Al Dr. Juan Carlos Pellegrini

    José Chalén*

*El autor fue Director Comercial, de Politica Aérea y Vicepresidente de AR.

A los 87 años de edad ha fallecido el Dr. Juan Carlos Pellegrini, abogado, Oficial Superior (RE) de la Fuerza Aérea y ex Administrador General de Aerolineas Argentinas en los años 70/80.

En esta última actividad, por cierto la más importante de su vida laboral, es donde ha ganado el prestigio que se extendió al ámbito nacional e internacional, esto último en buena medida por su colaboración con la IATA, en la que ejerció el cargo de Miembro del Comité Ejecutivo, órgano máximo de la Asociación.

Su brillante trabajo en AR es de permanente recuerdo y objeto de reconocimiento de un buen número de personas que aún continúan en actividad en Aerolineas y que en aquel entonces estaba en los inicios de su carrera, hasta en mi caso en que fui su Director Comercial y Gerente de Politica Aérea.

Pellegrini era una persona muy inteligente y de profundo conocimiento del complicado sector aerocomercial, que trajo a Aerolineas las enormes ventajas de la actividad complementaria, a través de sendos acuerdos firmados con los Presidentes de KLM y SWISSAIR, mediante los cuales se instaló en Argentina el primer “free-shop” y la “cocina de vuelo”, respectivamente, de notable prestigio que concluyó siendo la principal proveedora del mercado local.

Todo ello, en paralelo con acuerdos comerciales firmados con todos los operadores de la ruta del Atlántico Sur, tal el caso de Iberia, Lufthansa, KLM, SR, y AZ, regulando la competencia dentro de las normas permisibles de aquel entonces en el plano internacional, que luego cesaran por efecto de las reglas de la Comunidad Europea.

También en la red interamericana se concluyeron importantes acuerdos, entre otros, el que posibilitó que la competencia, que se introducía por el aeropuerto de Montevideo fuera neutralizada mediante la organización de un acuerdo “joint venture” con la entonces empresa estatal Pluna cubriendo asi la ruta Montevideo/Madrid.

El advirtió que el negocio aerocomercial, limitado al transporte de pasajeros, difícilmente podía ser autosustentable y que las grandes aerolíneas estaban desarrollando negocios satélites vinculados a la actividad como única manera de contribuir a su mantenimiento, cuya marginalidad económica era y aún hoy día lo es, extremadamente critica. De ello devienen los acuerdos anteriormente expuestos, siguiendo esa misma línea, aún incipiente, pero que vislumbraba la posibilidad de futura autofinanciación.

Todos recuerdan que Pellegrini introdujo a ARSA en el transporte masivo de pasajeros que se iniciara en la década del 70, para lo cual determinó la incorporación de dos aviones Boeing 747 de cabina ensanchada, cuando aún no existían en estas rutas y muy pocos operaban en la red mundial. Creó el Centro de Entrenamiento de Pilotos con los primeros simuladores que se instalaron en el Centro del entonces edificio de Catalinas Norte, donde aún recuerdo a instancia de Pellegrini se llevó a cabo una reunión de todos los Presidentes de las líneas aéreas africanas, dentro del Programa de cooperación SUR/SUR de los gobiernos africanos y latinoamericanos y en el que Aerolineas ejerció su liderzgo.

También se desarrolló el Servicio de Mantenimiento de Aeronaves a Terceros en los hangares de Ezeiza y a su vez se incorporó la más moderna tecnología en los sistemas computarizados de reservas, toda una novedad en aquel entonces en esta Región.

Pero independientemente de los desarrollos tecnológicos de la empresa, Pellegrini ejerció en ella un estricto control presupuestario y de administración, lo cual posibilitó que durante dos años aportara fondos al Tesoro Nacional luego de la deducción de impuestos, lo cual constituyó todo un acontecimiento en el transporte aéreo de esta Región, en paralelo con el desarrollo de una eficaz política de Recursos Humanos, que nos deja en el recuerdo un excelente administrador de la compleja organización, mantenimiento y desarrollo de la actividad aerocomercial, sin lugar a dudas una de las más complicadas en el orden mundial.

En suma, fue un conductor exigente, propio de su conocimiento en detalle de la Compañía y, por ser un gran memorioso, conocía, para bien o para mal, los nombres del personal que había mantenido hasta un trato circunstancial con él.

Hoy los históricos de Aerolineas Argentinas lo recordamos con respeto y enorme afecto y quien esto escribe no puede omitir mencionar que en 1983 fue candidateado por un considerable número de Presidentes de Empresas, fundamentalmente del tercer mundo, para asumir la Dirección General de la IATA, que se frustrara en el camino por la respuesta negativa de la autoridad de turno de aquel entonces.

Estimado Director y amigo, descansa en paz.

José Chalén*

*El autor fue Director Comercial, de Politica Aérea y Vicepresidente de AR.

ARBITRAJE Y ACTIVIDAD COMERCIAL ESPACIAL: EL NUEVO REGLAMENTO DE LA CORTE PERMANENTE DE ARBITRAJE DE LA HAYA

Tal vez motivada por la creciente competencia en el mercado de servicios arbitrales, en los últimos años se ha consolidado una tendencia en el arbitraje internacional, consistente en el desarrollo de reglamentos arbitrales adaptados a las características y necesidades de industrias particulares. (1) Es en ese contexto que el Consejo Administrativo de la Corte Permanente de Arbitraje con sede en La Haya adoptó el 6 de diciembre de 2011 un “Reglamento Opcional para el Arbitraje de Disputas Relacionadas con Actividades en el Espacio Ultraterrestre” (el “Reglamento de la CPA”). (2) A continuación, hacemos un breve resumen sobre su preparación y sus normas, algunas de las cuales pueden ser útiles incluso para procesos arbitrales relacionados con otro tipo de disputas, en los cuales haya involucradas cuestiones técnicas complejas o de suma confidencialidad.

Publicado en la Newsletter del Centro Empresarial de Mediación y Arbitraje de marzo de 2013

Autor: Luis A. Arana Tagle

I. Introducción

Tal vez motivada por la creciente competencia en el mercado de servicios arbitrales, en los últimos  años  se  ha  consolidado  una  tendencia  en  el  arbitraje  internacional,  consistente  en  el desarrollo de reglamentos arbitrales adaptados a las características y necesidades de industrias particulares. (1) Es en ese contexto que el Consejo Administrativo de la Corte Permanente de Arbitraje con sede en La Haya adoptó el 6 de diciembre de 2011 un “Reglamento Opcional para el Arbitraje de Disputas Relacionadas con Actividades en el Espacio Ultraterrestre” (el “Reglamento de la CPA”). (2) A continuación, hacemos un breve resumen sobre su preparación y sus normas, algunas de las cuales pueden ser útiles incluso para procesos arbitrales relacionados con otro tipo de disputas, en los cuales haya involucradas cuestiones técnicas complejas o de suma confidencialidad.

II. El crecimiento de la actividad espacial comercial

La  presencia  del  hombre  en  el  espacio  ultraterrestre  comenzó  a  poco  de  terminada  la segunda guerra mundial, con objetivos fijados según la estrategia de defensa de las principales potencias vencedoras de ese conflicto. (3) Esa circunstancia, unida al enorme costo de la actividad espacial, hizo que los primeros y preponderantes actores en esa actividad fueran los Estados (a los cuales se unieron al tiempo algunos organismos internacionales).

Fue en ese escenario que, entre 1967 y 1979 y con el auspicio de la Organización para las Naciones Unidas, vieron la luz los cinco convenios internacionales aplicables a la actividad espacial, usualmente referidos como el corpus iuris spatialis. (4)

Sin embargo, poco a poco, el sector privado empezó a cobrar presencia en la actividad.  En materia de transporte espacial, los dos hitos importantes en ese sentido fueron la creación en 1980 de Arianespace, la primera compañía privada (bien que de propiedad de varios Estados) dedicada al transporte espacial comercial del mundo, y luego, a partir de la sanción en los Estados Unidos de América de la Commercial Space Launch Act de 1984.  Surgió así una importante actividad comercial (es decir, actividad llevada a cabo con fines de lucro) en el espacio ultraterrestre, la cual cambió sustancialmente la realidad tenida en cuenta por el corpus iuris spatialis. De tal manera, la actividad comercial espacial presenta actualmente una laguna de normas de fuente internacional específicas que la regulen, y el consecuente desarrollo de lo que algunos autores llaman una lex mercatoria spatialis, (5)  y de la disciplina del Derecho Espacial Comercial. (6)

III. Los conflictos surgidos de la actividad comercial espacial

Con  el  desarrollo  de  esa  actividad  comercial  espacial  surgieron  también disputas contractuales, en general por cifras no menores.  A modo de ejemplo, baste citar un célebre pleito entre Martin Marietta Corporation (“Martin Marietta”) e INTELSAT (7). INTELSAT había celebrado un contrato  con  Martin  Marietta,  por  el  cual  se  acordó  que  esta  última  lanzaría  dos  satélites  de INTELSAT en cohetes Titán III.  El primero de los lanzamientos no tuvo éxito; el satélite no se separó del  vehículo  de  lanzamiento  cuando  debió  hacerlo,  debido  a  un  error  de  cableado  de  Martin Marietta.  Eventualmente, INTELSAT pudo separar el satélite del vehículo de lanzamiento (lo cual involucró la separación del  satélite de su cohete propulsor), pero fue imposible que el satélite alcanzara su órbita apropiada. El segundo satélite, en cambio, fue lanzado en forma exitosa.

