Mes: noviembre 2014

Por ALVARO LISBOA MONTT

Antecedentes

Los pasajeros indisciplinados o disruptivos a bordo de aeronaves en servicio comercial se han convertido en un problema operacional y jurídico importante, que deben enfrentar cada vez con mayor frecuencia las autoridades, las compañías aéreas y las tripulaciones de vuelo y de cabina.

La mala conducta incluye comportamientos tales como el consumo prohibido de estupefacientes o de cigarrillos, la negativa a cumplir con las instrucciones de seguridad, las agresiones a pasajeros o a la tripulación, las amenazas que pueden afectar la seguridad de la tripulación, de los pasajeros y de las aeronaves, el abuso sexual o acoso y otros tipos de comportamientos indebidos que pueden poner en peligro la seguridad del avión o el buen orden y la disciplina a bordo de las aeronaves.

La IATA, desde enero de 2007, ha realizado un análisis bastante completo de los incidentes generados por pasajeros indisciplinados, basado en informes recibidos de varias de sus aerolíneas asociadas.

La estadística de pasajeros indisciplinados las obtiene la IATA de una base de datos gestionada por la Asociación a la que, algunas aerolíneas asociadas y no todas, proporcionan informes periódicos voluntarios. Por lo anterior, es probable que estas estadísticas solo representen parcialmente la verdadera magnitud del problema. La base de datos codifica los incidentes de pasajeros indisciplinados que representan una amenaza para la seguridad de vuelo.

Desde el 2007 las estadísticas muestran una clara tendencia al alza de los incidentes de pasajeros indisciplinados. Solamente en 2013, hubo más de 8.000 informes sobre pasajeros indisciplinados. El análisis indica que, para el período 2007-2013, hubo un promedio de un incidente de pasajeros indisciplinados por 1.600 vuelos. El 20% por ciento de todos los incidentes fueron lo suficientemente graves como para requerir la intervención de los servicios de policía o de seguridad en los respectivos lugares de aterrizaje.

Por tanto, el comportamiento de una pequeña minoría de pasajeros indisciplinados pone en peligro la seguridad del vuelo, afecta la experiencia de viaje de los demás pasajeros, causa interrupción operacional y conlleva significativos costos para las aerolíneas. Según IATA, cuando un avión se desvía para desembarcar pasajeros indisciplinados y entregarlos a las autoridades competentes, el costo puede llegar a los USD 200.000, dependiendo del tipo de aeronave y su capacidad.

El Anexo 17, sobre Seguridad, del Convenio de Chicago, define al pasajero perturbador como “Un pasajero que no respeta las normas de conducta en un aeropuerto o a bordo de una aeronave o que no respeta las instrucciones del personal de aeropuerto o de los miembros de la tripulación y, por consiguiente, perturba el orden y la disciplina en el aeropuerto o a bordo de la aeronave”.

En opinión de Carlos María Vassallo, en “Aspectos jurídicos sobre la problemática de los pasajeros insubordinados o perturbadores disruptivos” (abril de 2009, INFOJUS, Sistema Argentino de Información Jurídica) “el pasajero disruptivo es aquél que adopta o ha adoptado conductas alteradas, violentas o revoltosas que interfieren en las obligaciones y funciones de la tripulación y perturba la tranquilidad de los otros pasajeros”. Agrega que estos pasajeros pueden, ocasionalmente y por alguna circunstancia especial, provocar problemas en un vuelo; o bien tratarse de personalidades anormales que frecuentemente se comportan en forma inadecuada.

Entre algunas de las causas que gatillan estos comportamientos, el Dr. Vassallo señala “la intoxicación con drogas o alcohol, la prohibición de fumar en vuelos de mucha duración y la restricción de usar equipos electrónicos no autorizados que pueden interferir la seguridad del vuelo”. El caso más común, agrega, son los pasajeros ebrios que se alteran o se tornan violentos, que se niegan a seguir las instrucciones de la tripulación, que cometen actos indecentes, utilizan lenguaje ofensivo o que se comportan de manera tal que causan molestias o intranquilidad al resto de los pasajeros.

Enrique Mapelli, en un interesante artículo sobre “La problemática legal de los pasajeros insubordinados y la disciplina a bordo de las aeronaves”, publicado en la Revista Brasileira de Direito Aeroespacial, intenta un catálogo de probables causas determinantes de indisciplina. Resulta del todo importante tener presente este aspecto del problema, con el objeto de estudiar las medidas que pudieran adoptar tanto las autoridades aeronáuticas y aeroportuarias, como las empresas aéreas, para eliminar, disminuir o neutralizar las causas que provocan o facilitan las conductas indebidas:

Insinúa Mapelli las siguientes causas:

a) Gigantismo de los aeropuertos; dificultades por encontrar el lugar de facturación y el punto de embarque. (Al respecto cabría agregar la deficiente señalética).
b) Retrasos en los vuelos, defectuosa información respecto de los mismos y falta de atención por parte de la empresa transportista.
c) Dificultades en cuando a la facturación del equipaje, exceso en el mismo y rechazo de buItos de mano.
d) Riguroso control de los servicios de seguridad especialmente en determinados casos y vuelos. (Sobre el particular cabría agregar el mal trato, la prepotencia o la falta de educación de algunos funcionarios de seguridad).
e) Masificación del transporte aéreo determinante del acceso al mismo de personas no habituadas a él.
f) Incomodidad en las operaciones de embarque.
g) Incomodidad de la configuración interna de la aeronave e inmovilidad durante largas horas.
h) Saturación, a veces, de los servicios higiénicos de la aeronave.
i) Reacción negativa ante las indicaciones de que no está permitido fumar.
j) Reacción negativa ante las indicaciones de que debe usarse el cinturón de seguridad.
k) Reacción ante la negativa de servir bebidas alcohólicas en exceso.
l) Reacción ante las indicaciones de que no se permite el uso de aparatos electrónicos ni teléfonos móviles.”

Mapelli termina su lista expresando, con toda razón, que “el precedente repertorio es tan solo meramente indicativo. En realidad la intemperancia del supuesto pasajero se encontraría larvada y tan solo aflora con sucesos carentes de relevancia y que operan como detonante en los antisociales.”

No estamos, normalmente, ante peligrosos delincuentes sino ante personas destempladas, inmoderadas, con reacciones excesivas o desproporcionadas y carentes de templanza y racionalidad.

En 2009, el aumento de incidentes de pasajeros indisciplinados llevó a IATA a presentar una solicitud formal ante el Comité Jurídico de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para revisar y mejorar el Convenio de Tokio en aras de proveer a las autoridades de los medios adecuados para demandar y perseguir a los delincuentes. Muchos países estaban de acuerdo con esta solicitud. La comunidad aeronáutica internacional requería un marco legal más fuerte sobre el cual pudieran apoyarse las autoridades y los operadores y que, por otra parte, tuviera mayor efecto disuasorio.

