octubre 2014 – C.E.D.A.E. Online

Vacíos normativos en materia de Responsabilidad Espacial*

Por Guillermo C. Ford Ferrer**

I. La Responsabilidad Espacial en general

a) Características (preconceptos y realidades).

La internacionalidad.

Constituye una idea generalmente aceptada en nuestro medio y en la Doctrina del Derecho Espacial, que en lo que concierne a responsabilidad, esta particular rama jurídica se aparta radicalmente del tratamiento que le imprimen las restantes ramas del derecho de las navegaciones, principalmente por ser absoluta, ilimitada e internacional. Pero un análisis más detallado de la cuestión, conduce inexorablemente a la afirmación que este enfoque toma en cuenta solo parcialmente la naturaleza del Derecho del Espacio, toda vez que este último es integral y no solamente se restringe al análisis del derecho internacional positivo vigente (lo que implicaría una versión sesgada del mismo), sino también contempla el derecho nacional, tanto público como privado[1].

En efecto, a rasgos generales, se dice comúnmente que la responsabilidad en el Derecho Espacial detenta una serie de características, pero en realidad estas características que repiten tanto la doctrina como los libros de texto más difundidos, se refieren al limitadísimo espectro de la responsabilidad de los Estados por daños ocasionados por el lanzamiento de objetos espaciales, lo que deja afuera innumerables aspectos, fundamentalmente de derecho privado tanto nacional como internacional que, como se advertirá más adelante por algunos ejemplos, sería necesario al menos esbozar algún encuadre jurídico.

Volviendo al análisis puntual del Derecho Espacial internacional positivo y vigente, la llamada responsabilidad internacional fue una característica totalmente novedosa en el Derecho, ya que independientemente de quien sea el autor material de un lanzamiento o promotor principal, e independientemente del tipo de personalidad jurídica que detente; sea una entidad estatal, sea una empresa privada, o mixta, responderá por los daños causados un Estado, o varios Estados, o una Organización Internacional.

Como es sabido, éste es un sabio principio rector basado en la necesidad de garantizar al máximo posible la reparación integral de los daños causados por este tipo de actividad que se supone realizada en beneficio de la humanidad y cuyos efectos no deseados potencialmente pueden asumir dimensiones catastróficas. Esta garantía se da asociando en el riesgo -por imperio de la ley- directamente al Estado o a una organización internacional a toda actividad espacial que pueda caer bajo jurisdicción o que de alguna manera le sea factible controlar.

Pero también debe quedar claro que puede mediar una responsabilidad espacial que no sea internacional, porque los daños no han transcendido las fronteras de un estado. Por ejemplo, el lanzamiento de un vector con su carga útil que alcanza el cenit propuesto en pleno espacio ultraterrestre y después reingresa en territorio del propio del país del que fue lanzado ocasionando daños a propiedades o personas. En tal caso la responsabilidad será exclusivamente del operador (sea éste público o privado) y se juzgará según las leyes del país del propio lugar de lanzamiento y por lo tanto, tendremos la paradoja de un problema de responsabilidad espacial exclusivamente nacional, no internacional, cuya regulación dependerá solamente del derecho doméstico.

De hecho algunos pocos países tienen legislación espacial nacional, como es el caso de la Commercial Space Launch Act de 1984, vigente en los Estados Unidos de América, aunque los aspectos de fondo de la responsabilidad civil, en este caso se analizarán conforme la ley civil o código o estatuto de cada estado particular, ya que EEUU, tiene organización federal amplia y cada uno dicta sus propias leyes de fondo. En Argentina, al no haber legislación de fondo específica habría que acudir principalmente al Código Civil, principalmente a sus artículos 1109 (responsabilidad basada en la culpa, si es el caso) y 1113 (responsabilidad objetiva por vicio o riesgo de la cosa).

La responsabilidad espacial no siempre es objetiva

Si bien el Tratado del Espacio no establece expresamente que el sistema consagrado sea de responsabilidad objetiva, la interpretación literal y racional de los textos permite deducir una categórica atribución de responsabilidad de los Estados, con absoluta prescindencia de las circunstancias de orden subjetivo que pudieron ocasionar el daño.

El Tratado de Responsabilidad por daños causados por objetos espaciales de 1972, incorpora el término responsabilidad absoluta, que en opinión de Ferrer implica predicar acerca una responsabilidad objetiva e ilimitada[2], tanto para aquellos daños producidos en la superficie terrestre como a aeronaves en vuelo.

La tradicional excepción a la regla general está establecida para el caso de daños ocasionados fuera de la superficie terrestre por un objeto espacial a otro objeto espacial o a personas o cosas a bordo de este último, en donde se ha previsto una responsabilidad de naturaleza que puede interpretarse como subjetiva; aspecto éste sobre el cual volveremos más adelante.

Pero esta última, en rigor de verdad, no es la única excepción, ya que en el caso hipotético planteado más arriba, de acuerdo a la legislación local de un estado donde se produzca el siniestro es perfectamente factible que no sea aplicable al caso un sistema de responsabilidad objetiva, sino que se termine aplicando lisa y llanamente la vieja responsabilidad aquiliana, fundada en la culpa del agente productor del daño.

La responsabilidad espacial no siempre es extracontractual

Las normas previstas en los ya citados instrumentos de Derecho Internacional prevén únicamente los supuestos de responsabilidad extracontractual, lo cual no obsta a una eventual regulación tanto internacional como nacional de daños fruto de incumplimientos contractuales; cuestiones de derecho privado que involucran principalmente a los supuestos de transporte, locación de servicios y locación de obra y que, de alguna manera, ya se están dando en forma práctica en la actividad espacial.

La responsabilidad espacial y su ilimitación.

Fundado en un lógico, justo, equitativo y tradicional principio general de reparación integral, el sistema adoptado por el Derecho espacial Internacional, al menos en lo que atañe a los daños extracontractuales, se aparta de la aplicación analógica de esa institución jurídicamente cuestionada por gran parte de la Doctrina Argentina y que es la limitación de la responsabilidad, subsistente en la actualidad, tanto en el Derecho Marítimo como en el Derecho Aeronáutico, sin perjuicio del gran avance que al respecto introdujo el Convenio de Montreal de 1999 en materia de responsabilidad por lesiones corporales y muerte de pasajeros.

Pero en materia de responsabilidad contractual, en la medida que exista acuerdo entre las partes, aplicando plenamente el principio de autonomía de la voluntad y que tal restricción no sea impuesta imperativamente por normativa de orden público, nada obsta a establecer un límite de responsabilidad por razones prácticas (Ej., necesidad de obtener una cobertura de seguro)[3], como ha sucedido en Argentina.

b) Tratado de Principios de 1967

En esta materia, el Tratado del Espacio de 1967 contiene dos disposiciones: el artículo 6º y el 7º. El primero abarca la responsabilidad general de los Estados por la actividad espacial que se desarrolle dentro de la órbita de su incumbencia, imponiéndole un deber absoluto de vigilancia y fiscalización sobre las mismas, tanto en el caso de tratarse de empresas encaradas por organismos gubernamentales como por organismos no gubernamentales. También extiende dicha responsabilidad a aquellas actividades desarrolladas por organizaciones internacionales de las cuales el Estado sea parte. Se puede hacer notar que la obligación de responder por los daños causados, no solamente se fundamentaría en la ya tradicional “teoría del riesgo”, sea riesgo creado o riesgo provecho, como lo ha señalado la Doctrina reiteradamente, sino también en la violación de este deber de garantía de control y fiscalización, puesto en la cabeza de los Estados que se comprometan en actividades de naturaleza espacial.

El artículo 7º. se torna más específico al disponer que “…Todo Estado parte en el Tratado que lance o promueva el lanzamiento al espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, y todo Estado parte en el Tratado, desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto, será responsable internacionalmente de los daños causados a otro Estado parte en el Tratado o a sus personas naturales o jurídicas por dicho objeto o sus partes componentes en la Tierra, en el espacio aéreo o en el espacio ultraterrestre incluso la Luna y otros cuerpos celestes…”

De lo cual se traduce las formas de determinar al Estado responsable a la vez que la denominación de objeto y no de vehículo “…se ha establecido la idea más amplia de la causa eficiente instrumental con que la actividad espacial puede causar un daño que de motivo a reparación al amparo del Tratado del Espacio y del Convenio de Responsabilidad Espacial…”[4].

Con respecto a esto último, como anticipo a la explicación del concepto de “daño”, se debe aclarar que el deber de reparación integral que este sistema establece no tiene limitación alguna en el objeto, pero sí la tiene en la propia naturaleza de la actividad. En una palabra, cualquier objeto espacial es susceptible de producir un daño indemnizable por imperio del Derecho Espacial Internacional, pero siempre y cuando derive efectivamente de una actividad desarrollada en el ámbito espacial[5], y aclara el que suscribe, que tenga consecuencias de naturaleza internacional o dicho de otro modo, involucre dos o más sujetos que estén sometidos a distintas jurisdicciones nacionales, quedando excluidas situaciones en las cuales dichos objetos espaciales ocasionan daños en otro tipo de circunstancias que realmente no se han previsto[6] , algunas de ellas explicadas más arriba.

Sin perjuicio de lo expuesto, Ricchiuti, observa inteligentemente que a los fines de determinar esta responsabilidad, “….objeto espacial no debe definirse solamente por su actividad en el espacio ultraterrestre para el que fue emplazado por el hombre con la debida autorización de un o varios Estados, sino por su permanencia también en dicho ámbito (esto en directa alusión a la chatarra espacial)…”[7]

Determinación del responsable

El tratado de principios dispone que los Estados partes serán responsables internacionalmente (art. 6), no solamente de la actividad que ellos realicen, sino de la que realicen los organismos oficiales o privados.

Respecto de los supuestos de Estado responsable, son el Estado que lance el objeto, el Estado que promueva el lanzamiento, el Estado desde cuyo territorio se lance el objeto y el Estado desde cuyas instalaciones se lance el objeto, abarcando un cúmulo bastante razonable de posibilidades para evitar evasiones de responsabilidad fundadas en la extraterritorialidad. Por ejemplo, de acuerdo a esta fórmula ningún Estado puede pretender exonerarse basado en el hecho de que el lanzamiento fue operado en mar libre o en territorio no sometido a soberanía alguna, puesto que la norma contempla textualmente el supuesto del Estado propietario de la “instalación” de lanzamiento. No aparece en cambio demasiado claro, cuál es la responsabilidad que incumbe al Estado que no participa con instalaciones desde las cuales se efectúe materialmente el lanzamiento, pero que colabore con instalaciones de telemetría y telemando sin ningún contacto material con el objeto. Pero resulta obvio que la amplitud con que el art. 6º del Tratado del Espacio contempla los distintos supuestos atributivos de responsabilidad, sumada a la sutil diferencia en el significado de los términos utilizados en los textos ingles y francés, para expresar la palabra promover[8], pueden conducir a la inexorable conclusión de que incurre en responsabilidad todo Estado que de alguna forma intervenga en el lanzamiento o que lo facilite de alguna forma. Tampoco constituiría un problema el caso de las estaciones espaciales, que sean literalmente armadas o construidas en órbita terrestre con partes componentes trasportadas mediante vehículos del tipo transbordador y no propiamente lanzadas, ya que el citado art. 6º del Tratado del espacio acuerda la amplitud necesaria al hablar en definitiva de responsabilidad por actividad; no sólo por lanzamiento. Por otro lado el lanzamiento de un objeto, involucra también a su partes componentes aunque se efectúe en forma fraccionada o diferida en el tiempo.

c) Tratado de Responsabilidad de 1972.

El 29 de marzo de 1972 se firmó el Convenio Sobre la Responsabilidad Internacional por Daños Causados por Objetos Espaciales, que contribuye a ampliar y desarrollar los principios establecidos en los arts. 6º y 7º del Tratado del Espacio.

En el art. 2º del mismo establece que “…Un Estado de lanzamiento tendrá responsabilidad absoluta y responderá de los daños causados por un objeto espacial suyo en la superficie de la Tierra o a las aeronaves en vuelo…”

Concepto de daño

El Tratado de responsabilidad, en el inciso a) del artículo 1º define por daño la pérdida de vidas humanas, las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud, así como la pérdida de bienes o los perjuicios causados a bienes del Estado o de personas físicas o morales, o de organizaciones internacionales intergubernamentales, por lo que se puede afirmar con Aldo Armando Cocca[9], que “…será difícil hallar un campo de aplicación de la responsabilidad más amplio que el enunciado del art. 1º. del Convenio…”

Pero, como es sabido, no hay un criterio uniforme en doctrina en relación a la extensión de lo que se entiende por daño. Por ejemplo, cierta doctrina desde el inicio sostuvo que sólo debía involucrar el daño directo, quedando totalmente fuera del amparo del tratado los daños indirectos y los daños denominados “retardados”[10], con lo que se pretendería atender sólo aquellos casos en que los perjuicios resultan sólo consecuencia directa y exclusiva de la operación del objeto. Al guardar silencio el convenio al respecto, se plantearía en apariencia un complejo problema de hermenéutica frente a casos concretos.

Pero, el problema es sólo aparente, al establecer el art. 12º del Tratado un principio de reparación integral al disponer que la indemnización “se determinará conforme al derecho internacional y a los principios de justicia y equidad, a fin de reparar esos daños de manera tal que se reponga a la persona, física o moral, al Estado o a la organización internacional en la condición que habría existido de no haber ocurrido los daños”.

De esta manera es imposible no considerar incluidos los daños indirectos o retardados, puesto que pueden resultar en un caso particular daños mediatos (según el léxico empleado en el Código Civil Argentino) que han resultado consecuencia de un resultado dañoso, y que no son consecuencia directa y exclusiva, pero que, de no ser reparados frustraría la restitución integral que protege el Tratado.

Tampoco se advierte obstáculo alguno para considerar abarcados los denominados daños retardados o diferidos, y que son las secuelas que aparecen al tiempo del siniestro y que pueden llegar incluso a prolongarse durante un lapso considerable. Ejemplo típico lo constituye la contaminación nuclear. Y no se advierte obstáculo alguno, porque no sólo resultan abarcados por el principio de reparación integral, sino porque son esencialmente daños directos, cuya manifestación se ha diferido en el tiempo. En una palabra, no tienen distinta naturaleza que los daños directos.

Este principio de reparación integral engloba, por supuesto, a rubros como el lucro cesante, el daño moral y especies de ese último, como por ejemplo, el daño estético.

Restaría responder a la cuestión de si el Tratado ampara el daño generado por cualquier manifestación de los objetos, o sólo contempla a aquel producido como consecuencia de la precipitación y el impacto de los mismos sobre la superficie terrestre o sobre una aeronave en vuelo, según la opinión de Stephen Gorove[11].

Aunque la interpretación literal del texto del artículo 2 justifique la conjetura de un cierto retaceo a considerar incluidos otros daños ajenos a los producidos por un impacto o colisión, su correlación armónica, especialmente con el artículo 6º del Tratado del Espacio y los artículos 1ºy 12º del propio tratado de responsabilidad, especialmente en lo que atañe a la inclusión de todo perjuicio causado a bienes del Estado o de personas físicas o morales, no deja margen de duda que podemos involucrar en el concepto de daño espacial, a todo daño o perjuicio ocasionado como consecuencia de una actividad espacial, o por intermedio de una actividad espacial. No olvidemos que el medio espacial, según principio expuesto en el Tratado del Espacio, impone que toda la actividad desarrollada debe ser en provecho e interés de todos los Estados. De Modo tal que la violación de este precepto en perjuicio de algún Estado, genera la responsabilidad del Estado de lanzamiento, en los términos de los artículos 6º y 7º de la Carta Magna Espacial, normas estas ampliadas y desarrolladas por el Tratado de 1972.

Esto abre un espectro amplio de posibilidades de reparación, o al menos de justificación de reclamos fundados en los preceptos legales apuntados, tales como los perjuicios causados por modificaciones al ambiente, contaminación nuclear, perjuicios económicos o pérdida de vidas y bienes, derivados de la utilización de información recabada mediante sensores remotos, perjuicios derivados de la radiodifusión directa o de la transmisión de energía solar desde el espacio, etc.

En esta misma línea de pensamiento, Dante L. Ricchiuti observa con toda razón que “….la empresa espacial, debe gozar – independientemente de la responsabilidad del o de los Estados involucrados-…de los seguros comerciales que puedan ser auditados por los usuarios y consumidores, sin depender de las reservas, encriptación o cuestiones de defensa o seguridad de los estados de lanzamiento…” En efecto, el citado autor, coincidentemente con Silvia Maureen Williams, considera conveniente agregar al concepto de daño especificado en el convenio, “…..también la significación de toda modificación desfavorable del ambiente, de áreas situadas dentro o fuera de la jurisdicción nacional o control como bien lo señala el instrumento internacional de Buenos Aires adoptado en la Conferencia de ILA…”[12]

El “daño punitivo” y su eventual aplicación en el Derecho Espacial.

Como es ampliamente considerado, el llamado “daño punitivo” (punitive damage) que es una creación del derecho anglosajón, constituye una sanción económica que se establece a favor del afectado por una conducta gravemente reprochable y en principio, es extraño al derecho internacional, según la corriente de pensamiento más aceptada entre los juristas. Esto implicaría un problema ya que el Tratado de Responsabilidad Espacial de 1972 en el artículo 12 ya citado se remite al Derecho Internacional como fuente para determinar tanto la extensión del daño indemnizable como el quantum de la reparación. Para colmo, la fórmula expresa de la restitutio in integrum, no obstante su amplitud, pareciera limitar su alcance a una indemnización compensatoria y no sancionatoria.

Volviendo al Derecho Internacional general, la interpretación que han hecho los tribunales internacionales en otros aspectos, para colmo graves, como violaciones a los derechos humanos, no ha sido generalmente proclive a la aplicación de este tipo de sanciones.

En efecto, en el caso “Velásquez Rodríguez, Indemnización Compensatoria (Art. 63.1Convención Americana sobre Derechos Humanos), Sentencia de 21 de julio de 1989, Serie C Nº. 7. La Corte Interamericana de Derechos Humanos, dejó escrito que “La expresión «justa indemnización» que utiliza el artículo 63.1 de la Convención, por referirse a una parte de la reparación y dirigirse a la «parte lesionada», es compensatoria y no sancionatoria. Aunque algunos tribunales internos, en particular los angloamericanos, fijan indemnizaciones cuyos valores tienen propósitos ejemplarizantes o disuasivos, este principio no es aplicable en el estado actual del Derecho internacional”.[13].

En el mismo sentido se pronunció la C.I.D.H. en el “Caso Godínez Cruz, Indemnización Compensatoria (Art. 63.1 Convención Americana sobre Derechos Humanos), Sentencia de 21 de julio de 1989, Serie C Nº. 8, párrs. 35-36.

En el caso “Caso Garrido y Baigorria, Reparaciones (Artículo 63.1 Convención Americana sobre Derechos Humanos), Sentencia de 27 de agosto de 1998, Serie C Nº. 91., dijo el Tribunal: “… en los escritos presentados por los familiares de las víctimas existen algunos pasajes en que se solicitan indemnizaciones que irían más allá de la reparación de los daños y que tendrían cierto carácter sancionatorio. Así, por ejemplo, en la audiencia de 20 de enero de 1998, el representante de los familiares de las víctimas reclamó la imposición de “una indemnización ejemplar”. Estas pretensiones no corresponden a la naturaleza de este Tribunal ni a sus atribuciones. La Corte Interamericana no es un tribunal penal y su competencia, en este particular, es la de fijar las reparaciones a cargo de los Estados que hubieren violado la Convención. La reparación, como la palabra lo indica, está dada por las medidas que tienden a hacer desaparecer los efectos de la violación cometida. Su calidad y su monto dependen del daño ocasionado tanto en el plano material como moral. La reparación no puede implicar ni un enriquecimiento ni un empobrecimiento para la víctima o sus sucesores (Cfr.: caso del ferrocarril de la bahía de Delagoa, Lafontaine, Pasicrisie internationale, Berne, 1902, p. 406)….”[14]

Por último, en los casos contra Honduras (Caso Velásquez Rodríguez, Indemnización Compensatoria, supra 40, párr. 38 y Caso Godínez Cruz, Indemnización Compensatoria, supra 40, párr. 36) la Corte señaló que la expresión “justa indemnización” utilizada en el artículo 63.1 de la Convención es “compensatoria y no sancionatoria” y que el Derecho internacional desconoce la imposición de indemnizaciones “ejemplarizantes o disuasivas”[15].

Estos casos de responsabilidad por violación de derechos humanos, sin embargo, no necesariamente tienen que cerrar la puerta a la aplicación del daño punitorio en el derecho espacial, sobre todo si se tiene en cuenta que algunos daños concretos, como los provocados por chatarra espacial, al ser considerados como una manifestación más del daño ecológico o ambiental que requiere, siguiendo a Mercedes Esquivel de Cocca y haciendo honor a la característica de la previsibilidad de esta particular rama de la ciencia jurídica, una verdadera ampliación de la responsabilidad espacial como actualmente se concibe[16]. Esto último puede abrir una puerta a la futura aplicación de los daños punitivos, sobre todo en casos en los cuales los Estados o sus agentes actúan con culpa grave o intencionalmente en la formación de grandes nubes de desechos que ponen en peligro la vida de tripulantes de vehículos espaciales, satélites de comunicaciones, etc., tal como dramáticamente lo ha mostrado la cinematografía en la recientemente laureada película “Gravedad”.

Como es sabido, la reparación económica por daños punitivos constituyen sumas de dinero que los tribunales mandan a pagar a la victima de ciertos ilícitos, que se suman a las indemnizaciones por daños realmente experimentados por el damnificado, que están destinadas a penalizar graves inconductas del demandado y a prevenir hechos similares en el futuro.

En el Derecho Civil de la República Argentina, la figura más cercana a este tipo de “multa civil” podría ser la de los “astreintes”, establecidos en el artículo 666 del Código Civil.

Este instituto de los daños punitivos o “punitive damage” está llamado a ocupar un lugar de primacía en derecho ambiental, según algunos autores[17]. El mismo está principalmente relacionado con el denominado principio precautorio adoptado en la Ley General del Ambiente Nº 25.675 de la República Argentina. Su objeto es prevenir el daño penalizando de manera ejemplar, a quien haya cometido culpable o dolosamente, un perjuicio socialmente relevante, que afecte el patrimonio ambiental.

En otro orden de ideas, este instituto del daño punitivo puede constituir, en opinión de algunos autores, el necesario y adecuado complemento del principio contaminador – pagador. “….En efecto, si quien contamina paga, muchas veces resulta más barato pagar por el daño concreto ocasionado que realizar las inversiones necesarias para evitar la polución. La reparación por daños punitivos cumpliría, entonces, una función de referencia para quienes intenten cometer daños contra el medio ambiente: una vez que se condene a un contaminador, quienes intenten repetir esa conducta sabrían que ante un acto que viole la normativa ambiental, no solamente deberían responder por los daños y perjuicios que ocasionen, incluyendo la reparación ecológica, sino que, además, tendrían que pagar un costo extra en concepto de multa. Este volumen económico al que debería hacerse frente resultaría sensiblemente mayor al que generaría la inversión en nuevas tecnologías, tratamiento de emisiones y efluentes, etc….”[18].

Por último, la opinión de que el daño punitivo no es aceptable en el Derecho Internacional Público no es totalmente unánime, tal como lo señala el juez Antônio Augusto Cançado Trindade[19]: .

“….En efecto, las reparaciones de carácter ejemplarizante o disuasivo ya marcan presencia en la jurisprudencia de esta Corte. Así, por ejemplo, en el caso Aloeboetoe versus Suriname (Sentencia del 10.09.1993), la Corte ordenó la reapertura de una escuela y la creación de una fundación para asistir a los beneficiarios. En el caso Villagrán Morales y Otros versus Guatemala (caso de los «Niños de la Calle», Sentencia del 26.05.2001), la Corte ordenó una vez más la designación de un centro educativo con nombre alusivo a las víctimas del caso; de modo similar, en el caso Trujillo Oroza versus Bolivia (Sentencia del 27.02.2002), la Corte volvió a ordenar la designación de un centro educativo con el nombre de la víctima…..14. Los «daños punitivos» así entendidos (más allá de la acepción puramente pecuniaria a ellos atribuida inadecuadamente) pueden configurar una respuesta o reacción apropiada del ordenamiento jurídico contra las violaciones particularmente graves de los derechos humanos. Así entendidos, los «daños punitivos», – como observé en mi Voto Razonado en el caso de Myrna Mack Chang (párr. 52), en realidad ya encuentran aplicación, hace mucho, en el dominio de la protección internacional de los derechos humanos, – haciendo evocar la expresión del célebre personaje de Molière, Monsieur Jourdain, qui parlait la prose sans le savoir[20]…”

De esta manera, frente a la comisión de hechos graves e intencionales que tengan como consecuencia el daño provocado por chatarra espacial (explosiones intencionales de artefactos en el espacio, etc.), ya no resulta imposible predicar sobre la eventual aplicación del denominado “daño punitivo” como forma de corrección de conductas absolutamente desaprensivas de determinados gobiernos en torno a esta cuestión, tales como la destrucción de un satélite en enero de 2007 mediante el uso de un misil por parte de la República Popular China, a una altura de 850 km.

Causas de exoneración

El artículo 6º del Convenio de responsabilidad, dispone que un Estado de lanzamiento quedará exento de la responsabilidad absoluta en la medida en que demuestre que los daños son total o parcialmente resultado de negligencia grave o de un acto de omisión cometido con la intención de causar daños por parte de un Estado demandante o de personas físicas o morales a quienes este último Estado representare. En virtud de ello es dable advertir que se receptan principios generales del derecho común en materia de responsabilidad, ya que, obviamente, se alude al supuesto de culpa o dolo de la víctima.

No obstante ello, no se concederá esta exención cuando los daños sean resultado de actividades desarrolladas por un Estado de lanzamiento en las que no se respete el derecho internacional, incluso, en especial, la Carta de las Naciones Unidas y el Tratado del Espacio de 1967.

Supuestos en que el convenio no se aplica

Evidentemente el tratado excluye de su aplicación a aquellos daños causados a nacionales del propio Estado de Lanzamiento, al haber optado por una regulación que prevé esencialmente la responsabilidad internacional (entre Estados).

No obstante ello, tampoco se aplica el convenio en caso de daños a nacionales de un país extranjero mientras participen en las operaciones de ese objeto espacial desde el momento de su lanzamiento o en cualquier fase posterior al mismo hasta su descenso, o mientras se encuentren en las proximidades inmediatas de la zona prevista para el lanzamiento o la recuperación, como resultado de una invitación de dicho Estado de lanzamiento. Un principio elemental de asunción conciente de riesgo o participación positiva en el riesgo por parte de las eventuales víctimas, libera al Estado de lanzamiento de tener que responder.

Solución de controversias

El derecho convencional que regula las actividades espaciales contiene disposiciones en materia de arbitraje y solución judicial solamente en aspectos limitados, como clara muestra de los vacíos legales que existen en torno a esta cuestión.

En primer lugar, el Tratado del Espacio de 1967 no incluye disposición alguna sobre solución de controversias y menos aún procedimientos obligatorios.

El convenio de 1972 contiene, por lo menos, según Bockstiegel[21], una solución similar a la ofrecida por la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, es decir, que la conciliación es la única posibilidad realmente asegurada.

De acuerdo con el art. 14 del Convenio, si la vía diplomática fracasa transcurrido un año a partir de la notificación del Estado de lanzamiento que se ha presentado la documentación relativa al reclamo, las partes en conflicto establecerán una comisión de reclamaciones a pedido de cualquiera de ellas.

La Comisión de reclamaciones se compondrá de tres miembros: uno nombrado por el Estado demandante, otro nombrado por el Estado de lanzamiento y un tercer miembro que asume la calidad de Presidente, escogido conjuntamente por ambas partes. Cada una de las partes debe hacer su nombramiento dentro de los dos meses siguientes a la fecha de petición de constitución de la Comisión.

Si no hay acuerdo respecto a la selección del presidente dentro del plazo de cuatro meses siguientes a la petición de constitución de la comisión, cualquiera de las partes puede pedir al Secretario General de las Naciones Unidas que nombre el Presidente en un nuevo plazo de dos meses.

Por otro lado, si una de las partes no procede al nombramiento que le corresponde dentro del plazo fijado, el Presidente, a petición de la otra parte, constituirá por sí solo la Comisión de reclamaciones.

El fondo y la forma de la decisión son asimismo comparables, según el citado autor[22], a un laudo arbitral.

De conformidad con el art.18, la comisión decidirá sobre el fondo y determinará la suma a pagarse como compensación, si esta cabe. Decisión ésta que, según el art. 12 deberá basarse en el derecho internacional y los principios de justicia y equidad, lo que en realidad plantea un delicado problema de la Ley aplicable, específicamente en lo que se refiere a la comprensión y extensión del concepto de daño, que le confiere al Tratado cierto dejo de ambigüedad y que sería menester enmendar.

Sin perjuicio de todo lo apuntado más arriba sobre la eventual aplicación, del daño punitivo, aunque el Tratado pretende aplicar como ley de fondo el Derecho Internacional, Ferrer ha sostenido con vigor que la Ley aplicable debe ser necesariamente la Ley del domicilio del damnificado, que con mayor precisión responderá al principio de reparación integral[23]. Esto tiene algún antecedente analógico en las soluciones aportadas por el Derecho Internacional privado al Régimen de abordaje, especialmente en el tratado de Montevideo de 1940, ya que en alta mar en caso de abordaje entre buques de distinta bandera, cada buque en sus reclamaciones por daños se guia por su propia ley no pudiendo reclamar más que lo que su propia ley le acuerda.

Lo que realmente es sumamente cuestionable en el Tratado, es la previsión del artículo 19 al disponer que el laudo sólo será obligatorio para las partes si así lo han convenido al momento de constitución de la comisión. En su defecto, tal decisión, sólo tendrá valor de recomendación acatable pura y exclusivamente de buena fe. Esto último cualquier torna ineficaz cualquier intento serio de buscar un mecanismo de solución de controversias realmente efectivo, lo que impone una enmienda del convenio que suprima este exceso de unilateralismo. Si bien el gran avance que implica el nuevo reglamento para cuestiones comerciales espaciales de la Corte Permanente de Arbitraje de la La Haya, que será motivo de comentario posterior, no encontramos en el Derecho Espacial, lamentablemente mecanismos demasiado eficaces todavía para la solución de controversias y es necesario avanzar muchísimo sobre la cuestión.

II. El problema irresuelto de la “chatarra espacial”

Pese a las reiteradas declamaciones de preocupación en la comunidad científica y en ámbito de los organismos internacionales, el problema de la chatarra espacial, lejos de solucionarse constituye un problema creciente y una severa amenaza para la regularidad de los servicios de telecomunicaciones por satélite, como para cualquier otro vehículo espacial operativo.

La incapacidad de haber logrado, hasta la fecha, un mecanismo eficiente de remoción y/o recuperación de vehículos espaciales en desuso o en riesgo de desestabilizarse en sus órbitas asignadas, ha motivado las soluciones extremas, como el derribo mediante misiles, que si bien han resultado hasta hora eficientes para evitar daños mayores en la superficie terrestre, paradójicamente contribuyen a agravar el problema de la chatarra espacial.

Esa proliferación espacial consiste en la creciente acumulación de objetos artificiales circulando en órbitas geocéntricas no controladas.

Estos objetos provienen fundamentalmente de varias fuentes, a saber:

a) Fragmentación explosiva, deliberada o no de un objeto artificial. Un hecho emblemático ha sido el relativamente reciente derribo del satélite espía estadounidense que se encontraba fuera de control, el cual, según la opinión de algunos científicos, puso en riesgo, incluso, la seguridad de la Estación Espacial Internacional (ISS)[24]. Si bien un grueso importante de estos residuos se desintegraría al penetrar en la atmósfera, se sostuvo que otra parte subiría a estratos más altos sumándose a la chatarra ya existente.

b) Colisiones entre estos objetos. Un ejemplo reciente del año 2009 fue la colisión del satélite estadounidense Iridium 33 con un satélite de la serie Cosmos de procedencia rusa (2250).

c) Permanencia en órbitas no controladas de satélites que han terminado su vida útil.

Cabe distinguir la diferencia entre órbitas bajo los 5000 km. de altitud denominadas LEO («Low Earth Orbit») y las que originan en objetos geostacionarios, es decir, que recorren órbitas circulares en el plano ecuatorial a una altitud aproximada de 36.000 km. con velocidad angular igual a la de rotación de la Tierra. Estas últimas se denominan GEO («Geostationary Orbit») y son las de los satélites de comunicaciones que han superado su vida útil.

La mayor proliferación se produce en LEO y se estima que actualmente la masa total de circulación es del orden de las 3000 toneladas y una posible colisión entre esos objetos puede ocurrir a la velocidad muy elevada. Por otra parte se ha podido constatar en algunas misiones del transbordador que dicha nave ha recibido un número considerable de impactos de los objetos en circulación no controlada de ninguna manera. La proliferación originada en GEO es menos peligrosa por la altitud y menor abundancia de objetos originales aunque también digna de cuidado. Por todo esto se han hecho numerosos estudios, investigaciones y trabajos teóricos y experimentales para el análisis y posible control de este fenómeno. En la NASA se encuentran en desarrollo un programa cuyos objetivos son los siguientes:

a) Minimización o reducción de la proliferación espacial.

b) Definición del estado actual de la proliferación, desarrollo de modelos de evolución y mantenimiento de bases de datos para agencias espaciales norteamericanas y extranjeras.

c) Desarrollo de técnicas avanzadas de protección física de futuras emisiones espaciales.

d) Estudio y desarrollo de políticas de regulación de las actividades[25]

En el año 1979, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de los Estados Unidos (NASA) informó que ya habían sido lanzados al Espacio 11.366 objetos espaciales de los cuales 4.633 objetos, y luego unos 6.733, ya habían entrado en la atmósfera de la tierra. Nueve años más tarde, en 1989, la Comisión Norteamericana de Defensa Aeroespacial (NORAD), hizo público que habían sido lanzados un total de 19.037 objetos en el espacio, de los cuales unos 12.000 habían ingresado en la atmósfera de la tierra.