Ante la amenaza de INTELSAT de presentar un reclamo judicial en su contra, Martin Marietta inició una acción declarativa con el objeto de establecer que nada debía a INTELSAT en virtud del contrato y con motivo del hecho reseñado. Por su parte, INTELSAT reconvino y demandó a Martin Marietta por incumplimiento de contrato y negligencia; el monto reclamado por INTELSAT era de cuatrocientos millones de dólares estadounidenses (US$ 400.000.000) en concepto del costo de los servicios de lanzamiento, pérdidas por imposibilidad de uso del satélite, lucro cesante, daño al satélite y el costo de rescate del satélite. Las partes llegaron a un acuerdo transaccional, cuyos términos son confidenciales (8).  Sin embargo, el monto reclamado (tenga en cuenta el lector que se trata de valores de 1991) sirve para ilustrar la magnitud económica de los conflictos, amén de su complejidad técnica (9).

IV. Los conflictos comerciales espaciales y el arbitraje

Ante la laguna de normas sobre mecanismos específicos para la resolución de disputas relacionadas con las actividades espaciales, en 2009 el entonces Secretario General de la Corte Permanente de Arbitraje en La Haya, Sr. Christiaan M. J. Kröner, promovió la elaboración de un reglamento para el arbitraje de tales disputas. Esa tarea fue puesta a cargo de grupo de especialistas en derecho espacial (10), con el apoyo del International Bureau de la Corte Permanente de Arbitraje.

La Corte Permanente de Arbitraje (a la cual en adelante nos referiremos como la “CPA”) es un  organismo  internacional  creado  en  virtud  de  la  Convención  para  el  arreglo  pacífico  de  los conflictos  internacionales  celebrada  en  La  Haya,  el  29  de  julio  de  1899 (11),  modificada  por  la convención homónima del 18 de octubre de 1907 (12). Al igual que la Corte Internacional de Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional, la Corte Permanente de Arbitraje no es un tribunal que resuelve disputas,  sino  una  entidad  que  provee  de  apoyo  administrativo  y  marco  a  procesos arbitrales. Tal es su prestigio y permanencia, que el Reglamento de Arbitraje de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (la “CNUDMI”) prevé al Secretario General de la CPA como “autoridad designadora” en caso de falta de acuerdo entre las partes sobre la autoridad  nominadora (13).  Hoy  en  día,  la  CPA  provee  servicios  de  resolución  de  disputas  entre Estados, organismos internacionales y sujetos privados.

Desde 1992, la CPA ha adoptado ocho cuerpos de normas de procedimiento para el arbitraje o conciliación de disputas, específicas para determinados tipos de partes o actividades, elaboradas por grupos de especialistas en la materia respectiva (14). En el caso del Reglamento de la CPA, él fue Elaborado tras dos años de trabajo, tomando como base el Reglamento de Arbitraje de la CNUDMI (en la versión revisada de 2010) (15).

V. Breve comentario sobre el Reglamento de la CPA

  1. Ámbito de Aplicación

Si bien, previo a la adopción del Reglamento de la CPA, existían normas de resolución de disputas referidas a ciertas actividades espaciales, uno de sus defectos era el limitado ámbito de su aplicación.  Por ejemplo, en el caso del Convenio sobre la responsabilidad internacional por daños causados por objetos espaciales, (16) el mecanismo de resolución de disputas en él previsto es sólo aplicable  a  reclamos  entre  Estados  (u  organismos  internacionales  en  ciertas  condiciones), por indemnización de daños causados por objetos espaciales, y la decisión sobre tales reclamos no es obligatoria a menos que los Estados involucrados así lo acuerden.

En el caso del Reglamento de la CPA, su ámbito de aplicación es por demás amplio, al prever su Artículo 1(1) que la caracterización de una disputa como relacionada con el espacio ultraterrestre no es necesaria (para establecer la jurisdicción de un tribunal arbitral) si las partes han acordado la resolución de una disputa específica según el Reglamento de la CPA.  Así, en lugar de prever un “test”  ratione  materiae  para  determinar  si  una  disputa  tiene  o  no  relación  con  actividades espaciales, se prefirió evitar ambigüedades y dar máximo efecto al acuerdo entre las partes.

En  igual  sentido,  los  Artículos  3(3)(d)  y  20(3)  amplían  la  enumeración  hecha  en  el Reglamento de Arbitraje de la CNUDMI de documentos en relación a los cuales la disputa ha nacido (“reglamento,  decisión,  acuerdo,  contrato,  convención,  tratado,  instrumento  constitutivo  de  una organización o agencia”).  Esa enumeración reconoce la variedad de fuentes de derecho y el rol de los Estados en las actividades espaciales.

2. Intervención de sujetos estatales

Si bien, como dijimos más arriba, la actividad comercial privada ha adquirido una importante presencia en el desarrollo de actividades espaciales, los Estados y organismos internacionales siguen teniendo fuerte presencia en el sector.  Por ello, el Reglamento de la CPA prevé expresamente en su Artículo 1(2) que el acuerdo de una parte al arbitraje en virtud del Reglamento de la CPA constituye una  «renuncia  a  cualquier  derecho  de  inmunidad de jurisdicción». La norma agrega que “una renuncia a inmunidad relacionada con la ejecución de un laudo arbitral debe ser expresado en forma explícita”.

3. La elección de los árbitros

El viejo adagio de que ‘el arbitraje vale lo que vale el árbitro’ es especialmente cierto en disputas con un alto grado de complejidad técnica, o teñidas de notas especiales relacionadas con la actividad involucrada en la disputa.  Por ello, es usualmente un punto que no pasa por alto cuando se elaboran normas arbitrales para una industria o sector específico, y el Reglamento de la CPA no ha sido excepción a esa regla.

La  CPA  mantiene  una  lista  de  ‘miembros’,  que  son  potenciales  árbitros  designados  por Estados miembros de la CPA, ‘de reconocida pericia en cuestiones de derecho internacional’, de la más alta reputación moral, y dispuestos a aceptar los deberes de árbitros.  Conforme al artículo 10(4) del Reglamento de la CPA, las partes y la autoridad nominadora son libres de elegir como árbitros a personas que no sean miembros de la CPA; a fin de asistir a las partes, el Secretario General  de  la  CPA  debe  preparar  una  lista  de  personas  consideradas  con  pericia  en  asuntos espaciales.

Al igual que en el Reglamento de Arbitraje de la CNUDMI, las partes tienen libertad de elegir a uno o tres árbitros (Artículos 8 y 9(1)).  En el Reglamento de la CPA, las partes tienen además la opción de elegir un tribunal de cinco árbitros (Artículos 9(1)), previsión que ha sido justificada por la posibilidad de arbitrajes sumamente complejos, que potencialmente involucren intereses nacionales estatales y enormes cifras en disputa (17).  Asimismo, el plazo para la notificación de la decisión de una parte de recusar un árbitro es de treinta días (Artículo 13(1)) en lugar de los quince previstos por el Reglamento de Arbitraje de la CNUDMI); este mayor plazo seguramente ha sido previsto en atención a  los  mayores  tiempos  que  usualmente  necesitan  las  partes  estatales  para  sus  procesos  de decisión. (18)

En cuanto a las causales por las cuales un árbitro puede ser recusado, además las previstas en el Reglamento de Arbitraje de la CNUDMI (dudas justificadas respecto de su imparcialidad o independencia), el Reglamento de la CPA agrega la falta de calificaciones acordadas por las partes en su acuerdo de arbitraje (Artículo 12(1)).