La OACI reaccionó debidamente y estableció un Grupo de Estudio de la Secretaría sobre pasajeros indisciplinados. Luego, en octubre de 2011, acordó que el tema de los pasajeros indisciplinados debía abordarse por la comunidad internacional y que, por lo tanto, se hacía necesario revisar la Convención de Tokio. Se creó entonces un Subcomité especial del Comité Jurídico para revisar la Convención, Subcomité que se reunió en dos ocasiones. El 35ª período de sesiones del Comité Jurídico, celebrado en Montreal del 6 al 15 de mayo de 2013, debatió y elaboró un proyecto de texto de Protocolo para modificar la Convención de Tokio y lo sometió al Consejo de la OACI. En su undécima reunión del período de sesiones N° 199, el Consejo decidió convocar una Conferencia Diplomática para modificar la Convención de Tokio.

LA CONFERENCIA DIPLOMÁTICA

La Conferencia Internacional de Derecho Aeronáutico, celebrada bajo el patrocinio de la OACI, se reunió en Montreal del 26 de marzo al 4 de abril de 2014 para considerar la enmienda del Convenio sobre las Infracciones y ciertos otros Actos cometidos a bordo de las aeronaves (Tokio, 1963).

En la Conferencia estuvieron representadas las delegaciones de 87 Estados y de nueve (9) organizaciones observadoras. La Comisión Plenaria sesionó bajo la presidencia de la Sra. Siew Huay Tan, de Singapur.

Como resultado de sus deliberaciones, la Conferencia adoptó el texto de un Protocolo que modifica el Convenio sobre las Infracciones y ciertos otros Actos cometidos a bordo de las aeronaves (Artículo I del Protocolo).

El Protocolo mencionado se abrió el día 4 de abril, en Montreal, para la firma de los Estados que participaron en la Conferencia (Artículo XVI el Protocolo). Se decidió además que, con posterioridad al 4 de abril de 2014, el Protocolo quedara abierto para la firma de todos los Estados en la sede de la OACI, en Montreal, hasta su entrada en vigor de acuerdo al Artículo XVIII.

La Conferencia adoptó, además, una Resolución relativa a la actualización de la Circular 288 de la OACI, denominada “Texto de Orientación sobre los Aspectos Jurídicos de los Pasajeros Insubordinados o Perturbadores”.
El Protocolo modificó parcialmente solo ocho (8) artículos del Convenio, añadió tres (3) y suprimió un (1) párrafo de un artículo.

Lo anterior fue fruto de la primera decisión de la Conferencia, decisión muy prudente a nuestro juicio. Considerando la gran aceptación internacional del Convenio de Tokio y, por tanto, su importancia en la unificación del derecho internacional, era necesario modificarlo tan solo respecto de aquello que fuera estrictamente necesario. La idea de una modificación integral del Convenio no tuvo respaldo y fue ampliamente rechazada.

El Protocolo consta de veinte artículos. El artículo XV del Protocolo estableció que el mismo constituye un complemento del Convenio y que, para los Estados Partes en el Protocolo, el Convenio y el Protocolo “se leerán e interpretarán juntamente como un instrumento único y se denominarán Convenio de Tokio modificado por el protocolo de Montreal de 2014”. El resto del articulado contiene las sustituciones, adiciones y la supresión señaladas y las clausulas finales (idiomas, depositario, ratificación, aceptación o aprobación, adhesión, entrada en vigor y denuncia).

Las modificaciones sin duda más importantes y, por cierto, las más debatidas, se refieren a la ampliación de las bases de jurisdicción y a la presencia de oficiales de seguridad a bordo de las aeronaves comerciales (IFSOs por su sigla en inglés: In flight security officers).

JURISDICCIÓN

La actual Convención de Tokio de 1963 otorga jurisdicción sobre los delitos y otros actos cometidos a bordo de la aeronave, al Estado de matrícula de la aeronave en cuestión. En muchos casos, el Estado del aterrizaje donde se desembarca al pasajero carece de jurisdicción cuando el avión está registrado en otro Estado. Como resultado, muchos incidentes han quedado y quedan impunes, lo que socava el efecto disuasivo que debería tener la Convención.

El número uno (1) del artículo 3ª del Convenio establece que “el Estado de matrícula de la aeronave será competente para conocer de las infracciones y actos cometidos a bordo”. Por lo tanto, todo Estado Parte del Convenio tiene competencia y jurisdicción para hacerse cargo de las infracciones y actos que se cometan en las aeronaves de su nacionalidad y, como sabemos, por razones de seguridad jurídica se ha aceptado desde siempre en el derecho aeronáutico, que esa nacionalidad sea una sola.

De la norma señalada se puede concluir, como lo hace Mapelli en sus Comentarios al Convenio de Tokio publicados por el Instituto, en 1986, que:

“a) No se establece definición sobre el procedimiento que ha de seguirse para deducir la nacionalidad de la aeronave; b) Implícitamente se estima que la nacionalidad de la aeronave se deduce de su matrícula; y d) La competencia para conocer de las infracciones y actos cometidos a bordo viene directamente atribuida por la matrícula”.

El párrafo dos (2) de este artículo agrega que “Cada Estado Contratante deberá tomar las medidas necesarias a fin de establecer su jurisdicción como Estado de matrícula sobre las infracciones cometidas a bordo de las aeronaves matriculadas en tal Estado”. Es decir, el Convenio de Tokio quiso que los Estados Contratantes asumieran la obligación de establecer su jurisdicción. No se trata pues de una jurisdicción voluntaria. Es obligatorio tomar las medidas necesarias para establecer la respectiva jurisdicción. Y es obligatorio porque constituye la manera efectiva de combatir la impunidad y, por consecuencia, de proteger la seguridad de la navegación aérea.

El número tres (3) de esta norma señala, por su parte, que el Convenio de Tokio “no excluye ninguna jurisdicción penal ejercida de acuerdo con las leyes nacionales”, reconociendo así la soberanía de los Estados y el principio de territorialidad de las leyes penales. Por lo tanto, si bien el Convenio establece la competencia del Estado de matrícula de la aeronave, no excluye la competencia que en materia penal puede ser ejercida de acuerdo con las respectivas leyes nacionales, caso en el cual, la competencia del Estado de matrícula pasa a ser de orden subsidiario a la regulación nacional.

A la luz de la experiencia acumulada en todos estos años, la jurisdicción del Estado de matrícula de la aeronave ha sido insuficiente para resolver el problema de los pasajeros disruptivos e insubordinados y, en relación a estas conductas indebidas, la impunidad se ha convertido en la regla general. En distintos foros aeronáuticos, internacionales y académicos se arribó a la conclusión que era absolutamente necesario ampliar las bases de jurisdicción. Las opciones eran numerosas: la jurisdicción del Estado del aterrizaje, la del Estado del explotador, la del Estado de la nacionalidad del delincuente y la del Estado de la nacionalidad de la víctima.