De esos objetos espaciales, si bien los mismos fueron lanzados adicionalmente constituyendo un testimonio del progreso logrado en la exploración y explotación del espacio ultraterrestre, un 93% hoy en día no funcionan, no se controlan y constituyen basura espacial.

Miles y miles de pedazos de satélites y otros objetos que se salieron de control pululan alrededor de la tierra. Según promedio, un pedazo de desecho reingresa todos los días a la atmósfera terrestre y mientras la mayoría se incendia o entra en la atmósfera, un gran número sobrevive y puede aterrizar, amenazando la vida y propiedad de las personas. A medida que el número de objetos espaciales crece, también crece el número de pedazos o partículas, contaminando el espacio y constituyendo una seria amenaza presente y futura para la humanidad.

El incidente del Cosmos 954 en 1978, aportó un precedente normativo sobre cómo deben comportarse los Estados con respecto a los accidentes de satélites; esas pautas se relacionan con las obligaciones de: a) el deber de poner sobre aviso; b) el deber de proveer información; c) el deber de limpiar; d) el deber de compensar los daños.[26]

No existen en realidad y hasta el momento soluciones inmediatas para la acumulación progresiva de la basura orbital. Independientemente de que se adopten medidas para evitar las emisiones de residuos al espacio. Mientras se sigan realizando lanzamientos desde tierra, seguirán existiendo riesgos de contaminación diferida. Solo resta observar y catalogar la basura existente, hasta que se cuente con tecnología adecuada para proceder a su destrucción sin riesgos ni costos exageradamente elevados[27]. A ello se suma la estimación pesimista de ciertos sectores de científicos que pronostican fenómenos como el llamado síndrome de Kessler (Por Donald Kessler) y hablan de una “cascada de ablación”, algo así como una reacción en cadena que podría producirse en un futuro no muy lejano, que pondría en peligro de destruir todos los objetos en órbita terrestre, tanto no operativos como operativos. Algunos pronostican, incluso que si el proceso de acumulación de residuos continúa será imposible lanzar cualquier objeto desde la Tierra, debido a la barrera de chatarra que impedirá que salga impelido cualquier vehículo espacial hacia el espacio superior.

Aunque la ciencia avanza vertiginosamente, aún no se ha planteado seriamente una posible solución a la eliminación de todos estos desperdicios espaciales. En los últimos años, la medida máxima tomada por los gobiernos y las agencias espaciales ha sido limitar el lanzamiento anual de satélites al espacio, evitando la indiscriminada y descontrolada invasión tecnológica que parecía cernirse sobre el espacio a mediados de los años setenta[28].

No obstante, esto no hace sino retrasar ligeramente los peligros que afectan nuestra órbita espacial, ya que todos estos ingenios tecnológicos tienen una vida limitada y atada a las condiciones climatológicas espaciales, con temperaturas exageradamente frías y la excesiva presencia de elementos químicos naturales que resultan corrosivos a la larga. El problema pues, llega cuando estos artificios ya inservibles comienzan a desprender elementos tóxicos o combustible residual que podrían llegar a ser peligrosos, debido a la posibilidad de un encuentro casual entre uno de estos elementos desechados y uno en plena actividad, como a nivel terrestre, ya que, como hemos citado anteriormente, las consecuencias contaminantes pueden ser nefastas.[29]

La NASA, por su parte, ha creado un departamento destinado a seguir el proceso orbital de los desperdicios espaciales para catalogar los restos con diferentes números, obstáculos que son tenidos en cuenta para proyectar la trayectoria de una nave tripulada, pero no se advierte que dicho organismo esté planteando alguna solución para la eliminación o recuperación de estos objetos[30].

Lo que es dable afirmar categóricamente es que aún manteniendo cierto control de los residuos espaciales es que de los ochenta o noventa mil elementos diferentes, sólo deben haber catalogados unos quince mil aproximadamente, lo que arroja una diferencia alarmante de desechos de pequeño tamaño que continúan girando “al garete” (dicho en términos náuticos) en el entorno terrestre, sin considerar los residuos de naturaleza tóxica, los cuales son totalmente incontrolables[31].

Aquí resulta pertinente recordar que como resultado de las investigaciones y debates que se han desarrollado en el ámbito del Comité de Derecho Espacial de la Internacional Law Association (I.L.A.) desde 1986, en la conferencia número 66 de dicha entidad, llevada a cabo en agosto de 1994, se presentó un anteproyecto de convención internacional referido a un instrumento sobre la eventual regulación de esta problemática [32], en el cual se reitera el principio de responsabilidad.

Interrogantes y desafíos sobre la chatarra espacial y la cuestión de la responsabilidad.

A la luz de este escenario motivado por la presencia creciente de los desechos espaciales, la aplicación efectiva de las normas que regulan la responsabilidad espacial de los Estados, se puede ver seriamente afectada, ya que todo el sistema de responsabilidad espacial reposa en la identificación previa del estado responsable, sea éste el Estado que lance, o que promueva el lanzamiento, o desde cuyo territorio, o desde cuyas instalaciones se produzca el lanzamiento.

Esto constituye un serio inconveniente para el caso de los daños producidos por residuos espaciales de pequeño volumen (que son la mayoría) o estado de deterioro tal que no permita determinar a ciencia cierta que un residuo sea parte componente de un objeto espacial identificado y/o registrado como lanzado por tal o cual país. En estas condiciones es absolutamente lícito afirmar que hablar de responsabilidad es sencillamente ilusorio.

El desafío es, o asumir el desecho indeterminado como una realidad equiparable a los cuerpos extraños (meteoros), encuadrando los daños producidos por éstos como situaciones de caso fortuito[33] (lo cual en el fondo es evadir el problema, e indirectamente fomentar la contaminación), o complementar el sistema de responsabilidad existente con la creación de alguna institución que permita algún tipo de compensación de daños, sin afectar considerablemente la sustentabilidad técnica y económica de la actividad.

Una alternativa posible sería adoptar respecto de la chatarra espacial de origen indeterminado, un sistema análogo al criterio adoptado por la O.M.I. sobre responsabilidad civil en caso de contaminación del mar.

Es sabido que a OMI se ocupa fundamentalmente de la seguridad de los buques y de la prevención de la contaminación del mar, pero la Organización también ha establecido normas sobre la responsabilidad y la indemnización de daños, tales como los de contaminación, ocasionados por los buques.

El desastre del Torrey Canyon, ocurrido en 1967, no sólo hizo que se intensificaran los trabajos técnicos de la OMI en relación con la prevención de la contaminación sino que, también actuó de catalizador de la labor sobre responsabilidad e indemnización. Para resolver las cuestiones jurídicas planteadas por el primer desastre importante de un buque tanque en el mundo se constituyó un comité jurídico especial, que pronto se convirtió en órgano auxiliar permanente del Consejo de la OMI, y que se reúne dos veces al año para resolver toda cuestión jurídica que se plantee en la Organización.

Las principales cuestiones planteadas por el desastre del Torrey Canyon fueron la determinación del responsable de los daños debidos a contaminación por hidrocarburos; de qué base ha de partirse para determinar la responsabilidad y cuál debe ser la cuantía de la indemnización por tales daños. En términos generales, son los propietarios de buques y de la carga los únicos responsables.

Pero un gran desastre de contaminación, como el del Torrey Canyon, afecta a terceras partes, y los daños causados pueden ser de gran magnitud. Por ello era importante establecer un sistema que no solamente sirviera para determinar quién era el responsable, sino para garantizar que toda indemnización debida se hiciera efectiva.

En tal virtud, en 1969, una conferencia convocada por la OMI adoptó un convenio sobre la responsabilidad civil del propietario del buque o de la carga por los daños causados por la contaminación resultante de un siniestro. La finalidad del Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos era garantizar una indemnización adecuada para las víctimas, y hacía recaer la responsabilidad en el propietario del buque. Según algunos delegados, los límites de responsabilidad fijados por la conferencia eran demasiado bajos y, por consiguiente, cabía la posibilidad de que la indemnización pagadera fuera insuficiente en algunos casos.

Este sentir impulsó a la OMI a celebrar en 1971 una nueva conferencia, que culminó en la adopción de un Convenio por el que se constituyó el Fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos. El Convenio entró en vigor en 1978 y el Fondo tiene su sede en Londres.

A diferencia del Convenio de Responsabilidad Civil, que hace recaer en el armador la obligación de pagar la indemnización, el Fondo se constituye con las contribuciones de los importadores de hidrocarburos. El propósito del Fondo es que, si un accidente en el mar produce contaminación cuyos daños rebasan la cuantía de indemnización disponible en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil, el Fondo pagará un monto adicional haciéndose de esta manera un reparto más equitativo del gravamen de la indemnización entre el armador y el importador[34].

Tomando como ejemplo este criterio, el sistema de responsabilidad espacial podría ser integrado al principio de cooperación internacional que subyace en el Tratado del Espacio para ser -como se insinuó anteriormente- complementado por un fondo de garantía que contribuyese a reparar los daños provocados a objetos espaciales operativos, como los satélites de comunicaciones, en aquellos casos en que dichos daños fuesen ocasionados por residuos espaciales de origen indeterminado, es decir, cuando no sea identificable algún Estado de Lanzamiento o directamente cuando es imposible determinarlo.

La constitución de este fondo, que podría ser administrado por un organismo internacional como el C.O.P.U.O.S., se podría lograr a través de los aportes de todos aquellos operadores en el momento de proceder al registro del lanzamiento del objeto en cuestión, cuya obligatoriedad establece el Convenio sobre Registro de Objetos Lanzados al Espacio de 1975, o para el caso de los satélites de telecomunicaciones en la oportunidad de solicitar la reserva de posición orbital en la U.I.T. Esto no es otra cosa que hacer práctico el principio de cooperación internacional que se insinúa en los artículos 9º, 10º y 11º del Tratado del Espacio de 1967.

El monto de estos aportes, como la forma de constitución y demás detalles accesorios pueden ser todavía un tema a debatir, pero lo cierto es que de no adoptarse en el futuro próximo alguna medida legislativa concreta, tanto el artículo VII del Tratado del Espacio, como el Convenio sobre responsabilidad por daños causados por objetos espaciales de 1972 correrá el riesgo de convertirse, si es que no se ha convertido ya, en letra muerta para muchísimos casos que probablemente se presentarán en el futuro.

XXXIIªs Jornadas de ALADA – Bogotá, septiembre del 2008

Al respecto, es pertinente destacar que como resultado de las deliberaciones de las XXXIIº Jornadas de ALADA con sede en Bogotá en el 2008, se votó por como conclusión el párrafo siguiente:

“4.- Con miras a contemplar el problema de la denominada “chatarra espacial”, el sistema de responsabilidad espacial podría ser complementado por un fondo de garantía que contribuyese a reparar los daños provocados a objetos espaciales operativos, como los satélites de comunicaciones, para aquellos casos en que dichos daños fuesen ocasionados por residuos espaciales de origen indeterminado. La constitución de este fondo, que podría ser administrado por un organismo internacional, como el C.O.P.U.O.S. o por la propia Unión Internacional de Telecomunicaciones, se podría lograr a través de los aportes de todos aquellos operadores en el momento de proceder al registro del objeto en cuestión, cuya obligatoriedad establece el Convenio sobre Registro de Objetos Lanzados al Espacio de 1975, o para el caso de los satélites de telecomunicaciones en la oportunidad de solicitar la reserva de posición orbital”.

III-Vacíos Normativos en materia de responsabilidad espacial de derecho privado internacional

Si bien se han adelantado algunos temas al respecto, la responsabilidad en el derecho espacial, paulatinamente está abandonando el protagonismo exclusivo de la actividad estatal impulsora para dar paso cada vez más a la iniciativa y al capital privado. “…poco a poco, el sector privado empezó a cobrar presencia en la actividad. En materia de transporte espacial, los dos hitos importantes en este sentido fueron la ceración en 1980 de Arianespace, la primera compañía privada (aunque de propiedad de varios estados) dedicada al transporte espacial comercial del mundo, y luego, a partir de la sanción en los Estados Unidos de América, de la ya mencionada Commercial Space Launch Act de 1984. Surgió así una importante actividad comercial en el espacio ultraterreste, la cual cambió sustancialmente la realidad tenida en cuenta por el corpus iuris spatialis De tal manera, la actividad comercial espacial presenta una laguna de normas de fuente internacional específicas que la regulen, y el consecuente desarrollo de lo que algunos autores llaman una lex mercatoria spatialis y de la disciplina del Derecho Espacial Comercial”[35]

Las actividades comerciales espaciales, tarde o temprano comenzaron a generar conflictos de gran envergadura económica, como es el caso “Martín Marietta vs. Intelsat”[36].

Ante los vacíos legislativos sobre métodos de solución de controversias para resolución de conflictos motivados por actividades espaciales, en 2009, el entonces Secretario General de la Corte Permanente de Arbitraje en la Haya, Sr. Christiaan M.J. Kröner, promovió la elaboración de un reglamento para el arbitraje de tales disputas, labor que se encomendó a un equipo de juristas integrados por varios expertos, entre todos ellos, nuestra compatriota Silvia Maureen Williams, con el apoyo del International Bureau de la Corte Permanente de Arbitraje[37]

Este reglamento de la CPA tiene un ámbito de aplicación bastante amplio, al prever en su artículo primero que la caracterización de una disputa como relacionada con el espacio ultraterrestre no es necesaria para establecer la jurisdicción de un tribunal arbitral si las partes han acordado la resolución de una disputa específica según el reglamento de la CPA.

Conforme al artículo 10(4) del reglamento, las partes y la autoridad nominadora son libres de elegir como árbitros a personas que no sean miembros de la CPA. El Secretario General de la CPA debe preparar una lista de expertos en asuntos espaciales para asesorar a las partes.

Las partes tienen libertad de elegir a uno o tres árbitros, con la opción de elegir hasta cinco árbitros ante la posibilidad de arbitrajes muy complejos, que potencialmente involucren intereses nacionales estatales y cifras enormes en disputa. Hay plazos de recusación de árbitros (30 días). Otra novedad es la posibilidad de continuación del procedimiento cuando en un comité de tres o cinco árbitros, no participa, en cuyo caso los restantes tienen la opción de seguir con el procedimiento hasta la decisión final sin la intervención del árbitro faltante. También el reglamento prevé la posibilidad de que el Tribunal nombre de oficio o a pedido de parte, un asesor como perito, para que prepare un informe al tribunal sobre la base de información confidencial, sin revelar el contenido de ésta. En cuando al laudo que emite el tribunal previsto en este novedoso reglamento, en caso de opiniones en disidencia, éstas deben ser expresadas por escrito y firmadas por el árbitro o árbitro en disidencia. El tribunal en su decisión debe aplicar “el derecho o las normas de derecho que las partes hayan indicado como aplicables al fondo del litigio” y en ausencia de tal indicación, el tribunal arbitral debe aplicar “el derecho nacional o internacional y normas de derecho” que estime apropiados[38].

La pregunta es si este mecanismo es realmente suficiente para abarcar todas las disputas mercantiles espaciales internacionales, o será necesario en el futuro la aprobación de un nuevo tratado que establezca un mecanismo de solución de controversias de carácter obligatorio y no opcional como en este caso. La discusión queda abierta.

IV. Vacíos Normativos en materia de responsabilidad espacial nacional

Aparte de aquellas cuestiones de responsabilidad espacial contractual internacional, también es dable pensar en cuestiones de responsabilidad espacial nacional, tanto del Estado como de los particulares. La Commercial Space Launch Act de 1984, establece la obligación de todos los operadores privados responsables directos de daños ocasionados por objetos espaciales de reembolsar al Estado Nacional todos aquellos importes que este último haya tenido que abonar a terceros en virtud del cumplimiento de los tratados internacionales, particularmente en alusión al Tratado de Responsabilidad Espacial de 1972.

En la República Argentina, fuera de las leyes que aprueban los tratados internacionales, de la ley 11.672 que ratifica los decretos de creación de la CONAE y toda la reglamentación que por vía de decretos ha dictado el Poder Ejecutivo en relación a la Comisión Nacional de Actividades Espaciales y Registro Nacional de Objetos Lanzados al Espacio, no hay en realidad mayor legislación de fondo que regule actividades espaciales, por lo que sería necesario que el Congreso de la Nación dictara normas de responsabilidad del Estado y de los operadores particulares de modo complementario a las disposiciones contenidas de modo genérico en el Código Civil. La especificidad de la actividad y la importancia y envergadura de los eventuales daños y perjuicios a ocasionarse por la actividad, tanto en el marco de lo contractual como en el terreno de lo extracontractual, amerita que se dicten ya a esta altura normas que al menos dejen claramente especificadas las consecuencias jurídicas de eventuales perjuicios ocasionados en esta actividad.

Es preciso aclarar que, de conformidad con el art. 2 del Decreto 995/91 del Poder Ejecutivo Nacional, la Comisión Nacional de Actividades Espaciales es el único organismo del Estado Nacional competente para entender, diseñar, ejecutar, controlar, gestionar y administrar proyectos y emprendimientos en materia espacial, lo cual sindica al Estado Nacional (Poder Ejecutivo) como el principal responsable por los eventuales daños que la ejecución de estos proyectos pueden llegar a provocar. Sin perjuicio de ello, nada prohíbe al citado organismo a celebrar convenios con empresas privadas para cumplir su cometido y lograr sus objetivos, por lo que eventualmente pueden generar situaciones de responsabilidad compleja que ameriten mayores precisiones legales para que los eventuales perjudicados tengan reglas claras a las que atenerse para poder articular sus demandas.

Tal normativa, no podría prescindir de prever algunos aspectos fundamentales, para lo cual bien puede tomarse como ejemplo la citada ley de Estados Unidos^{^[39]}, como el previsto en su sección 16, que es la obligación de todo operador privado de contratar un seguro de responsabilidad civil por el monto que la autoridad de aplicación establezca según la envergadura de los potenciales daños susceptibles de ser producidos en el caso puntual.

El enfoque particular que ha adoptado la República Argentina, para estas cuestiones (Decreto 995/91) bien amerita establecer categóricamente la responsabilidad objetiva y solidaria del Estado por eventuales daños ocasionados por operadores privados en este tipo de actividad, evitando las mayores discusiones que habilitaría la necesidad de demostrar la negligencia de dependientes del mismo en la supervisión y control de la actividad, conforme las normas del Código Civil (Cfr. Art. 1112 Cod. Civ. Arg).

V. Conclusiones

A la luz de los grandes avances tecnológicos, económicos y comerciales que la realidad ha venido imponiendo desde la entrada en vigencia del Tratado de Responsabilidad por Objetos Lanzados al Espacio de 1972, la Doctrina especializada debe propender a la actualización de la legislación tanto nacional como internacional a modo de responder en mayor medida a la característica de la integralidad del derecho espacial, no solamente contemplando la actualización de la normativa ya existente en responsabilidad, con la inclusión de fenómenos y situaciones no previstas originalmente (caso de la chatarra espacial), sino avanzando sobre la regulación de aspectos de fondo y de procedimiento acorde con un enfoque jurídico más privatista y localista de la cuestión.

………

** XVIII JORNADAS NACIONALES DE DERECHO AERONÁUTICO Y ESPACIAL VI CONGRESO INTERNACIONAL DE DERECHO AERONÁUTICO

* -Director de las Carreras de Abogacía, Notariado y Martillero y Corredor Público y Licenciatura en Gestión de la Seguridad de la Universidad Blas Pascal, Córdoba, República Argentina.

-Miembro plenario y actual Vicepresidente de la Sección Argentina de ALADA.

-Director de ”Tendencias -Revista de la Universidad Blas Pascal”

-Profesor Titular de Derecho del Transporte y de las Telecomunicaciones de la Universidad Blas Pascal.

-Profesor Titular de Derecho de las Navegaciones Marítima, Aérea y Espacial de la Universidad Católica de Córdoba, Argentina.

-Ex Titular de la Cátedra “C” de Derecho de la Navegación de la Facultad de Derecho y C.S. de la Universidad Nacional de Córdoba.

-Actual Vocal de la Comisión Organizadora de las XVIII Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial y VI Congreso Internacional de Derecho Aeronáutico.

……….

[1] Según Manuel Augusto Ferrer (h), “El Derecho Espacial es la rama de la ciencia jurídica que estudia los principios y normas públicas o privadas, nacionales o internacionales, relativas a la navegación por el espacio superior y las relaciones consiguientes, así como el régimen jurídico de dicho espacio superior y de los cuerpos celestes”. Ferrer, Manuel Augusto (h), “Derecho Espacial”, ed. Plus Ultra, Buenos Aires, 1976, pag. 18.

[2] Ferrer, Manuel A., «Derecho Espacial», Ed.Plus Ultra, p.338.

[3] Cuando Argentina contrató por primera vez, a través de una licitación pública nacional e internacional, su primer servicio de provisión de satélite de telecomunicaciones multipropósito (Nahuel-Sat), en el instrumento respectivo de prefijaron límites de responsabilidad por daños causados de terceros, por necesidades de conseguir cobertura de las aseguradoras.

[4].Ferrer, Manuel Augusto, op.cit.p.334.

[5].Ferrer, Manuel Augusto,op.cit.p.335.

[6]. Por ejemplo, los daños producto de una explosión en tierra de un artefacto en circunstancias de un experimento, que pueden determinar la necesidad de reparaciones tanto civiles como laborales o ameritar una investigación por un posible delito de homicidio, lesiones culposas, etc.

[7] . Ricchiuti, Dante L., “La comercialización en el Derecho Espacial y la importancia de los seguros espaciales obligatorios”, en ALADA en Roma “XXVIII Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial”, Publicación dirigida por el Dr. Mario Folchi, LARA, Producciones Editoriales, Buenos Aires, 2004, p.167.

[8]. «procures the launching» o «fait procéder au lancement», que sugieren más la expresión facilitar que promover.

[9].Cocca, Aldo Armando, «Alcances de la Expresión daño y de la indemnización en el Convenio sobre responsabilidad espacial»,en VIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, Bs.As., octubre 1975.

[10].Diederiks Verschoor, «The Convention on international liability caused by space objects», en Proceedings of the XVth.Colloquium on the Law of Outer Space, Viena, 1972, p.100.

[11].Gorove, Stephen, «Some Thoughts on Liability for de Use of Dats Acquired by resources Satellites», en Proceedings of the XVth. Colloquium on the Law of. Outer Space, Viena, 1972, p.109.

[12] .Ricchiuti, Dante L., “La comercialización en el Derecho Espacial y la importancia de los seguros espaciales obligatorios”, en ALADA en Roma “XXVIII Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial”, Publicación dirigida por el Dr. Mario Folchi,LARA, Producciones Editoriales, Buenos Aires, 2004, p.166.

[13] Nash Rojas, Claudio: “Las reparaciones ante la Corte Internacional de Derechos Humanos” LOM Ediciones Ltda., I.S.B.N.: 956-19-0451-9, Universidad de Chile, Centro de Derechos Humanos, Santiago de Chile, p. 184 y ss.

[14] Nash Rojas, Claudio: “Las reparaciones ante la Corte Internacional de Derechos Humanos” LOM Ediciones Ltda., I.S.B.N.: 956-19-0451-9, Universidad de Chile, Centro de Derechos Humanos, Santiago de Chile, p. 184 y ss

[15] Nash Rojas, Claudio: “Las reparaciones ante la Corte Internacional de Derechos Humanos” LOM Ediciones Ltda., I.S.B.N.: 956-19-0451-9, Universidad de Chile, Centro de Derechos Humanos, Santiago de Chile, p. 184 y ss

[16] http://www.slideshare.net/IngesAerospace/derecho-espacial-temas-de-futuro-en-el-derecho-espacial. Fecha de lectura: 20 de junio de 2014.

[17] J. Clark Kelso & Kari C. Kelso, An Analysis of Punitive Damages in California Courts, 1991-2000 (Capital Center for Government Law & Policy 2001)

Cooper Industries, Inc. v. Leatherman Tool Group, Inc. (2001) 532 U.S. 424 [121 S.Ct. 1678, 149 L.Ed.2d 674]

BMW of North Am. v. Gore (1996) 517 U.S. 559 [116 S.Ct. 1589, 134 L.Ed.2d 809]

Pacific Mut. Life Ins. Co. v. Haslip (1991) 499 U.S. 1 [111 S.Ct. 1032, 113 L.Ed.2d 1]

State Farm Mut. Auto. Ins. Co. v. Campbell (Utah. 2001) 2001 WL 1246676, cert. granted June 3, 2002, U.S. [122 S.Ct. 2326, 153 L.Ed.2d 158].

[18] Sidoli, Osvaldo Carlos, “El daño punitivo y el derecho ambiental”, Suplemento de Derecho Internacional Público; http://www.eldial.com.ar/bases/ea/200.-Fecha de publicación: 12/11/2012. Fecha de lectura: 20-06-2014.

[19] Voto para la adopción de la Sentencia de la Corte Interamericana de Derechos Humanos en el caso Blanco Romero y Otros versus Venezuela.

[20] M. Jourdain: – «(…) Il y a plus de quarante ans que je dis de la prose, sans que j’en susse rien, et je vous suis le plus obligé du monde de m’avoir appris cela». Molière, Oeuvres Complètes (Le bourgeois gentilhomme, 1670, acto II, escena V), Paris, Éd. Seuil, 1962, p. 515.

[21]. Bockstiegel, Karl H., Solución de Controversias en Derecho Espacial, C.E.I.A., 1981, p.14.

[22].op. cit. supra p.14/15.

[23]. Solución de Controversias en Derecho Espacial, C.E.I.A., 1981, p.34

[24] . http://www.elmundo.es/elmundo/2008/02/15/ciencia/1203094946.html

[25] . La idea fundamental es aplicar estas soluciones a órbitas originadas en datos iniciales aleatorios aplicando los preceptos del método «Montecarlo» para deducir el flujo de partículas en puntos o regiones
elegidos sistemáticamente. Este enfoque del problema tiene valiosos antecedentes en investigaciones realizadas en las últimas décadas para el problema de la proliferación de cometas y meteoritos en el sistema solar (E. Everhart 1972-1973).

[26] http://www.elmundo.es/elmundo/2008/02/15/ciencia/1203094946.html

[27] http://cielorosa.blogspot.es/i2008-02/

[28] http://cielorosa.blogspot.es/i2008-02/

[29] http://cielorosa.blogspot.es/i2008-02/

[30] http://cielorosa.blogspot.es/i2008-02/

[31] http://cielorosa.blogspot.es/i2008-02/

[32] Instrumento internacional para la protección del medio ambiente a partir del daño causado por desechos espaciales. Reproducido en Desarrollo Sostenible, htpp// http://www.dsostenible.com.ar.

[33] En el Derecho Marítimo, las situaciones de abordaje por causas desconocidas, se equiparan en sus consecuencias jurídicas a los abordajes por caso fortuito.

[34] http://www.imo.org/About/mainframe.asp?topic_id=415

[35] Arana Tagle, Luis A.: “Arbitraje y actividad comercial espacial: el nuevo reglamento de la Corte Permanente de Arbitraje de la Haya”. http://www.medyar.org.ar/opinion-aranatagle1303.php. Fecha de lectura: 10/07/2014.

[36] “… A modo de ejemplo, baste citar un célebre pleito entre Martin marieta Corporation (“Martin Marietta”) e INTELSAT7. INTELSAT había celebrado un contrato con Martin Marietta, por el cual se acordó que esta última lanzaría dos satélites de INTELSAT en cohetes Titán III. El primero de los lanzamientos no tuvo éxito; el satélite no se separó del vehículo de lanzamiento cuando debió hacerlo, debido a un error de cableado de Martin Marietta.

Eventualmente, INTELSAT pudo separar el satélite del vehículo de lanzamiento (lo cual involucró la separación del satélite de su cohete propulsor), pero fue imposible que el satélite alcanzara su órbita apropiada. El segundo satélite, en cambio, fue lanzado en forma exitosa. Ante la amenaza de INTELSAT de presentar un reclamo judicial en su contra, Martin Marietta inició una acción declarativa con el objeto de establecer que nada debía a INTELSAT en virtud del contrato y con motivo del hecho reseñado. Por su parte, INTELSAT reconvino y demandó a Martin Marietta por incumplimiento de contrato y negligencia; el monto reclamado por INTELSAT era de cuatrocientos millones de dólares estadounidenses (US$ 400.000.000) en concepto del costo de los servicios de lanzamiento, pérdidas por imposibilidad de uso del satélite, lucro cesante, daño al satélite y el costo de rescate del satélite. Las partes llegaron a un acuerdo transaccional, cuyos términos son confidenciales…”Arana Tagle, Luis A.: “Arbitraje y actividad comercial espacial: el nuevo reglamento de la Corte Permanente de Arbitraje de la Haya”. http://www.medyar.org.ar/opinion-aranatagle1303.php. Fecha de lectura: 10/07/2014.

[37] Arana Tagle, Luis A.: “Arbitraje y actividad comercial espacial: el nuevo reglamento de la Corte Permanente de Arbitraje de la Haya”. http://www.medyar.org.ar/opinion-aranatagle1303.php. Fecha de lectura: 10/07/2014.

[38] Arana Tagle, Luis A.: “Arbitraje y actividad comercial espacial: el nuevo reglamento de la Corte Permanente de Arbitraje de la Haya”. http://www.medyar.org.ar/opinion-aranatagle1303.php. Fecha de lectura: 10/07/2014.

[39] . “Commercial Space Launch Act”, 98-575-OCT, 30, 1984.

Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado *

En los últimos años se han desarrollado vehículos aéreos no tripulados para múltiples finalidades civiles, al margen de las militares, que son quizá las más conocidas. En respuesta a dicha evolución las autoridades están desarrollando normativa que permitirá que se despliegue el verdadero potencial económico que tiene este sector, y que se pueda integrar en el espacio aéreo no segregado. Mientras no se dictan normas ad hoc, al tener la consideración de “aeronaves”, quedan sometidos al régimen vigente. En este artículo se presenta la normativa proyectada y se analiza la adecuación de muchas de las normas existentes a las peculiaridades que el empleo de estos especiales vehículos supone.

Publicado en Revista de Derecho del Transporte, 2013, nº 12, págs. 63-106 y N° 19 de la Revista Latinoamericana de Derecho aeronáutico.

María Jesús Guerrero Lebrón
Profesora Titular de Derecho Mercantil
Acreditada al Cuerpo de Catedráticos de Universidad
Universidad Pablo de Olavide
Vocal de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil

Cristina Cuerno Rejado
Profesora Titular de Vehículos Aeroespaciales
Universidad Politécnica de Madrid
Vocal de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil

Patricia Márquez Lobillo
Profesora Contratada Doctora
Universidad de Málaga

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RESUMEN

ABSTRACT

For the last years Unmanned Aircraft Vehicles have been developed for many civil uses, besides militaries ones, that are better known. To respond such evolution, Authorities are preparing rules in order to expand the entire sector’s economical potential, and to integrate into the non-segregated air space. These vehicles are considered “aircrafts”, so rules in force are applicable. This article presents the proposed drafts and analyzes if the current Laws and regulations are proper to the features of these vehicles.

Palabras clave:

Aeronaves no tripuladas (UAV), sistemas no tripulados (UAS), aeronaves pilotadas remotamente (RPAS), espacio aéreo no segregado.

Key words:

Unmanned Aircraft Vehicles (UAV), Unmanned Aircraft Systems (UAS), Remotely- Piloted Aircrafts (RPAS), non-segregated air space.

INTRODUCCIÓN

Desde el año 1917, en el que se produjo el primer vuelo controlado de una aeronave no tripulada, la Curtiss N-9 US NAVY, la utilización de los sistemas no tripulados (en adelante UAS, acrónimo acuñado de la expresión en inglés: Unmanned Aircraft Systems) en diferentes campos de actividad civil y, sobre todo, militar es una realidad innegable.

En el ámbito militar la robotización del espacio de combate es un fenómeno irreversible, que está suscitando importantes controversias. Los últimos conflictos en Afganistán e Irak han contribuido considerablemente a la aparición y utilización masiva, a todos los niveles, de sistemas no tripulados, tanto terrestres como aéreos, y si bien en el campo naval la implantación está siendo más lenta, los medios no tripulados forman ya parte sustancial de los conceptos operativos de muchas fuerzas armadas y lo serán más aún en el futuro^{^[3]}.

En el campo civil, los sistemas no tripulados ofrecen igualmente un gran potencial en los entornos aéreos, terrestre y marítimo. Son numerosos los estudios que demuestran como su empleo se ha generalizado desde el año 2004^{^[4]} En esas fechas, tan cercanas, aunque ya tan alejadas en el tiempo si atendemos a la velocidad a la que evolucionan los vehículos aéreos no tripulados, era frecuente su empleo en funciones de patrullaje de fronteras y de costas, de obtención de datos cartográficos, de apoyo en la realización de labores de búsqueda, de rescate o de prevención y persecución de la delincuencia, o de lucha y extinción de incendios. A partir de 2008, aproximadamente, fueron utilizados también para labores de control del tráfico marítimo o de supervisión de materiales peligrosos. Actualmente, y hablamos de los últimos meses, se están empleando como instrumentos idóneos para gestión de situaciones de crisis, como sustitutivos de satélites, como servicios de comunicaciones, o con funciones mucho más cotidianas como puede ser el reparto de comida a domicilio^{^[5]}.

A pesar de que, como afirmamos, el uso civil de vehículos aéreos no tripulados es cada vez mayor, debemos reconocer que la ausencia de un tratamiento jurídico adecuado está suponiendo un freno considerable a su crecimiento en un buen número de países. Son muchos los problemas que necesitan una respuesta legislativa, siendo la ausencia de la misma, quizá, el motivo que impide su integración en el espacio aéreo no segregado, junto con el resto de aeronaves civiles.