Otra novedad introducida en el Reglamento de la CPA es la norma referida a la eventualidad de falta de participación de un árbitro en el arbitraje. Al respecto, conforme al Artículo 12(4) del Reglamento de la CPA, si un árbitro en un tribunal arbitral de tres o cinco árbitros no participa en el arbitraje, los otros árbitros, a menos que las partes acuerden lo contrario, tendrán el poder de decidir a su sola discreción continuar con el arbitraje y dictar cualquier decisión o laudo, a pesar de la falta de participación de uno de los árbitros.  A fin de determinar si continuar con el arbitraje o dictar la decisión o laudo sin la participación de un árbitro, los otros árbitros deberán tener en cuenta la etapa en que se encuentra el arbitraje, la razón, en caso de haberla, expresada por el árbitro para tal falta de participación, y las demás cuestiones que ellos consideren apropiadas en las circunstancias del caso. En la eventualidad de que los otros árbitros decidan no continuar con el arbitraje sin el árbitro faltante, el tribunal arbitral declarará el puesto vacante, y, sujeto a lo previsto en el Artículo 14(2) (designación de un árbitro sustituto por la autoridad nominadora), se designará un  árbitro  sustituto  según  lo  previsto  en  los  Artículos  8  a  11  del  Reglamento  de  la  CPA (procedimiento usual para la designación de árbitros).

Asimismo, al prever la renuncia de  las partes  a  cualquier reclamo contra  los árbitros  y cualquier  persona  designada  por  el  tribunal  arbitral  por  actos  u  omisiones  relacionados  con  el arbitraje (Artículo 16), el Reglamento de la CPA se ha apartado del Reglamento de Arbitraje de la CNUDMI, al no incluir en esa renuncia las faltas intencionales, lo cual parece correcto. También se ha  eliminado a la autoridad  nominadora  de  la  lista  de  posibles  sujetos  pasivos  incluidos  en  la renuncia.

4.  El rol de la CPA

Según el Artículo 1(3), la CPA debe, a través de su International Bureau, proveer servicios de registro y de apoyo administrativo.

En el Reglamento de Arbitraje de la CNUDMI, y salvo acuerdo previo sobre una autoridad nominadora en particular, cualquiera de las partes puede proponer la designación de una autoridad nominadora.  La llamada autoridad nominadora cumple un importante rol dentro del Reglamento de Arbitraje de la CNUDMI, pues es la autoridad que, a requerimiento de parte, deberá nombrar y reemplazar árbitros, y decidir sobre planteos de recusación contra ellos.  En caso de falta de acuerdo sobre la designación de la autoridad nominadora, ella será hecha por el Secretario General de la CPA (Artículo 6(1) y (2)).  Así, ese funcionario está previsto como “autoridad designadora” por descarte de la autoridad nominadora.

En cambio, el Reglamento de la CPA prevé derechamente al Secretario General de la CPA como  la  autoridad  nominadora.  Ello  se  debe  a  que  el  grupo  de  especialistas  que  preparó  el Reglamento de  la  CPA consideró  mejor esa  solución  a  fin de  evitar  potenciales demoras en el proceso de constitución del tribunal arbitral (19).

Se ha dicho que la CPA, debido a su estatus único como organización intergubernamental con  una  amplia  membresía  y  su  extensa  experiencia  en  la  administración  de  arbitrajes  que involucran  Estados  o  entidades  estatales,  está  mejor  posicionada  que  instituciones  arbitrales privadas para la administración de arbitrajes de disputas relacionadas con actividades espaciales, en atención a la diversidad de sujetos que suelen estar presentes en esas disputas (20).

Una  característica  peculiar  del  rol  de  la  CPA  en  el  desarrollo  de  procesos  según  el Reglamento de la CPA, es que ella, a través de su International Bureau, es quien administra los fondos depositados por las partes en concepto de adelanto de costas (Artículo 43). Ello sin duda será un elemento que la industria espacial mirará con confianza.

5. Particularidades en las normas sobre prueba

En coherencia con la preocupación mostrada por los autores del Reglamento de la CPA en asegurar la disponibilidad de árbitros con suficiente pericia en asuntos espaciales, las normas del Reglamento de la CPA sobre prueba también muestran la misma preocupación en asegurar el mayor entendimiento posible de las cuestiones técnicas involucradas por parte del tribunal arbitral.

En tal sentido, el Artículo 27(4) del Reglamento de la CPA faculta al tribunal arbitral para pedir a las partes un documento “no técnico” o lego, conjunto o separado por cada parte, que resuma y explique los antecedentes de cualquier información científica, técnica o especializada que el tribunal arbitral considere necesaria para entender cabalmente las cuestiones en disputa.

Asimismo, también se ha buscado asegurar la disponibilidad de peritos idóneos en asuntos espaciales.  Conforme al Artículo 29(7) del Reglamento de la CPA, el Secretario General de la CPA debe compilar una lista de personas consideradas con pericia en  asuntos científicos o técnicos espaciales.  Esa lista es meramente indicativa, y no limita la facultad de los árbitros de nombrar  peritos no incluidos en la lista.

Una figura novedosa incorporada en el Reglamento de la CPA, siguiendo lo previsto en el Artículo 52 del Reglamento de Arbitraje de la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual, así como  prácticas  judiciales  de  países  desarrollados,  es  la  posibilidad  de  nombrar  un  asesor  que examine  información  confidencial.  Al  respecto,  no  es  inusual  que,  en  litigios  vinculados  con actividades técnicas, surja la necesidad de examinar información sumamente confidencial en poder de las partes.  La necesidad de preservar tal confidencialidad se debe a que la revelación de la información importaría para la parte que la posee la exposición a perjuicios muy severos.  Además, la independencia que deben exhibir los árbitros designados por una de las partes respecto de la parte que los designó no es siempre garantía de buena conducta.

Por ello, se ha previsto en el Artículo 17(6) a (8) del Reglamento de la CPA la posibilidad de que tal información sea examinada por un asesor independiente.  A tal fin, la parte que posee la información en cuestión debe solicitar al tribunal arbitral su consideración como confidencial.  Si el tribunal concede ese pedido, debe establecer a quién y bajo qué condiciones deberá revelarse la información confidencial.  El tribunal podrá, de oficio o a pedido de parte, designar un asesor como perito, para que prepare un informe al tribunal sobre la base de la información confidencial, sin revelar el contenido de ésta.

6. El laudo

A diferencia del Reglamento de Arbitraje de la CNUDMI, el Reglamento de la CPA requiere que  en  caso  de  existir  en  el  tribunal  arbitral  opiniones  separadas  o  en  disidencia,  ellas  sean expresadas por escrito y firmadas por el árbitro o árbitros disidentes (Artículo 34(7)).

El Reglamento de Arbitraje de la CNUDMI prevé que el tribunal arbitral debe aplicar “las normas de derecho que las partes hayan indicado como aplicables al fondo del litigio.  Si las partes no  indican  las  normas de derecho  aplicables,  el  tribunal  arbitral  aplicará  la  ley  que  estime apropiada.”  Por su parte, el Reglamento de la CPA establece que el tribunal debe aplicar “el derecho o las normas de derecho que las partes hayan indicado como aplicables al fondo del litigio”. Y en ausencia de tal indicación, el tribunal arbitral debe aplicar “el derecho nacional o internacional y normas de derecho” que estime apropiados (Artículo 35(1)).

La referencia a “normas” o “reglas de derecho” es sumamente abierta, y lleva implícita la posibilidad de que las partes (o eventualmente un tribunal arbitral) determinen como aplicable a un contrato internacional un derecho a‐nacional o supranacional, como podrían ser, por ejemplo, los Principios  sobre  Contratos  Comerciales  Internacionales  elaborados  por  el  Instituto  Internacional para la Unificación del Derecho Privado (UNIDROIT), o los Principios de Derecho Contractual Europeo preparados por la Comisión sobre Derecho Contractual Europeo (21).  Así, sin eliminar la posibilidad de aplicación de tales principios o normas, el Reglamento de la CPA parece hacer hincapié en que no debe descartarse la aplicación de normas de derecho nacional o internacional.

VI. Reflexión final

El grupo de especialistas que preparó el Reglamento de la CPA parece haber acertado en elegir como punto de partida de su trabajo al Reglamento de Arbitraje de la CNUDMI, un cuerpo de normas internacionalmente conocido y tratado por los tribunales, profesionales e instituciones del mundo arbitral, con el beneficio de su reciente revisión en 2010 a la luz de casi un cuarto de siglo de experiencia en su uso.  Y las modificaciones introducidas en ese texto al preparar el Reglamento de la CPA parecen por demás adecuadas, al buscar ofrecer a las partes de una potencial disputa un foro especialista y profesional, familiar con las cuestiones relacionadas con la actividad espacial.

El éxito de este esfuerzo dependerá de que en los hechos esa oferta se concrete, y que los árbitros y peritos incluidos en las listas elaboradas por la CPA sean aptos para su tarea.  En definitiva, todo vuelve al viejo adagio: ‘el arbitraje vale lo que vale el árbitro’.

………

(1) Oberst, Gerry, Regulating the final frontier, thelawyer.com, 12/01/2012 (http://www.thelawyer.com/regulating‐the‐final‐frontier/1010913.article).

(2) El texto de este reglamento puede encontrarse en: http://www.pca‐cpa.org/showpage.asp?pag_id=1188

(3) Para una descripción del proceso, ver Brzezinski, Matthew, La conquista del espacio, Buenos Aires, El Ateneo, 2008.