Una razón sostenida por muchas autoridades aeronáuticas y juristas para modificar las bases de jurisdicción y ampliar la actual, referida sólo al Estado de matrícula, obedece a los criterios de inscripción de las aeronaves en los Registros Nacionales de Matrículas, criterios que han significado un aumento del número de aeronaves que, estando inscritas en un Estado, operan en otros países. Con lo anterior, dichos Estados tienen una serie de obligaciones que les impone el Convenio de Tokio y que no cumplen, específicamente en cuanto a ejercer jurisdicción respecto de ciertas infracciones, incidentes que muchas veces ni siquiera son notificados por los operadores aéreos cuando los hechos ocurren en el espacio aéreo de otros países, con pasajeros de otras nacionalidades y en circunstancias que no existe ningún vínculo con el Estado de matrícula. A lo anterior, se suma los actuales sistemas de operación de aviones y flotas, basados principalmente en contratos de utilización de aeronaves tales como arriendos, fletamentos o intercambios, con todas las posibilidades que el mercado ofrece, razón por la cual la limitación de jurisdicción al Estado de matrícula no tiene actualmente sustento.

Un ejemplo concreto es lo que ocurre en Chile: existen actualmente aeronaves registradas en Chile, pero que son operadas por empresas aéreas peruanas, ecuatorianas y colombianas. Si aterrizan en un tercer país y la tripulación quiere desembarcar a un pasajero que infringió leyes penales o cometió actos que, siendo o no delitos, pusieron en peligro la seguridad de la aeronave, de las personas o bienes a bordo, o el buen orden y la disciplina a bordo, dichas conductas quedarían sujetas – en vuelos internacionales – a la jurisdicción chilena, por aplicación del artículo 3º del Convenio de Tokio, jurisdicción que normalmente no ha sido ejercida y que difícilmente se ejercerá con la norma actual. Con una modificación que amplíe las bases de jurisdicción, en carácter de jurisdicción obligatoria, el Estado en que aterrice aquella aeronave registrada en Chile y operada por una empresa aérea extranjera, deberá ejercer la jurisdicción contra los pasajeros insubordinados, sin que el Estado de Chile deba adoptar acción alguna en el tema.

Se debe tener presente, por otra parte, que se han ampliado las bases de jurisdicción en el Convenio de Montreal de 1999 y en otros convenios, por lo que se tiende a una armonización entre los diversos instrumentos internacionales. En todo caso lo relevante es que exista un Estado que ejerza jurisdicción en estos casos, poniendo término a la impunidad reinante.

Ya en las sesiones del Comité Jurídico y luego en la Conferencia Diplomática, se apoyó mayoritariamente la idea de establecer la jurisdicción obligatoria del Estado de aterrizaje, utilizando como fundamento que la implementación de esa nueva jurisdicción cierra el vacío que actualmente tiene el Convenio, cuando el Estado de matrícula no quiere o no puede ejercer las acciones pertinentes. Asimismo, por cuestiones de orden práctico las autoridades del Estado de aterrizaje tendrá acceso directo al infractor, al informe de la tripulación, a los testigos y a los demás medios de prueba y, en definitiva, tendrá la opción de ejercer jurisdicción y la de ejercer o no potestad sancionatoria.

Afortunadamente uno de los resultados más importantes de la Conferencia fue la modificación del artículo tres (3) del Convenio. En efecto, el Artículo IV del Protocolo tuvo por objeto, precisamente, ampliar las bases de jurisdicción que contempla el Convenio de Tokio. El Protocolo mantiene la base de jurisdicción original del Convenio, en el sentido que el Estado de matrícula de la aeronave sigue siendo competente para ejercer jurisdicción sobre las infracciones y actos cometidos a bordo de una aeronave y, además, amplía las bases otorgando también jurisdicción al Estado del aterrizaje y al Estado del explotador. No prosperaron las jurisdicciones de la nacionalidad del infractor ni de la víctima, decisión con la que la mayoría de las delegaciones latino americanas estuvo de acuerdo pues son ajenas a sus sistemas jurídicos.

Ahora bien, el Protocolo establece, en relación al Estado de aterrizaje y al Estado del explotador, que cada Estado contratante “deberá” tomar las medidas que sean necesarias a fin de establecer su jurisdicción sobre las “infracciones” cometidas a bordo de las aeronaves, esto es, estamos nuevamente en presencia de una jurisdicción obligatoria.

Lamentablemente la jurisdicción no quedó con carácter obligatorio respecto de los “actos” sino tan solo respecto de las infracciones.

El concepto “infracciones” en el Convenio de Tokio se aplica a las infracciones a las leyes penales, a los delitos. Y el concepto de “actos” se aplica a aquellos que, siendo o no infracciones, pueden poner o pongan en peligro la seguridad de la aeronave o de las personas a bordo o bienes en la misma, o que pongan en peligro el buen orden y la disciplina a bordo.

La posición de muchos países en materia de jurisdicción fue que debía incluirse en el Protocolo la obligación para los Estados de establecer jurisdicción obligatoria tanto sobre las “infracciones” como sobre los “actos”, por cuanto el propósito principal para revisar el Convenio de Tokio y convocar a la Conferencia Diplomática, fue terminar con la impunidad de las conductas indebidas y con la excusa de algunas autoridades de no tener jurisdicción. Debe tenerse presente que los pasajeros insubordinados no suelen cometer delitos graves a bordo de las aeronaves, si bien excepcionalmente ello ocurre, sino que más frecuentemente incurren en actos de indisciplina que ponen en riesgo la seguridad de las personas y eventualmente de las aeronaves. El objetivo original de la Conferencia era terminar con la impunidad de esos pasajeros insubordinados o disruptivos que en la mayoría de los casos no son delincuentes habituales sino que personas irracionales o seriamente alteradas.

La Conferencia mantuvo el número tres (3) del artículo tres (3) del Convenio que, como ya señalamos, dispone que el Convenio de Tokio “no excluye ninguna jurisdicción penal ejercida de acuerdo con las leyes nacionales”, confirmando una vez más el principio de territorialidad de las leyes penales y reconociendo la soberanía de los Estados.

El nuevo artículo tres (3) del Convenio en definitiva ha quedado como sigue:

Artículo IV del Protocolo
Sustitúyase el Artículo 3 del Convenio por lo siguiente:

“Artículo 3
“1. El Estado de matrícula de la aeronave será competente para ejercer su jurisdicción sobre las infracciones y actos cometidos a bordo.