Se hace necesario el establecimiento de un régimen jurídico adecuado que garantice el desarrollo de la industria de los UAS, y, sobre todo, que permita llevar a cabo operaciones con estos sistemas de un modo seguro, ya sea con fines militares, civiles o comerciales.

El punto de partida de la necesidad expuesta, la toma de conciencia, puede situarse, quizá, en el accidente de un UAS modelo Predator B (Peso máximo al despegue = 4763 kg) ocurrido en Sierra Vista (Arizona, EE.UU.) el 25 de abril de 2006. Este vehículo realizaba tareas de vigilancia fronteriza entre Méjico y los EE.UU. cuando el bloqueo de una de las consolas de la estación de control de tierra hizo perder la comunicación con el vehículo y por tanto el control sobre él. Una serie de fallos en el procedimiento para resolver este tipo de situaciones se tradujo en el cierre inesperado de la válvula de paso de combustible. A partir de ahí el vehículo empezó a perder altura quedando fuera de la línea de visión de la estación de control y haciendo imposible recuperar el control sobre el mismo. Aunque no llegaron a producirse daños humanos, la NTSB (U.S.A. National Transportation Safety Board) investigó este accidente concienzudamente dictando posteriormente una serie de recomendaciones relacionadas con el diseño, la operación y la seguridad para organizaciones que operen con UAS, en este caso la CBP (U.S.A. Customs and Border Protection).

El problema no queda resuelto con la solución adoptada: obligar a que las operaciones de los UAS se realicen fuera del espacio aéreo no segregado (el espacio aéreo segregado es una región del espacio aéreo reservado para una determinada operación), o, en algún caso, reservar fracciones de tiempo dentro de éste de modo que se pueda llevar a cabo la misión en cuestión con seguridad.

Somos conscientes de que han surgido numerosas iniciativas para regular la integración de los UAS en el espacio aéreo no segregado, pero por el momento no han desembocado en una reglamentación completa y homogénea, que unifique las exigencias que estos sistemas deben cumplir para poder operar con un nivel de seguridad equivalente al de las aeronaves tripuladas. El hecho de no tener una normativa unificada está haciendo que tanto el desarrollo como la posterior utilización de los UAS se estén viendo frenados en la actualidad. Los propios operadores están reclamando a voces cobertura jurídica que permita desarrollar el potencial económico que tiene este sector, que es industria estratégica para la Unión Europea y sus Estados miembros. Y es que el vacío legal es una barrera para que se produzca el retorno de las inversiones que se están realizando^{^[6]}.

2. LA POSICIÓN DE LA OACI ANTE LOS UNMANNED AIRCRAFT SYSTEMS (UAS)

Parece evidente que, al margen de actuaciones normativas nacionales, el marco de referencia para los UAS que operen de manera civil ha de proporcionarlo la OACI.

Después de dos reuniones oficiosas sobre la materia, la primera en Montreal en 2006^{^[7]}, y o la segunda en Florida en 2007^[8]se llegó a la conclusión de que la OACI debería oficiar de coordinador para el interfuncionamiento y la armonización mundiales; elaborar un concepto normativo; coordinar la elaboración de Normas y Métodos recomendados sobre UAS; contribuir a la elaboración de especificaciones técnicas con otros órganos; e identificar las necesidades de comunicación para la actividad sobre UAS.

Por ahora, el documento más significativo que la OACI ha elaborado sobre la materia ha sido la de la Circular 328 AN/190 “Unmanned Aircraft Systems (UAS)», del año 2011, mediante el cual se sientan las bases de su doctrina al respecto y se fijan definiciones de los principales términos y expresiones en un glosario.

Según lo indicado expresamente en la propia Circular (párrafo 1.6), su propósito es:

informar a los Estados sobre el surgimiento de la perspectiva OACI respecto de la integración de los UAS en el espacio aéreo no segregado y en los aeródromos;
considerar las diferencias fundamentales respecto de la aviación tripulada que dicha integración entrañará; y
alentar a los Estados a que contribuyan a la elaboración de una política de la OACI sobre UAS proporcionando información sobre sus propias experiencias relacionadas con estas aeronaves.

Para ello, la OACI utiliza las Normas y Métodos Recomendados (Standards and Recommended Practices – SARPs), así como otros instrumentos normativos de distinto alcance como los Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea (Procedures for Air Navigation Services – PANS) y el material guía. Con ellos, al igual que en otros campos de la aviación mundial, busca garantizar que las operaciones con UAS se realicen de forma segura, armonizada y sin sobresaltos, comparable al caso de la aviación tripulada.

Pero las tareas en OACI relacionadas con las aeronaves tripuladas están teniendo un alcance transversal, ya que la sucesiva implantación de estos sistemas está obligando a efectuar modificaciones en otros instrumentos normativos que no se dedican en exclusiva a su regulación. Así, se han introducido importantes reformas en el anexo 2 al Convenio de Chicago^{^[9]}, a fin de concretar que deba entenderse por aeronave pilotada a distancia, piloto a distancia, sistema de aeronave pilotada a distancia, etc.; de imponer la obligación de que las aeronaves pilotadas a distancia se utilicen de modo que se reduzca al mínimo el peligro para las personas, bienes u otras aeronaves, y de conformidad con las condiciones establecidas en el Apéndice 4; de establecer normas sobre las reglas generales de utilización de los sistemas pilotados a distancia; sobre el otorgamiento de certificados y licencias; y, sobre solicitudes de autorización. También se ha reformado el anexo 7 al mencionado Convenio^{^[10]}, en el que tras definir qué debe entenderse por aeronave no tripulada, se procede a su clasificación, así como al establecimiento de normas sobre las marcas de nacionalidad y de matrícula que han de utilizarse, y sobre su colocación.

3. CONCEPTO DE UAS

Antes de entrar a analizar el concepto de vehículos aéreos no tripulados debemos ser conscientes de que la terminología empleada para referirse a los mismos no es uniforme. En ocasiones nos encontraremos con la expresión UAV (Unmanned Aircraft Vehicles), en otras UAS (Unmanned Aircraft/Aerial Systems) y en otras RPA (Remotely-Piloted Aircrafts), sin olvidar la arcaica de drones con la que se ha nombrado a este tipo de vehículos.

Lo cierto, en cualquier caso, es que los denominados UAS son sistemas completos con aeronaves diseñadas para volar sin piloto a bordo y comprenden, según la Agencia Europea de Seguridad Aérea (European Aviation Safety Agency, en adelante, EASA), un conjunto de subsistemas, entre los cuales está la aeronave (o también llamada en este ámbito, célula de vuelo), el UAV o aeronave no tripulada, su carga de pago (o carga útil), la estación de control (y, a menudo, otras estaciones remotas), los subsistemas de lanzamiento y recogida (si es el caso), los subsistemas de soporte, el subsistema de comunicaciones, el subsistema de transporte, etc.^{^[11]}.

Observamos como la conformación de este tipo de vehículos nos permite considerarlos como una parte del sistema de transporte aéreo, local o global, por lo que quedarían sometidos en principio a las reglas generales, sin perjuicio de que requieran en determinados aspectos sus propias reglas, regulaciones y disciplinas. Y es que, a pesar de que los UAS generalmente tienen los mismos elementos que los sistemas de los aviones tripulados, la diferencia que constituye su esencia, el hecho de que la célula de vuelo está diseñada desde el principio para operar sin piloto, esto es, que la tripulación de pilotaje (como un subsistema que es), con sus interfaces con los controles de vuelo y la cabina sean reemplazados por un sistema de control y de inteligencia electrónicos, justifica sobradamente la necesidad de establecer normas precisas y específicas sobre la conformación de los UAS y sobre las condiciones necesarias para que los mismos puedan utilizar el espacio aéreo en las condiciones de seguridad y fiabilidad impuestas al resto de las aeronaves.

Si analizamos las expresiones utilizadas en la Circular 328 de la Organización de laAviación Civil Internacional^[12](OACI), con las que podremos conformar de forma más completa el “cuadro terminológico” acuñado por las distintas Organizaciones, encontramos^{^[13]}:

aeronave pilotada remotamente (Remotely-Piloted Aircraft, RPA): una aeronave en la que el piloto al mando no está a bordo;
sistema de aeronave pilotada remotamente (Remotely-Piloted Aircraft System, RPAS): un conjunto de elementos configurables formado por un RPA, su estación de pilotaje remoto asociada (RPS – Remote Pilot Station), el sistema requerido de enlace de mando y control y cualquier otro elemento requerido en cualquier punto durante la operación del vuelo.

Los términos empleados por OACI, y la concepción de los mismos puede considerarse asentada, pues ya en 2003 la Undécima Conferencia de navegación aérea de la OACI (Montreal, 22 de septiembre a 3 de octubre) aprobó un texto en el que se definían los UAV como: “una aeronave sin piloto en el sentido del Artículo 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que vuela sin un piloto al mando a bordo y que se controla a distancia y plenamente desde otro lugar (tierra, otra aeronave, espacio) o que ha sido programada y es plenamente autónoma”.

No encontramos, en el Ordenamiento español, una definición de vehículos aéreos no tripulados, más allá de la contenida, para el restringido ámbito de los tránsitos aéreos militares^{^[14]} en la Orden de mayo de 2010^{^[15]}, por la que se modifica el Reglamento de Circulación Aérea operativa. Conforme a lo establecido en dicha disposición, un vehículo aéreo no tripulado, es aquel vehículo aéreo propulsado que no lleva personal como operador a bordo, incluyendo, exclusivamente aquellos controlables en los tres ejes^{^[16]}. Se les impone, además, una serie de requisitos o condicionamientos adicionales para que un pueda ser encuadrado en esta categoría. A saber, ser capaz de mantenerse en vuelo por medios aerodinámicos; ser pilotado de forma remota o incluyendo un programa de vuelo automático; ser reutilizable; y no estar clasificado como un arma guiada o un dispositivo similar de un solo uso diseñado para el lanzamiento de armas. De ahí que podamos decir que más que definir qué deba entenderse por un sistema aéreo no tripulado, lo que hace el legislador es establecer que el mismo comprende los elementos individuales del sistema UAV, que incluyen el vehículo aéreo no tripulado (UAV), la estación de control en tierra y cualquier otro elemento necesario para permitir el vuelo, tales como el enlace de comunicaciones o el sistema de lanzamiento y recuperación.». Tras las definiciones apuntadas, continua la norma previendo los requisitos o condicionantes exigidos para que se pueda operar con sistema aéreos no tripulados ^[15], y declarando que los mismos, dada las especiales funciones que tienen atribuida en el ámbito de la norma que analizamos^[18], solo podrán operar en espacio aéreo segregado.

En definitiva, aunque la terminología que pueda emplearse para referirse a los vehículos aéreos no tripulados es diversa, y también los sean sus clases y sus aplicaciones, la conceptualización de los mismos expuesta en este apartado de nuestro trabajo nos permite concluir que, en líneas generales, y sin obviar las especialidades técnicas de los distintos aparatos subsumibles en el concepto analizado, todas ellos obedecen a una realidad que puede configurar una única categoría, merecedora de un tratamiento jurídico uniforme.

4. CLASIFICACIÓN Y APLICACIONES DE LOS UAS

Sobre la base de lo expuesto en el apartado anterior, la OACI identifica en su Circular 328 tres categorías principales de RPAS:

militares;
gubernamentales no militares [vuelos de Estado (policía, aduanas, guardacostas, control de fronteras) y vuelos no estatales (protección civil, lucha contra el fuego) – se ha identificado hasta 104 operaciones de estos tipos];
civiles [aviación general (operadores corporativos), operaciones especiales (publicidad, observación, prospecciones, inspección/patrulla, agricultura, bomberos, tala de árboles, fotografía/TV/cine, búsqueda y rescate) – se han identificado 98 operaciones de estos tipos].

Como ya hemos indicado, en la actualidad hay un claro predominio de operaciones de los RPAS en el ámbito militar, sector en el que se ha incrementado espectacularmente su uso en los últimos diez años. De hecho los Sistemas Aéreos no Tripulados (UAS) se han convertido hoy en día en herramientas imprescindibles para la planificación, coordinación y ejecución de operaciones militares. Las lecciones aprendidas de los conflictos más recientes han demostrado su extrema utilidad en tareas de obtención de inteligencia, vigilancia, reconocimiento y adquisición de objetivos (ISTAR – Intelligence, Surveillance, Target Acquisition, and Reconnaissance); comunicaciones y gestión del campo de batalla; y evaluación de acciones de combate^{^[19]}.

Los UAV se han mostrado indispensables para obtener superioridad en información, reducir daños colaterales, reforzar la seguridad de las fuerzas propias, apoyar al combate en zonas urbanas y realizar acciones de precisión sobre objetivos puntuales.

Tradicionalmente y en el ámbito militar en el que nacieron, la utilidad del empleo de los UAS ha partido de su capacidad para dar respuesta a lo que se conoce como las “3 D”: Dull (tedioso), Dirty (sucio) y Dangerous (peligroso).

El primer concepto (Dull) hace referencia a misiones muy largas, aburridas y físicamente muy exigentes, con requisitos de vigilancia de la zona u observación de objetivos muy prolongada, donde no es posible contar con una aeronave tripulada debido a las limitaciones de autonomía de la misma, al cansancio y a la tensión acumulada por la tripulación, y a la imposibilidad o gran dificultad para efectuar relevos. Con el empleo de un UAS no es complicado mantener una o varias plataformas en el aire durante muchas horas, bien sea de forma simultánea o consecutiva, y relevar en tierra a los operadores sin tener que interrumpir la misión en curso.

Se dice igualmente que los UAS están especialmente pensados para trabajar en ambientes Dirty (sucios), porque permiten operar en zonas donde existe contaminación NBQR (Nuclear, Biológica, Química y Radioactiva), y donde los riesgos para el organismo humano serían demasiado elevados si se realizasen misiones con aeronaves tripuladas. Se puede pensar, por ejemplo, en las misiones realizadas con aeronaves en Chernobyl en el año 1985, y las terribles consecuencias que sufrieron sus tripulaciones, secuelas que no se habrían producido de haberse usado UAS^[20] .

Finalmente la tercera “D” (Dangerous) está relacionada con misiones donde el peligro para una aeronave tripulada es demasiado importante debido a amenazas en tierra, como es el caso de las defensas antiaéreas presentes en la zona sobrevolada. Un UAS, al no llevar a nadie a bordo, puede asumir esas misiones poniendo en riesgo únicamente la plataforma aérea, pero nunca la vida humana.

Tres conceptos que también son fácilmente extrapolables a misiones civiles. Y es que, en cuanto a las aplicaciones de los UAS, podemos comprobar que estos sistemas no ofrecen solo utilidades militares, sino que tienen cada día más cabida en aplicaciones asociadas a la seguridad y civiles, entre las que pueden citarse actividades de investigación medioambiental, meteorología, control de tráfico, vigilancia agrícola o pesquera, investigación oceanográfica y, por supuesto, comunicaciones y vigilancia de infraestructuras extensas y críticas (eléctricas, ferroviarias, energéticas,…) entre otras muchas de las que se hablará más adelante.

Estas operaciones y aplicaciones del segmento gubernamental no militar (civil) también van en aumento. En la actualidad hay más de 250 fabricantes de UAS diseñando, desarrollando o produciendo más de 400 modelos en la Unión Europea. La mayoría de estos fabricantes son pequeñas y medianas empresas y toda una cadena de suministradores de subsistemas.

La mayoría de los UAS producidos en Europa están aún a nivel de demostración, con una producción muy limitada. Esto se debe a la ya denunciada falta de regulación y a su propia fragmentación, así como al acceso limitado al espacio aéreo. Otro factor es que el mercado no está aún lo suficientemente maduro como para identificar una demanda clara dentro del sector civil. En otras regiones del mundo la industria ha sacado ventaja de ciertos programas militares recientes dando lugar a una importante restructuración del sector, que pasa a estar formado por líderes aeronáuticos tradicionales junto a nuevos fabricantes en todo el rango de UAS.

Los vehículos aéreos no tripulados, o aeronaves no tripuladas, y sus sistemas asociados, son en la actualidad un campo tecnológico en expansión con multitud de aplicaciones civiles y de defensa. Las dimensiones, configuraciones aerodinámicas, duración del vuelo, alcance y carga útil o de pago son muy diferentes en los UAS actuales, variando entre los grandes UAV, de peso superior a las 14 Toneladas y carga útil superior a los 1.300 Kg, hasta los pequeños UAV capaces de ser transportados y lanzados a mano, o incluso los múltiples diseños de micro-UAV de dimensiones muy reducidas.

Dada la diversidad de los diseños y aplicaciones de los UAS actuales, es complicado establecer una clasificación única. La necesidad de elaborar una taxonomía estándar para los UAS está estrechamente ligada al desarrollo de normativa específica para que estos sistemas puedan desempeñar sus misiones de forma fiable y segura, y en un espacio aéreo compartido con las aeronaves tripuladas.

Una clasificación muy extendida es la proporcionada por la Plataforma Aeroespacial Española (PAE) en la cual se distinguen nueve categorías de UAS en atención a aspectos físicos y de actuaciones de las plataformas, como son su peso máximo al despegue, altitud de vuelo, autonomía de vuelo o alcance de la misión^[21].

En líneas generales, al margen de las especificaciones técnicas inherentes a las clasificaciones analizadas, quizá la clasificación de los RPAS civiles que puede resultar más útil para los ciudadanos, es la que los distingue en tres grupos según su misión:

Protección civil.
Seguridad.
Protección/preservación del medioambiente.

Dentro de las misiones de protección civil se recogen todas aquellas en las que los RPAS pueden ser utilizados para monitorizar, prevenir, alertar en el caso de desastres naturales, así como gestionar el período post-crisis. Estos desastres naturales pueden ser riadas, tormentas, terremotos, incendios forestales, accidentes nucleares, erupciones volcánicas. En cuanto a la alerta y gestión posterior a la catástrofe, los RPAS pueden actuar como relé de comunicaciones y como sistema de alerta, de información, de comunicación, de coordinación y de conexión.

Respecto a las misiones de seguridad destacamos todas aquellas que tienen que ver con la vigilancia y control de fronteras (marítimas y terrestres) frente a actos de tráfico ilegal de personas y bienes, y frente a actos de terrorismo (especialmente desde el punto de vista de la vigilancia de instalaciones estratégicas como puertos, aeropuertos, conducciones de agua, gas y petróleo, etc.). Por último, en el caso de la gestión del medioambiente podemos encontrar actividades relativas al control de la pesca, control de la contaminación, vigilancia de entornos naturales de elevado valor, etc.

Por último ha de indicarse que el transporte de pasajeros en UAS aún se ve lejano, si bien se reconoce que puede llegar un momento en el futuro en que también se utilicen para esta aplicación. Si procediera, el párrafo 2.7 de la Circular 328 OACI indica que habrá que encarar la elaboración específica de Normas y Métodos Recomendados para esos casos.

5. LA INTEGRACIÓN DE LOS REMOTELY-PILOTED AIRCRAFTS (RPAS) EN EL ESPACIO AÉREO NO SEGREGADO

La situación actual

Como ya hemos indicado, hasta la fecha los UAS vienen operando en espacio aéreo segregado, esto es, regiones del espacio aéreo donde operan las aeronaves convencionales, pero reservado para estos UAV generalmente aprovechando zonas restringidas al tráfico ya publicadas. Para acceder a estas zonas se provee de aerovías de acceso al área segregada de forma que se minimizan los conflictos con las aeronaves convencionales. Además se intenta que todas estas áreas caigan dentro de espacio aéreo de cada Estado, con el fin de no necesitar del establecimiento de acuerdos internacionales en esta materia (vid. artículo 8 Convenio de Chicago).

La cuestión que se debate en la actualidad es cómo adaptar la legislación para permitir que las aeronaves no tripuladas puedan utilizar también el espacio aéreo no segregado, al mismo tiempo que las aeronaves convencionales, con el fin de que puedan desarrollar mejor todo su potencial, pues como indicábamos anteriormente, aunque ya existe cierto mercado para las aeronaves no tripuladas civiles/comerciales, éste permanecerá limitado hasta que se desarrolle un marco regulatorio apropiado que permita su utilización en las áreas no segregadas, sin estar relegadas al espacio segregado.

Para hacer posible la integración de los UAS en el espacio aéreo no segregado habrá que garantizar que estos vehículos operan con un nivel de seguridad similar al de las aeronaves convencionales.

Al respecto son tres los elementos sobre los que descansa esa seguridad: las características intrínsecas de la propia aeronave (su certificación), del personal que las mantiene (licencias de las organizaciones de mantenimiento) y del personal que las opera (licencias de los operadores).

Además, desde el punto de vista externo a la aeronave, la correcta circulación aérea conforme a las Reglas del Aire que contiene el anexo 2 al Convenio de Chicago^[22]se apoya en el principio ver y evitar (see and avoid), cuando el vuelo, por permitirlo determinadas condiciones meteorológicas, es visual; y en las diversas ayudas a la navegación y en los sistemas de gestión y control del tráfico aéreo que supervisan y organizan las misiones, cuando el vuelo no es visual, sino instrumental. Precisamente en la enmienda 43 al anexo 2, aplicable desde el 15 de noviembre de 2012, se ha indicado expresamente que “los UAS deben utilizarse de modo que se reduzca al mínimo el peligro para las personas, bienes u otras aeronaves y según las condiciones establecidas en el Apéndice 4”.

Es decir, que para que se produzca una expansión significativa de estos vehículos es necesario que las autoridades competentes constaten que las aeronaves no tripuladas son capaces de alcanzar los mismos niveles de seguridad que las aeronaves convencionales y que, por tanto, no suponen un peligro para la seguridad del tráfico aéreo ni de las personas y bienes en tierra. Y para ello se hace preciso el desarrollo y certificación de las tecnologías requeridas para posibilitar la perfecta y segura integración de los UAS en el espacio aéreo no-segregado. Pero además, para ser integrados con seguridad y naturalidad junto a otros usuarios en un mismo espacio aéreo, es necesario que puedan cumplir con las Reglas del Aire y que se produzca un desarrollo normativo específico que permita contar con Normas y Métodos Recomendados de la OACI (Standards and Recommended Practices, SARP’s)^[23] específicos para los UAS y sus sistemas de soporte.

Para poder llegar a esta situación en un futuro no demasiado lejano habrá que solucionar una cantidad nada despreciable de problemas, no solo en relación con su reglamentación, sino también respecto del desarrollo de tecnologías altamente fiables que permitan a los UAS alcanzar niveles de seguridad equivalentes a los de las aeronaves tripuladas. Tomando como base las conclusiones obtenidas por diferentes organismos con responsabilidades en materia de aeronavegabilidad, se pueden enunciar una serie de premisas bajo las cuales deberán trabajar todas las iniciativas de integración, y que son las siguientes:

Los UAS deberán alcanzar niveles de seguridad equivalentes, desde el punto de vista de la aeronavegabilidad, a los de las aeronaves convencionales.

Las operaciones de los UAS no deben incrementar el riesgo al resto de los usuarios del espacio aéreo no segregado, ni a terceras partes.

Los UAS utilizarán los mismos procedimientos ATM (Air Traffic Management) y las mismas Reglas de Vuelo que el resto de usuarios del espacio aéreo.

Los servicios de tráfico aéreo proporcionados a los UAS deben poder ser vistos por los controladores del espacio aéreo y por los otros usuarios del espacio aéreo.

Estas premisas de integración se pueden resumir en cuatro principios básicos: certificación de la aeronavegabilidad, interacción con los servicios de tráfico aéreo, interacción con otras aeronaves en el espacio aéreo y certificación de las tripulaciones.

La opción de integrar sólo los RPAS

Las RPA constituyen un subconjunto de las aeronaves no tripuladas. La terminología (RPA y RPAS), a la que ya nos hemos referido, ha sido acuñada por OACI, que en su Circular 328 aclara que en todo el documento “aeronave no tripulada” o “sistema de aeronave no tripulada” se utilizan como términos globales, mientras que “aeronave pilotada a distancia” o equivalentes al mismo se refieren solamente al subconjunto de aeronaves pilotadas (párrafo 3.3 Circular 328 OACI)

Según OACI, solo las aeronaves pilotadas a distancia (RPA) podrán integrarse al sistema de aviación civil internacional en el futuro previsible. Las funciones y responsabilidades del piloto remoto son fundamentales para la operación segura y predecible de la aeronave en sus interacciones con otras aeronaves civiles y con el sistema de gestión del tránsito aéreo (ATM).

Las operaciones de aeronaves plenamente autónomas no se consideran en estas actividades, así como tampoco los globos libres no tripulados u otros tipos de aeronaves que no pueden dirigirse en tiempo real durante el vuelo (párrafo 2.2 Circular 328 OACI).

Aun así se señala que es posible que los Estados puedan admitir UAS que no estén pilotadas a distancia mediante el uso de disposiciones especiales o en un espacio aéreo segregado, si bien, dicha admisión, no equivaldrá, en ningún caso, a la integración (párrafo 2.3 Circular 328).

De ahí que, debamos insistir en el hecho de que, conforme a los criterios de OACI, para integrar los UAS en el espacio aéreo no segregado y en aeródromos no segregados, deberá haber un piloto responsable de la operación UAS. Los pilotos pueden utilizar equipo como el piloto automático para ayudar en la realización de sus funciones; no obstante, en ninguna circunstancia la responsabilidad del piloto podrá sustituirse por tecnologías en el futuro previsible (párrafo 3.1 Circular 328 OACI). En definitiva, una RPA puede poseer varios tipos de tecnología de piloto automático pero, en todo momento, el piloto remoto puede intervenir en la gestión del vuelo. Esto equivale a la capacidad del piloto de una aeronave tripulada volando en piloto automático de asumir rápidamente el control de la misma (párrafo 3.2 Circular 328).

La normativa que se proyecta

3.1 Consideraciones generales

En la actualidad la EASA se encarga, entre otras funciones, de certificar la seguridad de las aeronaves, controlando el diseño, producción, mantenimiento y operación de productos, componentes y equipos aeronáuticos (artículo 1.1), con distintas excepciones, entre las que se encuentran las aeronaves no pilotadas con una masa operativa no superior a 150 kg (apartado j del anexo 2), tal como establece el Reglamento (CE) n° 216/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) n° 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE^{^[24}^{^]}.

Así las cosas, la regulación de los UAS de menos de 150 kg es competencia de los Estados miembros.

Por ello, la preparación de los proyectos normativos en materia de UAS se está llevando a cabo a dos niveles, nacional para los UAS de menos de 150 kg y de las instituciones comunitarias para los vehículos de peso igual o superior.

Esta división de competencias es un factor que complica la situación en Europa, pues se ha reconocido ampliamente que la barrera de los 150 kg no es relevante a efectos de la regulación de este segmento y que debe asegurarse la coherencia de la regulación para todos los UAS, con independencia de su peso^[^25].

La mayoría de los países europeos ya han desarrollado y siguen desarrollando elementos normativos debido a la presión que ejercen los propios operadores, que reclaman cobertura jurídica para sus actividades. República Checa, Francia, Irlanda, Italia, Suecia, Suiza y Reino Unido, entre otros, tienen normas nacionales en vigor, y en fase de elaboración la tienen Bélgica, Dinamarca, Holanda, Noruega y España.

Teniendo en cuenta estas consideraciones, el plan de trabajo prevé que se transfieran las competencias para los UAS de menos de 150 kg a Europa en 2016. Para que esto conduzca al resultado deseado, la armonización debe ir lográndose de forma progresiva. Así, las normas que en uso de sus respectivas competencias estatales vayan promulgando las distintas Autoridades de Aviación Civil de los distintos Estados deberán estar inspiradas en las recomendaciones y material guía desarrollado por JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned System^{^[26]}) y publicado por EASA. Esto permitirá, además, a las autoridades que vayan más rezagadas, tener modelos a seguir a la hora de redactar sus normas nacionales, y contribuir aportando sus experiencias. Una vez que las competencias se transfieran en 2016, ya existirá un cuerpo de normas armonizadas que, tras un período de transición la Agencia podrá remplazar por normas europeas.

3.2 En Europa

En el ámbito europeo el European UAS Steering Group (ERSG) ha publicado un informe con sus conclusiones en junio de 2013, en el que se señalan los principales hitos normativos que hay que afrontar y se plantea incluso una planificación cronológica^[25]. No obstante debe tenerse en cuenta que este es un grupo de expertos y que sus propuestas no vinculan a las instituciones comunitarias.

Este grupo, que fue constituido por la Comisión Europea en julio de 2012, como resultado de una consulta que se realizó entre el 2009 y el 2012, integra a las principales organizaciones y expertos interesados en la integración de los UAS en el sistema de aviación europeo (EASA, EUROCONTROL, EUROCAE^{^[28]}, SESAR-JU^[29], JARUS^[30], ECAC^[31], EDA^[32], ESA^[33], ASD^{^[34]}, UVSI^{^[35]}, EREA^{^[36]} y ECA^{^[37]}) y recibió el encargo de fijar una hoja de ruta para comenzar la integración de los UAS civiles hacia junio de 2016.

Conforme a las conclusiones alcanzadas, y al margen de los avances tecnológicos que son necesarios para que las aeronaves no tripuladas puedan interactuar con otros operadores en el espacio aéreo y con los servicios de gestión del tráfico^{^[}^{^38]}, para integrar a las aeronaves no tripuladas en igualdad de condiciones que las aeronaves tripuladas en el espacio aéreo se hace preciso desarrollar determinada normativa. Principalmente hace falta regular cómo acceder al certificado de aeronavegabilidad de RPA; el certificado de explotador de RPA y la licencia de piloto de RPA.

En efecto, en cuanto al certificado de aeronavegabilidad el artículo 31 Convenio de Chicago exige que“toda aeronave que se emplee en la navegación internacional estará provista de un certificado de aeronavegabilidad expedido o convalidado por el Estado en el que esté matriculada ”. Estos estándares son los que tiene que implantar la Agencia Europea, cuando se refieren a UAS de 150 kg. o más, para cuya regulación existe ya una hoja de ruta^[^{^39]}, y los propios Estados, para los de menos de 150 kg.

Sin embargo, la OACI tiene declarado que mientras esté pendiente de implantarse un determinado estándar en materia de certificación, los certificados expedidos o convalidados de conformidad con los reglamentos nacionales por el Estado contratante en que está matriculada la aeronave, serán reconocidos por los demás Estados contratantes en caso de vuelos sobre sus territorios, incluyendo aterrizajes y despegues.

Se añade, sin embargo, que dado que todavía no se han elaborado las normas relativas a la certificación y otorgamiento de licencias, transitoriamente, hasta que se elaboren los SARPS relativos a los UAS, no tiene que considerarse automáticamente que todo otorgamiento de certificados y licencias cumple con los SARPS de los Anexos conexos, incluidos los Anexos 1 (licencias al personal), 6 (operación de aeronaves) y 8 (aeronavegabilidad).

No obstante la Resolución A37-15 de la Asamblea, el Artículo 8 del Convenio de Chicago garantiza a cada Estado contratante la soberanía absoluta respecto a la autorización de operaciones RPA sobre su territorio (notas 1, 2 y 3 del apartado 2 del apéndice 4 al anexo 2).

En definitiva, la competencia para regular el certificado de aeronavegabilidad de UAS de peso igual o superior a 150 kg. la tiene la Agencia Europea, y mientras estos estándares no sean aprobados, serán los Estados los que podrán concederlos.

A estos efectos, un Estado parte en OACI debe aceptar los expedidos por otro Estado parte en OACI, pero no tiene por qué asumir que dicho certificado cumple con los requisitos de los Anexos. Lo que será incuestionable, porque la soberanía estatal es absoluta, es el certificado de aeronavegabilidad para sobrevolar el territorio del propio Estado concedente.

Por lo que respecta al certificado de explotación la regulación española está en fase de elaboración. El tipo de actividad a la que puede dedicarse este tipo de vehículo es variadísimo, como ya hemos podido ver anteriormente^{^[40]}, pudiendo además realizarse de forma comercial o no, y serán las autoridades las que establezcan los requisitos que se han de cumplir para poder operar en todas ellas.

Por último, está igualmente pendiente de desarrollo la regulación de licencias de pilotaje específicas para UAS. El piloto remoto de un UAS y el piloto de una aeronave tripulada tienen la misma responsabilidad final acerca de la operación de su aeronave en condiciones de seguridad y, por tanto, tienen las mismas obligaciones acerca del conocimiento de las Reglas del Aire y actuaciones de vuelo^{^[42]}, planificación y carga a bordo, comportamiento humano, meteorología, navegación, procedimientos operacionales, principios del vuelo y radiotelefonía. Ambos tipos de pilotos deben recibir una instrucción adecuada, demostrar su capacitación, alcanzar un cierto nivel de experiencia y tener sus licencias al día. Asimismo deben tener una cualificación correcta sobre el uso del lenguaje para radiotelefonía y pasar los reconocimientos médicos preceptivos, aunque estos últimos pueden adaptarse a los estándares adecuados para el ambiente operativo de los UAS (párrafo 2.14 Circular 328 OACI). La peculiaridad del piloto de un UAS es que al no estar a bordo no expone su vida con la conducción de la aeronave, lo que quizá pueda tener reflejo en los requisitos y el control de sus aspectos psicológicos. Es más, conforme al párrafo 5.35 de la Circular 328 OACI, se considera que los pilotos remotos deberían someterse, como mínimo, a las mismas normas de verificación de antecedentes que las personas a las que se autoriza el acceso sin escolta a las zonas de seguridad restringidas de los aeropuertos (Anexo 17 — Seguridad – Norma 4.2.4).

Dos de los documentos pendientes de regulación que acabamos de mencionar, el certificado de aeronavegabilidad y la licencia de pilotaje, junto a otros más, deben ir a bordo de la aeronave. Así lo impone el artículo 29 Convenio de Chicago, conforme al cual “toda aeronave de un Estado contratante que se emplee en la navegación internacional llevará los siguientes documentos, de conformidad con las condiciones prescritas en el presente Convenio: a) certificado de matrícula; b) certificado de aeronavegabilidad; c) las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación; d) diario de a bordo; e) si está provista de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave; f) si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarco y destino; y g) si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga”.