(4) En cuanto a vigencia, debemos hablar estrictamente de cuatro convenios, pues el último convenio en  elaborarse, el Acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en la Luna y otros cuerpos celestes, no  logró las ratificaciones necesarias para su entrada en vigor.

(5) Formada por los usos y costumbres surgidos de la práctica comercial espacial, así como de las principales soluciones legales comunes adoptadas por las naciones más activas en el campo espacial; en tal sentido:Bockstiegel, Karl‐Heinz, The Law Aplicable to Contracts, (1982) 25 IISL en 207, citado por Hermida, Julián, Legal Basis for a National Space Legislation, Dordrecht, Kluwer Academic Publishers, 2004, p. XXIII, nota al pie 60; Arana Tagle, Luis A., Locación de servicios de comunicaciones por satélite, LL 2010‐B:874; Negri, Juan Javier, Las garantías para el financiamiento de los satélites de comunicaciones, en Folchi, Mario O. (dir.) y Donato, Marina (coord.), Liber amicorum en honor al Profesor Manuel Augusto Ferrer, ALADA, Buenos Aires, 2011, pág. 245.

(6) Hermida, Julián, Legal Basis for a National Space Legislation, Kluwer Academic Publishers, 2004, p. XIII; Arana Tagle, Luis A., op. cit.

(7) Martin Marietta Corporation v. International Telecommunication Satellite Organization (INTELSAT) (991 F.2d  94).

(8) Diederiks‐Verschoor, Isabella Henrietta Philepina, An Introduction to Space Law, Alphen aan den Rijn, Kluwer Law International, 2008, 3a edición revisada, pág. 151.

(9) Como otras disputas relacionadas con contratos de transporte o lanzamiento, cabe citar: Hughes Communications Galaxy Inc. v. United States (http://caselaw.findlaw.com/us‐federal‐circuit/1333526.html); American Satellite Co. v. United States (998 F.2d 950); AT&T Corporation v. Martin Marietta Corporation (artículo publicado en The New York Times el 27 de marzo de 1995, disponible en http://www.nytimes.com/1995/03/28/business/at‐t‐sues‐martin‐marietta‐over satellite.html).

(10) Su Excelencia, Fausto Pocar, el Dr. Tare Brisibe, el Prof. Frans von der Dunk, la Prof. Joanne Gabrynowicz, el Dr. Stephan Hobe, el Prof. Ram Jakhu, el Prof. Armel Kerrest, la Sra. Justine Limpitlaw, el Prof. Dr. Francis Lyall, el Prof. V. S. Mani, el Sr. José Montserrat Filho, la Prof. Dra. Maureen Williams y el Prof. Haifeng Zhao.

(11) La República Argentina adhirió a esa convención el 22 de junio de 1907, en virtud de la ley 5802 del 19 de junio de 1907.

(12) Aprobada por la República Argentina mediante Mensaje 454 del 21 de mayo de 1997.

(13) Su actuación está prevista en numerosos instrumentos de derecho internacional. Como ejemplo, cabe citar a la Convención sobre cooperación técnica e industrial respecto de satélites de radiodifusión, celebrado entre la República de Francia y la República Federal Alemana en París el 29 de abril de 1980, que prevé la actuación del Secretario General de la CPA como autoridad nominadora.

(14) Pocar, Fausto, An introduction to the PCA’s Optional Rules for Arbitration of Disputes Relating to Outer Space Activities, Journal of Space Law, Vol. 38, No. 1, 2012, pág. 171.

(15) Lamentablemente, el autor no ha tenido acceso a los travaux préparatoires del Reglamento. Sin embargo, el  presidente del grupo de especialistas que elaboró el Reglamento ha publicado un muy interesante artículo, en el cual comenta sobre el proceso de esa elaboración (Pocar, Fausto, op. cit.).

(16) Aprobado por la Asamblea General de la ONU el 29/11/1971 a través de la resolución 2777 (XXVI); celebrado  el 29/03/1972, y aprobado por la República Argentina a través de la ley 23.335 (sancionada el 30/7/1986; promulgada el 19/8/1986, y publicada en el B.O. el 24/2/1987).

(17) Pocar, Fausto, op. cit., pág. 183.

(18) Similar ampliación de plazo, respecto del Reglamento de Arbitraje de la CNUDMI, se observa en cuanto al depósito de sumas requeridas por el International Bureau de la CPA conforme al artículo 43 del Reglamento.

(19) Pocar, Fausto, op. cit., pág. 184.

(20) Pocar, Fausto, op. cit., pág. 184.

(21) Ver punto 4 en el Preámbulo de los Principios (Roma, UNIDROIT, 2004, pág. 4); ver también Paulsson, Jan, y Petrochilos, Georgios, Revision of the UNCITRAL arbitration rules, septiembre de 2006, n° 259 (no publicado, en el archivo del autor).

El equipaje en materia aeronáutica

Obtenido el sobreseimiento penal, el pasajero acciona por daños y perjuicios contra la Aerolínea por incumplimiento en la obligación de seguridad de su equipaje en momentos en que se encontraba bajo su custodia, y demanda una indemnización en concepto de daño moral por su corta detención en Ezeiza y todos los contratiempos que tuvo que pasar en Sede Penal, como en el proceso sumarial ante la AFIP.

Publicado en LA LEY. Tomo LA LEY 2014-D. Buenos Aires, Argentina. Agosto 2014.

Autor: Carlos María Vassallo

 

1. Los hechos

El actor era pasajero de la Cía. Aérea Boliviana Aerosur S.A. en el vuelo 230 del 31/10/06 en el tramo origen Santa Cruz de la Sierra y con destino en el aeropuerto de Ezeiza. Surge de autos que el pasajero había despachado su equipaje facturado, entendiéndose por tal el que va en bodega, integrado de dos bolsos con solo 13 Kg. de peso total.

Al arribo a Ezeiza, y en dependencias del aeropuerto Ministro Pistarini, el pasajero retira de la cinta de distribución de equipajes sus dos bolsos sin advertir novedad en ellos, ni en cuanto al peso ni a la integridad de los mismos ni sus cierres.

Es así que se dirige a la salida de la sala de arribos, y cuando pretende traspasar el control de escaneo de equipajes, que en ese entonces era de oportunidad, se le practica una inspección advirtiéndose que uno de los bolsos tenía en su interior un bulto de importantes dimensiones y peso. Inspeccionado ya manualmente por la Aduana, se encuentra una caja de madera conteniendo un lingote de 23 Kg. de oro.

El pasajero niega su propiedad, y manifiesta que habría sido víctima de una maniobra ilegal con su equipaje y que la responsabilidad por su violación y vulnerabilidad correspondía a la transportadora Aerosur S.A.

Detenido el pasajero por unas horas, se hace un sumario ante la AFIP, y se denuncia el hecho ante el tribunal penal respectivo que instruye la causa que concluye por sobreseimiento.

2. Objeto del proceso

Obtenido el sobreseimiento penal, el pasajero acciona por daños y perjuicios contra la Aerolínea por incumplimiento en la obligación de seguridad de su equipaje en momentos en que se encontraba bajo su custodia, y demanda una indemnización en concepto de daño moral por su corta detención en Ezeiza y todos los contratiempos que tuvo que pasar en Sede Penal, como en el proceso sumarial ante la AFIP.

El transporte internacional de pasajeros, y su contrato accesorio de equipaje, está regulado por normas de derecho aeronáutico internacional de carácter privado en tanto vincula a los pasajeros con sus transportadores aéreos. La norma aplicable que regirá la responsabilidad por cualquier causa será el Tratado Internacional que tenga en común el país de embarque del pasajero con el de destino, en este caso Bolivia y Argentina (1).

Una particular situación se plantea con el derecho de Bolivia, que junto con Venezuela es uno de los pocos países que no han avanzado en la firma de los modernos tratados internacionales, que rigen el derecho privado del transporte aerocomercial, tal el caso del Convenio de Montreal de 1999, en adelante CM/99 del que son Parte más de 190 Estados, incluyendo a la República Argentina desde febrero de 2010.

Es por ello que nos debemos remontar al tronco común, Convenio de Varsovia de 1929, en adelante CV/29 de los que sí son Parte tanto Bolivia, desde el 23 de setiembre de 1999 y Argentina, desde el 19 de junio de 1952. Entonces, salvo los vuelos que hoy arriban a Argentina desde estos dos países, todos los demás se regirán por el CM/99.