1 bis. Un Estado también es competente para ejercer su jurisdicción sobre las infracciones y actos cometidos a bordo:

en calidad de Estado de aterrizaje, si la aeronave a bordo de la cual se comete la infracción o el acto aterriza en su territorio con el presunto infractor todavía a bordo; y
en calidad de Estado del explotador, si la infracción o el acto es cometido a bordo de una aeronave arrendada sin tripulación al arrendatario que tiene su oficina principal o, de no tener el arrendatario tal oficina, que tiene su residencia permanente en dicho Estado.

2. Cada Estado contratante deberá tomar las medidas que sean necesarias a fin de establecer su jurisdicción como Estado de matrícula sobre las infracciones cometidas a bordo de las aeronaves matriculadas en tal Estado.

2 bis. Cada Estado contratante también deberá tomar las medidas que sean necesarias para establecer su jurisdicción sobre las infracciones cometidas a bordo de una aeronave en los casos siguientes:

en calidad de Estado de aterrizaje, si:
la aeronave a bordo de la cual se comete la infracción tiene su último punto de salida o próximo punto de aterrizaje previsto dentro de su territorio y posteriormente aterriza en su territorio con el presunto infractor a bordo;
se pone en peligro la seguridad de la aeronave o de las personas o bienes a bordo o el buen orden y la disciplina a bordo;

en calidad de Estado del explotador, si la infracción es cometida a bordo de una aeronave arrendada sin tripulación al arrendatario que tiene su oficina principal o, de no tener el arrendatario tal oficina, que tiene su residencia permanente en dicho Estado.

2 ter. Al ejercer su jurisdicción en calidad de Estado de aterrizaje, los Estados deberán considerar si la infracción o el acto en cuestión constituyen una infracción en el Estado del explotador.

3. El presente Convenio no excluye ninguna jurisdicción penal ejercida de acuerdo con las leyes nacionales”.

En síntesis:

El Protocolo da jurisdicción obligatoria al Estado del aterrizaje previsto, al Estado del destino programado. Sin embargo, dos medidas de seguridad se incluyeron para reflejar las preocupaciones de algunos Estados sobre proporcionalidad y seguridad jurídica. En primer lugar, el delito debe ser suficientemente grave, es decir, que ponga en riesgo la seguridad del avión o de las personas o bienes a bordo del mismo, o bien, que ponga en peligro el buen orden y la disciplina a bordo. Si bien se trata de una preocupación legítima, tuvo el lamentable efecto de limitar la jurisdicción obligatoria solo a los delitos. En segundo lugar, el Estado de aterrizaje debe considerar si acaso el delito en cuestión es, efectivamente, un delito en el Estado del operador.
Si el avión se desvía a un tercer Estado, el Protocolo da al Estado la competencia para ejercer la jurisdicción a su discreción.
El Protocolo establece la jurisdicción obligatoria también para el Estado del operador o del explotador. Lo anterior tomó en cuenta la creciente tendencia hacia los contratos de utilización de aeronaves, donde el Estado de matrícula de la aeronave no es necesariamente el Estado del operador.

OFICIALES DE SEGURIDAD A BORDO DE LAS AERONAVES DE TRANSPORTE PÚBLICO

El artículo 6° del actual texto del Convenio está referido a las facultades del Comandante de la aeronave y establece, en su párrafo primero, que cuando el Comandante tenga razones fundadas para creer que una persona ha cometido o está a punto de cometer a bordo, una infracción penal o un acto que pueda poner en peligro la seguridad de la aeronave, o de las personas o bienes en la misma, o que ponga en peligro el buen orden y la disciplina a bordo, “podrá imponer a tal persona las medidas razonables, incluso coercitivas, que sean necesarias para (a) proteger la seguridad de la aeronave, o de las personas o bienes en la misma; o (b) para mantener el buen orden y la disciplina a bordo; o (c) para permitir entregar a tal persona a las autoridades competentes o desembarcarla”, todo ello de acuerdo con las disposiciones del Capítulo III relativo a las facultades del Comandante de la aeronave.

La principal facultad que, en esta materia, tiene el Comandante de la aeronave, se la otorga el párrafo segundo de este artículo (6) al señalar que el Comandante “puede exigir o autorizar la ayuda de los demás miembros de la tripulación y solicitar o autorizar, pero no exigir, la ayuda de los pasajeros con el fin de tomar medidas coercitivas contra cualquier persona sobre la que tenga tal derecho”. La norma agrega, por último, que “cualquier miembro de la tripulación o pasajero podrá tomar igualmente medidas preventivas razonables sin tal autorización, cuando tenga razones fundadas para creer que tales medidas son urgentes a fin de proteger la seguridad de la aeronave, de las personas y de los bienes en la misma.”

Es decir, en la medida que existan razones fundadas, el Comandante, que es la máxima autoridad a bordo de la aeronave, puede adoptar medidas cuando se ha cometido una infracción o cuando estime que está a punto de cometerse. Si bien dichas medidas deben ser siempre razonables, pueden incluso llegar a ser coercitivas.

Además, para estos fines el Comandante puede exigir la ayuda de uno o más miembros de la tripulación y puede pedir la ayuda de uno o más pasajeros.

Por último, tanto los tripulantes como los pasajeros pueden también adoptar medidas preventivas, siempre que sean razonables, sin la autorización del Comandante de la aeronave, cuando tengan razones fundadas para estimar que la adopción de dichas medidas es urgente para proteger la seguridad de la aeronave o de las personas y bienes a bordo.

Ahora bien, el artículo VII del Protocolo introdujo una polémica modificación al artículo 6º, párrafo segundo, del Convenio. Introdujo la figura del oficial de seguridad a bordo (IFSO: In flight security officer) en las aeronaves de transporte público, pese a la oposición de un importante número de países.

En efecto, en virtud de tal modificación el Comandante de la aeronave podrá también en el futuro “solicitar o autorizar, pero no exigir, la ayuda de oficiales de seguridad de abordo”, además de los pasajeros, “con el fin de tomar medidas coercitivas contra cualquier persona sobre la que tenga tal derecho”.

Más aún. En virtud de un nuevo párrafo tercero que se introduce al artículo 6º, “un oficial de seguridad a bordo que va en una aeronave conforme a un acuerdo o arreglo bilateral o multilateral entre los Estados contratantes pertinentes” también “podrá tomar medidas preventivas razonables” sin la autorización del Comandante “cuando tenga razones fundadas para creer que tales medidas son urgentes a fin de proteger la seguridad de la aeronave o de las personas en la misma de un acto de interferencia ilícita y, si el acuerdo o arreglo lo permite, de la comisión de infracciones graves.”