En parecidos términos se pronuncia el artículo 20 LNA, que exige que las aeronaves lleven a bordo los siguientes documentos: certificación de matrícula en la que constará el título de propiedad; certificado de aeronavegabilidad; licencia de aptitud de cada uno de los tripulantes; y cuando lleve pasajeros o carga, lista de los nombres de los pasajeros y lugares de embarque y puntos de destino y manifiesto y declaración de carga.

Ahora bien, el párrafo 4.11 de la Circular 328 OACI se plantea que este requisito aplicado a un avión no tripulado puede no tener sentido. De hecho el transporte de originales en papel de estos documentos puede no resultar práctico o apropiado. De ahí que se proponga revisar por parte de OACI el indicado requisito, para ver si pueden desarrollarse medios alternativos para las UAS (por ejemplo, puede considerarse el uso de versiones electrónicas de esos documentos). Si así sucede, ello deberá conllevar, como es preceptivo, la consiguiente modificación de las legislaciones nacionales.

3.3 En España

Al igual que en el caso de otros Estados Miembros de la UE, España se ve en la necesidad de desarrollar legislación propia para regular las actividades de las aeronaves civiles pilotadas a distancia, que no sean aeromodelos (cuya definición se pretende incluir en la normativa que se publique), incluyendo las de Estado, las cuales están expresamente excluidas de las competencias de EASA.

A tal fin la Agencia Estatal de Seguridad Aérea ya se ha puesto en marcha y el pasado 30 de mayo de 2013 en un evento al cual se invitó a todas las partes interesadas en tal legislación (fabricantes, operadores, pilotos, academia, etc.), presentó las líneas generales que pretende seguir para llevar a cabo esta actividad normativa.

Estas líneas generales se espera que desemboquen en dos Reales Decretos. Uno relacionado con la utilización del espacio aéreo por los UAS; y el otro con las normas sobre aeronavegabilidad, las operaciones de los UAS y la cualificación de los pilotos remotos.

Las pretendidas disposiciones se basan en la idea de que las operaciones con RPA deben ser tan seguras para terceros como las de las aeronaves tripuladas, y no deben crear mayores o adicionales peligros para las personas, propiedades, aeronaves, vehículos o embarcaciones, que aquellos que se atribuyen a las aeronaves tripuladas, de clase o categoría equivalentes, de ahí que, considerando el actual estado de las tecnologías, en un primer momento solo se contemple permitir operaciones con RPA en espacio segregado. A la hora de elaborarlas, se ha tenido en cuenta el material de OACI (Enmienda 43 al Anexo II y Circular 328), la normativa ya publicada por algunos de los Estados miembros de la UE, así como la que se está elaborando en otros y los trabajos de diversas organizaciones de ámbito europeo o internacional, como EUROCAE y JARUS.

A partir de esta jornada de presentación se abre una fase en la cual la Agencia está recabando las opiniones de las partes interesadas para mejorar y/o matizar su propuesta inicial, proceso en el que pretende mantener el contacto con las partes interesadas hasta que se llegue a unos textos que puedan considerarse suficientemente maduros para darles curso a que sigan su preceptivo proceso normativo.

6. ESTADO ACTUAL DE LA LEGISLACIÓN AÉREA: ¿ESTÁ PREPARADA PARA SER APLICADA A LOS UAS?

6.1 Los UAS son aeronaves

Según el párrafo 1.7 de la Circular 328 OACI, los vehículos no pilotados son realmente aeronaves^{^[43]}. Esta contundente afirmación de la Circular se repite también en el párrafo 2.4 de la Circular, conforme al cual, “el hecho de que la aeronave sea tripulada o no tripulada no afecta su condición de aeronave ”, así como en otras partes del documento.

Eso implica que le son de aplicación los actuales estándares OACI, pues como se indica en la propia Circular “cabe señalar que algunos elementos del marco normativo para UAS existen ya por cierto, en el sentido de que las UA son aeronaves y por ello partes importantes del marco normativo aplicable a las aeronaves tripuladas son también directamente aplicables a las no tripuladas” (párrafo 2.10 Circular 328 OACI), lo cual no es óbice para que sea necesario el desarrollo de nuevos estándares específicos para los UAS que vengan a completar los ya existentes.

El anexo 7 al Convenio de Chicago contiene una definición y posteriormente una clasificación de los distintos tipos de aeronaves. Según dispone el Convenio, aeronave es toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra^{^[44]}. La clasificación ofrecida atiende a categorías muy amplias, que prescinde de concretar los requisitos técnicos a los que queda supeditada la consideración de un aparato como aeronave. De no ser así la definición adoptada quedaría constantemente obsoleta, pues nos hallamos en un campo en el que se realizan abundantes avances en el desarrollo tecnológico. Buena prueba de ello es que con los mismos términos que se recogen en el Convenio y en el anexo 7, tal como se redactó en una reforma operada en 1968^{^[45]}, la definición admite la inclusión de los UAS.

De hecho, suelen incluirse en el concepto de aeronave los globos aerostáticos, los dirigibles y los aviones deportivos y, por el contrario, se consideran excluidos los globos fijos, las cometas y los aerodeslizadores (hovercraft). Como venimos diciendo, además, desde la Circular 328 en 2011 y aún más desde la última enmienda del anexo 2, con toda claridad se han disipado las dudas acerca de la incardinación de los UAS en el concepto de aeronave.

No obstante, se ha operado una modificación del anexo 7 para recoger expresamente una definición de RPA^{^[46]}, y para, entre otros fines, incluir las RPA en la clasificación. La reforma se adoptó el 7 de marzo de 2012, surtió efectos el 16 de julio de 2012 y es aplicable desde el 15 de noviembre de 2012. Se indica expresamente en la clasificación que una aeronave que se prevé volará sin piloto a bordo, se clasificará además como no tripulada y que las aeronaves no tripuladas incluirán los globos libres no tripulados y las aeronaves pilotadas a distancia.

Tanto la LNA (artículo 11) como el Reglamento del Registro Mercantil (artículo 178) definen la aeronave como “toda construcción apta para el transporte de personas o cosas capaz de moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que éste y tenga o no órganos motopropulsoresartículos^[47^{^]}.

Siendo la descrita la tendencia en la comunidad aeronáutica internacional, puede cuestionarse la validez de las definiciones usadas por el legislador español, ya que, o bien se entiende la “aptitud para el transporte” en un sentido muy amplio (la Ley habla de transporte de personas o cosas, y una cosa puede ser una micro-cámara, elemento que seguro que puede incorporarse hasta en los UAS más pequeños), o bien, debe configurarse una definición que atienda al elemento técnico o físico de la reacción aérea y a la idea de movimiento, exclusivamente, prescindiendo de la aptitud para el transporte, como hace el anexo 7 al Convenio de Chicago.

En cualquier caso, sea o no necesario modificar la definición de aeronave empleada por nuestro legislador, lo cierto es que los UAS, en la medida que OACI los considera claramente aeronaves, quedan igualmente sometidos a los requisitos de publicidad relativos a la bandera de su matrícula, el nombre, el titular y otros datos de identificación a los que se refiere el anexo 7, y que vienen exigidos en el artículo 23 LNA.

6.2 Requisitos de matrícula y marcas de nacionalidad

Según el artículo 20 Convenio de Chicago, “toda aeronave empleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y matrícula”. Todos esos requisitos vienen desarrollados en el anexo 7 al Convenio, donde se contienen las normas sobre el uso de las letras, números y otros símbolos gráficos de las marcas de nacionalidad y matrícula, y se determina el emplazamiento de los caracteres en los diferentes tipos de vehículos volantes, tales como las aeronaves más ligeras que el aire y las más pesadas que el aire. El Anexo incluye también un modelo de certificado para uso de los Estados contratantes de la OACI que debe llevarse a bordo de la aeronave en todo momento, y se indica que debe colocarse una placa de identificación en la cual figure al menos la nacionalidad de la aeronave o bien su marca común o marca de matrícula, en un lugar destacado de la entrada principal^[48^{^]} . En la reforma operada en el anexo en 2012 también se han introducido cambios para indicar cómo deben colocarse las marcas de matrícula en los UAS.

Respecto a los requisitos de marca de nacionalidad y matrícula indican los párrafos 6.24 y 6.25 Circular OACI 328 que es importante que los UAS se ajusten a las marcas de aeronave de modo que puedan identificarse en aquellos casos en que se encuentre en estrecha proximidad de otras aeronaves, sean interceptadas, o aterricen en aeródromos distintos del de aterrizaje designado, y a este respecto se dispone que “puede ser necesario, para las UA pequeñas, establecer exenciones para las marcas o sistemas alternativos, como el etiquetado que ya se utiliza para las partes de aeronave y que permite una identificación adecuada. Oportunamente, habrá que considerar requisitos para introducir cambios en los SARPS del Anexo 7 con respecto a su aplicación a las UA”.

Dado que los Estados parte en OACI están vinculados por lo establecido en el Convenio y en sus anexos, las legislaciones nacionales deben estar preparadas para que todas las aeronaves se puedan matricular.

En nuestro sistema jurídico las aeronaves están sometidas a un régimen de doble inscripción registral, ideado para que la Administración pública pueda ejercer sus facultades en materia de control y seguridad, y para dotar de una especial publicidad a los derechos que recaigan sobre estos vehículos. La aeronave debe inscribirse en el Registro de Matrícula de Aeronaves, que es un registro administrativo con cuya inscripción se adquiere la nacionalidad española, y en el Registro de Bienes Muebles, que es un registro jurídico en el que se hacen constar la titularidad y los gravámenes sobre bienes muebles.

Otras normas internacionales relativas a la inscripción de las aeronaves también contienen definiciones lo suficientemente amplias como para que queden incluidos en su ámbito de aplicación los UAS. Es el caso del Protocolo sobre cuestiones específicas de los elementos de equipo aeronáutico (en el marco del Convenio relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil), firmados ambos el 16 de noviembre de 2001 en Ciudad del Cabo (Sudáfrica). Ambos en vigor desde el 1 de marzo de 2006, y España acaba de ratificar el Convenio, aunque aún no el Protocolo (Instrumento de adhesión fechado el 1 de octubre de 2013).^{^[49]}

Además de la inscripción en el Registro administrativo, a efectos de identificación las aeronaves tienen que cumplir requisitos de publicidad relativos a la bandera de su matrícula, el nombre, el titular y otros datos de identificación (vid. artículo 23 LNA).

A estos efectos hay que tener en cuenta la Orden de 22 de Septiembre de 1977, sobre Reglamento de Marcas de Nacionalidad y de Matrícula de las aeronaves civiles y la Resolución de la Subsecretaría de Aviación Civil Internacional de 17 de noviembre de 1977, que aprueba el texto refundido del Reglamento de marcas de nacionalidad y matrícula de aeronaves civiles^{^[50]}.

Solo en casos excepcionales las aeronaves están exentas de cumplir con estas formalidades de identificación. Así, en virtud de Resolución de la Dirección General de Aviación Civil de 16 de abril de 1991^{^[51]} se autoriza a pintar aeronaves con las marcas de identificación de tamaño reducido cuando existan razones históricas o culturales.

Como parece lógico, y con independencia de las sanciones a que pudiera dar lugar el incumplimiento de los requisitos de publicidad (tanto los registrales, como los relativos a los signos externos), dicho incumplimiento no puede implicar que el vuelo realizado en una determinada RPA pueda considerarse excluido del ámbito de aplicación del resto de las normas, incluidas las nacionales a las que, en virtud de la atribución de nacionalidad que implica la inscripción de la matrícula, se hubiera debido someter.

6.3. Sobrevuelo de otros Estados y régimen aeroportuario

En relación con el derecho a sobrevolar el territorio de otros Estados hemos visto ya que, con independencia de la previsión del artículo 8 Convenio Chicago, no existen para los RPAS reglas distintas a las que se someten los aviones tripulados. Ante la ausencia de especialidades adicionales, resultan pues vinculantes las reglas de las libertades del aire y los convenios bilaterales o multilaterales que hayan suscrito los Estados^{^[52]}.

El principal artículo del Convenio de Chicago que se ocupa de la cuestión es el artículo 3 bis, según el cual, “b) Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene derecho, en el ejercicio de su soberanía, a exigir el aterrizaje en un aeropuerto designado de una aeronave civil que sobrevuele su territorio sin estar facultada para ello…. Asimismo puede dar a dicha aeronave toda otra instrucción necesaria para poner fin a este acto de violación. c) Toda aeronave civil acatará una orden dada de conformidad con el párrafo b) del presente Artículo…”. De ahí que el párrafo 4.2 Circular 328 OACI disponga que, “en ciertas circunstancias, los Estados contratantes tienen derecho a exigir que las aeronaves civiles que vuelan por encima de su territorio aterricen en aeródromos designados, con arreglo al Artículo 3 bis b) y c). Por consiguiente, el piloto de la RPA deberá ser capaz de cumplir las instrucciones proporcionadas por el Estado, incluso por medios electrónicos o visuales, y tener la capacidad de dirigirse al aeropuerto especificado a petición del Estado. El requisito de responder a las instrucciones basado en tales medios visuales puede plantear exigencias significativas para la certificación de los sistemas de detección de RPAS para operaciones de vuelo internacionales. ”

En cuanto al uso de los aeropuertos no se plantea por el momento la integración. De hecho, parece que las operaciones en los aeropuertos seguirán llevándose a cabo de forma segregada^{^[}^{^53]}.

En cualquier caso, si se toma en consideración lo previsto en el artículo 15 del Convenio de Chicago, “todo aeropuerto de un Estado contratante que esté abierto a sus aeronaves nacionales para fines de uso público estará igualmente abierto, en condiciones uniformes y a reserva de lo previsto en el artículo 68, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes”. A estos efectos, aclara el párrafo 4.10 Circular 328 OACI, que, dado que esta disposición se aplica igualmente a las UAS, los Estados contratantes tienen la libertad de permitir operaciones civiles de UAS sólo, desde y hacia aeródromos designados, siempre que no se introduzca discriminación con respecto a la matrícula nacional o extranjera de las aeronaves.

6.4 Régimen de responsabilidad por daños

Régimen aplicable

Aun partiendo de unos niveles de seguridad óptimos cabe la posibilidad de que se produzcan incidentes o accidentes con aviones no pilotados. El riesgo podrá reducirse, pero nunca eliminarse, de ahí que, desde el punto de vista jurídico haya que plantearse cuál es el régimen aplicable a la responsabilidad por daños a las personas y a las cosas ocasionadas como consecuencia de un impacto en tierra o de una colisión aérea de un avión no tripulado, y más exactamente qué norma resultaría de aplicación y a quién sería imputable dicha responsabilidad.

A estos efectos las normas que actualmente están vigentes son, si la aeronave es extranjera, el Convenio de Roma, de 7 de octubre de 1952, sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras (en adelante, CR 1952), y si la aeronave es nacional los preceptos que se ocupan de esta cuestión en la Ley de Navegación Aérea (artículos 119 y ss LNA). Ni una ni otra norma hacen referencia expresa a los RPAS, pero la definición de aeronave que emplean es lo suficientemente amplia como para que tengan cabida en su ámbito de aplicación^{^[54]}.

Hay que tener en cuenta que, según hemos visto, el artículo 8 del Convenio de Chicago prohíbe que las aeronaves sin piloto vuelen sobre el territorio de otro Estado contratante si no cuentan con autorización especial de dicho Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización, y que incluso se puede obligar a que aterrice si no cuenta con ella.

En principio, con el nivel de desarrollo de la normativa parece que serán mucho más frecuentes los vuelos de aeronaves nacionales. En cualquier caso, y a pesar de haberse quedado obsoleto, y de no haber gozado nunca de demasiada aceptación entre la comunidad internacional, está en vigor el CR 1952. De hecho, solo ha sido suscrito por cuarenta y nueve Estados^{^[55]}, entre ellos, España^{^[56]} y no se encuentran entre sus ratificantes UK, Francia, ni Holanda, y Alemania ni siquiera lo ha firmado.

Este Convenio, que se aplica a los daños causados en superficie por aeronaves extranjeras consagra un sistema de responsabilidad cuasi objetiva^{^[57]} y sometida a límites indemnizatorios fijados en francos-oro, según el peso de la aeronave. Las cuantías máximas de las indemnizaciones se estructuran en torno a una escala con cinco categorías.

Si se trata de una aeronave nacional resultaría de aplicación el Derecho interno. La LNA establece un sistema de responsabilidad objetiva^[58] (más severo, por tanto, que el del Convenio) sometida a límites indemnizatorios, conforme a la misma escala, que está diseñada en función del peso máximo de la aeronave al despegue.

Por otro lado, la situación de nuestro sistema jurídico actualmente es tan paradójica que, el importe de las indemnizaciones que habría que sufragar en caso de que los daños en la superficie fueran causados por una aeronave nacional, o por una aeronave extranjera matriculada en un Estado que no sea contratante en el CR 1952, cuando conforme a las normas de Derecho internacional privado resultara de aplicación la legislación española (artículo 23 CR 1952), sería superior al que existiría obligación de abonar si se tratara de una aeronave extranjera de las sometidas al Convenio.

La extraña situación se presenta porque España, que no ratificó el Protocolo de Montreal de 1978, el cual elevó las cuantías indemnizatorias^{^[59]}, tampoco ha denunciado el CR 1952 (como impone el artículo 35 CR 1952 para que dicho instrumento internacional deje de surtir efectos), por lo que, para los daños causados en superficie por aeronaves extranjeras conserva los límites indemnizatorios previstos en el artículo 11 del CR 1952, mientras que ha actualizado los límites indemnizatorios de nuestra legislación interna para acercarla a los niveles de los países de nuestro entorno. Además en el primer caso están indicados en francos y en el segundo la unidad de cuenta es el Derecho Especial de Giro (DEG).

En efecto, el artículo 4 del Real Decreto 37/2001, de 19 de enero^{^[60]}, que actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la LNA, en cuanto a las relativas a daños que se causen a las personas o a las cosas en la superficie terrestre por acción de la aeronave o por cuanto de la misma se desprenda o arroje, regulados en el artículo 119 LNA, no toma como referencia las cuantías establecidas en el CR 1952, pues considera más adecuado usar como modelo las cuantías aplicables en los países de nuestro entorno^{^[61]}.

De momento no parece que el problema denunciado vaya a verse solucionado a corto plazo. De hecho, no hay perspectiva de que las normas internacionales que se aprobaron en OACI en 2009 vayan a entrar en vigor. Nos referimos al Convenio sobre indemnización por daños causados a terceros por aeronaves, conocido como Convenio sobre riesgos generales (en adelante, CRG); y al Convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes de actos de interferencia ilícita que hayan involucrado a aeronaves, al que de forma breve se alude como Convenio sobre actos de interferencia ilícita (en adelante, CAII). Esta es la apuesta que la comunidad aeronáutica internacional ha realizado para tratar de modernizar el régimen de responsabilidad extracontractual de los transportistas aéreos^{^[62]}, a la vista de la desigual situación que existía en materia de responsabilidad contractual y extracontractual, pero España ni siquiera los ha firmado, y en el resto de los países con peso en la comunidad aeronáutica no se vislumbra tampoco voluntad de ratificación. En caso de que se produjera su entrada en vigor, ambos convenios se declaran aplicables a un suceso o a un acto de interferencia ilícita producido por una “aeronave en vuelo en un vuelo internacional”, por lo que al no definir el concepto de “aeronave”, resultarían aplicables a los daños ocasionados por UAS.

Por otro lado, no tiene sentido que la responsabilidad sea objetiva en el caso de la Ley nacional, y cuasi-objetiva en el supuesto de una aeronave extranjera, pues no hay razón alguna para que se aplique un régimen más riguroso para los supuestos en que el accidente venga provocado por una aeronave matriculada en España.

Además, el hecho de que los límites indemnizatorios estén consagrados en una escala que atiende al peso máximo autorizado al despegue nos da una idea también de que utilizar el marco normativo actual nos conduce a una situación jurídica poco adecuada, si atendemos a las consecuencias que pueden derivarse de la utilización de los UAS. Y es que, a las críticas generales que pueden efectuarse a tal sistema, que establece una correlación directa entre la masa de la aeronave y el importe máximo de la indemnización, se les suman otras derivadas de las peculiaridades de emplear los UAS^{^[63]}.

Para empezar hay que señalar que las consecuencias de un impacto no dependen únicamente del peso de la aeronave, ya que el principio de energía cinética determina que haya dos parámetros relevantes en el momento del impacto: la masa y la velocidad. Pero es que, además, aun cuando con la aviación tradicional siempre se ha planteado como mucho más probable los grandes impactos contra el terreno, la utilización de UAS incrementa enormemente las probabilidades de que se produzcan mid-air collisions^{^[64]} (teniendo en cuenta que el riesgo de éstas desciende considerablemente cuando también lo hace la altitud del vuelo, de modo que este debería ser otro parámetro a tener en cuenta). Desde luego el tratamiento de las mid-air collisions y los impactos contra el terreno merecería una clasificación, e incluso centrándonos en los últimos, debería diferenciarse entre colisionar con un terreno despoblado o hacerlo contra otro poblado y con distintos niveles de densidad de población. En este sentido hay que tener en cuenta que incluso se añade una nueva variable que atiende no solo al peso o masa de la aeronave, sino al volumen de ésta.

El plazo de prescripción establecido para el ejercicio de las acciones de la LNA es de seis meses (artículo 124 LNA). El Convenio establece un plazo de prescripción de 2 años desde la fecha que ocurrió el hecho que dio lugar a los daños (artículo 21), teniendo en cuenta que si en el plazo de 6 meses a contar desde ese momento no se ha entablado acción judicial, o el reclamante no ha hecho saber su reclamación al operador, sólo tendrá derecho a ser indemnizado con cargo a la cantidad que quede sin distribuir después de que sean satisfechas las demandas en las que sí se ha observado ese requisito (artículo 19).

Ante los litigios que puedan plantearse como consecuencia de los daños ocasionados a las personas y a las cosas por los accidentes de los UAS, debe tenerse en cuenta, por un lado, lo novedoso de la situación; por otro, la escasa adecuación de nuestra legislación actual, como venimos manteniendo; y, por último, incluso, antecedentes de resoluciones judiciales que buscando la justicia particular del caso concreto, eluden la aplicación de los Convenios internacionales que deberían aplicarse con carácter exclusivo, para tratar de encontrar la solución en normas internas^{^[65]}. Así las cosas, puede resultarque algún Tribunal considere la posibilidad de someter la responsabilidad del operador del UAS a las reglas establecidas en el Código civil en materia de responsabilidad extracontractual (artículos 1902 y ss.). Debe advertirse de los peligros que tal hipótesis entraña para los operadores, ya que el sometimiento a un régimen de responsabilidad genérico e ilimitado, al margen de las repercusiones económicas negativas directas que pudieran tener sobre el sector de los UAS, acarrearía sin duda consecuencias en el ámbito asegurativo, dificultando los cálculos actuariales, ya de por sí complejos en una etapa inicial de implantación, encareciendo primas, e incluso provocando la paralización de flotas por ausencia de coberturas en casos límite^{^[66]}.

El sujeto responsable

Como venimos defendiendo a lo largo de nuestro trabajo los UAS son entes complejos, y que como entidad única cada UAS estará integrado además de por la propia aeronave, por la estación remota, los sistemas que permiten los enlaces de comunicación, el equipo de lanzamiento y de recogida, etc.^{^[67]}.

Cuando la actividad esté reglada, como parece que lo estará a corto plazo, el operador será el titular de la licencia de explotación, con independencia de que puedan aplicarse las reglas que contienen los supuestos contemplados por el CR 1952. Así, según el CR 1952 la responsabilidad se imputa al operador (artículo 2), y se considera operador a quien usa la aeronave cuando se causan los daños^{^[68]}. Hay que tener en cuenta que, a estos efectos, será operador quien habiendo conferido directa o indirectamente el derecho a usar la aeronave a otro, se ha reservado el control de su navegación. Por otro lado, se presume que es operador quien figure inscrito en el registro de matrícula, y él será el responsable en tanto que pruebe que otra persona es el operador. Pero si la persona que es operador cuando se causan los daños no tuviera el derecho exclusivo a usar la aeronave por un período de más de 14 días, quien lo ha conferido (el derecho al uso, se entiende) será solidariamente responsable con el operador. Finalmente, si quien causó los daños no tenía consentimiento para usarla de quien tiene conferido el control, éste último quedará responsable solidariamente si no consigue probar que tomó todas las medidas para evitar tal uso (artículos 2, 3 y 4).

Debe aclararse, igualmente, que por mucho que conforme a cierta terminología se hable de pilotless, en estas aeronaves, al menos en la subcategoría que se denomina RPAS, y que ha sido la escogida por OACI para plantear la integración en el espacio aéreo no segregado, habrá un piloto. Fuera de esta categoría, pero igualmente susceptibles de incurrir en responsabilidad estarán los vehículos cuyo vuelo no esté controlado por un piloto remoto, sino que hayan sido pre-programados. Si hay piloto, aunque esté en tierra, según los Estándares 2.3.1 y 2.4 del anexo 2 al Convenio de Chicago y el punto 4.8 Circular 328, el piloto a los mandos de una aeronave será el responsable de la operación^{^[69]}. Si no lo hay y el vuelo ha sido programado, la responsabilidad habrá que imputarla a quien realizó dicha programación. Y ello es así porque aunque a efectos de asumir la responsabilidad por los daños ocasionados hay que identificar al operador (es lo que establece el Convenio de Roma), si hay algún tipo de negligencia punible, o de cualquier forma se comete un delito, el responsable penalmente debe ser siempre una persona física, y a estos efectos hay que identificar al piloto al mando o comandante, es decir, a la persona que tiene la autoridad para dirigir el vuelo y es responsable de las operaciones de acuerdo con las Reglas del aire (piloto a los mandos del RPA).

Según el artículo 6 del Reglamento de Circulación^[70] , piloto al mando o comandante es la persona expresamente designada para ejercer el mando de la misma. El Comandante tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con la aeronave mientras esté al mando de la misma y será responsable de ella, de su tripulación, de los viajeros y equipajes, de la carga y del correo, aunque no asuma su pilotaje material ^[71].

En cuanto al comandante o piloto al mando pueden surgir problemas de delimitación de responsabilidades porque cuando se está pilotando remotamente se puede transferir el control de la aeronave de un piloto a otro, o incluso de un centro a otro, sin interrumpir el vuelo. Y es que la transferencia puede ocurrir como resultado de un trabajo en turnos (habitual de los pilotos remotos), pero puede suceder también que los pilotos remotos estén emplazados en lugares diferentes, incluso situados a miles de kilómetros de distancia. La complejidad de este escenario aumenta con la posibilidad de que los pilotos remotos y sus estaciones puedan estar emplazados en diferentes Estados (punto 4.9 de la Circular 328).

6.5 Requisitos de seguro

Una cuestión clave para que se pueda producir la verdadera expansión comercial de las aeronaves que analizamos es que se posibilite su asegurabilidad, ya que, según acabamos de ver, cualquier accidente o incidente de un vehículo no tripulado que genere daños de cualquier tipo (personales o materiales), hará nacer la responsabilidad del operador.

Pues bien, a pesar de las grandes inversiones que se realizan hoy en día en investigación, y de los importantes avances que se han alcanzado, la ausencia de regulación disminuye las posibilidades de negocio y cercena los incentivos para que los UAV entren en el mercado, porque la cuestión del seguro de los UAV aún no está resuelta^{^[72]}.

De hecho, no es sólo algo que convenga a los operadores y que les aliente a invertir, fabricar, comercializar y utilizar estos vehículos, sino que la asegurabilidad es una imposición normativa, derivada de un imperativo legal. Según el art. 127 LNA “Serán obligatorios el seguro de pasajeros, el de daños causados a terceros, el de aeronaves destinadas al servicio de líneas aéreas y el de las que sean objeto de hipoteca”, de manera que cualquier RPA que se vaya a utilizar en espacio aéreo no segregado deberá contar preceptivamente con un seguro de daños a terceros. Adicionalmente si estuviera sometido a hipoteca debería contar con un seguro de cascos, que es a lo que parece referirse el inciso final del artículo 127 LNA.

No obstante, hay que tener en cuenta que con la imposición de seguro a terceros obligatorio que se consagra en el artículo 127 LNA no se puede cumplir el objetivo tuitivo que se persigue. Será necesario un desarrollo normativo posterior que precise las características que tienen que reunir esos seguros obligatorios: sumas aseguradas (mínimas), riesgos cubiertos, y otras características de las pólizas como su vigencia temporal, etc. al estilo de como hace el Reglamento (CE) núm 785/2004^[73] y en correspondencia con las normas que regulan su responsabilidad. En caso contrario no se conseguiría el objetivo perseguido, pues la exigencia de seguro obligatorio quedaría cumplida aun cuando el seguro fuese manifiestamente insuficiente para cubrir las hipotéticas responsabilidades generadas. Además sería preciso modificar la Ley de Seguridad Aérea al objeto de consagrar como sanción la explotación de UAS sin contar con el seguro obligatorio, conforme al principio de legalidad exigible en materia sancionadora (artículo 25.1 Constitución y 129.1 Ley 30/1992, de régimen jurídico de las Administraciones Públicas y de Procedimiento Administrativo Común)^{^[74]}.

6.6 La investigación técnica de los accidentes e incidentes graves

Buena prueba de cómo los UAS están en la mente de los legisladores del sector desde hace tiempo es que en algunas normas recientes los han contemplado expresamente. Así, el artículo 1.1 del Reglamento (UE) núm. 996/2010, de 20 de octubre de 2010, del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE, somete a su ámbito de aplicación y, en consecuencia, a la investigación técnica obligatoria, el accidente o incidente grave “que tenga lugar, en el caso de aeronaves no tripuladas, en el período comprendido entre el momento en que la aeronave esté lista para ponerse en movimiento con intención de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión”.

El Anexo 13 al Convenio de Chicago también fue reformado tras la reunión departamental sobre investigación y prevención de accidentes (AIG) de 2008. En esta enmienda (que fue adoptada el 22 de febrero de 2010, surtió efecto el 12 de julio de 2010 y resulta aplicable desde el 18 de noviembre de 2010) se revisó la definición de accidente para abarcar los sistemas de aeronaves no tripuladas. Aunque la enmienda solo amplía el ámbito de aplicación del Anexo a aquellos accidentes de sistemas de aeronaves no tripulados que tengan aprobación operacional y/o de diseño (nota 3, al apartado 5.1.2 Anexo 13), se recomienda que dentro de los Estados contratantes la investigación de accidentes con UAV se emprenda independientemente de las condiciones de la certificación de los UAV. Los datos recogidos por estas investigaciones deberían compartirse en la medida posible con los demás Estados (párrafo 5.41 Circular 328 OACI).

Está claro que con la expansión del sector que se avecina se podría generar un incremento considerable de la carga de trabajo que tiene la Comisión de investigación de accidentes, y al que difícilmente podrá hacer frente con los limitados recursos que al día de hoy cuenta la CIAIAC. No obstante, según el propio Reglamento europeo, la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad será dotada por el correspondiente Estado miembro de los medios necesarios para llevar a cabo sus funciones con independencia y deberá disponer de recursos suficientes para ello (artículo 3.6). En cualquier caso, parece acertada la inclusión de los vuelos sin piloto en el ámbito de la investigación técnica, ya que sin duda, las lecciones aprendidas de los accidentes pueden contribuir a la mejora técnica y a la mejora del sector.

La mayoría de los accidentes de aeronaves no tripuladas que han tenido lugar hasta la fecha han sucedido en el campo militar, lógico si tenemos en cuenta que es precisamente en este ámbito donde se están realizando la mayoría de las operaciones con UAV. Tomando como base informaciones oficiales y extraoficiales, se puede hablar de más de 120 accidentes en aeronaves no tripuladas militares en el período 2007-2013 ^[75] ). No obstante hay registros de accidentes en UAS militares desde hace mucho más tiempo, siendo ya este tema estudiado, bajo algunos puntos de vista, por parte de las autoridades militares de los EE.UU.^{^[76]} y de otros Estados^{^[77]}.

Desde un punto de vista civil hay muy poca actividad en este campo dado que, por un lado, las actividades civiles de los sistemas no tripulados han sido marginales. No obstante desde hace ya algún tiempo se observa que la actividad está en aumento y con ella, el número de sucesos (accidentes/incidentes).

Por ahora tan solo la autoridad de investigación de accidentes de los EE.UU., el National Transport Safety Board (en adelante, NTSB), ha reportado públicamente la investigación de accidentes de aeronaves no tripuladas. Consultando en sus informes, se pueden encontrar las investigaciones de siete sucesos en total (su base de datos se remonta hasta el año 1970), siendo el primero de abril de 2006 y el último, de diciembre de 2011. De estos siete accidentes encontramos que cuatro de ellos son accidentes de aeronaves no tripuladas militares y los otros tres son civiles (de los cuales dos fueron durante la realización de ensayos en vuelo y solo uno fue durante una operación civil de observación meteorológica). Los informes se encuentran disponibles en la página web del NTSB, aunque prácticamente se limitan a realizar una recopilación de datos e informaciones de carácter factual junto con el enunciado de una causa probable, siendo casi imposible inferir nada del proceso de investigación específico llevado a cabo por el NTSB. No obstante esta agencia, dentro de su plan estratégico para el período 20102015 declara a la investigación de accidentes de sistemas no tripulados (no olvidemos que esta agencia no sólo investiga accidentes de aviación civil, sino de otros medios de transporte, al ser una agencia multimodal) como un elemento que puede afectar seriamente a sus objetivos tanto desde el punto de vista de la formación específica de sus investigadores, como de reubicación de recursos^{^[78]}.