3. Análisis del fallo

Para ello, recordemos cuáles son los momentos que determinan el inicio del contrato de transporte de equipajes y su conclusión, tiempo en el cual estará, al decir del CV/29, “al cuidado del transportador”, previendo un sistema de responsabilidad subjetiva con culpa presunta del transportador (2). El actual CM/99 es mucho más preciso en favor del pasajero, conforme la tendencia mundial en responsabilidad aeronáutica, tal que la atribución de responsabilidad pasa a ser objetiva, es decir sin culpa, que asume legalmente el transportador durante la ejecución del contrato, tiempo en el cual éste tiene “custodia del equipaje” (3) en tanto el transportador es responsable “por la sola razón” de que el daño se produjo durante el transporte aéreo.

Es así que el contrato de equipajes, sin distinción del Tratado aplicable, se inicia cuando el pasajero entrega el mismo al transportador, y éste emite un “boletín de equipaje”, según denominación del art. 4.1 CV/29, hoy “documento de transporte” y “talón de identificación de equipaje” según el art. 3°, n° 3 CM/99, que es el contrato, y concluye con la entrega del mismo, sin observaciones, en el aeropuerto de destino (4). Es importante determinar que la custodia del equipaje es reasumida por el pasajero en el momento del retiro del mismo de la cinta que los distribuye y pone a disposición, ya en dependencias aeroportuarias.

3.1. El equipaje registrado

Es aquel que el transportador recibe para su custodia y que debe transportar juntamente con el pasajero, salvo que existan razones que lo impidan, que figura consignado en la parte pertinente del billete de pasaje y por el cual el transportador ha emitido un talón de equipaje.

Está constituido por los artículos, efectos y otra propiedad personal de un pasajero que sean necesarios y apropiados para su vestimenta, uso, comodidad o conveniencia en relación con el viaje (5).

Evidentemente, un equipaje con 23 Kg. de oro, no se encuadra dentro de su concepto reglamentario.

3.2. El protesto aeronáutico

A diferencia del derecho común en donde se podrá accionar hasta el momento de la prescripción de la acción sin mediar trámite obligatorio alguno para mantener admisible la acción judicial, en derecho aeronáutico existe la institución del “protesto” que es un aviso que se da al transportador, anotado en la base de datos del transportador donde consta el registro del “documento de transporte”, hoy electrónico, en un período perentorio, contado desde que el equipaje ha llegado con avería. En caso en estudio, de no realizarse el protesto en tiempo, y éste será de 3 días, será inadmisible una acción judicial de responsabilidad (6).

Si bien, la irregularidad más común es la rotura del equipaje, y el faltante de contenido, también lo constituirá la existencia de peso adicional originado por la adición fraudulenta de objetos extraños, o bien por sustitución del contenido del equipaje, caso en el que podría arrojar hasta inexistencia de diferencia de peso.

Es decir que si el pasajero aquí actor, al retirar de la cinta sus dos bolsos despachados con 13 Kg., hubiere advertido una violación en el mismo y la adición delictiva a uno de ellos de una voluminosa caja de madera de 23 Kg., debió haber cumplido con el protesto —reclamo— en forma inmediata, en la oficina de recepción de reclamos que tienen todos los aeropuertos en el mismo sector aeroportuario de cintas de retiro de equipajes, sin pasar los controles para retirarse del aeropuerto con su bolso adulterado. De haber obrado de tal forma, todo lo posterior hubiese sido de distinto tratamiento (7). Pero ¿por qué si el pasajero tiene 3 días de plazo legal para hacer su “protesto” se indica como conducta diligente la interposición del mismo —PIR— a la oficina de reclamos del aeropuerto antes de retirarse de ese sector?

La explicación es un tema de carga de la prueba. Si el pasajero hace su protesto antes de retirarse del sector aeroportuario en cuestión, la responsabilidad recae, según el CV/29, presuntivamente sobre el transportador, en tanto si emprende la retirada con su equipaje averiado y con más del doble del peso registrado, dejando atrás la oficina de reclamos del transportador en ese recinto, y en su camino de salida del área estéril (8) es detenido por irregularidad por la Autoridad de control, la carga de la prueba de que le fueron introducidos elementos extraños en el equipaje durante el tiempo en que el equipaje se encontró bajo custodia del transportador estará a su cargo, quedando atrás la culpa presunta de la Cía. Aérea. Por eso la norma del art. 26, n° 2 dice: que “en caso de avería el destinatario deberá dirigir al transportador su protesta, inmediatamente después de descubierta la avería…” Nótese que la norma reglamentaria argentina aplicable al caso (9) prevé: “….la aceptación del equipaje por parte del portador del billete de control de equipajes, sin quejas en el momento de la entrega, constituye ‘prima facie’ evidencia de que el equipaje ha sido entregado en buenas condiciones y de acuerdo con el contrato…”

Contrariamente, en el fallo en comentario al no haber hecho el actor, su protesto inmediato, como es el caso del 99% de los reclamos, se configura la presunción de retiro del equipaje “de conformidad”, CV/29 art. 26 n° 1, es decir sin novedad notable. En este caso, el actor, ante una evidente avería, que se configura por haber recibido más del doble del peso que del despachado concentrado en uno solo de sus dos bultos, en lugar de haber interpuesto el protesto y someter el equipaje a revisión, optó por intentar retirarse del lugar, circunstancia en que fuera detenido.

Debe tenerse en cuenta que las compañías aéreas transportan “equipaje registrado” cerrados sin previa revisión interna, es decir que el objeto del contrato está constituido por bultos con determinado peso controlado en el despacho, lo que importa que las aerolíneas transportan, salvo el caso del equipaje con valor declarado (10), continente y no contenido.

4. El transporte de valores

Sólo a efecto ilustrativo nos referiremos a cómo es el procedimiento correcto desde el punto de vista del contrato de transporte aéreo cuyo objeto fueran valores, tales como sacas de dinero en efectivo, alhajas consignadas a una Joyería (11), o bien un traslado de 23 Kg. de oro, como en el caso de autos.

Este tipo de elementos serán transportados bajo un contrato de carga aérea, documentado en una guía —awb— con contenido y valor declarado, que no supere el contenido en sus “regulaciones” y generalmente hará uso el transportador de su facultad de inspección del embalaje y contenido. El expedidor, además del flete y cargos que correspondan, pagará una tasa suplementaria destinada al seguro de la carga.

Este tipo de cargas será aceptable en tanto lo prevean las regulaciones de cada transportador (12), quien no está obligado legalmente a su transporte (13). La carga aceptable será aquella que no esté prohibida de exportación o importación por las leyes o regulaciones de los países de origen, sobrevuelo o destino, y deberá ser entregada por el expedidor junto con la guía, toda la documentación necesaria para su despacho a plaza en destino.

Evidentemente este contrato de transporte aéreo de carga especial, no fue celebrado con Aerosur S.A.,por el dueño del lingote de oro, que pretendió ser ingresado al país en forma ilegal

5. Conclusiones

*Sin perjuicio de las medidas de prueba que se pudieren haber producido en el expediente, compartimos desde el punto de vista estrictamente del derecho aeronáutico, la solución alcanzada por el a quo en el rechazo de la demanda, que queda firme ante la deserción del recurso de apelación.

*Aparece como evidente una maniobra ilegal tentativa del ingreso del oro a Argentina, no determinándose su responsable, por sobreseimiento penal del actor en la causa que se le instruyera.

*Desde el punto de vista del derecho aeronáutico se mantienen las presunciones legales en contra del actor, que eximen de responsabilidad a Aerosur S.A.. Luego de la lectura de este trabajo, queda evidenciada la falta de defensas a oponer por un pasajero de buena fe, en tanto le hubieren sustituido o agregado contenido de su equipaje con un peso similar o imperceptible al momento del retiro de la cinta de distribución, y que no presente rasgos externos de violencia, pues serán de aplicación las mismas normas pero, tal vez con graves consecuencias, ya que difícilmente pueda justificar lo ilícitamente adicionado. Su situación objetiva será la misma que la de un delincuente.

De allí que las modernas normas de seguridad aeroportuaria, especialmente desde el 11S están integradas con interrogatorios de práctica a los pasajeros en el preembarque, respecto si llevan paquetes pertenecientes a terceras personas de conocimiento circunstancial, escaneos obligatorios por la autoridad aeroportuaria y se han habilitado servicios de coberturas plásticas en casi todos los aeropuertos del mundo, todas medidas que evitarán intromisiones ilícitas de terceros.

 …..

Notas

Especial para La Ley. Derechos reservados (Ley 11.723)

(1) Convenio de Viena de 1969 sobre aplicación de los Tratados, art. 24, n° 3.

(2) Convención de Varsovia de 1929 art.20 n° 2: “En el transporte de …equipajes, el portador no será responsable si prueba que el daño proviene de falta de pilotaje, de conducción de la aeronave o de navegación, y que en todos los demás aspectos él y sus agentes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño”.