En relación con la introducción de los oficiales de seguridad de abordo, la posición de muchos países fue que éstos no debían ser incluidos en ningún artículo del Protocolo, por considerar que son ajenos al Convenio de Tokio y en consecuencia ajenos también al Protocolo que lo modifica, instrumentos internacionales que tienen como objeto principal el tratamiento de los pasajeros insubordinados o perturbadores y no casos de interferencia ilícita, ámbito este último en el cual deben actuar los referidos oficiales de seguridad de a bordo, según lo dispone el Anexo 17 del Convenio de Chicago.

Si bien el artículo 11 del Convenio de Tokio se refiere al apoderamiento ilícito de una aeronave, se refiere a ello tan solo de un modo general, por cuanto esta figura penal se encontraba en sus inicios y adquirió su lamentable importancia después de 1963, año de redacción del Convenio de Tokio. Por ello, este último Convenio tan solo formuló declaraciones generales, procurando que los Estados Contratantes adoptaran las medidas “apropiadas” con el fin de que el Comandante de la aeronave recobrara el control de la misma y para que, cuando aterrizara la aeronave, los pasajeros y tripulantes continuaran su viaje lo antes posible y tanto la aeronave como la carga fueran devueltas a sus legítimos poseedores. La insuficiencia de esta disposición es tan evidente que en 1970 fue necesario celebrar el Convenio de la Haya con el fin de combatir este delito adecuadamente.

Las delegaciones de muchos países opinaban que si se deseaba consagrar la figura del oficial de seguridad de a bordo en algún instrumento internacional, ello debía hacerse en el citado Convenio de La Haya, de 1970 o en el Convenio de Beijing, de 2010, pero no en el Convenio de Tokio, atendido que este último no es un instrumento jurídico de seguridad de la aviación. Muchos otras delegaciones, aun reconociendo que los citados agentes ya existen a bordo de vuelos desde o hacia los Estados Unidos, estimaban que no se debía consagrar esta figura en ningún convenio de derecho internacional, por cuanto, además que no está clara la naturaleza jurídica de este personal, resultaba difícil imaginar un escenario más inadecuado para la intervención de un agente armado, que una aeronave de transporte público, volando a varios miles de pies de altura con 300 o más personas a bordo. Por lo tanto, todos los esfuerzos en esta materia deberían ser preventivos, desplegarse en tierra y estar destinados a que el terrorista no logre acceder a la aeronave y no debían estar encaminados a reducirlo mediante armas, a bordo y durante el vuelo, por las graves consecuencias que ello podría tener. Ante riesgos de esta naturaleza, muchas veces la mejor prevención la producen las normas nacionales de seguridad, tanto legales como administrativas.

Por último, varias delegaciones estimaron que no era necesario consagrar la figura del agente de seguridad de a bordo, en un instrumento internacional, toda vez que su existencia ya estaba reconocida expresamente en el Anexo 17 del Convenio de Chicago.

Tampoco era necesario consagrarlo para poder protegerlo en su accionar, como se argumentó, ya que actualmente tienen protección, como todo otro pasajero, según lo establece el artículo 10 del Convenio de Tokio, que dispone que por las medidas tomadas con sujeción a lo dispuesto en el Convenio, el Comandante de la aeronave, los demás miembros de la tripulación y los pasajeros, no serán responsables en procedimiento alguno por razón de cualquier trato sufrido por la persona objeto de las medidas coercitivas. A mayor abundamiento se debe mencionar que el Anexo 17 al Convenio de Aviación Civil Internacional regula a los agentes de seguridad en el apartado sobre pasajeros.

El Anexo 17 define al Oficial de seguridad de a bordo como aquella “Persona autorizada por el gobierno del Estado del explotador y el gobierno del Estado de matrícula para ir en una aeronave con el propósito de protegerla y proteger a sus ocupantes contra actos de interferencia ilícita”. Agrega que “se excluyen de esta categoría las personas empleadas para prestar servicios de protección personal exclusivamente para una o más personas determinadas que viajen en la aeronave, como por ejemplo los guardaespaldas personales”.

El Anexo 17 lo menciona, además, en otros dos párrafos:

“4.7.5 Cada Estado contratante considerará las solicitudes formuladas por cualquier otro Estado para permitir que personal armado, incluso oficiales de seguridad de a bordo, pueda viajar a bordo de aeronaves de los explotadores del Estado solicitante. Este tipo de viaje sólo se permitirá después de que todos los Estados interesados hayan llegado a un acuerdo al respecto.”

“4.7.7 Cada Estado contratante que decida emplear a oficiales de seguridad de a bordo asegurará que se trate de funcionarios gubernamentales especialmente seleccionados y entrenados, teniendo en cuenta los aspectos relativos a la seguridad operacional y de la aviación a bordo de una aeronave, y cuyo empleo se decida de acuerdo con la evaluación de la amenaza que realice la autoridad competente. El empleo de oficiales de seguridad de a bordo se coordinará con los Estados interesados y será estrictamente confidencial.”

Es imperioso destacar que la definición que otorga el Anexo 17 vincula al agente de seguridad, exclusivamente, con la protección que requiere la aeronave y sus ocupantes frente a los actos de interferencia ilícita. El Protocolo modificatorio del Convenio de Tokio viene ampliando el campo de acción del agente de seguridad, a la adopción de medidas coercitivas en otros escenarios, a requerimiento del Comandante de la aeronave. E incluso a la adopción de medidas preventivas, sin la autorización del Comandante, cuando el agente tenga razones para creer que tales medidas son urgentes a fin de proteger la aeronave o las personas en la misma, de la comisión de infracciones graves, siempre y cuando el acuerdo o arreglo que sustenta su presencia a bordo, permita esto último.

En otros términos, el Comandante podrá pedir la ayuda del agente de seguridad para reducir, por ejemplo, a un pasajero ebrio y revoltoso. Por de pronto la confidencialidad (el secreto) de la presencia a bordo del agente, desaparecerá.

Ello abre la posibilidad de identificar al agente mediante el ejercicio de conductas indebidas, con el objeto de reducirlo y posteriormente proceder al acto de interferencia ilícita.

Debe también señalarse que el Anexo 17, al definir al agente de seguridad como una “persona” autorizada por Gobiernos para proteger la aeronave y las almas a bordo, permite entender incluida la “persona” del agente de seguridad, dentro del amplio concepto de “pasajero” a que se refiere actualmente el artículo 6 y que ya permite al Comandante solicitar y autorizar la ayuda de los pasajeros con el fin de tomar medidas coercitivas, sin necesidad de introducir expresamente la figura del agente de seguridad en el texto del Convenio de Tokio. Esto es, el Comandante actualmente ya puede pedir el auxilio del agente de seguridad si lo estima necesario y puede hacerlo en su condición de pasajero (persona) que se encuentra a bordo de la aeronave.