A pesar de ser el NTSB la única autoridad de investigación de accidentes que ha reportado sus trabajos en este campo, es un hecho que la creciente actividad civil/comercial de las aeronaves no tripuladas da y dará mucho que hablar en cuanto al planteamiento de situaciones de compromiso de la seguridad operacional. Como ejemplo muy reciente de ello podemos citar el aviso de seguridad^{^[79]} emitido por la autoridad de aviación civil del Reino Unido (Civil Aviation Authority, en adelante CAA) el 16 de Julio de 2013 en relación al incidente acaecido con una aeronave no tripulada pequeña multirotor durante un vuelo de filmación en el cual sufrió una pérdida de control y como consecuencia del cual la aeronave se precipitó en las aguas del río Támesis durante la grabación del programa de televisión británico XFactor. Debido a la importancia del suceso la CAA se ha visto obligada a “recordar” la necesidad de cumplir con las regulaciones nacionales relativas a navegación aérea (Air Navigation Order 2009), así como a reiterar la necesidad de verificar la realización de las comprobaciones pre-vuelo en las aeronaves.

7. PRIVACIDAD Y PROTECCIÓN DE DATOS PERSONALES

Como apuntábamos anteriormente, el empleo de vehículos aéreos no tripulados, no se limita, exclusivamente, a aplicaciones de carácter militar o de mantenimiento de la seguridad nacional, del orden público, o de la protección de las personas, sin obviar su “función social” en aquellas catástrofes o situaciones en las que no se recomienda el empleo de una aeronave tripulada por el peligro al que puede verse expuesta la tripulación, sino que, es cada vez más generalizada su utilización con finalidad comercial o civil, en definitiva, privada.

Estos hechos reavivan la polémica, puesta de relieve por EASA^{^[80]}, en torno al posible establecimiento o no de límites a la protección a la privacidad de las personas, entendida en el sentido de privacidad de la información (protección de datos personales) y privacidad de la propiedad privada y de la propia imagen, relacionada con la vertiente vertical de la misma (ausencia de intromisión en los hogares, lugares de trabajo o espacios públicos). Límites que, por el momento ^[81], encuentra su fundamentación legal en la necesidad de salvaguardar o proteger valores superiores tales como la seguridad nacional, el orden público, o de los derechos y libertades del propio afectado o del resto de los ciudadanos, conforme a lo establecido tanto en el Convenio para la protección de las personas respecto al tratamiento de datos de carácter personal, de 28 de enero de 1981^[82] , como en la propia Directiva sobre protección de datos del año 1995 o en el Reglamento (CE) 45/2001^[83] , sin olvidar, en el Ordenamiento español, las previsiones contenidas en la LOPD^{^[84]} y en la Ley Orgánica 4/1997^{^[85]}.

Es evidente que la utilización de vehículos aéreos no tripulados en zonas pobladas puede suponer, sea de forma incidental o de forma intencionada, porque el objetivo del empleo de estas aeronaves es precisamente ese, la captación de datos e imágenes personales. Es más, los RPAS suelen llevar incorporadas, como elemento que puede considerarse imprescindible para el cumplimiento de sus funciones de observación, supervisión y vigilancia, tecnologías especialmente idóneas para la captación de imágenes y sonidos, con una nitidez y resolución sorprendentes. Pueden incluso portar cámaras especiales que permiten ver más allá de las fronteras que imponen los muros o paredes, incidiendo de forma directa en la intimidad de los hogares o de los lugares de trabajo. Sin olvidar, la posibilidad de dotarlos con programas informáticos que permitan el reconocimiento facial o biométrico en tiempo real, conforme a los parámetros con los que haya sido programado^{^[86]}. Son idóneos, en definitiva, para captar datos personales de los que enumeran cualquiera de las normas reguladoras de la protección de datos de esta naturaleza^{^[87]}.

Toda esta información puede ser almacenada, con la finalidad que sea, en un fichero, susceptible de tratamiento^[88] que se puede encontrar en el interior de la aeronave, o bien, puede ser transmitida directamente a la unidad de control en tierra.

A nadie se nos escapa que este tipo de captaciones, no conocidas^[89] y no consentidas, pueden suponer un atentado a la intimidad y a la privacidad de las personas^{^[90]}.

No podemos obviar, tampoco, el hecho de que las operaciones o conjunto de operaciones que se puedan realizar sobre los datos obtenidos (tratamiento) han de someterse a las disposiciones legales reguladoras de la materia que analizamos.

Debemos ser conscientes de que, en ocasiones estas actuaciones podrán ampararse, en las excepciones o justificaciones legislativas, anteriormente expuestas, pero en otras carecerán total y absolutamente de justificación, debiendo concretarse el procedimiento conforme al cual pueda capturarse dicha información, así como el de tratamiento de la misma, sin olvidar los mecanismos para que los ciudadanos puedan ejercer sus derechos de acceso, rectificación, cancelación u oposición.

Estos inconvenientes ya fueron puestos de relieve en el Documento de debate para la preparación, en noviembre de 2011, del Cuarto Taller sobre vehículos aéreos no tripulados^{^[91]}. Se planteaba, al hilo del mencionado problema, si los mecanismos tuitivos de la intimidad de las personas y de la protección de sus datos de carácter personal eran adecuados o, mejor dicho, adaptables al empleo de los RPAS o si, por el contrario, debía procederse a una reforma legislativa en la materia, en la que se contemplase de forma expresa, e incluso se crease un organismo ad hoc encargado de velar por la salvaguarda de la intimidad y la protección de los datos personales en el manejo de estas aeronaves. La cuestión tampoco parece haber quedado resuelta en el Anexo 3 del documento Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System, de junio de 2013, anteriormente citado, pues si bien se reconoce por EASA la necesidad de establecer el adecuado equilibrio entre el manejo de los RPAS y la protección de la privacidad y de los datos personales, no se expone el procedimiento para la consecución de dicho objetivo, quizá porque, como se indica, existen dificultades para el seguimiento y control de estas aeronaves y para controlar su uso a través de un sistema de concesión de licencias o de registro. Problemas que, si tenemos en cuenta el planteamiento seguido a lo largo de nuestro trabajo, la condición de aeronave de estos vehículos y las consecuencias derivadas de la misma, no deberían servir de fundamento o justificación para negar la mayor, es decir, la necesidad de concretar si con el régimen jurídico actualmente existente en materia de protección de datos se consiguen los objetivos Comunitarios o si, por el contrario, es necesario el establecimiento de previsiones concretas vinculadas al manejo de estos aparatos^{^[92]}.

El Código de Conducta elaborado por la Association for Unmanned Vehicle Systems International (AUVSI)^{^[93]}, que integra a las grandes empresas constructoras^{^[94]}, se limita, prácticamente, a afirmar que se comprometen a respetar la privacidad y la intimidad de las personas, sin concretar cuáles son los mecanismos o medios técnicos que pueden contribuir al logro de dicho objetivo.

Se observa, en consecuencia, y se apunta por EASA en el documento que comentamos, la necesidad de abordar el tratamiento legal de la protección de la privacidad y de los datos personales ante posibles lesiones a la intimidad y a la protección de los datos de carácter personal ocasionados por el manejo de vehículos aéreos no tripulados. Ahora bien, ante la ausencia, por el momento, de un tratamiento legal específico, los problemas habrán de resolverse aplicando las disposiciones generales en la materia, si bien, en este apartado, nos proponemos tener en cuenta los mecanismos que, de aprobarse la Directiva y el Reglamento general de protección de datos, puedan contribuir a una mejora en el sistema de protección.

Con este objetivo, entendemos que habrá de tenerse en cuenta la finalidad o la utilización que se haga de los RPAS, siendo necesario diferenciar aquellos que se emplean con un fin digamos público, por parte de las autoridades, las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado y aquellos otros entes a los que se encomienda la salvaguarda del orden público, la prevención de actuaciones delictivas y la protección de las personas; y, aquellos otros que son utilizados con una función privada, por parte de entidades que tienen esta misma consideración, e incluso con una finalidad de naturaleza comercial, pudiendo encuadrar en este ámbito aquellos destinados, por ejemplo, a finalidades cartográficas, meteorológicas, servicios de comunicaciones.

Parece indudable, que los primeros habrán de acomodarse a las estrictas previsiones contenidas en la Ley Orgánica 4/1997, antes citada, en lo que se refiere al uso de UAS en lugares públicos. Conforme a la misma, la captación, reproducción y tratamiento de imágenes y sonidos, en los términos previsto en esta Ley^{^[95]}, no se considera intromisión ilegítima en el derecho al honor, a la intimidad personal y familiar y a la propia imagen (artículo 2), y el tratamiento de los mismos debe acomodarse, junto a las disposiciones especiales que contiene, a la LOPD. Es evidente que la norma no contempla la utilización de UAS para los objetivos que constituyen su ámbito de aplicación (ex artículo 1), carencia que entendemos puede suplirse aplicando analógicamente las exigencias previstas en su artículo 5 para la instalación de videocámaras móviles. Habrán de observarse, las normas contenidas en la Ley rituaria criminal de 2011, en aquellos casos en los que el UAS vaya a ser utilizado para tomar imágenes y sonidos en el interior de las viviendas, y sus vestíbulos^{^[96]}, recabando al respecto la correspondiente autorización judicial, salvo que medie consentimiento expreso del titular de los mismos. Idéntica autorización habrá de obtenerse cuando nos encontramos en los lugares mencionados en el artículo 1, si el objetivo de la grabación afecta de forma directa y grave a la intimidad de las personas o se trata de conversaciones estrictamente privadas. Es más, se prevé que las imágenes y sonidos obtenidos accidentalmente, uno de los inconvenientes que observamos en el uso de UAS y que hemos vinculado al carácter movible de los mismos, deberán ser destruidas inmediatamente, por quien tenga la responsabilidad de su custodia (artículo 6.5 de la Ley Orgánica 4/1997).

Por otro lado, debemos tener en cuenta que aunque la captación, reproducción y tratamiento no se considere intromisión ilegítima, el interesado goza de la protección que le proporcionan los principios previstos en su artículo 6.

Nos plantea un problema el derecho de información contemplado en el artículo 9, pues el mismo se prevé, exclusivamente, para informar de la existencia de dispositivos de carácter fijo. Lo que excluye la posibilidad no solo de que el interesado sea informado de la existencia de UAS y del uso o finalidad con el que se está utilizando, sino de que el mismo pueda ejercer los derechos de acceso y cancelación de las grabaciones que, aunque de forma limitada y fácilmente excepcionable, contempla la norma de 1997. Este hecho nos lleva a demandar una respuesta legislativa específica para el uso de vehículos aéreos no tripulados.

Analizando el Texto de la Propuesta de Directiva de 2012, observamos como el legislador comunitario no diferencia entre dispositivos fijos o móviles, loable en cuanto al objeto de nuestro estudio, a la hora de establecer el derecho del interesado a que el responsable del fichero adopte todas las medidas oportunas para facilitarle la información exigida por el artículo 11 de la Propuesta^{^[97]}, en el plazo previsto en el mismo [98], y teniendo en cuenta las limitaciones que contempla el artículo 13, orientadas como mantenemos a la protección y salvaguarda de intereses que pueden considerarse superiores.

El problema es como adecuar el cumplimiento de esta obligación al vehículo aéreo no tripulado. ¿Debería transportarse en el mismo un documento electrónico en el que se contenga dicha información?, ¿deberá insertarse la misma en la página de Internet, si existe claro, de la autoridad responsable del vehículo-operador, responsable a su vez del tratamiento y del fichero?. Somos conscientes de la existencia de un exhaustivo deber de informar sobre la instalación de las mencionadas videocámaras, léase “instalación”- utilización de UAS y de la obligación de solicitar autorización a la Comisión que contempla (artículo 3 Ley Orgánica 4/1997), de que la creación de la figura del delegado de protección de datos (de aprobarse la Directiva), supone una garantía, al menos, de que el ciudadano va a poder conocer el medio para ejercitar sus derechos, pero estos instrumentos no facilitan el ejercicio de tales derechos. Entendemos que el legislador debería pronunciarse de forma expresa sobre este particular.

La obtención y el tratamiento de datos personales obtenidos mediante la utilización de vehículos aéreos no tripulados con las finalidades previstas en la LOPD^{^[99]} habrá de ajustarse, a lo dispuesto en la Directiva sobre protección de datos y, en nuestro Ordenamiento, en la mencionada disposición, así como en su Reglamento de desarrollo^{^[100]}, en espera de que se apruebe el futuro Reglamento general europeo sobre protección de datos personales.

La creación de ficheros de titularidad privada solo será posible cuando resulte necesario para el logro de una actividad u objeto legítimos del operador de UAS, y siempre que se respecten las garantías previstas en la LOPD (artículo 25). Deberá notificarse a la Agencia Española de Protección de Datos, con mención expresa de quien sea el responsable del fichero y de la finalidad del tratamiento, así como de los datos que contiene y de las medidas de seguridad para su protección (artículo 26), incluyéndose el fichero en el Registro de Protección de Datos en el momento en el que se compruebe el cumplimiento de los requisitos exigidos. El tratamiento de datos personales con fines privados requiere el consentimiento inequívoco^{^[101]} del afectado, salvo que nos encontremos en algunos de los casos excepcionados por el párrafo segundo del artículo 6, entre los que no se incluyen los fines comerciales o cualesquiera otros para los que hemos apuntado pueden ser utilizados los RAPS. Cuando se le soliciten datos personales al interesado, deberá suministrársele obligatoriamente la información exigida por el artículo 7, orientada a que este sujeto conozca desde la finalidad para la que se solicitan los datos, hasta la identidad y el responsable del tratamiento. Deben garantizarse, conforme a la norma, la seguridad de los datos y la integridad de los ficheros, el secreto de los datos, y su no comunicación, salvo en los casos permitidos, respondiendo en otro caso el operador por los daños que pueda irrogar. Sabemos, además, que el interesado goza de especiales derechos en orden a los datos que han sido objeto de tratamiento: consulta del Registro (artículo 14), acceso (artículo 15), oposición, rectificación y cancelación (artículo 16 y 17).

Los problemas surgen en aquellos casos en los que mediante el empleo del vehículo aéreo no tripulado se captan datos personales de forma incidental ^[102], sin consentimiento expreso del sujeto afectado y sin conocimiento del mismo, y sobre todo, cuando los datos captados pueden considerarse especialmente sensibles. El legislador comunitario introduce en la Propuesta de Reglamento General de Protección de Datos la obligación de los responsables y encargados del tratamiento de llevar a cabo una evaluación de impacto de la protección de datos antes de efectuar operaciones de tratamiento arriesgadas, a fin de poder demostrar que el tratamiento de los datos se adecua al Reglamento (artículo 22), en cuyo caso será necesario recabar los consentimientos especiales previstos en el artículo 34. Dichas operaciones se definen como aquellas que entrañen riesgos específicos para los derechos y libertades de los interesados en razón de su naturaleza, alcance o fines (artículo 33) y se comprenden, entre las mismas, las siguientes operaciones, propias o usuales en el manejo de los vehículos que analizamos, sobre todo por esa captación incidental:

la evaluación sistemática y exhaustiva de los aspectos personales propios de una persona física o destinada a analizar o a predecir, en particular, localización, preferencias personales o comportamiento, que se base en un tratamiento automatizado y sobre la base de la cual se tomen medidas que produzcan efectos jurídicos que atañan o afecten significativamente a dicha persona;
el seguimiento de zonas de acceso público, en particular cuando se utilicen dispositivos optoelectrónicos (videovigilancia) a gran escala;
el tratamiento de datos personales en ficheros a gran escala relativos a niños, o el tratamiento de datos genéticos o biométricos;

Se ha afirmado que, aunque el legislador no lo diga de forma expresa, está pensando en la recopilación de imágenes a través de drones (una de los términos con los que se conoce a los vehículos aéreos no tripulados)^{^[103]}.

En cualquier caso, el Texto proyectado resulta mucho más clarificador en orden a las causas o motivaciones que pueden fundamentar el tratamiento de datos (artículo 6), a la consagración de la exigencia de consentimiento expreso y a la imposición al responsable del fichero de la obligación de probar su existencia (artículo 7), derechos de los interesados y modos de ejercitarlos (artículos 14 y ss.), obligaciones del responsable del fichero y del encargado del tratamiento (artículos 22 y ss.), seguridad de los datos (artículos 30 y ss.). Se contempla, además, el régimen de autorizaciones y consultas previas al que deberá someterse, en determinados casos, ex artículo 34, la obtención y el tratamiento de datos personales. Se crea, además, la figura del Delegado de protección de datos.

No constituye el objeto de nuestro trabajo analizar de forma pormenorizada el contenido del Reglamento general sobre protección de datos, sin embargo, su estudio a fin de poner de relieve la problemática de la materia cuando se usan vehículos aéreos no tripulados, nos ha permitido concluir que, de aprobarse, proporcionará a los interesados un régimen uniforme, garantista y protector de sus derechos, conjugable plenamente con el principio de libertad de circulación.

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* Este trabajo se enmarca en el subproyecto: “RESPONSABILIDAD Y SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE AEREO. ESPECIAL REFERENCIA A LA PROTECCIÓN DEL PASAJERO”
(DER2012-37543-C03-03), del que María Jesús Guerrero es investigadora principal y Patricia Márquez miembro. Está integrado en el Proyecto coordinado “LA EFICIENCIA DEL TRANSPORTE COMO OBJETIVO DE LA ACTUACIÓN DE LOS PODERES PÚBLICOS: COMPETENCIA, LIBERALIZACIÓN Y RESPONSABILIDAD”. Resolución de 28 de febrero de 2012, de la Secretaría de Estado de Investigación, desarrollo e innovación.

3 Vid. POZO SERRANO, P., “La utilización de drones en los conflictos actuales: una perspectiva del Derecho Internacional”, Instituto Español de Estudios Estratégicos, ieee.es, documento de opinión núm. 37, 2011, al que se puede acceder en la siguiente dirección electrónica

http://www.belt.es/expertos/imagenes/DIEEEO37_2011Elusodedronesenlosconflictosactuales.pdf.

Basta echar un vistazo a la prensa para comprobar como el uso de vehículos aéreos no tripulados con funciones militares no está exento de pronunciamientos controvertidos, que ven en el manejo de los mismos un grave atentado no solo contra la vida de las personas, sino también contra la seguridad de los Estados, llegándose a afirmar, incluso, que su uso en la guerra supone la transformación de la misma en un videojuego con víctimas reales

(http://www.publico.es/internacional/458573/el-uso-de-dronesconvierte-la-guerra-en-un-videojuego-con-victimas-reales).

4 Recogidos entre otros por BARRIENTOS, A., DEL CERRO, J., GUTIERREZ, P., SAN MARTÍN, R., MARTÍNEZ, A., y ROSSI, C., “Vehículos aéreos no tripulados para uso civil: tecnología y aplicaciones”, en http://webdiis.unizar.es/~neira/docs/ABarrientos-CEDI2007.pdf.

5 http://www.psfk.com/2013/06/dominos-pizza-delivery-drone.html;
http://365ideasdenegocio.blogspot.com.es/2012/12/drone-volador-que-reparte-comida.html

6 Según SÁNCHEZ GÓMEZ “la carencia de un marco regulatorio sólido está frenando a la
industria a la hora de desarrollar planes de negocio y de llevar a cabo los estudios necesarios para identificar en el ámbito civil las necesidades de los clientes potenciales. Se respira la sensación de haber invertido fondos para el desarrollo de diseños que no encuentran más que obstáculos burocráticos en su camino” (vid. SÁNCHEZ GÓMEZ, R.E., “Sistemas aéreos no tripulados…”, op. cit., pág. 7).

7 Reunión exploratoria de la OACI sobre Unmanned Aerial Vehicles: el objetivo de la misma fue determinar la posible función de la OACI en la elaboración de reglamentación sobre UAV. En la reunión se llegó al acuerdo de que, aunque existiría en última instancia una amplia gama de especificaciones y normas técnicas y de performance, sólo una parte de éstas debería transformarse en SARPS de la OACI. También se determinó que la OACI no era el órgano más adecuado para dirigir las actividades de elaboración de tales especificaciones. No obstante, se convino que era necesario armonizar términos, estrategias y principios con respecto al marco normativo y que la OACI debería servir de agente coordinador.

8 En esta reunión se concluyó que la labor sobre especificaciones técnicas para operaciones con Unmanned Aerial Vehicles estaba ya bien avanzada tanto en la RTCA (Radio Technical Commission for Aeronautics) como en EUROCAE (European Organization for Civil Aviation Equipment) y se coordinaba adecuadamente mediante un Comité conjunto de sus dos grupos de trabajo. Por consiguiente, el aspecto principal para la OACI se relacionaba con la necesidad de garantizar la seguridad y la uniformidad de las operaciones de la aviación civil internacional. En este contexto, se consideró que no existía la necesidad específica de introducir nuevos SARPS de la OACI en esta etapa temprana. No obstante, era imprescindible armonizar nociones, conceptos y términos. La reunión convino en que la OACI debería coordinar la elaboración de un documento de orientación estratégica que guiara la evolución normativa. Aunque no tendría carácter vinculante, el documento se utilizaría como base para la elaboración de reglamentos por los diversos Estados y organizaciones. A medida que los textos normativos elaborados por estos últimos sujetos cobraran madurez, podría proponerse su inclusión en el documento de orientación de la OACI. Este serviría, entonces, como base para lograr consenso en la elaboración ulterior de SARPS.

9 Modificación efectuada en virtud de la enmienda 43, que tuvo lugar el 7 de marzo de 2012, surtió
efectos el 10 de abril de 2012 y que resulta aplicable desde el 15 de noviembre de 2012.

10 Enmienda 6, de 7 de marzo, surtió efectos el 16 de julio de 2012, y es aplicable desde el 15 de noviembre de 2012.

11 De forma detallada, vid., AUSTIN, R., Unmanned Aircraft Systems. UAVS Design, Development and Deployement, Chichester, 2010; CUERNO REJADO, C., “Situación actual de la certificación e integración de las aeronaves no tripuladas en el espacio aéreo no segregado”, en AAVV, Derecho Aéreo Internacional, dir. Areal Ludeña, S., en prensa.

12 ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, Circular 328. Sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS), 2011.

13 En términos prácticamente idénticos, vid. Apéndice 4 del Anexo 2 al Convenio de Chicago, al que hacíamos referencia anteriormente.

14 Es decir, de los tránsitos aéreos militares que por la naturaleza de la misión no operan conforme al Reglamento de Circulación Aérea, entre los que se incluyen, conforme al artículo único, capítulo segundo, apartado 2.2.2. del Real Decreto 1489/1994, de 1 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea Operativa, los vuelos de aeronaves militares, con independencia del tipo o nacionalidad: a) A/desde aeródromos españoles, portaaviones o buques con capacidad aérea a un área de trabajo o entre diferentes áreas de trabajo, polígonos de tiro, zonas peligrosas y restringidas, zonas de ejercicio, etc., o entre bases aéreas o aeródromos militares; b) En los espacios aéreos reservados para enseñanza, instrucción, maniobras o ejercicios; c) A/desde aeródromos españoles, portaaviones o buques con capacidad aérea a un área de operaciones que está en situación de tensión, crisis o guerra; los vuelos de aeronaves militares españolas: a) En misiones de policía del aire o ejercicios de defensa aérea, en tiempo de paz; b) En misiones de defensa aérea activa en tiempo de paz y en situaciones de tensión, crisis o guerra; los vuelos de aeronaves militares españolas en misiones de Seguridad del Estado; y, excepcionalmente los tránsitos de aeronaves no militares que realicen determinadas acciones relacionadas con la Defensa Nacional y que por el carácter reservado de las mismas no convenga que procedan de acuerdo con el RCA.

15 Cfr. Orden PRE/1366/2010, de 20 de mayo, por la que se modifica el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa, aprobado por el. BOE nº 130, de 28 de mayo de 2010.

16 Los tres ejes a los que se refiere la definición permiten que cualquier maniobra que vaya a realizar la aeronave se pueda describir como una composición de giros en torno a tres líneas imaginarias, una para la dirección proa-popa, otra del ala derecha al ala izquierda y otra de arriba abajo.

17 “La Autoridad Competente Militar es la responsable de la autorización de las operaciones de los Sistemas/Vehículos aéreos militares no tripulados en el ámbito del Ministerio de Defensa, para garantizar la seguridad tanto de estos sistemas, como de los demás usuarios del espacio aéreo y proteger la integridad de las personas y de los bienes sobrevolados. En este contexto, la Autoridad Competente Militar establecerá las autorizaciones, requisitos y competencias necesarias del personal y de los equipos necesarios para la operación de éstos Sistemas”.

18 Vid supra.

19 La clasificación y aplicaciones de los UAS están extensamente tratadas en la edición del mes de abril de 2012 de la publicación «Perfiles IDS. Sistemas no Tripulados», a la que nos remitimos.

20 Como acertadamente pone de relieve SÁNCHEZ GÓMEZ, R.E., “Sistemas aéreos no tripulados y Espacio Aéreo en Europa. Una combinación estratégica”, Instituto Español de Estudios Estratégicos, documento marco núm. 11, 2011, pág. 3, el incidente nuclear de Fukushima es la mejor muestra de lo que los vehículos no tripulados son capaces de hacer.

21 Plataforma Aeroespacial Española (PAE), Visión Estratégica Española de los Sistemas de Vehículos Aéreos no Tripulados (UAS), 2010.

22 Las normas contenidas en el mencionado Anexo comprenden las Reglas del Aire, que incluyen reglas de vuelo visual (VFR: visual flight rules) y reglas de vuelo por instrumentos (IFR: instrument fligth rules). Estas reglas se aplican sin excepción alguna sobre alta mar, así como también sobre los territorios nacionales, en la medida en que no estén en pugna con las reglas del Estado sobrevolado. El piloto al mando de la aeronave es responsable del cumplimiento del Reglamento del aire.

La mayoría de los aviones de línea vuela ateniéndose en todo momento a las IFR. Según el tipo de espacio aéreo, se proporciona a esos aviones servicios de control de tránsito aéreo, servicio de asesoramiento de tránsito aéreo o servicios de información de vuelo, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas. Para volar ateniéndose a las IFR, las aeronaves deben estar dotadas de los instrumentos correspondientes y de equipo de navegación apropiado a la ruta que hayan de recorrer. Si el piloto opera bajo la dirección del control de tránsito aéreo, deberá atenerse con precisión a la ruta y altitud que le han sido asignadas y mantener al controlador informado de su posición. El plan de vuelo de todos los que cruzan fronteras internacionales y de la gran mayoría de los servicios comerciales, debe presentarse a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo.

El plan de vuelo contiene la identificación de la aeronave y de su equipo, el punto y hora de salida, la ruta y altitud, el punto y la hora prevista de llegada, así como el aeródromo de alternativa a que habrá de recurrirse en caso de no poder aterrizar en el de destino. El plan de vuelo también debe precisar si el vuelo ha de efectuarse con arreglo a las reglas de vuelo visual o bien a las de vuelo por instrumentos. Cualquiera que sea el tipo de plan de vuelo, los pilotos tienen la responsabilidad de evitar las colisiones cuando operan en condiciones de vuelo visual, aplicando el principio de “ver y evitar” (see and avoid). Sin embargo, la dependencia de control de tránsito aéreo mantiene la separación entre aeronaves que vuelan según las IFR, o bien les advierte de toda posibilidad de colisión.

Por lo que respecta al derecho de paso, el reglamento es similar al que se aplica al tráfico de superficie, pero como el movimiento de las aeronaves es tridimensional, es necesario contar con algunas reglas complementarias. Cuando dos aeronaves convergen a un nivel aproximadamente igual, la que vuela a la derecha tiene derecho de paso, salvo que los aviones deben ceder el paso a los dirigibles, planeadores y globos, así como a las aeronaves que remolquen objetos. Cuando una aeronave alcance a otra, debe cederle el paso variando el rumbo hacia la derecha. Cuando dos aeronaves se acerquen de frente, ambas deben variar el rumbo hacia la derecha.

23 Con objeto de facilitar el desarrollo armonizado de la navegación aérea internacional, el Convenio de Aviación Civil Internacional definió el establecimiento de un conjunto de Normas y Métodos Recomendados (SARPs) incluidos en un conjunto de Anexos técnicos al Convenio y cuyo cumplimiento se entendía como necesario. A la vez y reconociendo la inviabilidad práctica de un cumplimiento total, se previó una cláusula (art. 38 CCh) que permite desviaciones con la condición asociada de comunicarlo.

Las disposiciones de los Anexos incluyen Normas (de necesario cumplimiento) y Métodos
Recomendados (convenientes). Fuera de los Anexos existen los Procedimientos para la Navegación Aérea (PANS), los Procedimientos Suplementarios Regionales (SUPPS), así como otros documentos.

24 La versión original está publicada en DOCE L 199, de 31 de julio de 2009. Fue modificado por el Reglamento (CE) núm. 1108/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009 (DOUE L 309, de 24 de noviembre de 2009). Existe una versión consolidada del texto.

25 Vid. la crítica de KAISER, S. A., “UAVs and Their Integration into Non-segregated Airspace”, Air and Space Law, núm. 36, 2, 2011, pág. 170. En el mismo sentido, vid. European UAS Steering Group, Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System. Final Report from the European UAS Steering Group, June 2013, pág. 7

26Es un grupo de autoridades nacionales de aviación civil que tiene entre sus objetivos la redacción de una regulación armonizada para cubrir todos los aspectos de las operaciones de los UAS (http://www.jarus-UAS.org).

27 Vid. Roadmap for the Integration f Civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European
Aviation Systemo, anteriormente citado.

28 EUROCAE es el equivalente en Europa a la RTCA norteamericana, organización que realiza recmendaciones para la comunicación, navegación y monitoreo de la gestión del tráfico aéreo. Su nombre completo es European Organization for Civil Aviation Equipment, abreviado y en español, EUROCAE.

Es una organización de uso común que se ocupa de crear estándares para la electrónica en la aviación.

29 SESAR JU: Single European Sky ATM Research Joint Undertaking. Es la sociedad que está llevando a cabo el mandato de la Comisión Europea de implantación del cielo único europeo. Está financiada por la propia Comisión, Eurocontrol y la industria europea.

30 JARUS: Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems JARUS es un grupo de
expertos de las autoridades aeronáuticas nacionales (NAA) y autoridades nacionales de aviación civil. Su objetivo es recomendar un conjunto único de requisitos técnicos, operacionales y de seguridad para la certificación y la integración segura de los Sistemas Aéreos No Tripulados (UAS) en el espacio aéreo y en los aeródromos. El objetivo de JARUS es proporcionar material de orientación con el objetivo de facilitar a cada autoridad la elaboración de sus propias normas y evitar la duplicación de esfuerzos.

31 ECAC: European Civil Aviation Conferenceo Conferencia Europea de Aviación Civil
(CEAC). Fundada en 1955 como una organización .intergubernamental, la Conferencia Europea de
Aviación Civil tiene por objeto armonizar las políticas de aviación civil y las prácticas entre los Estados miembros y, al mismo tiempo, promover la relaciones políticas en este ámbito entre los Estados miembros y otras partes del mundo. Esta organización de 44 Estados miembros europeos es una parte integral del sistema global de transporte aéreo mundial de OACI.

32 EDA: European Defence Agency La Agencia Europea de Defensa (AED) es una de las tres Agencias de l.a Unión Europea que funcionan exclusivamente en el ámbito de la política europea de seguridad y defensa. Realiza funciones de coordinación y cooperación intergubernamental a nivel comunitario en todos los asuntos relacionados con las capacidades defensivas de los Estados miembros, principalmente a través de la aproximación y progresiva integración de sus industrias militares y la cooperación tecnológica y de investigación en materia defensiva. La AED realiza su función para todos los miembros de la Unión Europea a excepción de Dinamarca, que se encuentra acogida a una excepción para desvincularse en asuntos de la defensa europea. La Agencia Europea de Defensa fue establecida por el Consejo de la Unión Europea el 12 de julio de 2004, siguiendo las recomendaciones adoptadas por el Consejo Europeo de Tesalónica y anticipándose a las previsiones del entonces proyecto de Constitución Europea redactado por la Convención. Su sede se encuentra en Bruselas (Bélgica).

33 ESA: European Space Agency La Agencia Espacial Eauropea es una organización intergubernamental dedicada a la exploración espacial. Su misión es dar forma al desarrollo de la capacidad espacial europea y garantizar que la inversión en actividades espaciales siga dando beneficios a los ciudadanos de Europa y del mundo. Con 18 estados miembros, fue constituida el 31 de mayo de 1975.

Emplea a unas 2000 personas (excluyendo subcontratados) y tiene un presupuesto anual en torno a los 3.600 millones de euros. La sede principal de la ESA está en París, Francia, aunque las estructuras de la ESA están muy descentralizadas. Las bases de las operaciones científicas (ESTEC) se encuentran en Noordwijk, Países Bajos y Valencia, España. Las misiones de observación de nuestro planeta (ESRIN) tienen su base en Frascati, Italia. El control de misiones de la ESA (ESOC) se localiza en Darmstadt, Alemania. El Centro Europeo de Astronautas (EAC) está situado en Colonia, Alemania. Y el Centro Europeo de Astronomía Espacial (ESAC) en Madrid, España.

34 ASD: Aerospace nd Defence Ind.ustries Association of Europe. ASD representa a la industria
de la seguridad en Europa en todos los asuntos de interés común con el objetivo de promover y apoyar el desarrollo competitivo del sector de la aeronáutica, espacio y defensa. ASD persigue acciones conjuntas de la industria que requieren ser tratadas a nivel europeo o generar posiciones comunes. ASD cuenta con 27 miembros en 20 países de toda Europa. En 2011 más de 2.000 empresas de aeronáutica, espacio y defensa en estos países emplearon a más de 730.000 personas y generaron un volumen de negocio de casi 171,5 miles de millones de €.

35 UVSI: UVS International Se trata de una organización sin ánimo de lucro que representa a fabricantes de sistemas no tripulados (aéreos, terrestres y marítimos), subsistemas y equipos, así como a compañías de servicios, centros de investigación y Universidades.