(3) Convenio de Montreal de 1999 art. 17 n° 2, “…el transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de una aeronave o durante cualquier período en el que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista…”

(4) GUERRERO LEBRÓN, María Jesús,”La responsabilidad contractual en el transporte de pasajeros”, pág. 27, Ed. Madrid.

(5) Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo, contenidas en la Resolución 1532/98, art. 1° definiciones.

(6) Convención de Varsovia art. 26, n° 2: “…En caso de avería el destinatario deberá dirigir al porteador una protesta inmediatamente después de descubierta la avería y a más tardar dentro de un plazo de 3 días para el equipaje…” n° 4: “a falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el porteador serán inadmisibles, salvo en el caso de fraude de éste…”.

(7) Declaración del reclamo de equipaje: P.I.R. (Property Irregulary Report) “Es la declaración del pasajero realizada ante el transportador a causa de un extravío o avería en el equipaje registrado, y contenida en un documento denominado PIR, en el cual constarán las piezas faltantes o averiadas y/o su contenido, a cuyo fin el pasajero estimará un valor para los mismos. Este formulario está disponible en las oficinas de reclamos del transportador en el aeropuerto”

(8) Zona estéril: “Sector comprendido entre un puesto de inspección y la aeronave, cuyo acceso está estrictamente controlado…” Reglamento general de Uso y Funcionamiento de Aeropuertos” R.E.G.U.F.A. capítulo 2, definiciones.

(9) Resolución 1532/98 en su art. 9° h) recupero del equipaje, IV entrega.

(10) Equipaje declarado: “son todos aquellos efectos que por su valor material y/o intrínseco hayan sido despachados por el pasajero mediante una declaración especial de interés en la entrega y acreditando el pago de un cargo de acuerdo a las regulaciones del transportador” Resolución 1532/98 anexo 1, art. 1° definiciones.

(11) Autos: “Antoniazzi Chiappe c/ Luhftansa y otro s/ extravío de carga”. Caso muy antiguo que tramitó ante Justicia Federal de Capital Federal, y se condena al pago de joyas robadas en el transporte de carga con valor declarado.

(12) En el caso de Aerolíneas Argentinas S.A. sus regulaciones se encuentra previstas en su “Manual de Cargas, capítulo XVI 1.1 Carga de Valor 3. Definición… inc. b) Oro en lingotes…”.

(13) Resolución 1532/98, Anexo 2, art. 3°, incs. b), d) y g).

La regulación transitoria de los operadores de aeronaves civiles pilotadas por control remoto

En España se lleva trabajando desde hace tiempo en dicha normativa, pero la necesidad de equiparar la industria española con el resto de los países de nuestro entorno, para no restar competitividad al sector en nuestro país, así como para que las actividades desarrolladas en este campo se llevaran a cabo en condiciones de seguridad y bajo el control de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (evitando riesgos de seguridad que pueden provocar accidentes o incidentes de aviación) han obligado al legislador a acelerar los trámites adoptando con carácter transitorio la norma que aquí se comenta. De ahí que se haya recurrido al Real Decreto- ley como fórmula para adoptar la normativa, la cual, como se sabe, sólo puede usarse en casos de extraordinaria y urgente necesidad.

Autora: María Jesús Guerrero Lebrón (*)

 (*) Profesora Titular de Derecho mercantil. Acreditada al Cuerpo de Catedráticos de Universidad.
Publicado en LA LEY mercantil, 31 de Julio de 2014, Editorial LA LEY.

 

 

  1. INTRODUCCIÓN

A través del Real Decreto- ley 8/2014, de 4 de julio (LA LEY. 532823/2014), de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia (2) se proporciona una regulación provisional necesaria y muy reclamada por los operadores de estos vehículos, quienes estaban viendo frenada la expansión de su emergente actividad económica por la ausencia de un marco regulatorio apropiado.

Pues bien, la regulación de las operaciones de aeronaves civiles por control remoto que se lleven a cabo en espacio aéreo español está contenida, mientras no se dicte la disposición reglamentaria a la que hace referencia  en el art. 50.9 del citado Real Decreto- ley, en el resto de dicho artículo 50; en lo previsto en la Ley 48/1960, de  21 de julio, de Navegación Aérea (LA LEY. 7644/1960) y en la Ley 21/2003 (LA LEY. 1168/2003), de Seguridad Aérea, en cuyas normas se han operado puntuales modificaciones; y se completa con la Resolución de la Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea por la que se adoptan medios aceptables de cumplimiento y material guía para la aplicación del artículo 50 del Real Decreto- ley 8/2014, de 4 de julio (LA LEY. 532823/2014), de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia que viene acompañada de Apéndices de  la A a la I.

Conviene aclarar que aun cuando el título de la disposición hace referencia a las «operaciones», lo que realmente se  regula son las condiciones de ejercicio de esta actividad, esto es, la necesaria comunicación o autorización previa  para convertirse en «operador» de aeronaves civiles no tripuladas, pues tal como se verá, una vez concedida, habilita al operador de forma indefinida siempre que no cambien las condiciones en las cuales se concedió (art. 50.8).

En España se lleva trabajando desde hace tiempo en dicha normativa, pero la necesidad de equiparar la industria  española con el resto de los países de nuestro entorno, para no restar competitividad al sector en nuestro país, así  como para que las actividades desarrolladas en este campo se llevaran a cabo en condiciones de seguridad y bajo  el control de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (evitando riesgos de seguridad que pueden provocar  accidentes o incidentes de aviación) han obligado al legislador a acelerar los trámites adoptando con carácter  transitorio la norma que aquí se comenta. De ahí que se haya recurrido al Real Decreto- ley como fórmula para adoptar la normativa, la cual, como se sabe, sólo puede usarse en casos de extraordinaria y urgente necesidad.

Con ella se suma nuestro país al grupo de Estados que ya cuentan con regulación para su espacio aéreo en esta  materia, tales como República Checa, Francia, Irlanda, Italia, Suecia, Suiza y Reino Unido.

Según indica la propia Exposición de Motivos de nuestro Real Decreto- ley, en Francia (3), en tan sólo dos años desde que entró en vigor la normativa existen más de 600 empresas dedicadas a operar estas aeronaves (4). Y es que las aplicaciones civiles que pueden tener las aeronaves por control remoto son múltiples, y van mucho más allá de las por ahora conocidas, como detección y control de incendios, desastres, búsqueda y rescate, control de tráfico y carreteras, localización de víctimas para rescates de emergencia, seguimiento e inspección de oleoductos, monitorizado del clima y entorno, fotografía aérea y mapeado, uso como plataforma satélite…etc.

Lo que está claro es que para que se produzca su aceptación social es necesario que se conozcan los usos civiles actuales (5) y sus potencialidades futuras; así como que dejen de considerarse exclusivamente «aparatejos» para  la guerra (6).

2. CONSIDERACIONES GENERALES

  1. Sobre la terminología

Lo primero a destacar es que con esta regulación se acuña ya una denominación en español para hacer alusión a una realidad que desde hace tiempo viene siendo objeto de atención por los medios y a la que se refieren con diferentes vocablos, tales como drones, UAV (Unmanned Aircraft Vehicle= vehículo aéreo no tripulado), UAS (Unmanned Aircraft/Aerial Systems= sistemas aéreos no tripulados) (7) , o RPAs (Remotely Piloted Aircraft=  aeronaves por control remoto). Ésta última terminología, que es la que se está imponiendo, ha sido traducida al español como aeronaves civiles pilotadas por control remoto.

Por el momento, la regulación se está centrando en los RPAs, que son en realidad una categoría dentro del género de los sistemas no tripulados en los que siempre hay un piloto al control de los mandos (puede haber sistemas no tripulados que se programen y sean totalmente automáticos). La razón principal es que existe una preocupación general porque siempre que se utilicen en espacios aéreos no segregados y en aeródromos estas aeronaves pueden suponer un incremento de riesgos, tanto para la aviación comercial como para la aviación general. Por ello siempre tiene que haber un piloto responsable. Los pilotos pueden utilizar cualquier tipo de tecnología a su alcance, pero en ningún caso, en un futuro previsible, la tecnología podrá remplazar la responsabilidad del piloto- operador.

Un piloto de avión remoto (RPA) podrá manejar varios tipos de tecnología que permitan el control automático del vehículo, pero en cualquier momento el piloto remoto ha de poder intervenir en el manejo de la aeronave (igual que en las aeronaves pilotadas) (8).

  1. Diferencias entre aeronaves civiles pilotadas por control remoto, aeronaves construidas por aficionados y aeromodelos

Debe aclararse igualmente que las aeronaves civiles pilotadas por control remoto son distintas tanto de las aeronaves construidas por aficionados, que cuentan desde hace tiempo con una regulación propia, como de los aeromodelos, que se rigen por lo establecido por las distintas Federaciones Deportivas. En ambos casos, tanto aeronaves construidas por aficionados (y preparadas para llevar piloto dentro), como aeromodelos, no existe ninguna aplicación más que la puramente recreacional, esto es, son objetos lúdicos o de ocio. En el caso de los aeromodelos, se trata de una variedad deportiva en la que se construyen y se hacen volar aeronaves de pequeño tamaño.

