materia de radiocomunicaciones.

CAPITULO VII.- FISCALIZACIÓN.

ARTÍCULO 34.- La autoridad aeronáutica realizará las actuaciones que estime pertinentes a efectos de verificar el cumplimiento de la normativa vigente y aplicará, en casos de incumplimientos o infracciones, el régimen de faltas aeronáuticas vigente.

ARTÍCULO 35.- En los vehículos aéreos pilotados a distancia y los sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia, el piloto a los mandos es el responsable de su conducción y maniobra.