36 EREA: Association of European Research Establishments in Aeronautics .Es una organización sin ánimo de lucro que reúne a los once centros de investigación más destacados de Europa activos en el campo de la aeronáutica y el transporte aéreo. Estas organizaciones se reunieron en EREA con los objetivos de: promover y representar los intereses comunes; intensificar la cooperación en el campo de la investigación aeronáutica civil, militar y relacionadas con el espacio; mejorar e intensificar la cooperación
con terceros en el campo de la aeronáutica, y facilitar una gestión integrada de las actividades conjuntas, contribuyendo así al papel de Europa como actor global en el sector aeronáutico.

37 ECA: European Cockpit Association La ECA fue creada en 1991 y es el órgano de
representación de los pilotos europeos en la Unión Europea (UE). Representa más de 38.000 pilotos europeos de las asociaciones nacionales de pilotIos en 37 países europeos. Desde el año 2000, ECA es un interlocutor social reconocido en el Diálogo Social Sectorial de la UE. Esto permite desarrollar – en conjunto con las organizaciones de empleadores europeos – posiciones comunes, recomendaciones y acuerdos que pueden tener efectos jurídicos vinculantes en toda la UE.

38 La tecnología que actualmente se utiliza en las aeronaves pilotadas no se puede extrapolar sin más a las no pilotadas. Así parece reconocerlo el párrafo 5.3 Circular 328 OACI cuando dispone que el párrafo 1.5.3 del Manual sobre el sistema anticolisión de a bordo (ACAS) (Doc 9863) estipula que: “El ACAS II no fue diseñado con miras a instalarse en aeronaves militares tácticas (p. ej., aviones caza) o aeronaves no tripuladas. Existen problemas técnicos y operacionales que deben tratarse y resolverse antes de instalar ACAS II en estos tipos de aeronave”. El carácter y la magnitud de los problemas técnicos y
operacionales deberán evaluarse antes de tomar cualquier determinación respecto de la aplicación de ACAS II a las RPA.

39 Dispone el apartado 2.1 del apéndice 4 del anexo 2 al Convenio de Chicago: “Un UAS será aprobado, teniendo en cuenta las interdependencias de los componentes, de conformidad con los reglamentos nacionales y de forma que concuerde con las disposiciones de los Anexos afines. Además:
a) una RPA contará con un certificado de aeronavegabilidad expedido de conformidad con los reglamentos nacionales y de forma que concuerde con las disposiciones del Anexo 8; y
b) los componentes conexos de un UAS especificados en el diseño de tipo serán certificados y mantenidos de conformidad con los reglamentos nacionales y de forma que concuerden con las disposiciones de los Anexos afines”.
El apartado 2.2 que “El explotador dispondrá de un certificado de explotador de UAS expedido de conformidad con los reglamentos nacionales y que concuerde con las disposiciones del Anexo 6”, y el 2.3. que “Los pilotos a distancia obtendrán sus licencias, o se les validarán sus licencias, de conformidad con los reglamentos nacionales y de forma que concuerde con las disposiciones del Anexo 1”.

40 Actividades de investigación y desarrollo; tratamientos aéreos, fitosanitarios y otros que supongan esparcir sustancias en el suelo o la atmósfera, incluyendo actividades de lanzamiento de productos para extinción de incendios; levantamientos aéreos; observación y vigilancia aérea incluyendo filmación y actividades de vigilancia de incendios forestales; publicidad aérea; emisiones de radio y TV; operaciones de emergencia, búsqueda y salvamento; trabajos especiales; otras operaciones que necesiten autorización por no cumplir las reglas generales del tránsito aéreo; y la formación para las actividades anteriores.

42 El art. 12 del Anexo 2, que contiene las Reglas del Aire establece que “cada Estado
contratante se compromete a adoptar medidas que aseguren que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en él, así como todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, donde quiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar. Cada Estado contratante se compromete a mantener sus propios reglamentos sobre este particular conformes en todo lo posible, con los que oportunamente se establezcan en
aplicación del presente Convenio. Sobre alta mar, las reglas en vigor serán las que se establezcan de acuerdo con el presente Convenio. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que se procederá contra todas las personas que infrinjan los reglamentos aplicables.”

43 El texto en inglés del apartado 1.7 de la Circular 328 establece: “Unmanned aircraft (UA) are, indeed, aircraft; therefore, existing SARPs apply to a very great extent. The complete integration of UAS at aerodromes and in the various airspace classes will, however, necessitate the development of UASspecific SARPs to supplement those already existing”.

44 Son muchos los autores que han criticado la amplitud de la definición indicando que incluso un avioncito de juguete podría encajar en ella: vid., entre otros, FRANCHI, B., “Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità. I parte”, Responsabilitá Civile e previdenza, vol. 4, 2010, pág. 743, citando a SCIALOJA (“anche gli aquiloni di carta ed i palloncini dei ragazzi”).

45 La segunda enmienda al anexo 7, que surtió efecto en 1968, modificó la definición de
“aeronave”. En virtud de esta segunda enmienda, los vehículos del tipo de colchón de aire, tales como aerodeslizadores y vehículos de efecto de suelo, no deben clasificarse como aeronaves.

46 El apartado 1, dedicado a definiciones dispone: Aeronave pilotada a distancia (RPA). Aeronave no tripulada que es pilotada desde una estación de pilotaje a distancia.

47 El concepto que recoge el art. 743 del Codice della Navigazione italiano ha sido reformado en varias ocasiones. Según la última redacción del precepto, los UAS no son realmente aeronaves, porque no están destinadas al transporte, que es lo que exige la norma, pero están equiparadas a ellas. Puede verse un amplio comentario al respecto de LA TORRE, U., “Gli UAV: mezzi aerie senza pilota”, en AA.VV., Sicurezza, navigazione e trasporto, a cura di Tranquili-Leali, R., Milano, 2008, esp. pág. 4.

48 Apartado 9.2.b del anexo 7.

49 Vid., ampliamente, GUERRERO LEBRÓN, M.J., “El Convenio de Ciudad del Cabo. Un Registro Electrónico Internacional como paso previo a la armonización del régimen de las garantías mobiliarias”, en AA.VV., Derecho del Sistema Financiero y Tecnología, dir. Madrid Parra, A., coords. Guerrero Lebrón, Mª. J. y Pérez Rodríguez, A., Madrid, 2010, págs. 117-157.

50Cfr. BOE nº 7, de 9 de enero de 1978.

51 Cfr. BOE nº 132, de 3 de junio de 1991.

52 Dispone el artículo 8 Convenio de Chicago que “[n]inguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles”. La Circular 328 aclara que para comprender las implicaciones de este artículo y su traslado de la Convención de París de 1919 (Artículo 15) al Convenio de Chicago de 1944, deben considerarse las intenciones de sus redactores. Según parece en esos tiempos existían aeronaves dirigidas por control remoto, operadas por entidades civiles y militares. Por consiguiente, “aeronave capaz de volar sin piloto”, se refiere a la situación en que no hay piloto a bordo de la aeronave. En consecuencia, toda RPA es una aeronave “sin piloto” con arreglo a la intención de los redactores del Artículo 8.Aclara la Circular 328, en su punto 4.10 que esta disposición se aplica igualmente a las UA. Los Estados contratantes tienen la libertad de permitir operaciones civiles de UA sólo, desde y hacia aeródromos designados, siempre que no se introduzca discriminación con respecto a la matrícula nacional o extranjera de las aeronaves.

53 European RPAs Steering Group, Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted
Aircraft Ssytems into the European Aviation System…, Anexo 2, pág. 15.

54 Según el art. 1 CR 1952, se considera que una persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas por el Convenio con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo, o de una persona o cosa caída de la misma, y por “aeronave en vuelo” se entiende la que aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. El informe de EASA, sin embargo, hace referencia a este Convenio e indica que será de aplicación a todo
tipo de vehículos siempre que sea usado para el transporte (pág. 5 del anexo 3). No compartimos la reflexión, ya que, no hay fundamento legal alguno para imponer esa restricción al ámbito de aplicación de la norma.

55 La diferencia cuantitativa con el número de países que han ratificado el Convenio de Varsovia es importante (éste ha sido ratificado por ciento cincuenta y dos Estados en su versión original y ciento treinta y siete en su versión modificada por el Protocolo de La Haya). Además entre los países ratificantes se encuentra EEUU, principal potencia aérea.

56 Cfr. BOE nº 117, de 17 de mayo de 1961. ICAO Doc 7364. Las versiones auténticas están en inglés, francés y español.

57 Art. 6 CR 1952: la persona que sería responsable estaría exenta si prueba que los daños fueron causados únicamente por culpa de la persona que los sufra o de sus dependientes. Si la persona responsable prueba que los daños han sido causados, en parte por culpa de la persona que los sufra o de sus dependientes, la indemnización se reducirá en la medida en que tal culpa ha contribuido a los daños. Sin embargo, no habrá lugar a exención o reducción si, en caso de culpa de sus dependientes, la persona que sufra los daños prueba que actuaron fuera de los límites de sus atribuciones.

58 Art. 120: “La razón de indemnizar tiene su base objetiva en el accidente o daño y procederá, hasta los límites de responsabilidad que en este capítulo se establecen, en cualquier supuesto, incluso en el de accidente fortuito y aun cuando el transportista, operador o sus empleados justifiquen que obraron con la debida diligencia.”

59 El CR 1952, que con carácter general entró en vigor el 4 de febrero de 1958, quedó modificado en algunos aspectos por el Protocolo de Montreal, de 23 de septiembre de 1978, si bien este texto no realiza la reforma de calado que durante sus trabajos preparatorios llegó a proyectarse. El Protocolo reestructuró el sistema de garantías de responsabilidad del operador contenido en los artículos 15 a 18 CR 1952, lo que es perfectamente explicable si se tiene en cuenta que dicho sistema ha sido considerado como la causa fundamental del fracaso del Convenio; elevó los límites de responsabilidad y sustituyó el franco oro por los Derechos Especiales de Giro, que ya se habían introducido en el Sistema de Varsovia a través de los Protocolos de Montreal de 1975.
Al margen de su escasa significación sustantiva, este Protocolo ha tenido muy poca incidencia en el régimen internacional, pues no ha logrado entrar en vigor hasta el 25 de julio de 2002, y al día de hoy cuenta sólo con once ratificaciones. Entre dichas ratificaciones no se encuentra la española.

60 Cfr. BOE nº 29 de 2 de febrero.

61 Art. 11 CR 1952: «Sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 12, la cuantía de la indemnización por los daños reparables según el art. 1, a cargo del conjunto de personas responsables de acuerdo con el presente Convenio, no excederá por aeronave y accidente de: a) 500.000 francos, para las aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kg; b) 500.000 francos más 400 francos por kg que pase de los 1.000, para aeronaves que pesen más de 1000 y no excedan de 6000 kg; c) 2.500.000 francos, más 250 francos por kg. que pase de los 6.000, para aeronaves que pesen más de 6000 y no excedan de 20.000 kg.; d) 6.000.000 francos, más 150 francos por kg. que pase de los 20.000, para aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kg.; e) 10.500.000 francos, más 100 francos por kg. que pase de los 50.000, para aeronaves que pesen más de 50.000 kg».
Art. 4 RD 37/2001: «Son indemnizables los daños que se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie terrestre por la acción de la aeronave, en vuelo o en tierra, o por cuanto de ella se desprenda o arroje. / A los efectos previstos en el art. 119 de la Ley 48/1960, las indemnizaciones debidas, por aeronave y accidente, estarán limitadas al importe equivalente en pesetas o euros de las que a continuación se establecen: 1. Para aeronaves de hasta 500 kg. de peso bruto, 220.000 derechos especiales de giro. 2. Para aeronaves de peso bruto mayor de 500 kg. y hasta 1.000 kilogramos, 660.000 derechos especiales de giro. 3. 660.000 derechos especiales de giro, más 520 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 1000, para aeronaves que pesen más de 1000 y no excedan de 6000 kg. 4. 3.260.000 derechos especiales de giro, más 330 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 6.000, para aeronaves que pesen más de 6000 y no excedan de 20.000 kg. 3. 7.880.000 derechos
especiales de giro, más 190 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 20.000, para aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kg. 4. 660.000 derechos especiales de giro, más 130 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 50.000, para aeronaves que pesen más de 50.000 kg.

62 En el Convenio sobre riesgos generales se ha establecido un sistema de responsabilidad cuasiobjetiva sometida a límites indemnizatorios, en un primer estrato, y subjetiva y sin límites en el segundo; y en el Convenio sobre actos de interferencia ilícita se ha previsto un sistema de responsabilidad compuesto por varios niveles de compensaciones: un primer nivel de importes máximos por suceso establecidos en función de la masa máxima de despegue, un segundo nivel constituido por las indemnizaciones que, en el caso de que los daños no quedaran cubiertos con las indemnizaciones sufragadas por el operador pagará un Fondo internacional, y un tercer nivel que podría venir constituido por la indemnización adicional que debiera pagar el operador en el caso de que los límites señalados en el convenio se consideraran franqueables. Vid., con más detalle: GUERRERO LEBRÓN, M. J., “La evolución del régimen de responsabilidad extracontractual del transportista aéreo: apuntes sobre los nuevos convenios por riesgos generales y por actos de interferencia ilícita que involucren a aeronaves”,
Revista de Derecho del Transporte Terretre, Marítimo, Aéreo y Multimodal, núm. 3, 2009, págs. 31-64.

63 Vid., KAISER, S.A., “UAVs and Their Integration…”, op. cit., pág. 171. Destacan,
igualmente, las críticas de EASA, en el documento, Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System…, citado anteriormente, pág. 7.

64 Colisiones en el aire.

65 Vid. varios ejemplos de cómo en el transporte de equipajes, varias Resoluciones deciden eludir los límites indemnizatorios impuestos en los Convenios internacionales imperativos fundando sus decisiones en el art. 1902 Cc (GUERRERO LEBRÓN, M.J., La responsabilidad contractual del porteador aéreo en el transporte de pasajeros, Valencia, 2005, págs. 232 y 233).

66 No es nada descabellado esto que se plantea. Piénsese que es justo lo que sucedió tras los atentados del 11-S. Vid., ampliamente, GUERRERO LEBRÓN, M.J., “Incidencia del 11 de septiembre en el Derecho aeronáutico”, European Transport Law, vol. XXXIX, núm. 5, 2004, págs. 603-639.

67 No obstante, siendo esta la posición más razonable, a nuestro entender, y la mayoritariamente defendida, hay quienes piensan que el RPA y la estación remota desde la que se controla deben ser considerados como dos entes independientes. Vid., European UAS Steering Group, Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Ssytems into the European Aviation System, Anexo 3, pág. 6, anteriormente citado.

68 Vid. MASUTTI, A., “Proposals for the Regulation of Unmanned Air Vehicle Use in Common Airspace”, Air and Space Law, núm. 34, 1, 2009, págs. 8 a 10.

69 Vid. RUWANTISSA, A., “Unmanned Aircraft Systems: the Civil Aviation (revised)
Perspective”, European Transport Law, núm. 3, 2011, pág. 246; y KAISER, S.A., “UAVs and Their Integration…”, op. cit., pág. 164, para quien tiene que haber un piloto responsable de la operación, con independencia de los equipos que le auxilien y del nivel de automatismo que tenga el vuelo, y bajo ninguna circunstancia es previsible que la responsabilidad del piloto sea remplazada por la tecnología. El piloto a los mandos tendrá la autoridad final sobre la disposición de la aeronave mientras está a los mandos.

70 Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea.

71 El art. 6.1.4 del Reglamento de Circulación Aérea dispone que: “ara actuar como Comandante de la aeronave será condición indispensable estar en posesión del título de piloto y de la correspondiente licencia y tener en vigor las habilitaciones que se requieran para las condiciones y tipo de aeronave en que se haya de realizar el vuelo, de conformidad con lo dispuesto en la normativa vigente. En las aeronaves comerciales será nombrado por el Operador entre los pilotos que reúnen las condiciones técnico-legales vigentes para poder ejercer las funciones previstas en el ordenamiento jurídico español; y en las aeronaves de Estado, militares, de Aduana y de Policía, la designación se hará de acuerdo con sus normas específicas”.
Asimismo, hay que tener en cuenta que: “El Comandante de la aeronave, actúe o no como Piloto, será responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con el presente Reglamento. Dicho Comandante podrá dejar de seguir el Reglamento en aquellas circunstancias que hagan absolutamente necesario tal incumplimiento por razones de seguridad, estando, en todo caso, sujeto a la obligación de dar explicación posterior a la autoridad que corresponda” (art. 6.1.2 Reglamento de Circulación Aérea).

72 Vid. RAVICH, T., “The Integration of Unmanned aerial Vehicles into the National Airspace”, North Dakota Law Review, vol. 85, 2009, pág. 607.

73 Aun cuando también se puedan realizar algunas críticas al citado Reglamento. Vid. al respecto
GUERRERO LEBRÓN, M.J., Los seguros aéreos. Los seguros de aerolíneas y operadores aéreos, Madrid, 2009, pág. 26. El Reglamento tan solo indica que debe contratarse un seguro que ofrezca cobertura durante el vuelo, pero no precisa el concepto de siniestro conforme al cual se configura la cobertura temporal del seguro, lo cual tiene una importancia capital a la hora de delimitar a qué reclamaciones debe hacer frente la compañía de seguros. Al no imponer nada el Reglamento, limitando en exceso el período temporal durante el cual se puede reclamar a la aseguradora, podría cercenarse la eficacia del seguro como mecanismo de protección de los pasajeros.

74 GÓMEZ PUENTE considera que, en el ámbito administrativo, la exigencia de ley formal que resulta del principio de legalidad penal (art. 25.1 CE) no es tan estricta como para excluir la colaboración reglamentaria de la Administración en la concreción de las infracciones y sanciones, de manera que las leyes pueden remitirse a las disposiciones reglamentarias o apoyarse en ellas siempre que aquéllas no sean objeto de regulación independiente y claramente no subordinada a la ley, y cita para ello abundante jurisprudencia del Tribunal Constitucional (vid. GÓMEZ PUENTE, M., Derecho administrativo aeronáutico, Madrid, 2006, pág. 178).

75 www.dronewars.net/drone-crash-database

76 Como ejemplo véanse el trabajo de Kevin W. Williams, del Civil Aerospace Medical Institute, dependiente de la Federal Aviation Administration, titulado “A Summary of Unmanned Aircraft Accident/Incident Data: Human FactorsImplications” publicado por el Departamento de Defensa de los EE.UU. en 2004 y el trabajo de Sharon D. Manning (USAABSO), Clarence E. Rash, Patricia A. LeDuc, (USAARL), Robert K. Noback (USMEPCOM) y Joseph McKeon (USASC), titulado “The Role of Human Causal Factors in U.S. Army Unmanned Aerial Vehicle Accidents” publicado en 2004 por el U.S. Army Aeromedical Research Laboratory (USAARL Report No. 2004-11).

77 Véase el trabajo de WgCdrSanjiv Sharma y FgOffr D Chakravarti, de la Air Force Academy, Hyderabad (India) titulado “UAV operations: An analysis of incidents and accidents withhuman factors and crew resource management perspective”, Indian Journalof Aerospace Medicin 49 (1), 2005.

78 National Transportation Safety Board, Strategic Plan, Fiscal Years 2010 through 2015.

79 Civil Aviation Authority. Safety Notice, number SN-2013/012, 16 July 2013.

80 Vid. Anexo 3 del documento Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System, citado anteriormente.

81 Decimos por el momento porque, como sabemos, las Instituciones Comunitarias han
propuesto una reforma importante de la legislación sobre protección de datos concretada en dos instrumentos, en los que en un futuro, de aprobarse, habrá de buscarse el régimen jurídico de la protección de datos a nivel europeo. Un Reglamento general de protección de los mismos y una Directiva relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales por parte de las autoridades competentes a efectos de la prevención, investigación, detección o enjuiciamiento de delitos o la ejecución de sanciones penales. Vid. Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos
personales por parte de las autoridades competentes para fines de prevención, investigación, detección o enjuiciamiento de infracciones penales o de ejecución de sanciones penales, y la libre circulación de datos, de 25 de enero de 2012, COM (2012) 10 final; y, Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos (Reglamento general de protección de datos), de 25 de enero de 2012, COM (2012) 11 final.

82 En su preámbulo se reconoce la necesidad de conciliar los valores fundamentales del respeto a la vida privada y de la libre circulación de la información entre los pueblos, previéndose en su artículo 9 excepciones a los principios básicos que inspiran la protección de datos personales (ex artículos 5, 6 y 8), cuando la misma sea necesaria para la protección de la seguridad del Estado, de la seguridad pública, de los intereses monetarios o para la represión de infracciones penales; así como, cuando sean imprescindibles para la protección del interesado o de los derecho y libertades de los demás.

83 Vid. Considerandos décimo tercero, décimo sexto, cuadragésimo tercero y artículo 13 de la Directiva; y Considerando décimo octavo y artículo 20 del Reglamento (CE) 45/2001, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2000, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales por las instituciones y los organismos comunitarios y a la libre circulación de estos datos.

84 Vid. artículo 2 de la Ley Orgánica 15/1999, de 15 de diciembre, de Protección de datos de carácter personal

85 Ley Orgánica 4/1997, de 4 de agosto, por la que se regula la utilización de videocámaras por las fuerzas y cuerpos de seguridad en lugares públicos.

86 Vid. ACED FÉLEZ, E., “Drones: una nueva era de la vigilancia y la privacidad”, Red
Seguridad. Revista especializada en protección de datos, informática y comunicaciones, núm. 60, marzo, 2013, págs. 48 y 49 (en http://www.redseguridad.com/revistas/red/060/index.html?#/6/).

87 Vid. por ejemplo, artículo 2 de la Directiva sobre Protección de datos de 1994;artículo 2 de la Directiva 44/2001; artículo 3 de la LOPD; artículo 3 de la Propuesta de Directiva de 2012; o artículo 3 de la Propuesta de Reglamento General sobre protección de datos. En definitiva, nos estamos r,efiriendo a informaciones relativas a las personas que, conforme a los textos citados tienen la condición de interesados, es decir, …toda persona física identificada o que pueda ser identificada, directa o indirectamente, por medios que puedan ser utilizados razonablemente por el responsable del tratamiento o por cualquier otra persona física o jurídica, en particular mediante un número de identificación, datos de localización, identificador en línea o uno o varios elementos específicos de la identidad física, fisiológica, genética, psíquica, económica, cultural o social de dicha persona…

88 Vid. los preceptos citados en la nota anterior, en los que se contienen tanto el concepto de fichero como el de tratamiento de datos personales, a los que nos remitimos por exceder del objeto de nuestro trabajo.

89 La clandestinidad es otra virtud de los RAPS, propiciada por su pequeño tamaño y su facilidad para ocultarse en vuelo, a ello debemos añadir su fácil movilidad e incluso el hecho de que no se establecen permanentemente en un determinado lugar, sino que, aunque segregado, sobrevuelan un determinado espacio aéreo de mayor o menor dimensión en función de la aeronave que se esté utilizando para ello. No podemos olvidar, tampoco, el hecho de que la captación de imágenes, sonidos, condiciones biométricas, no siempre obedecen al objetivo o finalidad para el cual se ha ordenado el vuelo del UAVS, sino que la misma puede ser ocasional y no querida de forma expresa ni por el operador, ni por el piloto.

90 Y ello, a pesar de que haya quienes afirman que puede ser al contrario, es decir, que …Los drones pueden ayudar a restablecer nuestro modelo mental de lo que es una violación de la privacidad. Podrían ser sólo la sacudida visceral que la sociedad necesita para arrastrar la legislación sobre privacidad al siglo XXI… ACED FÉLEZ, E., “Drones: una nueva era…”, op. cit., pág. 57.

91 Documento al que se puede acceder en la siguiente dirección electrónica
http://ec.europa.eu/enterprise/docs/uas/Discussion_Paper_workshop_4.pdf

92 Vid. supra sobre la consideración de los UAVS como aeronaves y la determinación del sujeto responsable, que lo será a su vez del tratamiento de los datos y de todas las obligaciones inherentes a la custodia y conservación de los mismos y de los ficheros, que imponen las normas en la materia.

93 http://www.auvsi.org/Home/

94 http://www.infouas.com/auvsi-codigo-de-conducta-para-el-sector-de-los-uav.

95 La cursiva es nuestra, queremos resaltar la concreción legislativa, en el sentido de que para que no se considere que existe intromisión ilegítima es necesario el cumplimiento de las previsiones legales en cuanto a la instalación de los dispositivos que contempla. En otro caso, es decir, cuando la instalación no se acomode a dichas previsiones estaremos en presencia de una captación ilícita sometida a la Ley Orgánica 1/1982, de 5 de mayo.

96 Aunque nos hemos referido exclusivamente a viviendas y vestíbulos, somos consciente de la interpretación amplia que tanto nuestro Tribunal Constitucional como el Tribunal Supremo hacen del concepto constitucional de domicilio del artículo 18 CE. Entendemos, en consecuencia, que la exigencia de mandamiento judicial se hace extensible a todos ellos. Vid. Sentencias del Tribunal Supremo de 24 de enero de 2012, 18 de julio de 2012 en la que se recoge la jurisprudencia en el sentido que exponemos. Un detallado estudio sobre esta materia puede encontrarse en BENAVIDES VELASCO, P., El domicilio de las sociedades mercantiles de capital, Madrid, 2004.

97 La identidad y los datos de contacto del responsable del tratamiento y del delegado de
protección de datos; los fines del tratamiento a que se destinan los datos personales; el plazo durante el cual se conservarán los datos personales; la existencia del derecho a solicitar del responsable del tratamiento el acceso a los datos personales relativos al interesado y su rectificación, su supresión o la limitación de su tratamiento; el derecho a presentar una reclamación ante la autoridad de control contemplada en el artículo 39 y los datos de contacto de la misma; los destinatarios o las categorías de destinatarios de los datos personales, en particular en terceros países u organizaciones internacionales; cualquier otra información en la medida en que resulte necesaria para garantizar un tratamiento de datos leal respecto del interesado, habida cuenta de las circunstancias específicas en las que se traten los datos personales.

98 Es decir, dado que los datos no se obtienen del interesado, en el momento del registro o en un plazo razonable después de la recogida, habida cuenta de las circunstancias específicas en que se traten los datos.

99 Vid. artículos 2, sobre el ámbito de aplicación de la norma; 20 y ss. en lo que se refiere a los ficheros de titularidad pública y 25 y ss. para los de titularidad privada.

100 Real Decreto 1720/2007, de 21 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de desarrollo de la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de protección de datos de carácter personal.

101 Inequívoco debe ser entendido en el sentido de consentimiento expreso. No puede entenderse de otra forma si tenemos en cuenta que la LOPD establece que el consentimiento solo podrá ser revocado si existe causa justa. La existencia de facultad revocatoria impide, en nuestra opinión, la posibilidad de contemplar un consentimiento tácito.

102 Se planteó, en este sentido, una consulta ante la Agencia Española de Protección de Datos a fin de conocer si la instalación de una webcam que permitiera tener una visión panorámica de un término municipal quedaba sometida a la LOPD (Informe 0285/2010). Los problemas se derivaban de la posible captación de imágenes de personas, considerada por la mencionada Ley Orgánica como dato persona. El gabinete jurídico de la Agencia respondió que “La captación de imágenes de paisajes y panorámicas, en la medida en que no permita identificar a las personas cuya imagen pueda ser captada quedaría fuera del ámbito de aplicación de la normativa de protección de datos…/ La captación de imágenes de la vía pública de personas identificadas o identificables y fuera del ámbito estrictamente privado o doméstico se encuentra reservada, con carácter exclusivo, a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado con fines de videovigilancia… Resulta por lo tanto contrario a la normativa sobre protección de datos, salvo la excepción citada, la captación y difusión de imágenes de la vía pública en las que pueda identificarse a las personas…

103 SEMPERE SAMANIEGO, F.J., Comentarios prácticos a la Propuesta de Reglamento de Protección de Datos de la Unión Europea, 2013.

El espacio ultraterrestre y el riesgo ambiental. Los objetos naturales cercanos a la tierra

El Comité de Investigaciones Espaciales en su informe presentado a la Subcomisión de Asuntos Científicos y Técnicos de la Comisión para Usos Pacíficos del Espacio Ultraterrestre (COPUOS) dependiente de Asamblea General de Naciones Unidas, señaló que “hasta el 18 de octubre de 2012 se habían descubierto 9.196 objetos cercanos a la Tierra. De ellos alrededor de 981 eran asteroides con un diámetro aproximado de1km o más, y 1.335 habían sido clasificados como potencialmente peligrosos, lo que indicaba que podían constituir una amenaza para la Tierra”.Ellos plantean una amenaza de impacto con nuestro planeta, aunque poco probable, no puede ser ignorado.

Por Luis F. Castillo Argañarás [1]

I- Introducción

El 15 de febrero de 2013, en la región de Chelyabinsk de la Federación Rusa cayó un meteorito de casi dos metros de diámetro y diez toneladas de peso. Causó más de 1.200 heridos, entre ellos 200 niños, y daños materiales en 3 mil viviendas de al menos seis ciudades rusas. En una primera estimación, las autoridades rusas hablaron de daños por 1.000 millones de rublos (equivalente a unos 25 millones de euros)[2]. Esta noticia pone en evidencia el peligro para nuestro planeta de los denominados «objetos naturales cercanos a la Tierra». Son definidos como «un asteroide o un cometa, cuya trayectoria lo acerca a 1,3 unidades astronómicas del Sol, y por ello a unas 0,3 unidades astronómicas, aproximadamente 45 millones de kilómetros de la órbita de la Tierra. Entre ellos figuran los objetos que se acercarán a la Tierra en algún momento de su evolución orbital futura. Los objetos cercanos a la Tierra son en general objetos que han experimentado perturbaciones gravitacionales causadas por planetas cercanos, que los han desplazado a órbitas que los hacen aproximarse a la Tierra»[3].

El Comité de Investigaciones Espaciales en su informe presentado a la Subcomisión de Asuntos Científicos y Técnicos de la Comisión para Usos Pacíficos del Espacio Ultraterrestre (COPUOS) dependiente de Asamblea General de Naciones Unidas, señaló que «hasta el 18 de octubre de 2012 se habían descubierto 9.196 objetos cercanos a la Tierra. De ellos alrededor de 981 eran asteroides con un diámetro aproximado de1km o más, y 1.335 habían sido clasificados como potencialmente peligrosos, lo que indicaba que podían constituir una amenaza para la Tierra»[4].

Ellos plantean una amenaza de impacto con nuestro planeta, aunque poco probable, no puede ser ignorado. El daño producido puede no afectar a un solo Estado sino puede tener efectos transfronterizos y sin discriminación alguna.

La Subcomisión de Asuntos Científicos y Técnicos señaló «se debe reconocer que el peligro que plantean los objetos cercanos a la Tierra es una cuestión de carácter mundial que únicamente puede ser abordada eficazmente mediante la cooperación y la coordinación internacionales»[5].En ese sentido y en cumplimiento de la Resolución de Asamblea General de Naciones Unidas 61/111 del 14 de diciembre de 2006 se estableció en el marco de esta Subcomisión un grupo de trabajo sobre los objetos cercanos a la Tierra.

En ese orden de ideas, surgen algunos interrogantes. El primero está referido a la cooperación entre los Estados y el trabajo realizado por el Grupo formado en el ámbito de la Subcomisión de Asuntos Científicos y Técnicos: a) ¿qué actividades están realizando los Estados en este ámbito? El segundo interrogante surge dado que los trabajos son realizados en el marco de la Subcomisión de Asuntos Científicos y Técnicos. Todavía no se trata el tema en la Subcomisión de Asuntos Jurídicos. No obstante, no se puede elaborar una adecuada normativa en este campo, si no conocemos los aspectos científicos y técnicos; por lo tanto indagaremos si: b) ¿Existe un marco legal adecuado que regule esta actividad o es necesaria la formulación de un nuevo marco jurídico?

La metodología que utilizaremos será analizar previamente las cuestiones fácticas haciendo referencia a la actividad de los actores intervinientes en éste ámbito para luego introducirnos en los aspectos jurídicos para llegar finalmente a las conclusiones.

II- Actividades de los estados y la cooperación internacional

El Informe provisional del Equipo de Trabajo sobre objetos cercanos a la Tierra señala que la primera medida que hay que adoptar para hacer frente al riesgo y peligro que plantea un objeto cercano a la Tierra es detectar su presencia y deducir su tamaño en función de su trayectoria y del brillo observado.[6] Este hecho fue reafirmado en el Informe Final del Equipo de trabajo.[7] Solo puntualizaremos en las actividades de algunos Estados de acuerdo a la importancia de la actividad que desarrollan.

Estados Unidos de América[8]

Este país desarrolla el «Programa sobre Objetos Cercanos a la Tierra » de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA). En éste marco se financian cinco grupos de búsqueda de objetos cercanos a la Tierra que manejan nueve telescopios de un metro de diámetro en toda la región sud – occidental de EE.UU y uno en Australia. Estados Unidos cuenta también con dos radares planetarios que pueden observar los objetos cercanos a la Tierra. El radar Goldstone está situado en el sur de California, en el desierto Mojave. El segundo radar está situado en Arecibo, Puerto Rico, es propiedad de la Fundación Nacional de las Ciencias, que también lo administra; mientras que lo opera la Universidad de Cornell en virtud de un acuerdo de cooperación con la Fundación.

Una asociación de astrónomos del Reino Unido perteneciente a la Universidad de Durham, la Queen ´s University de Belfast y la Universidad de Edimburgo, se han sumado a un grupo de instituciones alemanas y estadounidenses para utilizar un nuevo telescopio avanzado que está dotado de la mayor cámara digital del mundo y se encuentra en Hawai, en la Isla Maui , para observar y determinar las características de los objetos cercanos a la Tierra.