El régimen de las aeronaves construidas por aficionados se encuentra en la Orden de 31 de mayo de 1982, por la que se aprueba un Reglamento para la Construcción y utilización de Aeronaves por Aficionados (9). La regulación se refiere a las aeronaves construidas por aficionados, incluidos los planeadores, globos libres y aeronaves de alas rotatorias (art. 1). Su uso está restringido a fines educacionales y recreativos, quedando prohibido cualquier fin lucrativo. Para su utilización se requiere contar con un certificado de aeronavegabilidad restringido (art. 2); para dirigirlos hace falta estar en posesión del título de piloto privado (art. 3); tienen limitaciones en cuanto a la potencia y a la capacidad (art. 7); no pueden operarse sin un seguro de responsabilidad civil que incluya la cobertura frente a terceros y para las personas eventualmente transportadas (art. 12); se establecen las condiciones meteorológicas en las que pueden volar y se prohíbe el sobrevuelo de aglomeraciones humanas y núcleos de población o instalaciones industriales (art. 13); si superan las pruebas de vuelo y obtienen el certificado de aeronavegabilidad podrán inscribirse en el Registro de matrícula y no serán transmisibles hasta pasados los primeros cuatro años a partir de la matriculación (art. 16). Además, para poder participar en exhibiciones aéreas tendrán que cumplir los requisitos fijados en el Real Decreto 1919/2009, de 11 de diciembre (LA LEY. 63/2010), por el que se regula la seguridad aeronáutica en las demostraciones aéreas civiles (10).

En definitiva, lo que justifica que se sometan a un régimen distinto es el uso o fin al que se dedican. Si es puramente recreacional o deportivo estamos fuera del ámbito de las aeronaves civiles pilotadas por control remoto (art. 150.2 LNA según la nueva redacción dada por el R.D- l 8/2014).

  1. La consideración de las aeronaves pilotadas por control remoto como aeronaves

Desde el año 2011 en que la OACI publicó la Circular 328, estaba claro que estos vehículos debían considerarse aeronaves. Según el párrafo 1.7 de la Circular 328 OACI, «los vehículos no pilotados son realmente aeronaves».

Esta contundente afirmación se repite también en el párrafo 2.4 de la Circular, conforme al cual, «el hecho de que la aeronave sea tripulada o no tripulada no afecta su condición de aeronave»,  así como en otras partes del documento. Eso implica que le son de aplicación los actuales estándares OACI, pues como se indica en la propia Circular «cabe señalar que algunos elementos del marco normativo para UAS existen ya por cierto, en el sentido de que las UA son aeronaves y por ello partes importantes del marco normativo aplicable a las aeronaves tripuladas son también directamente aplicables a las no tripuladas»  (párr. 2.10 Circular 328 OACI), lo cual no es óbice para que sea necesario el desarrollo de nuevos estándares específicos para los UAS que vengan a completar los ya existentes.

El Anexo 7 al Convenio de Chicago contiene una definición y posteriormente una clasificación de los distintos tipos de aeronaves. Según dispone el Convenio, aeronave es toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. La clasificación ofrecida atiende a categorías muy amplias, que prescinde de concretar los requisitos técnicos a los que queda supeditada la consideración de un aparato como aeronave. De no ser así la definición adoptada quedaría constantemente obsoleta, pues nos hallamos en un campo en el que se realizan constantes avances en el desarrollo tecnológico.

Buena prueba de ello es que con los mismos términos que se recogen en el Convenio y en el Anexo 7, tal como se redactó en una reforma operada en 1968, la definición admite la inclusión de los UAS (11).

De hecho, suelen incluirse en el concepto de aeronave los globos aerostáticos, los dirigibles y los aviones deportivos; por el contrario, se consideran excluidos los globos fijos, las cometas y los aerodeslizadores (hovercraft). Como venimos diciendo, además, desde la Circular 328 en 2011 y aún más desde la última enmienda del Anexo 2 (12), con toda claridad se han disipado las dudas acerca de la incardinación de los UAS en el concepto de aeronave.

No obstante, se ha operado una modificación del Anexo 7 para recoger expresamente una definición de RPA, y para, entre otros fines, incluir las RPA en la clasificación. La reforma se adoptó el 7 de marzo de 2012, surtió efectos el 16 de julio de 2012 y es aplicable desde el 15 de noviembre de 2012. Se indica expresamente en la clasificación que una aeronave que se prevé volará sin piloto a bordo, se clasificará además como no tripulada y que las aeronaves no tripuladas incluirán los globos libres no tripulados y las aeronaves pilotadas a distancia.

En España, la LNA (art. 11) y el Reglamento del Registro Mercantil (LA LEY. 2747/1996) (art. 178) definían la aeronave como «toda construcción apta para el transporte de personas o cosas capaz de moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que éste y tenga o no órganos motopropulsores».

Ya dijimos que resultaba un poco forzado tratar de interpretar el contenido de estos preceptos para dar cabida a las aeronaves no tripuladas (13) precisamente por la exigencia de «la aptitud para el transporte».

De hecho, el legislador ha coincidido en este punto con nuestro criterio y ha procedido a reformar el art. 11 LNA añadiéndole un apartado b) que dice: «cualquier máquina pilotada por control remoto que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra». La redacción del artículo correspondiente del Reglamento del Registro mercantil (LA LEY. 2747/1996) ha quedado inalterada, por lo que en este punto hay una discrepancia que se resuelve, conforme a las reglas generales de interpretación, haciendo prevalecer la norma de mayor rango jerárquico, es decir, la Ley de Navegación Aérea.

  1. La obligación de inscripción registral de las aeronaves pilotadas por control remoto > 25 kg

A) La obtención de las certificaciones de tipo y de aeronavegabilidad como requisito previo a la matrícula

Antes de proceder a la matrícula es preciso obtener el certificado de tipo y a continuación el certificado de aeronavegabilidad. De no ser así, la aeronave no se podrá operar.

En efecto, el art. 17.c del Decreto 416/1969, de 13 de marzo (LA LEY. 11047/1969), que contiene el Reglamento del Registro de Matrícula de Aeronaves (14), establecía que la primera inscripción de la aeronave será la de su matriculación y en ella se harán constar necesariamente, entre otras circunstancias, «la referencia a su certificado de aeronavegabilidad». La referencia expresa a la necesidad de aportar el certificado de aeronavegabilidad se ha eliminado en la última reforma operada en este Decreto, que ha dado nueva redacción a este precepto (15), aun cuando el requisito se sigue exigiendo, como parece obvio, y como además se deduce de lo dispuesto en los formularios normalizados que proporciona el Registro de matrícula de aeronaves.

La exigencia además puede entenderse derivada de normas comunitarias. Al respecto puede verse al respecto el art. 5.2.c del Reglamento (CE) Nº 216/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008 (LA LEY. 257517/2008), sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE (LA LEY. 184644/1991) del Consejo, el Reglamento (CE) Nº 1592/2002 (LA LEY. 177700/2002) y la Directiva 2004/36/CEE (LA LEY. 200930/2004), «(…) no se operará ninguna aeronave si no dispone de un certificado de aeronavegabilidad válido. Este certificado se expedirá cuando el solicitante haya demostrado que la aeronave se ajusta al diseño del modelo aprobado en su certificado de tipo y que la documentación, inspecciones y pruebas pertinentes acreditan que la aeronave está en condiciones para una utilización segura. El certificado de aeronavegabilidad será válido mientras no se suspenda, o se anule, o se deje sin efecto y siempre que la aeronave se mantenga de conformidad con los requisitos esenciales sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad establecidos en el anexo I, punto 1, letra d), y con las disposiciones de aplicación a que se refiere el apartado 5.»

La AESA concedió en febrero de 2010 la primera certificación de aeronavegabilidad civil a una aeronave pilotada por control remoto. Esta certificación era experimental y para vuelos de prueba en un área restringida.

Posteriormente ha emitido otros certificados. Tras la certificación se procedió a su matrícula que identificó con el signo «EC- LYG» al primer avión no tripulado de uso civil español. Esta aeronave, modelo ALTEA- EKO, se ha desarrollado con diseño y tecnología totalmente españoles y podrá destinarse a control y prevención de incendios, cuidado del medio ambiente, usos agrícolas y vigilancia de fronteras o grandes infraestructuras, entre otras aplicaciones.