Cuando se hizo evidente que la figura del agente de seguridad se introduciría en el texto del Convenio de Tokio, los esfuerzos se destinaron a establecer que el agente de seguridad quedara también bajo la autoridad del Comandante, porque habría sido muy delicado introducir otras autoridades a bordo de las aeronaves de transporte público, que eventualmente pudieran entrar en conflicto con la autoridad del Comandante de la aeronave y en definitiva debilitar dicha autoridad, como algunas delegaciones intentaron hacerlo al situar al agente de seguridad al mismo nivel jerárquico que el Comandante de la aeronave. La Dirección de Navegación Aérea de la OACI, que fue expresamente consultada, estaba por una opción que no debilitara la autoridad del Comandante de la aeronave. Los esfuerzos también estuvieron encaminados a que las atribuciones del agente siempre se regularan en un acuerdo bilateral o multilateral entre los Estados involucrados y que su presencia e intervención estuviera orientada básicamente a combatir los actos de interferencia ilícita, salvo que el acuerdo entre los Estados amplíe ese ámbito de acción, a otras infracciones.

En este último caso los agentes de seguridad constituirán verdaderos agentes de policía a bordo de las aeronaves y ya no solo un agente autorizado por los gobiernos de los Estados del explotador y de matrícula “para ir en una aeronave con el propósito de protegerla y proteger a sus ocupantes contra actos de interferencia ilícita”, que fueron las razones originales que dieron origen a esta conflictiva figura.

Por último, ya que en el texto del Convenio modificado por el Protocolo, se mencionará los acuerdos entre Estados que deben regular las funciones del agente de seguridad, fue necesario precisar que la celebración de un convenio de esa naturaleza no es obligatoria para aquellos Estados que ratifiquen el Protocolo, toda vez que un Estado pudiera decidir no permitir la presencia de agentes armados en aeronaves de su matrícula.

Por ello, se agregó un nuevo párrafo cuarto al artículo 6º, que dispone que “nada de lo dispuesto en el presente Convenio se entenderá en el sentido de obligar a un Estado contratante a establecer un programa de oficiales de seguridad de a bordo, o concertar un acuerdo o arreglo bilateral o multilateral que autorice a oficiales de seguridad de a bordo extranjeros a actuar en su territorio.”

Si se desea, o se acepta, contar con agentes de seguridad a bordo, se celebrarán acuerdos entre los Estados pertinentes. Si no, no.

Muchos Estados no tienen actualmente programas de oficiales de seguridad a bordo, no han convenido acuerdos bilaterales o multilaterales que autoricen a oficiales de seguridad a bordo extranjeros a operar en su territorio y, en definitiva, no han desarrollado aún una política nacional sobre la materia.

El nuevo texto del artículo 6 del Convenio en definitiva ha quedado como sigue:

Artículo VII del Protocolo
Sustitúyase el Artículo 6 del Convenio por lo siguiente:

“Artículo 6
“1. Cuando el Comandante de la aeronave tenga razones fundadas para creer que una persona ha cometido, o está a punto de cometer, a bordo una infracción o un acto previstos en el Artículo 1, párrafo 1, podrá imponer a tal persona las medidas razonables, incluso coercitivas, que sean necesarias:

para proteger la seguridad de la aeronave, o de las personas o bienes en la misma; o
para mantener el buen orden y la disciplina a bordo; o
para permitirle entregar a tal persona a las autoridades competentes o desembarcarla de acuerdo con las disposiciones de este Capítulo.

2. El Comandante de la aeronave puede exigir o autorizar la ayuda de los demás miembros de la tripulación y solicitar o autorizar, pero no exigir, la ayuda de oficiales de seguridad de a bordo o de pasajeros con el fin de tomar medidas coercitivas contra cualquier persona sobre la que tenga tal derecho.

Cualquier miembro de la tripulación o pasajero podrá tomar igualmente medidas preventivas razonables sin tal autorización, cuando tenga razones fundadas para creer que tales medidas son urgentes a fin de proteger la seguridad de la aeronave, o de las personas o los bienes en la misma.

3. Un oficial de seguridad de a bordo que va en una aeronave conforme a un acuerdo o arreglo bilateral o multilateral entre los Estados contratantes pertinentes podrá tomar medidas preventivas razonables sin tal autorización cuando tenga razones fundadas para creer que tales medidas son urgentes a fin de proteger la seguridad de la aeronave o de las personas en la misma de un acto de interferencia ilícita y, si el acuerdo o arreglo lo permite, de la comisión de infracciones graves.

4. Nada de lo dispuesto en el presente Convenio se entenderá en el sentido de obligar a un Estado contratante a establecer un programa de oficiales de seguridad de a bordo o concertar un acuerdo o arreglo bilateral o multilateral que autorice a oficiales de seguridad de a bordo extranjeros a actuar en su territorio.”

La introducción del oficial de seguridad a bordo, en el texto del artículo 6º del Convenio, obligó a modificar también el artículo 10º de Tokio. En efecto, el artículo IX del Protocolo agregó el oficial de seguridad a la lista de personas que, conforme al Convenio de Tokio, no son responsables en procedimiento alguno originado en el trato sufrido por el infractor o la infractora objeto de las medidas coercitivas que es posible adoptar y aplicarles, cuando incurran en infracciones penales o en actos que pongan en peligro la aeronave, las personas, los bienes, el buen orden o la disciplina a bordo.

En consecuencia, cuando entre en vigencia el Protocolo, por las medidas tomadas con sujeción a lo dispuesto en el Convenio, tanto el Comandante de la aeronave como los demás miembros de la tripulación, los pasajeros, cualquier oficial de seguridad de abordo, el propietario, el explotador de la aeronave y la persona en cuyo nombre se realice el vuelo, no serán responsables en procedimiento alguno por razón de cualquier trato sufrido por la persona infractora objeto de medidas coercitivas, o desembarcadas en cualquier Estado o entregadas a las autoridades del Estado en que aterrice la aeronave.

Y debe tenerse presente que la norma se refiere a no ser responsable “en procedimiento alguno”, por lo que esta inmunidad queda establecida, para los Estados partes del Convenio, respecto de toda clase de procedimientos, sean estos penales, civiles o administrativos.

OTRAS MODIFICACIONES

El artículo II del Protocolo modificó el párrafo 3 del artículo 1 del Convenio, e introdujo una nueva definición de aeronave en vuelo, con un doble objeto: que haya una sola definición, toda vez que en el Convenio de Tokio hay dos definiciones sobre la materia y para que la nueva definición coincida con la prevista en los Convenios de La Haya y Beijing; y, además, estableció que cuando el Estado del explotador no sea el mismo que el Estado de matrícula, la expresión “Estado de matrícula”, como se emplea en los artículos 4, 5 y 13 del Convenio, se considerará que es el Estado del explotador, todo ello en atención a la ampliación de las bases de jurisdicción introducida por el Protocolo.