La NASA ha establecido la Oficina del Programa sobre Objetos cercanos a la Tierra en su Laboratorio de Retropropulsión (JPL) como parte de su programa de observación de los objetos cercanos a la Tierra. Mediante el Sistema Centinela del JPL, se realizan automáticamente análisis de los objetos que podrían chocar contra la Tierra. Esos análisis suelen realizarse en el caso de objetos que hayan sido descubiertos recientemente y sobre los que no existe aún intervalo de datos suficientemente amplios para determinar con absoluta seguridad su órbita. El Sistema Centinela actualiza las órbitas de unos cuarenta objetos cercanos a la Tierra al día y se generan tablas de aproximación cercana.

Diariamente se efectúan unos cinco casos de análisis de riesgos, y cada análisis aporta 10.000 soluciones múltiples. El mismo proceso de realiza en paralelo en Pisa (Italia) y en el JPL. Desde que comenzó la operación del Programa Centinela en 2002. La NASA junto con la Universidad de Santa Cruz analizan la amenaza que plantean los maremotos inducidos por impactos.

Alemania[9]

Los científicos del Instituto de Investigaciones Planetarias del Centro Aeroespacial Alemán (DRL) en Berlín – Adlershof se dedican a realizar investigaciones internacionales sobre los objetos cercanos a la Tierra. Se llevan a cabo campañas de observación para la caracterización física de los objetos cercanos a la Tierra sirviéndose de grandes telescopios astronómicos basadas en tierra y en el espacio.

El DLR utiliza, como parte un equipo internacional, el telescopio espacial Spitzer de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) para efectuar análisis en Infrarrojo («ExploreNEOs») de las propiedades físicas de 750 objetos cercanos a la Tierra.

En cooperación con el Observatorio de Calar Alto (España), el DLR firmó un contrato para utilizar 100 noches al año durante un trienio el telescopio de 1,2 m manejado por control remoto a fin de realizar observaciones fotométricas y astrométricas de objetos cercanos a la Tierra y otros asteroides y cometas. La primera serie de observaciones comenzó en abril de 2009. Se negoció satisfactoriamente la segunda, que abarcará el período de 2012 a 2015.

En enero de 2012 comenzó a ejecutarse el proyecto NEOShield, coordinado por el DLR. Se trata de una nueva e importante iniciativa de investigación internacional sobre los objetos cercanos a la Tierra, financiada por la Comisión Europea con arreglo a su Séptimo Programa Marco (2007-2013). El objetivo principal de NEOShield es preparar una misión espacial destinada a ensayar la capacidad de prevenir el impacto con la Tierra de un objeto peligroso cercano a ella. El consorcio de NEOShield consta de 13 asociados y comprende organizaciones espaciales destacadas de los Estados Unidos y la Federación de Rusia. Además del DLR, participan en él, en representación de Alemania, el Instituto Fraunhofer Ernst Mach y Astrium GMBH. Aunque una misión de demostración de las actividades de reducción se halla financieramente fuera del alcance del actual proyecto NEOShield, el objetivo es presentar el primer concepto detallado de misiones apropiadas de demostración del impacto cinético, el tractor de gravedad y, eventualmente, otros conceptos teóricos para la reducción de los desechos, suficientemente detallados para facilitar la preparación rápida de misiones de demostración reales en rondas posteriores de financiación de proyectos en un marco europeo o internacional.

El DLR participa en el manejo de una red de cámaras celestes de objetivo gran angular que registran las trayectorias de los grandes meteoroides que chocan con la Tierra. La Red Europea de Observación de Bólidos suministra datos para estudios del flujo de masa de los meteoroides cerca de la Tierra y la probabilidad de colisiones con cuerpos más grandes. Las cámaras vigilan constantemente el cielo nocturno de Europa central. La red comprende 11 cámaras fijas en la República Checa, 2 en Eslovaquia, 2 en Austria y 17 en Alemania, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos, emplazadas a unos 100 kilómetros de distancia entre sí y que cubren una superficie total de 106 km 2. En 2011, en el tramo de la red supervisado por Alemania se detectaron 59 meteoritos, cifra que superó considerablemente el promedio.

En el marco de la colaboración de Alemania y Francia a la misión japonesa Hayabusa-2, de obtención de muestras de asteroides, el DLR ha suministrado el explorador móvil de la superficie de los asteroides (MASCOT), vehículo que va posándose en sucesivos asteroides, así como dos de sus cuatro cargas útiles científicas. Los datos de superficie obtenidos por la serie de instrumentos de MASCOT servirán como información para mejorar los modelos que caracterizan las propiedades físicas de los objetos cercanos a la Tierra potencialmente peligrosos, en particular para elaborar y verificar modelos térmicos de los asteroides, modelos de la porosidad y procedimientos de análisis, a fin de facilitar la determinación del tamaño y el albedo de los objetos, así como su densidad y su masa estimada, a partir de teleobservaciones. En toda actividad de reducción se debe disponer de conocimientos detallados y profundos sobre las propiedades superficiales de los asteroides.

Japón[10]

Las actividades del Japón relativas a los objetos cercanos a la Tierra comenzaron en 1996 al crearse la Asociación Spaceguard del Japón. La Asociación construyó un telescopio de un metro de diámetro para la detección de objetos cercanos a la Tierra, que comenzó a utilizarse en 2002, principalmente para observaciones de seguimiento. En 2006, la Asociación perfeccionó ese telescopio, que ahora puede detectar objetos cercanos a la Tierra de una magnitud de hasta 20,5, potencia comparable con la de los instrumentos de detección del proyecto Catalina de observación del cielo y el programa Spacewatch de los Estados Unidos de América.

Otra actividad importante relacionada con los objetos cercanos a la Tierra fue la misión Hayabusa al objeto Itokawa, cuya finalidad científica era obtener información sobre los misterios que rodean la génesis del sistema solar y los posibles indicios de vida en él; para lograrlo, era indispensable contar con tecnología que permitiera recoger muestras de asteroides. Hayabusa llegó a Itokawa en 2005 y reunió numerosas imágenes y otros datos científicos; además, intentó posarse en la superficie del objeto para reunir material.

El 13 de junio de 2010, regresó a la Tierra la cápsula del vehículo espacial Hayabusa con muestras de materiales de la superficie de Itokawa. Esas muestras fueron analizadas por el equipo científico de Hayabusa. Los resultados de la misión son importantes no solo para la ciencia sino también para el proyecto Spaceguard, porque Itokawa pertenece a la categoría de los asteroides que podrían acercarse a la Tierra, y esta misión es la primera en la que se ha estudiado un asteroide de ese tipo.

El organismo está preparando Hayabusa-2, una segunda misión de recogida de muestras de objetos cercanos a la Tierra, con la que podría obtenerse información sobre otro tipo de objeto, el presunto asteroide de tipo C, distinto del objeto cercano a la Tierra Itokawa. Se proyecta lanzar Hayabusa-2 en 2014, su fecha prevista de llegada al asteroide es 2018 y la de su regreso a la Tierra es 2020.

Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte[11]

Los astrónomos de la Queen ´s University de Belfast, en cooperación con sus colegas de Alemania, Eslovaquia, los Estados Unidos y la República Checa lograron medir por primera vez el efecto Yarkovsky – O´Keefe – Radzievskii – Paddak (YORP), mediante el estudio a lo largo de varios años del objeto cercano a la Tierra (54509) 2000 PH5. Ese efecto teórico hace que los objetos cercanos a la Tierra adquieran un movimiento de rotación sobre sus ejes más rápido o más lento por el efecto del calentamiento del sol. El efecto YORP es probablemente el método principal por el que se crean objetos binarios cercanos a la Tierra y actúa al unísono con el efecto Yarkovsky para situar a los asteroides en el espacio cercano a la Tierra. Los astrónomos de la Queen ´s University de Belfast siguieron obteniendo datos astronométricos sobre los objetos cercanos a la Tierra respecto de los que existe un pequeño riesgo de choque con la Tierra en los próximos cien años, con el objetivo de mejorar el cálculo de sus órbitas.

En la Open University se llevan a cabo una serie de programas experimentales destinados a conocer la formación de cuerpos más pequeños en el sistema solar. Se realizan también estudios para lograr mitigar y desviar objetos cercanos a la Tierra.

El Grupo de Investigaciones de Astronáutica de la Universidad de Southampton realiza investigaciones sobre los efectos en nuestro planeta de los impactos a la población humana. Fundamentalmente focalizan en la amenaza mundial que significan para nuestro planeta los objetos cercanos a la Tierra de un diámetro inferior a 1 km.

III. Régimen legal aplicable

A continuación analizaremos la normativa aplicable, tratando de brindar una respuesta al segundo interrogante planteado en la Introducción. En ese sentido, indagaremos sobre si el marco legal que regula esta actividad es adecuado o es necesaria la formulación de un nuevo marco jurídico.

A. La obligación de prevenir y de informar

Maureen Williams considera que la obligación de prevenir los daños resulta de la costumbre internacional.[12] Señala que generalmente se reconocen dos grados de prevención: a) medidas unilaterales a tomarse por el Estado fuente y b) adopción de normas[13]. Cuando se refiera a Estado fuente hace alusión a un Estado que contamina, estimo que de acuerdo a una equidad prater – legem se puede tomar esa idea y aplicarla al estado que tiene la tecnología para monitorear los objetos naturales cercanos a la Tierra y prevenir los daños que pudieran ocasionar. En caso de no realizarlo, incurre en responsabilidad internacional.

La obligación de informar cuando se contamina la encontramos en el Artículo IX del Tratado del Espacio por lo tanto podemos concluir usando los mismos argumentos del párrafo anterior, si el Estado posee la tecnología, conoce la información y no la transmite al posible afectado sucedería lo planteado por Williams: «es posible que ambos se vean envueltos en la delicada e interminable controversia sobre los límites de la jurisdicción exclusiva del Estado afectado para investigar la actividad en cuestión»[14]

B. La obligación de consultar del art. Ix del Tratado del espacio

Aldo Armando Cocca[15] nos relata que para la redacción de este artículo se han tenido en cuenta las experiencias del proyecto West Ford de Estados Unidos. Consistía en poner en órbita alrededor de la Tierra un anillo de dipolos minúsculos (agujas). En la primera experiencia, hacia octubre de 1961, las agujas no se dispersaron. En la segunda experiencia realizada el 12 de mayo de 1963, se logró lo previsto. El solo anuncio del proyecto generó comentarios y protestas, entre otros de la Unión Internacional de Telecomunicaciones. En septiembre de 1961, el Consejo Internacional de Uniones Científicas (ICSU) invitó a su Comité de Investigaciones Espaciales (COSPAR) a examinar todos los proyectos de experiencias y otras actividades espaciales en las cuales los efectos amenazaban no ser apropiados para las actividades y las observaciones científicas. Sobre la base de su informe, y aunque las referidas experiencias no provocaron interferencias apreciables perjudiciales, el COSPAR adoptó diversas resoluciones invitando a sus miembros a proporcionar en lo sucesivo informes anticipados sobre proyectos de este género y recomendando medidas para evitar la contaminación de los cuerpos celestes. Bin Cheng[16] señala que con posterioridad a esto el procedimiento de consulta mediante el COSPAR funcionó satisfactoriamente; y explicaría por qué las dos mayores superpotencias estuvieron conformes con el procedimiento de consultas del presente artículo IX.

Al respecto, Merrills[17] explica que cuando un gobierno espera que una decisión o un curso de acción propuesto puedan dañar a otro estado, las discusiones con la parte afectada, pueden brindar el camino para solucionar una controversia creando las oportunidades para dirimir y arreglar la cuestión. El valor particular de la consulta es que ofrece una información útil en el tiempo adecuado, antes que se haya realizado algo. Es por ello que estimamos que la obligación de consultar es totalmente aplicable es este ámbito; ya que el peligro de impacto implica un daño posible de mayor dimensión que la contaminación.

C. La cooperación internacional

El Art. I del Tratado del Espacio de 1967 establece: «…El espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, estarán abiertos a la investigación científica, y los Estados facilitarán y fomentarán la cooperación internacional en dichas investigaciones»

El Art. III del mismo Tratado señala: «Los Estados Partes en el Tratado deberán realizar sus actividades de exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, de conformidad con el derecho internacional, incluida la Carta de las Naciones Unidas, en interés del mantenimiento de la paz y la seguridad internacionales y del fomento de la cooperación y la comprensión internacionales».

El Art. IX del Tratado el Espacio sostiene que: «En la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, los Estados Partes en el Tratado deberán guiarse por el principio de la cooperación y la asistencia mutua, y en todas sus actividades en el espacio ultraterrestre, incluso en la Luna y otros cuerpos celestes, deberán tener debidamente en cuenta los intereses correspondientes de los demás Estados Partes en el Tratado…»

Según Manuel Augusto Ferrer (h) «la cooperación internacional es una obligación legal y no una mera aspiración»;[18] y también expresa que «la cooperación internacional es un anhelo al cual queremos arribar toda la comunidad internacional, en todos los órdenes, salvo el caso de la cooperación en la actividad espacial, que ya es obligatoria».[19] Maureen Williams sostiene que «La tesis argentina que sostiene la obligatoriedad de la cooperación internacional a partir de la entrada en vigencia del Tratado del Espacio de 1967 la considera un pre-requisito para desarrollar actividades en esas áreas, es aceptada por buena parte de la doctrina de todo el mundo».[20]

C.1. La resolución 51/122 de 1996 de Asamblea General de Naciones Unidas: «Declaración sobre la cooperación internacional en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre en beneficio e interés de todos los estados, teniendo especialmente en cuenta las necesidades de los países en desarrollo»

En el año 1996 se adoptó, sin votación, en Asamblea General de Naciones Unidas la Resolución 51/122 denominada: «Declaración sobre la cooperación internacional en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre en beneficio e interés de todos los Estados, teniendo especialmente en cuenta las necesidades de los países en desarrollo»

En el principio 1 de esta declaración se establece que: «La cooperación internacional en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos (en lo sucesivo «cooperación internacional») se realizará de conformidad con las disposiciones del derecho internacional, incluidos la Carta de las Naciones Unidas y el Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes. La cooperación internacional se realizará en beneficio e interés de todos los Estados, sea cual fuere su grado de desarrollo económico, social, científico o técnico, e incumbirá a toda la humanidad. Deberán tenerse en cuenta especialmente las necesidades de los países en desarrollo»

El Principio 3 declara: «Todos los Estados, en particular los que tienen la capacidad espacial necesaria y programas de exploración y utilización del espacio ultraterrestre, deben contribuir a promover y fomentar la cooperación internacional sobre una base equitativa y mutuamente aceptable. En este contexto, se debe prestar especial atención a los beneficios y los intereses de los países en desarrollo y los países con programas espaciales incipientes o derivados de la cooperación internacional con países con capacidad espacial más avanzada»

El Principio 4 expresa: «La cooperación internacional se debe llevar a cabo según las modalidades que los países interesados consideren más eficaces y adecuadas, incluidas, entre otras, la cooperación gubernamental y no gubernamental; comercial y no comercial; mundial, multilateral, regional o bilateral; y la cooperación internacional entre países de distintos niveles de desarrollo».

C.2. Valor jurídico de la resolución 51/122 de 1996

Hacia el año 1965, Bin Cheng publicó un artículo donde planteaba el siguiente interrogante: «United Nations Resolutions on Outer Space: Instant International Customary Law?»[21] La respuesta es negar el significado de la práctica y el factor tiempo en la formación del derecho internacional consuetudinario y basarlo solamente en la opinio juris, como expresada en las resoluciones y declaraciones no vinculantes, como elemento constitutivo de la costumbre. Para reafirmar la postura de Bin Cheng podemos citar el caso de Plataforma Continental del Mar del Norte que señaló que la costumbre internacional puede emerger aun en corto plazo de tiempo[22]

Peter Malanczuk considera que la cuestión de la «costumbre internacional instantánea» está en conexión con la situación de ciertas declaraciones y resoluciones de organizaciones internacionales y el fenómeno del «soft law»[23]. Este jurista señala que la discusión sobre soft law está relacionada primordialmente con la situación de Resoluciones de Asamblea General relevantes, como las primeras que formularon principios básicos del derecho espacial,[24] Considero que a estas resoluciones le podemos agregar la 51/122. Malanczuk concluye que ciertos principios y reglas están surgiendo como nuevas normas en el proceso de elaboración; aunque no hayan sido todavía aceptadas como legalmente vinculantes, sin embargo tienen un efecto anticipado limitado en el proceso de decisión judicial o arbitral como argumentos válidos en la interpretación del derecho»[25].

D. La responsabilidad internacional

En el caso «Chorzow Factory» (jurisdiction), la Corte Permanente de Justicia Internacional señaló que «Es un principio de Derecho Internacional, e incluso una concepción general del Derecho, que toda violación de un compromiso implica obligación de reparar».[26]

Los artículos sobre Responsabilidad del Estado por Hecho Internacionalmente IIícito de la Comisión de Derecho Internacional adoptado como Resolución 56/83 de Asamblea General de la ONU, en su Art. 1 establece: «Todo hecho internacionalmente ilícito del Estado genera su responsabilidad internacional», y el Art. 2 puntualiza que: «Hay hecho internacionalmente ilícito del Estado cuando un comportamiento consistente en una acción u omisión: a) Es atribuible al Estado según el derecho internacional; y b) Constituye una violación de una obligación internacional del Estado.

Por lo tanto surgirá responsabilidad internacional de los Estados en caso de no cumplir con los principios de prevenir, informar, consultar y de cooperar; ya que son obligaciones internacionales de los Estados (Art 2).

IV- Conclusiones generales

La historia es testigo de los múltiples impactos de asteroides y meteoritos contra nuestro planeta. El riesgo de que se produzca el choque es mínimo, pero las consecuencias de producirse el impacto pueden ser funestas.

A lo largo de este artículo hemos analizado las actividades que están realizando los Estados como ser el Reino Unido de Gran Bretaña, Estados Unidos de América, Alemania y Japón, sin pretender ser exhaustivos.

Es de remarcar la cooperación internacional que llevan adelante los Estados con tecnología espacial, como por ejemplo, el programa en Alemania de observación de objetos cercanos a la Tierra en colaboración con la NASA efectuando análisis en infrarrojo de las propiedades físicas de 750 objetos cercanos a la Tierra. Es importante en la cooperación internacional el Proyecto NEOShield, coordinado por DRL de Alemania que es financiado por Comisión Europea y cuenta con 13 asociados. Es importante dado que tiene como objetivo preparar una misión espacial destinada a ensayar la capacidad para prevenir el impacto con la Tierra de un objeto cercano a ella.

Desde el punto de vista jurídico podemos subrayar la existencia de un cuerpo de obligaciones jurídicas provenientes tanto de tratados vigentes, costumbre internacional y de resoluciones de Asamblea General de Naciones Unidas que pasaron a formar parte de la costumbre internacional.

Estimamos que por el momento las obligaciones de prevenir e informar, la de cooperación internacional, la de consultar y la resolución 51/122 de 1996 de Asamblea General de la ONU brindan un marco jurídico adecuado a esta temática internacional no siendo necesario elaborar un nuevo instrumento jurídico. Las normas existentes son válidamente aplicables a la situación planteada por los posibles riesgos generados por los objetos cercanos a la Tierra. En caso de violarse las obligaciones jurídicas señaladas surgirá de manera indubitable la responsabilidad internacional de los Estados.

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[1] Doctor en Derecho (UBA) y Doctor en Ciencia Política (UB). Investigador el CONICET e Investigador Permanente del Instituto Ambrosio Gioja de la Facultad de Derecho (UBA), Profesor Titular de Derecho Internacional Público en la Universidad Argentina de la Empresa (UADE) y Universidad Nacional de Lomas de Zamora.

[2] Ver Geddes, Diego,» Asombro Mundial: Más de 1.200 heridos por un meteorito que cayó en Rusia» en Clarín, 16 de febrero de 2013. Edición Digital. Disponible en http://www.clarin.com/sociedad/heridos-meteorito-cayo-Rusia_0_866913450.html (ultima consulta realizada 18 de enero de 2014).

[3] Naciones Unidas, Asamblea General, Objetos Cercanos a la Tierra, 2012-2013. Informe Final del Equipo de Acción sobre Objetos Cercanos a la Tierra. Doc A/AC.105/C.1/L.330. 17 de Diciembre de 2012. Pág. 1.

[4] Naciones Unidas, Asamblea General, Doc. A/AC.105/C.1/106. 16 de Noviembre de 2012. Pág. 6

[5] Naciones Unidas. Asamblea General. A/AC. 105/C. 1/L. 290, 12 de diciembre 2006, Pág 10.

[6] Naciones Unidas. Asamblea General. A/Ac. 105/C.1/L.290, 12 de diciembre de 2006, Pág. 2

[7] Naciones Unidas, Asamblea General, Objetos Cercanos a la Tierra, 2012-2013. Informe Final del Equipo de Acción sobre Objetos Cercanos a la Tierra. Doc A/AC.105/C.1/L.330. 17 de Diciembre de 2012. Pág. 3

[8] Para la Síntesis de las Actividades de Estados Unidos seguimos los documentos: Naciones Unidas. Asamblea General. A/Ac. 105/C.1/L.290 (12 de diciembre de 2006); y Naciones Unidas, Asamblea General, Objetos Cercanos a la Tierra, 2012-2013. Informe Final del Equipo de Acción sobre Objetos Cercanos a la Tierra. Doc A/AC.105/C.1/L.330. 17 de Diciembre de 2012

[9] Para la síntesis de la actividad de Alemania, seguimos: Naciones Unidas, Asamblea General, Información sobre las Investigaciones Realizadas por los Estados Miembros, las Organizaciones Internacionales y otras Entidades en la Esfera de los Objetos Cercanos a la Tierra. Doc. A/AC. 105/C.1/106, 2012, Pág.2 y ss.

[10] Para la síntesis de la actividad de Japón, seguimos: Naciones Unidas, Asamblea General, Información sobre las Investigaciones Realizadas por los Estados Miembros, las Organizaciones Internacionales y otras Entidades en la Esfera de los Objetos Cercanos a la Tierra. Doc. A/AC. 105/C.1/106, 2012, Pág.4 y Ss.

[11] Para la síntesis de la actividad de Gran Bretaña, seguimos los documentos, Naciones Unidas. Asamblea General. A/AC. 105/896, 4 de diciembre de 2007; y Naciones Unidas. Asamblea General. A/AC. 105/976, 2 de diciembre de 2010.

[12]Williams, Silvia Maureen: Derecho Internacional Contemporáneo. Abeledo Perrot. Buenos Aires. 1990. Pág. 116

[13] Ibídem. Pág 117

[14] Ibídem

[15] Cocca, Aldo Armando: Consolidación del Derecho Espacial. Editorial Astrea. 1971. Pág. 41 y ss.

[16] Cheng, Bin: Studies in International Space law. Oxford University Press. New York . 1997. Pag. 257.

[17] Merrils,J. G.: International Dispute Settlement. Third Edition. Cambridge University Press. UK. 1998.Pag. 3

[18] Ferrer, Manuel Augusto (h): «Contenidos Éticos y Jurídicos de la transferencia de tecnología espacial» Pág. 223 en Cocca. Aldo Armando, Serie Estudios Internacionales Avanzados: Ética, Derecho, Ciencia, Tecnología y Cooperación Internacional. Consejo de Estudios Internacionales Avanzados. Argentina. 1985.

[19] Ibíd., Pág. 224.

[20] Williams, Silvia Maureen: Óp. Cit. 1990. Pág. 94.

[21] Publicado con ese título en Indian Journal of International Law. 1965. Págs. 23 y ss

[22] North Sea Continental Shelf Case, ICJ Rep. 1969. P. 4

[23]Malanczuk, Peter: «Space Law as a branch of International Law» en Netherlands Yearbook of International Law. Volume XXV. 1994. Martin Nijhoff Publishers. 1994. Pág.161

[24] Ibídem

[25] Ibídem. Pág. 162

[26] PCIJ, Ser. A, Nª 17, p29 (1927).

El impacto de las operaciones aeroportuarias sobre el medio ambiente: principales aspectos jurídicos*

El propósito de este trabajo es señalar cuáles son los instrumentos preventivos y las normas locales e internacionales que regulan el impacto ambiental producido por las operaciones aeroportuarias, con el fin de mostrar su marco regulatorio así como las últimas tendencias jurisprudenciales que interpretan y aplican esas normas e instrumentos de gestión ambiental.
El aeropuerto es un ámbito espacio-temporal en el que las operaciones principales y conexas vinculadas a la aeronavegación producen un impacto ambiental inevitable, como toda actividad antropogénica. Por lo tanto nos encontraremos ante consecuencias jurídicas inevitables. El artículo plantea los principales problemas ambientales generados por las operaciones aeroportuarias como por ejemplo: el ruido, las emisiones, la erosión del suelo, la contaminación del agua superficial y subterránea, la degradación de la flora y la fauna y otros. Se analizan los antecedentes normativos y la jurisprudencia comparada.

Por Griselda Capaldo y Hernán Gomez

Resumen

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INTRODUCCIÓN

El aeropuerto es un ámbito espacio-temporal en el que las operaciones principales y conexas vinculadas a la aeronavegación producen un impacto ambiental inevitable, como toda actividad antropogénica.

Los principales problemas ambientales generados por las operaciones aeroportuarias son:

– el ruido

– las emisiones

– la erosión del suelo

– la contaminación del agua superficial y subterránea

– la degradación de la flora y la fauna

– otros problemas ambientales derivados de:

– los accidentes o incidentes que involucran a las mercancías peligrosas transportadas

– los que pueden surgir como resultado de los accidentes de aeronaves, siempre que no sean los descriptos en la letra anterior

– los procedimientos de emergencias que comprende el vaciado rápido de combustible

– el abandono de instalaciones aeroportuarias obsoletas

Entre estos últimos, tenemos los casos de la vieja terminal de Frankfurt, en Alemania, o los aeropuertos de Castellón y de Ciudad Real, en España, o el de Nicosia, en Chipre, o el Yasser Arafat, en la Franja de Gaza, o el Stapleton International Airport, Denver- Colorado, en EE.UU, o el de Montreal-Mirabel en Quebec, Canadá, etc. Si bien a algunos se les encontró un destino muy digno, como el histórico aeropuerto de Berlín-Templehof, desactivado a partir del 31 de octubre de 2008, en la mayoría de los casos no es así.

Ante la inevitabilidad de esos efectos ambientalmente adversos, el derecho tiene dos tipos de respuesta: la sancionatoria y la preventiva.

Desde el punto de vista sancionatorio, al derecho sólo le interesa regular aquellas actividades que además de ser adversas son significativas. Sólo a partir de ello se pueden distinguir grados de punibilidad tal que nos permitan identificar cuándo una contaminación adversa y significativa conlleva una infracción administrativa y cuándo pasa a ser un delito penal.

La importancia de que el efecto ambiental adverso sea significativo está muy bien descrita en el caso Barnes v United States – Deparment of Transportation (9th Circuit, 2011), que desechó el Dictamen de Impacto No Significativo (FONSI, Finding of No Significant Impact) presentado por la FAA porque lo había preparado el mismo operador aeroportuario y no un tercero imparcial, violándose el apartado 46109 de USCode. De los 5 argumentos presentados por la parte actora, el tribunal solo hizo hincapié en que la FAA no tuvo en cuenta los efectos indirectos del aumento de las operaciones de las aeronaves. Sostuvo el tribunal que “Una Declaración de Impacto Ambiental es un mandato donde se plantean preguntas importantes en cuanto a si un proyecto…puede causar una degradación significativa de algún factor ambiental humano”.

Coincide con la apreciación de los efectos significativos el TJUE, en autos “Salzburger Flughafen GmbH c. Umweltsenat”, del 21 de marzo de 2013. El Tribunal sostuvo que la legislación austríaca no transponía correctamente la Directiva europea sobre EIA, en la medida en que no se aseguraba que los proyectos que puedan tener un efecto significativo sobre el medio ambiente están sujetos a una EIA.

Como los aeropuertos sirven de base para las operaciones de las aeronaves y éstas unen países con distinta legislación ambiental, es necesario distinguir bien entre:

– aquellas actividades que por su internacionalidad necesitan contar con una legislación universal que homogenice ciertos estándares, a fin de evitar que un mismo tipo de contaminación esté sujeta a estándares diferentes según el país en que aterriza la aeronave (v.gr., las emisiones de CO2); y

– aquellas actividades que solo producen un impacto local y por ende solo deben estar reguladas por las normas ambientales del Estado donde se asienta el aeropuerto.

Deben estar sujetas a las sanciones penales aquellos tipos de contaminación que no solo son “significativas” sino que además son “peligrosas”.

Por último, no hay que olvidar que en el campo del derecho ambiental la prevención importa tanto o más que la sanción. Por eso se han desarrollado una serie de estrategias preventivas que tienen como objetivo minimizar ese efecto ambiental adverso y/o evitar que sea significativo.

Hechas estas observaciones preliminares, el presente trabajo se dividirá en 4 partes. En primer lugar, identificaremos cuáles son los instrumentos preventivos del derecho ambiental que resultan aplicables a las operaciones aeroportuarias.

En segunda instancia, mencionaremos las principales normas locales.

En tercer lugar, haremos un listado de las normas internacionales.

En cuarto y último lugar, pasaremos revista de algunos casos jurisprudenciales que resolvieron tensiones ambientales generadas entre la sociedad civil y los servicios aeroportuarios.

INSTRUMENTOS PREVENTIVOS

EIA

La construcción de todo aeropuerto, o la ampliación de sus instalaciones, debe someterse siempre a una evaluación de impacto ambiental (EIA), sobre cuya base la autoridad de aplicación emite una declaración de impacto ambiental (DIA).

La mejor manera de llevar a cabo tales estudios de factibilidad es a través de una evaluación ambiental estratégica (EAE) y, tratándose de aeropuertos, también de una evaluación de impacto ambiental acumulativo (EIAAc).[1]

ISO 14.000

Un operador aeroportuario escrupuloso, también podría certificar según las normas ISO 14040 (+ 14044), que evalúan el impacto ambiental de bienes y servicios basándose en la metodología de análisis del ciclo de vida.[2]

Eventualmente, también podría certificar según las ISO 14064-1, pues ayuda al cálculo de la huella de carbono para inventariar los GEIs,[3] y las ISO 50.001, para disminuir las emisiones de GEIs mediante una gestión energética sostenible.[4] La certificación ISO 14064-1 fue obtenida, por ejemplo, por los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Lanzarote en 2011. El certificador fue AENOR, que también certificó el puente aéreo Madrid-Barcelona por Iberia en 2008.

DOC 9184 (updated version, OACI)

Relativo al Airport Planning Manual Part 2 – Land Use and Environmental Control. Su principal objetivo es compatibilizar la infraestructura aeroportuaria con el medio que la rodea. Esa compatibilización alude no sólo a la armonía entre la utilización del terreno por las instalaciones y la comunidad que vive en sus adyacencias, sino también a la armonía entre la utilización del terreno y la atmósfera, la flora, la fauna, la erosión del suelo, el escurrimiento de aguas desde el aeródromo hacia las adyacencias, y obviamente el impacto sónico sobre la vecindad.

DOC 9829 (updated version, OACI)

Relativo al Guidance on the Balanced Approach to Aircraft Noise Management,[5] destinado a reducir el nivel de ruido en los aeropuertos a través de cuatro estrategias: 1. Reducción del ruido en la fuente; 2. Planificación de la utilización de los terrenos; 3. Procedimientos operacionales de atenuación del ruido; y 4. Restricciones a las operaciones.[6]

DOC 9889 (OACI)

Es el Manual sobre la calidad del aire en los aeropuertos. El documento informa sobre los requisitos estatales, emisiones de fuentes aeroportuarias, inventarios de emisiones y asignación de emisiones.

DOC 9884 (OACI)

Es la “Orientación sobre derechos por emisiones de las aeronaves relacionados con la calidad del aire local” (LAQ). Los motores de las aeronaves son normalmente la principal fuente de NOx y otros contaminantes de LAQ en el aeropuerto. No obstante, los aeropuertos por lo general tienen poco control sobre las emisiones en el despegue y el aterrizaje, que pueden representar más de la mitad del inventario de un aeropuerto.

DOC 9911 (OACI)

Es el Método recomendado para calcular las curvas de nivel de ruido en las proximidades de los aeropuertos. Sustituye a la Circular 205. Está destinado a ayudar a los Estados en el cálculo de las curvas de ruido alrededor de los aeropuertos, utilizando los procedimientos más actualizados y la información más reciente disponible sobre el rendimiento de la aeronave. Incluye tres maneras diferentes para calcular los niveles de ruido y está diseñado para cargar la información en una base internacional de datos en línea (ANP database).

DOC 8168 (OACI)

Relativo a los Procedimientos para los servicios de navegación aérea. Su Sección 7 está dedicada a describir procedimientos para la atenuación del ruido en las fases de despegue y aterrizaje de las aeronaves en los aeropuertos.

DOC 9082 (OACI)

De este documento nos interesa la Sección II, donde la OACI describe su política respecto a los derechos aeroportuarios relacionados con el ruido (Sec. II-5), y con la calidad del aire local – LAQ (Sec. II-5).

NORMAS LOCALES

LGA – 35675/02

Como norma marco, a los aeropuertos les es aplicable la ley general de presupuestos mínimos ambientales, 25675/02, que regula lo relativo a la recomposición del daño ambiental de incidencia colectiva, como son los daños que típicamente producen las operaciones aeroportuarias.

Nos abstenemos de mencionar la ley 25670/02 sobre gestión de los PCBs, porque se supone que desde 2010 todos los aparatos que contenían PCBs deben haber sido eliminados o descontaminados (arts. 14 y 15).

EIA

En la Argentina, el deber de realizar una EIA está consagrado en el Anexo I de la ley 24354/94 relativa al “Sistema nacional de inversiones públicas”, cuyos incisos 8 y 9 exigen que los proyectos sobre aeropuertos no comerciales y los comerciales con pista de despegue y aterrizaje superiores a dos (2) kilómetros sean sometidos a estudios previos de factibilidad e impacto ambiental.[7]

Desde 2002, lo exige genéricamente la LGA para toda actividad u obra que tenga un impacto significativo sobre el ambiente, alguno de sus componentes, o sobre la calidad de vida de la población.

RUIDO

RAAC – Parte 91 – Subparte I (REGULACIONES ARGENTINAS de AVIACION CIVIL)

Regula los límites de ruido en las operaciones de las aeronaves.

Resolución 164/13 de la ANAC relativo a la certificación del ruido de las aeronaves (modifica la Sección 91.10 de las RAAC).

En España y Francia, por ejemplo, se crean zonas de servidumbre acústica alrededor de los aeropuertos. No haremos acá retórica sobre la pertinencia jurídica o no de que esas zonas tengan la naturaleza jurídica de una servidumbre, pues ello depende de cómo lo regule la legislación de cada país. En la Argentina jamás podrían ser catalogadas como servidumbres. Pero en España y Francia, sí. Son áreas delimitadas por mapas de ruido en donde hay un “deber de tolerancia”.

SUELO

Ley 24.051/92 de gestión integral de residuos peligrosos

Ley 25612/02 de gestión integral de residuos industriales y de actividades de servicio (que no puede ser aplicada pues aún no fue reglamentada).

Ley 25.916/04 que establece los presupuestos mínimos de protección ambiental para la gestión integral de residuos domiciliarios sean éstos de origen residencial, urbano, comercial, asistencial, sanitario, industrial o institucional, con excepción de aquellos que se encuentren regulados por normas específicas. Es decir, el resto de los residuos sólidos que no sean peligrosos, son asimilables a los residuos domiciliarios y por esa legislación deben ser regulados aunque se generen en los aeropuertos.

Ley 24.051/92, para los residuos patogénicos: Si en la zona aeroportuaria funcionase algún centro de atención médica, los residuos allí generados también están sujetos a una legislación específica. Se los denomina residuos patogénicos y en la Argentina también están sometidos a la ley 24.051.

AGUA

Los cursos de aguas superficiales y subterráneas, próximos a un aeropuerto, pueden contaminarse por lixiviación, percolado, o simple avenamiento (run-off) de efluentes.[8]

El empleo de sustancias químicas para eliminar el caucho, o la formación de hielo en las pistas o en las aeronaves (como el glicol), debe ser controlado severamente, pues los productos utilizados generalmente alteran el DBO de los cursos de agua.

A su vez, toda modificación en las vías naturales de avenamiento de la zona aeroportuaria, puede facilitar las inundaciones o provocar el desborde de ríos o lagos o, a la inversa, secar sus cauces.

Ley 25.688/02 sobre Presupuestos mínimos ambientales para la preservación de las aguas, su aprovechamiento y uso racional.

NORMAS INTERNACIONALES

Dada la internacionalidad de la actividad aeronáutica, y aún cuando los aeropuertos estén enclavados en sitios fijos, la recepción de vuelos procedentes de distintos puntos del globo pueden forzar la aplicación de convenios internacionales ambientales.

RUIDO

Anexo 16 – Vol I, Ruído de las Aeronaves, Convenio de Chicago de 1944.

Como todos saben, la ACI – Airports Council International – considera que el sistema actual de clasificación de ruidos de la OACI no está suficientemente avanzado para describir adecuadamente los diferentes niveles de ruido generados por varias aeronaves homologadas con arreglo al Capítulo 3 y al Capítulo 4.

EMISIONES

Anexo 16 – Vol II, Emisiones de los Motores de las Aeronaves, Convenio de Chicago de 1944 (CO, HC, NOx, durante el ciclo de referencia: aproximación, despegue y ascenso, y rodaje/marcha lenta en tierra).

CO2

Convenio Marco sobre Cambio Climático de 1992 – art. 4,

Dentro de las emisiones, un capítulo aparte son las de CO2 por su contribución al calentamiento global. La última Resolución OACI sobre este asunto es la A38-18, votada por 184 países miembro durante la 38ª sesión de la Asamblea (24 de setiembre al 4 de octubre de 2013).

Recordamos que los aeropuertos están incluidos entre las fuentes de generación de CO2 a ser contabilizadas dentro del inventario nacional de fuentes de emisión de gases de efecto invernadero (GEI) exigida por el artículo 4 del Convenio Marco sobre Cambio Climático de 1992. Las emisiones generadas por los vuelos de cabotaje están incluidas en el inventario que debe presentar anualmente cada Estado parte en el Convenio de 1992 y en el Protocolo de Kyoto de 1997.

En razón de ello, en 2011 la OACI adoptó el Documento 9948, sobre Scoping Study on the Application of Emissions Trading and Offsets for Local Air Quality in Aviation – LAQ.

Por el contrario, las emisiones generadas por la aviación civil internacional están excluidas de esos dos Convenios internacionales, y caen bajo la órbita de competencia de la OACI, con el fin de dar cumplimiento al mandato del artículo 2.2 del Protocolo de Kyoto.

AGUA

Para los 35 países que ya lo han ratificado, es aplicable el Convenio de 1997 de UN sobre “Usos de los ríos internacionales para fines distintos de la navegación”, que entró en vigor el 17 de agosto de este año.

Resulta aplicable con relación a las obras o actividades (por ejemplo, las aeroportuarias) de cualquier Estado ribereño que puedan tener efectos adversos sobre la cuenca hidrográfica compartida. A la aplicación de este convenio debieran añadirse, en general, todos los tratados que regulan ambientalmente a las 263 cuencas internacionales, cuando se instalan aeropuertos sobre las riberas de esos cursos de agua compartidos.

BIOTA

El Convenio Ramsar de 1971 (vigente entre 168 Estados, incluida la Argentina), es aplicable sólo si el aeropuerto está próximo a un humedal de importancia internacional, ya que el Estado asume obligaciones por las modificaciones de las condiciones ecológicas de los humedales en su territorio e incluidos en la Lista Ramsar, que se hayan producido o puedan producirse como consecuencia del desarrollo tecnológico, de la contaminación o de cualquier otra intervención del hombre (art. 3.2).[9]

RESIDUOS

Eventualmente, si hubiese exportación o importación de residuos peligrosos por vía aérea,[10] resulta aplicable a los aeropuertos el Convenio de Basilea de 1989 sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación (vigente entre 181 Estados, entre ellos la Argentina).[11]

MERCANCÍAS PELIGROSAS

Respecto de las mercancías peligrosas, también es aplicable el Anexo 18 del Convenio de Chicago de 1944 (aprobado por Decreto 2416/85), así como “Acuerdo sobre Transporte de Mercancías Peligrosas en el MERCOSUR» (MERCOSUR\CMC\DEC Nº 2/94).[12]

JURISPRUDENCIA

EIA

– TJUE

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), en autos “Salzburger Flughafen GmbH c. Umweltsenat”, del 21 de marzo de 2013, decidió que si el derecho nacional de un Estado miembro de la UE es incompatible con las normas comunitarias (en este caso, con la Directiva 85/337/CEE, modificada por la Directiva 97/11/CE, relativa al umbral de ruido de los aeropuertos),[13] las autoridades nacionales competentes deben garantizar que se examine en primer lugar si los proyectos de que se trata pueden tener repercusiones importantes en el medio ambiente y, en caso afirmativo, que se efectúe una evaluación de tales repercusiones.

– USA

En autos “Alliance for Legal Action et al. v. FAA et al., fallado el 10 de julio de 2003, la U.S. Court Of Appeals for the Fourth Circuit, dictaminó que si bien la DIA de la FAA no era perfecta, era adecuada para fundar la decisión de la agencia de aprobar la expansión del Piedmont Triad International Airport (PTIA or the Airport) in North Carolina.

RUIDO

– TEDH

El Tribunal Europeo de Derechos Humanos (TEDH) durante los últimos 25 años se ha abstenido de condenar al operador aeroportuario por los daños y perjuicios ocasionados por el ruido ocasionado por el despegue o aterrizaje de las aeronaves.

Así lo resolvió en los casos:

Powell and Rayner v. United Kingdom con sentencia de fecha 21 de febrero 1990; Hatton and others v. The United Kingdom con sentencia de fecha 8 de julio de 2003

Flamenbaum and others v. France, sentenciado el 13 de marzo de 2013

Michael Ashworth and others v. United Kingdom, decidido el 20 de enero de 2004

– TJUE

Autos “Salzburger Flughafen GmbH c. Umweltsenat”, del 21 de marzo de 2013,

– ESPAÑA

Vecinos al aeropuerto de El Prat de Barcelona c. AENA (2014), sentencia de la Audiencia Nacional que aplicó la doctrina del “justo equilibrio”, por entender que los beneficios sociales que trae el transporte aéreo priman sobre los intereses individuales, siempre que el operador cumpla con los estándares ambientales.[14] La demanda reclamaba por la contaminación acústica generada por la inauguración de una tercera pista de aquel aeropuerto en septiembre de 2004.

Asociación de vecinos de Santo Domingo c. AENA y Estado Nacional (2008), sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, del 13 de octubre de 2008. El Tribunal entendió que los vecinos afectados estaban expuestos a un riesgo potencial para la salud y debían ser indemnizados con € 6.000 como consecuencia de la contaminación acústica a la que habían sido sometidos. Ordenó al operador aeroportuario AENA a modificar sus operaciones y declaró nula la habilitación de la pista 18R del aeropuerto de Barajas, otorgada oportunamente por la autoridad aeronáutica. Los recurrentes aportaron como prueba una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) donde se constató que de mañana o tarde se superaban ampliamente los decibelios permitidos.

– USA

Barnes v United States – Deparment of Transportation (9th Circuit, 2011), se concedió indemnización a los vecinos porque el nivel de ruido afectaba el derecho constitucional a la propiedad, así como la rebonificación de futuras urbanizaciones.

BIOTA

“ASSUPA c/ AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 S.A. s/ Proceso de Conocimiento”.

En la República Argentina una ONG por ambiental (ASSUPA) demandó a AA200 para se proceda a la remediación ambiental de áreas contaminadas en los 33 aeropuertos concesionados.

El Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Contencioso Administrativo N° 9, de Capital Federal, dispuso que se lleven adelante las obras solicitadas por la actora, en el marco del cumplimiento de las obligaciones del operador aeroportuario.

Para dar cumplimiento a lo ordenado por la justicia, el ORSNA -organismo regulador aeroportuario, mediante un acto administrativo ordenó que la remediación se realice con Fondos de la Cuenta Fiduciaria del “Patrimonio de Afectación para el Financiamiento de Obras del Sistema Nacional de Aeropuertos”.

Es así como el operador aeroportuario comenzó por Ezeiza, haciendo los estudios previos para hacer la remediación ambiental, con tratamientos in situ y ex situ destinados a evitar la degradación de la biota, la erosión del suelo y otros impactos ambientales.

AGUA

– UK

Princes Ski Club v. Heathrow Airport (mayo 2010). La Agencia Ambiental británica sancionó al aeropuerto con una multa de £13,000 por la muerte de cientos de peces en el lago Clockhouse Lane Pits, más £15,000 por costas y costos judiciales. El hecho ocurrió en 2008 y fue causado por el glycol (conocido desengelante y antiengelante) descargado en el lago, provocado una importante pérdida de ingresos para las empresas recreativas que trabajan en y alrededor del lago. Por eso, también se lo condenó a pagar una compensación de £195,000 al Princes Ski Club por la pérdida de ganancias durante la semana que duró la limpieza del lago

Environment Agency v. Heathrow Hydrant Operating Company Limited (HHOpCo) (junio 2010). La Uxbridge Magistrates’ Court condenó a esa empresa, encargada del suministro de jet-fuel en el aeropuerto, por la contaminación de las napas de aguas subterráneas que atraviesan el aeropuerto con 139.000 litros de combustible aeronáutico. La contaminación se produjo por una fuga en la tubería de suministro de combustible a las aeronaves que se sitúa en la Terminal Uno de Heathrow. El costo de la remediación –a cargo de la empresa prestadora- hasta la fecha de la sentencia ascendía aproximadamente a £ 1 millón.

CONCLUSIÓN

La responsabilidad por daños ha evolucionado desde el esquema clásico de la responsabilidad-sanción (propio de los códigos decimonónicos), hasta los más modernos de la responsabilidad-reparación (Rodotá), responsabilidad-transferencia (De Cupis), y responsabilidad-prevención (Thibierge).

Paralelamente, la función ambiental (Benjamín), otrora ejercida en forma exclusiva por el Estado, en la actualidad aparece compartida por éste y la comunidad. En este proceso de descentralización de facultades tradicionalmente monopolizadas por el Estado, su transferencia a ciertos actores sociales los ha convertido en corresponsables de su gerenciamiento. La industria aeronáutica, y su segmento aeroportuario, no son ajenos a ello.

……….

*WALA 2014, 19 septiembre 2014.

[1] La EAE es definida por el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente de España como “El proceso que permite la integración de los aspectos ambientales en los planes y programas mediante la preparación del informe de sostenibilidad ambiental, la celebración de consultas, la consideración del informe de sostenibilidad ambiental, de los resultados de las consultas y de la memoria ambiental, y del suministro de información sobre la aprobación de los mismos.”

En términos similares la define la Guía para la evaluación ambiental estratégica de la CEPAL.

La EIAAc supone una evaluación de los efectos de una determinada actividad acumulados en el tiempo y en el espacio. Europa, Canadá y EE.UU cuentan con normativas que prescriben la realización de este tipo de estudios

[2] Normas de Análisis de Ciclo de Vida: son herramientas de gestión ambiental que se basan en la recopilación y evaluación, conforme a un conjunto sistemático de procedimientos de las entradas y salidas de materias primas, de energía y de emisiones durante el ciclo de vida de un producto o servicio

[3] ISO 14064-1.- Inventario de Gases de Efecto Invernadero. Especificación con orientación a nivel de las organizaciones para la cuantificación y el informe de las emisiones y remociones de gases de efecto invernadero, validación y verificación

[4] Sistema de gestión energética: sus objetivos son * fomentar la eficiencia energética en las organizaciones * fomentar el ahorro de energía * disminuir las emisiones de GEIs

[5] Enfoque equilibrado para la gestión del ruido de las aeronaves (BA).

[6] En algunas ciudades de Nueva Zelandia, bajo se define como entre Ldn 55 y 60 dBA, medio entre Ldn 60 y 65 dBA y alto mayor que Ldn 65 dBA; todos se basan en proyecciones de tráfico a 30 años. En las áreas de nivel alto, se prohíbe la construcción de nuevas residencias y las residencias existentes están sujetas al mejoramiento del aislamiento acústico y de la ventilación. En las zonas de nivel medio, las nuevas viviendas están sujetas a requisitos de aislamiento acústico y ventilación. En las zonas de nivel bajo debe notificarse a los nuevos residentes la situación acústica del aeropuerto (conf. Manual de Políticas y Métodos Recomendados de ACI | 7ma Ed. | nov. 2009, p. 85)

Muchos aeropuertos tienen un componente relacionado con el ruido integrado a sus derechos de aterrizaje. Este puede ofrecer una recompensa financiera a los explotadores que utilizan aeronaves más silenciosas y por ello un incentivo para no explotar aeronaves ruidosas. El Aeropuerto internacional de Narita en Japón ha implantado un programa de derecho de aterrizaje basado en el índice de calificación de ruido de ACI. Un sistema de penalidades como éste, debiera basarse en un criterio “neutro en cuanto a ingresos” para el aeropuerto en el sentido de que, el programa en sí no debería generar ingresos netos.

Las fuentes de ruido de actividades aeroportuarias basadas en tierra pueden comprender el arranque de los motores de las aeronaves y el rodaje, los ensayos de motores de aeronaves, el grupo electrógeno auxiliar, el equipo de servicios terrestres, el tránsito de superficie e instalaciones como las eléctricas y de calefacción o refrigeración.

Los límites de ruido que se aplican a estas fuentes quedarán normalmente bajo la jurisdicción del gobierno local y, dependiendo de las reglas de zonificación de los terrenos, serán normalmente similares a los límites de ruido que se aplican a las actividades industriales generales basada en tierra.

[7] LDJA D-1940

ARTICULO 1: Créase el Sistema Nacional de Inversiones Públicas cuyos objetivos son la iniciación y actualización permanente de un inventario de proyectos de inversión pública nacional y la formulación anual y gestión del plan nacional de inversiones públicas.

ARTICULO 2: Sector Público Nacional: el conjunto de todas las jurisdicciones de la administración nacional conformado por la administración central y los organismos descentralizados, sean o no autárquicos, incluyendo las instituciones de seguridad social, el Banco Central de la República Argentina, los bancos públicos nacionales y organismos autárquicos de carácter financiero del Estado Nacional; las empresas y sociedades del Estado, sociedades anónimas con participación estatal mayoritaria, sociedades de economía mixta y todas aquellas otras organizaciones empresariales donde el Estado Nacional tenga participación mayoritaria en el capital o en la formación de las decisiones societarias, y los entes binacionales que integre el Estado Nacional.

Inversión Pública Nacional: La aplicación de recursos en todo tipo de bienes y de actividades que incrementen el patrimonio de las entidades que integran el sector público nacional, con el fin de iniciar, ampliar, mejorar, modernizar, reponer o reconstruir la capacidad productora de bienes o prestadora de servicios.

[8] productos derivados del petróleo, los fragmentos de caucho y metal dejados por los neumáticos de las aeronaves al aterrizar o despegar, sedimentos del suelo, deyecciones humanas, desperdicios, detergentes y otras sustancias químicas, el derrame de combustible y de otros productos químicos, las fugas de los depósitos subterráneos de combustible, así como el aceite y eventualmente las partículas grasas y sólidas en suspensión producidas por el movimiento de las aeronaves, de los automotores y del mantenimiento de los aviones, sin olvidar la degradación de los cursos de agua causada por la deforestación y el control de plagas en el área aeroportuaria.

[9] La Argentina cuenta con 21 humedales de importancia internacionales, incluidos en Ramsar (información disponible en: http://www.ramsar.org/pdf/sitelist.pdf)

[10] Dentro de la legislación doméstica, lo permiten los artículos 10, 26 y 51 del Decreto 41/2000 de la República de El Salvador.

En México está prohibido transportar residuos por vía aérea, según lo dispone el inc. X del artículo 106 de la Ley Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos.

[11] El art. 5.5 del Convenio prohíbe la exportación e importación de desechos peligrosos entre Estados que no son parte en el Convenio.

[12] Por ejemplo, tenemos a los líquidos inflamables (clasificación ONU 3) y las sustancias corrosivas (clasificación ONU 8) que tan frecuentemente se manipulan y transportan en la Terminal de Cargas Argentinas del Aeropuerto Internacional de Ezeiza.

Ejemplos de líquidos inflamables que se transportan por vía aérea: Adhesivos, Combustibles, Pegamentos, Acetona, Pintura, Barnices, Disolventes, Derivados de Hidrocarburos, Productos de Perfumería.

Ejemplos de sustancias corrosivas transportadas por vía aérea: Baterías, Ácidos, Mercurio, Amoníaco, Artículos de Limpieza.

[13] El apartado 1 del artículo 4 de dicha Directiva y el apartado 7.a), del anexo II, indican que obligatoriamente deben ser objeto de evaluación ambiental la «construcción […] de aeropuertos cuya pista básica de aterrizaje sea de al menos 2.100 metros de longitud».

[14] La sentencia se funda en el nuevo texto del artículo 4 de la LNA española, modificada en 2010: los dueños de los bienes subyacentes deben soportar la navegación aérea.

** XVIII JORNADAS NACIONALES DE DERECHO AERONÁUTICO Y ESPACIAL VI CONGRESO INTERNACIONAL DE DERECHO AERONÁUTICO

* -Director de las Carreras de Abogacía, Notariado y Martillero y Corredor Público y Licenciatura en Gestión de la Seguridad de la Universidad Blas Pascal, Córdoba, República Argentina.

-Miembro plenario y actual Vicepresidente de la Sección Argentina de ALADA.

-Director de ”Tendencias -Revista de la Universidad Blas Pascal”

-Profesor Titular de Derecho del Transporte y de las Telecomunicaciones de la Universidad Blas Pascal.

-Profesor Titular de Derecho de las Navegaciones Marítima, Aérea y Espacial de la Universidad Católica de Córdoba, Argentina.

-Ex Titular de la Cátedra “C” de Derecho de la Navegación de la Facultad de Derecho y C.S. de la Universidad Nacional de Córdoba.

-Actual Vocal de la Comisión Organizadora de las XVIII Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial y VI Congreso Internacional de Derecho Aeronáutico.

……….

[2] Ferrer, Manuel A., «Derecho Espacial», Ed.Plus Ultra, p.338.

[4].Ferrer, Manuel Augusto, op.cit.p.334.

[5].Ferrer, Manuel Augusto,op.cit.p.335.

[6]. Por ejemplo, los daños producto de una explosión en tierra de un artefacto en circunstancias de un experimento, que pueden determinar la necesidad de reparaciones tanto civiles como laborales o ameritar una investigación por un posible delito de homicidio, lesiones culposas, etc.

[8]. «procures the launching» o «fait procéder au lancement», que sugieren más la expresión facilitar que promover.

[9].Cocca, Aldo Armando, «Alcances de la Expresión daño y de la indemnización en el Convenio sobre responsabilidad espacial»,en VIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, Bs.As., octubre 1975.

[10].Diederiks Verschoor, «The Convention on international liability caused by space objects», en Proceedings of the XVth.Colloquium on the Law of Outer Space, Viena, 1972, p.100.

[11].Gorove, Stephen, «Some Thoughts on Liability for de Use of Dats Acquired by resources Satellites», en Proceedings of the XVth. Colloquium on the Law of. Outer Space, Viena, 1972, p.109.

[13] Nash Rojas, Claudio: “Las reparaciones ante la Corte Internacional de Derechos Humanos” LOM Ediciones Ltda., I.S.B.N.: 956-19-0451-9, Universidad de Chile, Centro de Derechos Humanos, Santiago de Chile, p. 184 y ss.

[14] Nash Rojas, Claudio: “Las reparaciones ante la Corte Internacional de Derechos Humanos” LOM Ediciones Ltda., I.S.B.N.: 956-19-0451-9, Universidad de Chile, Centro de Derechos Humanos, Santiago de Chile, p. 184 y ss

[15] Nash Rojas, Claudio: “Las reparaciones ante la Corte Internacional de Derechos Humanos” LOM Ediciones Ltda., I.S.B.N.: 956-19-0451-9, Universidad de Chile, Centro de Derechos Humanos, Santiago de Chile, p. 184 y ss

[16] http://www.slideshare.net/IngesAerospace/derecho-espacial-temas-de-futuro-en-el-derecho-espacial. Fecha de lectura: 20 de junio de 2014.

[17] J. Clark Kelso & Kari C. Kelso, An Analysis of Punitive Damages in California Courts, 1991-2000 (Capital Center for Government Law & Policy 2001)

Cooper Industries, Inc. v. Leatherman Tool Group, Inc. (2001) 532 U.S. 424 [121 S.Ct. 1678, 149 L.Ed.2d 674]

BMW of North Am. v. Gore (1996) 517 U.S. 559 [116 S.Ct. 1589, 134 L.Ed.2d 809]

Pacific Mut. Life Ins. Co. v. Haslip (1991) 499 U.S. 1 [111 S.Ct. 1032, 113 L.Ed.2d 1]

State Farm Mut. Auto. Ins. Co. v. Campbell (Utah. 2001) 2001 WL 1246676, cert. granted June 3, 2002, U.S. [122 S.Ct. 2326, 153 L.Ed.2d 158].

[18] Sidoli, Osvaldo Carlos, “El daño punitivo y el derecho ambiental”, Suplemento de Derecho Internacional Público; http://www.eldial.com.ar/bases/ea/200.-Fecha de publicación: 12/11/2012. Fecha de lectura: 20-06-2014.

[19] Voto para la adopción de la Sentencia de la Corte Interamericana de Derechos Humanos en el caso Blanco Romero y Otros versus Venezuela.

[20] M. Jourdain: – «(…) Il y a plus de quarante ans que je dis de la prose, sans que j’en susse rien, et je vous suis le plus obligé du monde de m’avoir appris cela». Molière, Oeuvres Complètes (Le bourgeois gentilhomme, 1670, acto II, escena V), Paris, Éd. Seuil, 1962, p. 515.

[21]. Bockstiegel, Karl H., Solución de Controversias en Derecho Espacial, C.E.I.A., 1981, p.14.

[22].op. cit. supra p.14/15.

[23]. Solución de Controversias en Derecho Espacial, C.E.I.A., 1981, p.34

[24] . http://www.elmundo.es/elmundo/2008/02/15/ciencia/1203094946.html

[32] Instrumento internacional para la protección del medio ambiente a partir del daño causado por desechos espaciales. Reproducido en Desarrollo Sostenible, htpp// http://www.dsostenible.com.ar.

[33] En el Derecho Marítimo, las situaciones de abordaje por causas desconocidas, se equiparan en sus consecuencias jurídicas a los abordajes por caso fortuito.

[35] Arana Tagle, Luis A.: “Arbitraje y actividad comercial espacial: el nuevo reglamento de la Corte Permanente de Arbitraje de la Haya”. http://www.medyar.org.ar/opinion-aranatagle1303.php. Fecha de lectura: 10/07/2014.

[37] Arana Tagle, Luis A.: “Arbitraje y actividad comercial espacial: el nuevo reglamento de la Corte Permanente de Arbitraje de la Haya”. http://www.medyar.org.ar/opinion-aranatagle1303.php. Fecha de lectura: 10/07/2014.

[38] Arana Tagle, Luis A.: “Arbitraje y actividad comercial espacial: el nuevo reglamento de la Corte Permanente de Arbitraje de la Haya”. http://www.medyar.org.ar/opinion-aranatagle1303.php. Fecha de lectura: 10/07/2014.

[39] . “Commercial Space Launch Act”, 98-575-OCT, 30, 1984.

Publicado en Revista de Derecho del Transporte, 2013, nº 12, págs. 63-106 y N° 19 de la Revista Latinoamericana de Derecho aeronáutico.

.

3 Vid. POZO SERRANO, P., “La utilización de drones en los conflictos actuales: una perspectiva del Derecho Internacional”, Instituto Español de Estudios Estratégicos, ieee.es, documento de opinión núm. 37, 2011, al que se puede acceder en la siguiente dirección electrónica

http://www.belt.es/expertos/imagenes/DIEEEO37_2011Elusodedronesenlosconflictosactuales.pdf.

(http://www.publico.es/internacional/458573/el-uso-de-dronesconvierte-la-guerra-en-un-videojuego-con-victimas-reales).

4 Recogidos entre otros por BARRIENTOS, A., DEL CERRO, J., GUTIERREZ, P., SAN MARTÍN, R., MARTÍNEZ, A., y ROSSI, C., “Vehículos aéreos no tripulados para uso civil: tecnología y aplicaciones”, en http://webdiis.unizar.es/~neira/docs/ABarrientos-CEDI2007.pdf.

5 http://www.psfk.com/2013/06/dominos-pizza-delivery-drone.html; http://365ideasdenegocio.blogspot.com.es/2012/12/drone-volador-que-reparte-comida.html

9 Modificación efectuada en virtud de la enmienda 43, que tuvo lugar el 7 de marzo de 2012, surtió efectos el 10 de abril de 2012 y que resulta aplicable desde el 15 de noviembre de 2012.

10 Enmienda 6, de 7 de marzo, surtió efectos el 16 de julio de 2012, y es aplicable desde el 15 de noviembre de 2012.

12 ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, Circular 328. Sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS), 2011.

13 En términos prácticamente idénticos, vid. Apéndice 4 del Anexo 2 al Convenio de Chicago, al que hacíamos referencia anteriormente.

15 Cfr. Orden PRE/1366/2010, de 20 de mayo, por la que se modifica el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa, aprobado por el. BOE nº 130, de 28 de mayo de 2010.

16 Los tres ejes a los que se refiere la definición permiten que cualquier maniobra que vaya a realizar la aeronave se pueda describir como una composición de giros en torno a tres líneas imaginarias, una para la dirección proa-popa, otra del ala derecha al ala izquierda y otra de arriba abajo.

18 Vid supra.

19 La clasificación y aplicaciones de los UAS están extensamente tratadas en la edición del mes de abril de 2012 de la publicación «Perfiles IDS. Sistemas no Tripulados», a la que nos remitimos.

21 Plataforma Aeroespacial Española (PAE), Visión Estratégica Española de los Sistemas de Vehículos Aéreos no Tripulados (UAS), 2010.

Las disposiciones de los Anexos incluyen Normas (de necesario cumplimiento) y Métodos Recomendados (convenientes). Fuera de los Anexos existen los Procedimientos para la Navegación Aérea (PANS), los Procedimientos Suplementarios Regionales (SUPPS), así como otros documentos.

24 La versión original está publicada en DOCE L 199, de 31 de julio de 2009. Fue modificado por el Reglamento (CE) núm. 1108/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009 (DOUE L 309, de 24 de noviembre de 2009). Existe una versión consolidada del texto.

26Es un grupo de autoridades nacionales de aviación civil que tiene entre sus objetivos la redacción de una regulación armonizada para cubrir todos los aspectos de las operaciones de los UAS (http://www.jarus-UAS.org).

27 Vid. Roadmap for the Integration f Civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation Systemo, anteriormente citado.

28 EUROCAE es el equivalente en Europa a la RTCA norteamericana, organización que realiza recmendaciones para la comunicación, navegación y monitoreo de la gestión del tráfico aéreo. Su nombre completo es European Organization for Civil Aviation Equipment, abreviado y en español, EUROCAE.

Es una organización de uso común que se ocupa de crear estándares para la electrónica en la aviación.

29 SESAR JU: Single European Sky ATM Research Joint Undertaking. Es la sociedad que está llevando a cabo el mandato de la Comisión Europea de implantación del cielo único europeo. Está financiada por la propia Comisión, Eurocontrol y la industria europea.

35 UVSI: UVS International Se trata de una organización sin ánimo de lucro que representa a fabricantes de sistemas no tripulados (aéreos, terrestres y marítimos), subsistemas y equipos, así como a compañías de servicios, centros de investigación y Universidades.

45 La segunda enmienda al anexo 7, que surtió efecto en 1968, modificó la definición de “aeronave”. En virtud de esta segunda enmienda, los vehículos del tipo de colchón de aire, tales como aerodeslizadores y vehículos de efecto de suelo, no deben clasificarse como aeronaves.

46 El apartado 1, dedicado a definiciones dispone: Aeronave pilotada a distancia (RPA). Aeronave no tripulada que es pilotada desde una estación de pilotaje a distancia.

48 Apartado 9.2.b del anexo 7.

50Cfr. BOE nº 7, de 9 de enero de 1978.

51 Cfr. BOE nº 132, de 3 de junio de 1991.

53 European RPAs Steering Group, Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Ssytems into the European Aviation System…, Anexo 2, pág. 15.

56 Cfr. BOE nº 117, de 17 de mayo de 1961. ICAO Doc 7364. Las versiones auténticas están en inglés, francés y español.

60 Cfr. BOE nº 29 de 2 de febrero.

63 Vid., KAISER, S.A., “UAVs and Their Integration…”, op. cit., pág. 171. Destacan, igualmente, las críticas de EASA, en el documento, Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System…, citado anteriormente, pág. 7.

64 Colisiones en el aire.

66 No es nada descabellado esto que se plantea. Piénsese que es justo lo que sucedió tras los atentados del 11-S. Vid., ampliamente, GUERRERO LEBRÓN, M.J., “Incidencia del 11 de septiembre en el Derecho aeronáutico”, European Transport Law, vol. XXXIX, núm. 5, 2004, págs. 603-639.

68 Vid. MASUTTI, A., “Proposals for the Regulation of Unmanned Air Vehicle Use in Common Airspace”, Air and Space Law, núm. 34, 1, 2009, págs. 8 a 10.

70 Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea.

72 Vid. RAVICH, T., “The Integration of Unmanned aerial Vehicles into the National Airspace”, North Dakota Law Review, vol. 85, 2009, pág. 607.

75 www.dronewars.net/drone-crash-database

77 Véase el trabajo de WgCdrSanjiv Sharma y FgOffr D Chakravarti, de la Air Force Academy, Hyderabad (India) titulado “UAV operations: An analysis of incidents and accidents withhuman factors and crew resource management perspective”, Indian Journalof Aerospace Medicin 49 (1), 2005.

78 National Transportation Safety Board, Strategic Plan, Fiscal Years 2010 through 2015.

5 http://www.psfk.com/2013/06/dominos-pizza-delivery-drone.html;
http://365ideasdenegocio.blogspot.com.es/2012/12/drone-volador-que-reparte-comida.html

9 Modificación efectuada en virtud de la enmienda 43, que tuvo lugar el 7 de marzo de 2012, surtió
efectos el 10 de abril de 2012 y que resulta aplicable desde el 15 de noviembre de 2012.

Las disposiciones de los Anexos incluyen Normas (de necesario cumplimiento) y Métodos
Recomendados (convenientes). Fuera de los Anexos existen los Procedimientos para la Navegación Aérea (PANS), los Procedimientos Suplementarios Regionales (SUPPS), así como otros documentos.

27 Vid. Roadmap for the Integration f Civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European
Aviation Systemo, anteriormente citado.

45 La segunda enmienda al anexo 7, que surtió efecto en 1968, modificó la definición de
“aeronave”. En virtud de esta segunda enmienda, los vehículos del tipo de colchón de aire, tales como aerodeslizadores y vehículos de efecto de suelo, no deben clasificarse como aeronaves.

53 European RPAs Steering Group, Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted
Aircraft Ssytems into the European Aviation System…, Anexo 2, pág. 15.

63 Vid., KAISER, S.A., “UAVs and Their Integration…”, op. cit., pág. 171. Destacan,
igualmente, las críticas de EASA, en el documento, Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System…, citado anteriormente, pág. 7.