En armonía con la modificación anterior, el artículo VI del Protocolo suprimió el párrafo 2 del artículo 5 del Convenio, que contenía la segunda definición de aeronave en vuelo existente en el Convenio de Tokio.

El artículo III del Protocolo sustituyó el artículo 2 del Convenio, ampliando la no discriminación racial o religiosa del texto original, a la no discriminación “por cualquier motivo, tal como raza, religión, nacionalidad, origen étnico, opinión política o género.”

El artículo V del Protocolo añadió un artículo 3 bis al Convenio, con el objeto que los Estados contratantes que ejerzan jurisdicción o lleven a cabo una investigación o procedimiento judicial con respecto a las mismas infracciones o actos, se consulten entre sí y coordinen sus acciones.

El artículo VIII del Protocolo modificó los párrafos primero y tercero del artículo 9 del Convenio, para eliminar las referencias a las leyes del Estado de matrícula, en atención a las nuevas jurisdicciones previstas en el Convenio modificado por el Protocolo.

El artículo X del Protocolo añade un artículo 15 bis) al Convenio, norma que precisa ciertos comportamientos que deben considerarse como delitos y, consecuentemente, alienta a los Estados a adoptar los procedimientos legales que correspondan. Estas conductas incluyen la agresión física o una amenaza de cometer tal atentado contra un miembro de la tripulación, así como la negativa a seguir una instrucción legítima dada por o en nombre del Comandante del avión, por razones de seguridad. La elaboración de estos tipos de conducta prohibidas, aporta certeza a los pasajeros, a las autoridades policiales y a líneas aéreas.

En el Comité Jurídico previo a la Conferencia hubo intervenciones respecto a la importancia de incorporar al Convenio de Tokio de 1963 una lista de infracciones o delitos, para que todos los Estados supieran de antemano que acciones debían ser sancionadas severamente. En definitiva se acordó que una lista de esa naturaleza no era necesaria, fundado en que el Convenio de Tokio no es un instrumento sancionatorio de derecho penal aeronáutico y que la mayoría de las conductas que se proponía incorporar ya eran delito en muchos Estados. Por otra parte, respecto a otras conductas infraccionales, los diversos sistemas jurídicos no necesariamente las sancionan como delitos, por ejemplo fumar en los baños o beber alcohol a bordo de las aeronaves. La Conferencia Diplomática ratificó la opinión de no elaborar una lista de infracciones y en su lugar incorporó este artículo 15 bis, que “alienta” a los Estados a tomar medidas para iniciar procedimientos administrativos o penales contra aquellos que, a bordo de una aeronave, agredan a un miembro de la tripulación o se nieguen a obedecer instrucciones legítimas impartidas por el comandante de la aeronave o en su nombre.

Es inevitable señalar que la redacción del artículo 15 bis no se ajusta al articulado de un Convenio Internacional. De hecho el verbo “alentar” que se ha utilizado no constituye una obligación y más parece el texto de una resolución de la Asamblea.

El artículo XI del Protocolo modificó el párrafo Nº1 del artículo 16 del Convenio con el objeto de facilitar el procedimiento de extradición, toda vez que las infracciones que se cometan a bordo de las aeronaves serán consideradas, para los fines de extradición entre los Estados contratantes, como si se hubieran cometido no solo en el lugar en que ocurrieron los hechos sino también en los territorios de los Estados contratantes que deben establecer su jurisdicción conforme a lo previsto en los párrafos 2 y 2 bis del artículo 3 del Convenio, modificado por el Protocolo, esto es, los estados de matrícula, de aterrizaje y del explotador.

El artículo XII del Protocolo agregó un inciso 2º al artículo 17 del Convenio que procura que los Estados contratantes, al actuar en virtud del Convenio modificado por el Protocolo, lo hagan siempre conforme a las normas del derecho internacional y teniendo presente los principios del debido proceso y trato equitativo.

El Artículo XIII del Protocolo reconoce el expreso derecho de las líneas aéreas para buscar compensación por los costos incurridos como resultado de comportamientos rebeldes de pasajeros, a su discreción. Esta cláusula pretende tener un fuerte valor disuasivo.

Por último, debemos indicar que para que el nuevo Protocolo entre en vigencia debe ser ratificado por 22 Estados, conforme al Artículo XVIII del Protocolo.

Por las razones señaladas en esta Ponencia, muchas delegaciones presentes en la Conferencia Diplomática decidieron no suscribir, en esa ocasión y en la sede de la OACI, el Protocolo que modifica el Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves y postergaron tal decisión con el objeto de realizar un mejor y más detenido análisis.

De los 87 países presentes en la Conferencia, 40 delegaciones contaban con Plenos Poderes y estaban, en consecuencia, habilitadas para firmar el Protocolo. De esas 40 delegaciones firmaron el Protocolo solo 24.

Al cierre de la Conferencia Diplomática, la delegación de Estados Unidos hizo una declaración señalando que no suscribiría el Protocolo toda vez que no le satisfacía el resultado de la Conferencia.

Por último, después de la Conferencia cabe destacar el siguiente hecho:

En la Reunión General anual N° 70 de la IATA, en junio de 2014, su membrecía, representada por 243 aerolíneas y el 84% del tráfico aéreo internacional, aprobó por unanimidad un conjunto de principios básicos para tratar con pasajeros indisciplinados, los que se adjuntan como Anexo. Estos principios establecen un enfoque integral para abordar el tema, destacan la necesidad de que los gobiernos y la industria trabajen de consuno, reconocen la responsabilidad que tiene la industria de implementar políticas y procedimientos para prevenir y gestionar a los pasajeros indisciplinados, tal como el servicio responsable respecto de la ingesta de alcohol, y destacan la necesidad de los gobiernos de proporcionar un marco jurídico internacional sólido que opere a modo de un severo disuasivo para comportamientos ingobernables.

CONCLUSIONES

El comportamiento de una pequeña minoría de pasajeros indisciplinados pone en peligro la seguridad del vuelo, afecta la experiencia de viaje de los demás pasajeros, causa interrupción operacional y conlleva significativos costos para las aerolíneas.
Tratar con este tema exige un enfoque integral de todos los actores y partes interesadas en abordar eficazmente el problema de los pasajeros indisciplinados.
Los pasajeros y las tripulaciones se merecen una experiencia de viaje más segura y más agradable.
El Protocolo acordado en la Conferencia Diplomática convocada por la OACI para enmendar el Convenio sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, aunque recogió algunas de las revisiones que la comunidad internacional y la industria venían auspiciando, dejó insatisfechos a un importante número de países.
La ampliación de las bases de jurisdicción constituyó sin duda un progreso importante. Está llamada a cerrar una brecha existente en la Convención y dar a los Estados las herramientas legales necesarias para enfrentar a los pasajeros indisciplinados.
Algunos Estados estimarán conveniente aplicar la Circular 288 de la OACI, en su texto actual o revisado, a modo de guía para desarrollar o modificar la legislación nacional; y/o ratificar el Protocolo Modificatorio del Convenio de Tokio (Protocolo de Montreal de 2014) para fortalecer el marco jurídico internacional que rige estas ofensas y actos.
El Protocolo tal vez proporcione un elemento disuasivo eficaz contra comportamientos rebeldes, al hacer que las consecuencias de semejantes comportamientos sean más claras y exigibles.
La introducción de elementos ajenos al Convenio de Tokio, como el agente de seguridad, por una parte; la limitación de la ampliación de la jurisdicción solo a las infracciones penales, limitación a nuestro juicio innecesaria, por otra; y, por último, las diversas visiones sobre la naturaleza del Oficial de Seguridad a bordo de las aeronaves comerciales, conspiran contra un éxito más amplio del Protocolo. Por las razones indicadas numerosos países no se sienten optimistas y tienen serias dudas que el Protocolo reciba un alto número de ratificaciones,
En suma, está por verse la aceptación internacional del nuevo instrumento internacional. El texto del Protocolo Modificatorio del Convenio sobre Infracciones y Ciertos Otros Actos cometidos a bordo de aeronaves, debió interpretar el sentir de un mayor número de países y debió constituirse en el instrumento jurídico internacional que diera los medios para lidiar eficazmente con los pasajeros indisciplinados y disuadir futuros incidentes.

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Santiago de Chile, noviembre de 2014
Alvaro Lisboa Montt
Abogado de la Junta de Aeronáutica Civil de Chile
Director del Instituto Chileno de Derecho Aéreo y Espacial
Vicepresidente del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial

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Bibliografía

Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves. Tokio, 1963.
Anexo 17 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Seguridad. Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita. Novena edición (2011).
Circular 288 de la OACI. Texto de orientación sobre los aspectos jurídicos de los pasajeros insubordinados o perturbadores. Junio 2002.
Informe del Grupo de Estudio de la Secretaría de la OACI sobre pasajeros insubordinados. C-WP/13768 de 18/10/2011.
Informe del Subcomité Especial del Comité Jurídico de la OACI para el examen del Convenio de Tokio. C-WP/13836 de 31/5/2012.
Informe de la segunda reunión del Subcomité Especial del Comité Jurídico de la OACI para el examen del Convenio de Tokio. C-13931 de 11/02/2013.
Informe sobre el 35ª período de sesiones del Comité Jurídico de la OACI para examinar el Convenio de Tokio. C-WP/14034 de 28/05/2013.
Informe de la OACI a la Asamblea sobre la marcha de la labor jurídica relacionada con los pasajeros insubordinados y la aplicación del Convenio de Beijing y el Protocolo de Beijing. A38/WP 49 LE/1 de 11/07/2013.
Conferencia internacional de derecho aeronáutico celebrada bajo el auspicio de la OACI para considerar la enmienda del “Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves (Convenio de Tokio)” que adoptó un Protocolo que modifica el Convenio de Tokio, un texto consolidado en seis idiomas del Convenio de Tokio con las enmiendas introducidas por el Protocolo y una Resolución relativa a la actualización de la Circular 288 de la OACI o “Texto de orientación sobre los aspectos jurídicos de los pasajeros insubordinados o perturbadores”. Montreal, 26 de marzo al 4 de abril de 2014.
IATA Annual General Meeting Resolution on Unruly Passengers. Doha, junio 2014.
Nota Informativa presentada por IATA sobre el Protocolo modificatorio del Convenio de Tokio, en la 33ª Reunión del Grupo de Expertos en Asuntos Políticos, Económicos y Jurídicos del Transporte Aéreo de la CLAC. Lima, junio 2014.
Comentarios al Convenio de Tokio de 14 de septiembre de 1963. Facultades del Comandante de Aeronave. Enrique Mapelli. Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial. Madrid, 1986.
La Problemática Legal de los Pasajeros Insubordinados y la Disciplina a Bordo de las Aeronaves. Enrique Mapelli. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial.
Aspectos jurídicos sobre la problemática de los pasajeros insubordinados o perturbadores disruptivos. Carlos María Vassallo. Infojus. Buenos Aires 2009.

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ANEXO

PRINCIPIOS BÁSICOS DE IATA SOBRE PASAJEROS INDISCIPLINADOS

“1. La Convención de Tokio 1963 enmendada por el protocolo de Montreal de 2014 es un marco jurídico internacional moderno y eficaz para tratar el comportamiento disruptivo y desobediente a bordo de aviones. Por lo tanto, los Estados deberían ratificar el Protocolo de Montreal de 2014 e implementar los cambios consiguientes en la legislación nacional tan pronto como sea posible;

2. Como medida complementaria importante, los gobiernos deberían considerar legislación para establecer jurisdicción sobre delitos y actos cometidos a bordo de las aeronaves civiles extranjeras que posteriormente aterricen en su territorio con un delincuente todavía a bordo;

3. Los gobiernos deberían aplicar la Circular 288 de la OACI –Material de Orientación Respecto de Aspectos Legales sobre Pasajeros indisciplinados/Disruptivos- y cualquier actualización posterior, como una guía para el desarrollo de la legislación nacional;

4. Los gobiernos y las autoridades nacionales deberían tratar de sensibilizar al público respecto de las consecuencias derivadas de un incumplimiento de las instrucciones de la tripulación u otras conductas que perturben el buen orden y la disciplina a bordo de aeronaves;

5. Allí donde aún no haya sido instaurada, las aerolíneas asociadas deberían implementar una política para el manejo consistente y efectivo de pasajeros indisciplinados, según lo establecido en la Práctica Recomendada 1798ª de IATA y las Pautas sobre Prevención y Administración de Pasajeros Indisciplinados de IATA;

6. Las aerolíneas asociadas deberían desarrollar programas de capacitación apropiada para su tripulación y personal de tierra enfocados en la prevención y administración incluyendo componentes que traten el servicio responsable de alcohol (de ser aplicable) y técnicas para des escalar conflictos;

7. Las aerolíneas asociadas deberían informar claramente a los pasajeros respecto de las consecuencias y las sanciones aplicables a comportamientos disruptivos e indisciplinados a bordo de los aviones, de manera general y mediante advertencias progresivas, según sea apropiado en los casos específicos; y

8. Se insta a los operadores aeroportuarios, empresas concesionarias de aeropuertos y proveedores de seguridad a participar en los esfuerzos de la industria aeronáutica estableciendo procedimientos en materia de comportamiento disruptivo e indisciplinado y, en particular, reportando sus observaciones pertinentes sobre la conducta en tierra».