B) Inscripción registral, marcas de matrícula y nacionalidad

Según el art. 20 del Convenio de Chicago, «toda aeronave empleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y matrícula».  Todos esos requisitos vienen desarrollados en el Anexo 7 al Convenio, donde se contienen las normas sobre el uso de las letras, números y otros símbolos gráficos de las marcas de nacionalidad y matrícula, y se determina el emplazamiento de los caracteres en los diferentes tipos de vehículos volantes, tales como las aeronaves más ligeras que el aire y las más pesadas que el aire. El Anexo incluye también un modelo de certificado para uso de los Estados contratantes de la OACI que debe llevarse a bordo de la aeronave en todo momento, y se indica que debe colocarse una placa de identificación en la cual figure al menos la nacionalidad de la aeronave o bien su marca común o marca de matrícula, en un lugar destacado de la entrada principal 45. En la reforma operada en el Anexo en 2012 también se han introducido cambios para indicar cómo deben colocarse las marcas de matrícula en los UAS.

Respecto a los requisitos de marca de nacionalidad y matrícula indican los párrafos 6.24 y 6.25 Circular OACI 328 que es importante que los UAS se ajusten a las marcas de aeronave de modo que puedan identificarse en aquellos casos en que se encuentre en estrecha proximidad de otras aeronaves, sean interceptadas, o aterricen en aeródromos distintos del de aterrizaje designado, y a este respecto se dispone que «puede ser necesario, para las UA pequeñas, establecer exenciones para las marcas o sistemas alternativos, como el etiquetado que ya se utiliza para las partes de aeronave y que permite una identificación adecuada. Oportunamente, habrá que considerar requisitos para introducir cambios en los SARPS del Anexo 7 con respecto a su aplicación a las UA».

Dado que los Estados parte en OACI están vinculados por lo establecido en el Convenio y en sus anexos, las legislaciones nacionales deben estar preparadas para que todas las aeronaves se puedan matricular. Así sucedía en

España, donde hasta la promulgación del Real Decreto- ley 8/2014 (LA LEY. 532823/2014) nada se había establecido al respecto y las normas a aplicar eran el art. 23 LNA que impone a las aeronaves, además de la inscripción en el Registro administrativo, a efectos de identificación, determinados requisitos de publicidad relativos a la bandera de su matrícula, el nombre, el titular y otros datos de identificación; así como la Orden de 22 de septiembre de 1977, sobre Reglamento de Marcas de Nacionalidad y de Matrícula de las aeronaves civiles y la Resolución de la Subsecretaría de Aviación Civil Internacional de 17 de noviembre de 1977, que aprueba el texto refundido del Reglamento de marcas de nacionalidad y matrícula de aeronaves civiles, conforme a las cuales sólo en casos excepcionales las aeronaves están exentas de cumplir con estas formalidades de identificación (16).

Siendo así, hasta el R.D- l no se había contemplado ninguna excepción. Sin embargo, el art. 50.2 de la citada norma dispone que «las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue exceda de 25 kg deben estar inscritas en el Registro de matrícula de aeronaves y disponer de certificado de aeronavegabilidad, quedando exentas del cumplimiento de tales requisitos las aeronaves civiles pilotadas por control remoto con un masa máxima al despegue igual o inferior».

Se ha consagrado así una exención del requisito de inscripción registral para las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue sea inferior a 25 kg.

Sin embargo, todas las aeronaves civiles pilotadas por control remoto están obligadas a llevar una placa identificativa en la que deberá constar, de forma legible a simple vista e indeleble, la identificación de la aeronave, mediante designación específica y, en su caso, número de serie, así como el nombre de la empresa operadora y los datos necesarios para ponerse en contacto con ella.

Como parece lógico, y con independencia de las sanciones a que pudiera dar lugar el incumplimiento de los requisitos de publicidad (tanto los registrales, como los relativos a los signos externos), dicho incumplimiento no puede implicar que el vuelo realizado en una determinada RPA pueda considerarse excluido del ámbito de aplicación del resto de las normas, incluidas las nacionales a las que, en virtud de la atribución de nacionalidad que implica la inscripción de la matrícula, se hubiera debido someter. De hecho, expresamente dispone el apartado 2 del art. 150 LNA, que ha sido añadido por la norma que venimos comentando, que «las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, cualesquiera que sean las finalidades a las que se destinen excepto las que sean utilizadas exclusivamente con fines recreativos o deportivos, quedarán sujetas asimismo a lo establecido en esta Ley y en sus normas de desarrollo, en cuanto les sean aplicables (…)»;  y también se dispone en el 50.1. in fineque «el cumplimiento de lo dispuesto en esta disposición no exime al operador, que es, en todo caso, el responsable de la aeronave y de la operación, del cumplimiento del resto de la normativa aplicable, en particular en relación con el uso del espectro radioeléctrico, la protección de datos o la toma de imágenes aéreas, ni de su responsabilidad por los daños causados por la operación o la aeronave».

III. CONDICIONES A LAS QUE SE SOMETEN A LOS OPERADORES DE LAS AERONAVES CIVILES POR CONTROL REMOTO

  1. Ámbito de aplicación de la regulación transitoria

Debe quedar claro, en primer lugar, que el legislador de urgencia no ha instituido una regulación completa de las aeronaves civiles pilotadas por control remoto ya que dicho régimen, según anticipa, se establecerá reglamentariamente conforme al estado de la técnica (17). Con esta disposición únicamente se trata de garantizar temporalmente las operaciones del sector con los niveles necesarios de seguridad. Se aborda exclusivamente la operación de aeronaves civiles pilotadas por control remoto de peso inferior a los 150 Kg y aquellas de peso superior destinadas a la realización de actividades de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento, dado que, en general, el resto, están sujetas a la normativa de la Unión Europea (18), siendo así que por el momento a los Estados les corresponde la regulación de los RPAs de menos de 150 kg. No obstante, tal como ya indicamos (19), el plan de trabajo prevé que se transfieran las competencias para los UAS de menos de 150 kg a Europa en 2016 (20), por lo que las normas que en uso de sus respectivas competencias estatales vayan promulgando las distintas Autoridades de Aviación Civil de los distintos Estados deberán estar inspiradas en las recomendaciones y material guía desarrollado por JARUS (Joint Authorities for Rule making on Unmanned System) (21) y publicado por EASA.

En cuanto al ámbito de aplicación de la regulación transitoria introducida en virtud del R.D- l, hay que decir que se distinguen dos grupos de actividades.

En primer lugar se ocupa de los trabajos científicos y técnicos (art. 50.3). De entrada, la interpretación de qué ha de entenderse por «trabajos técnicos o científicos» parece tarea imposible. Sin embargo, en la Exposición de motivos el legislador nos orienta al indicar que «esta disposición establece las condiciones de explotación de estas aeronaves para la realización de trabajos técnicos o científicos o, en los términos de la normativa de la Unión Europea, operaciones especializadas».Si acudimos a la normativa Europea vemos que a efectos de seguridad aérea y, para establecer los requisitos técnicos, el legislador europeo ha efectuado un cambio en la terminología pasando de los «trabajos aéreos» (categoría que se identifica habitualmente con actividad comercial distinta del transporte, esto es, fotografía aérea, publicidad, fumigación, extinción de incendios…)  a las «operaciones especializadas», las cuales, además de incluir los trabajos aéreos contemplan las operaciones no comerciales que desde el punto de vista de la seguridad pueden representar los mismos riesgos, y que, por tal motivo, se regulan junto a ellos de forma conjunta (22). Es decir, que la expresión «operaciones especializadas» contempla no sólo los trabajos aéreos sino también otras operaciones no comerciales. Cuáles sean esas operaciones no comerciales no queda muy claro, sobre todo si se tiene en cuenta que, de forma expresa también se ocupa el Real Decreto- ley de «los vuelos de prueba de producción y de mantenimiento, de demostración, para programas de investigación sobre la viabilidad de realizar determinada actividad con aeronaves civiles pilotadas por control remoto, de desarrollo de nuevos productos o para demostrar la seguridad de las operaciones específicas de trabajos técnicos o científicos, permitiendo, de esta forma, su inmediata aplicación», que es precisamente el segundo bloque de actividades que integran el ámbito de aplicación del R.D- l.(art. 50.4).

  1. Régimen de comunicación previa (aeronaves ≤ 25kg)

Según dispone el art. 50.6, las actividades que hemos indicado en el epígrafe anterior (es decir, las mencionadas en los apartados 3 y 4 del art. 50) quedarán sometidas a un régimen de comunicación previa (con cinco días de antelación) a la AESA cuando se realicen mediante aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue sea igual o inferior a 25 kg. También tiene que notificarse a la AESA cualquier modificación de la comunicación. La AESA está obligada a emitir un acuse de recibo en el plazo de 5 días desde la recepción de la documentación, en el cual cómo mínimo debe indicarse las actividades para cuyo ejercicio queda habilitado por la comunicación o su modificación.

La comunicación debe contener los datos identificativos del operador; la descripción de la caracterización de la aeronave; el tipo de trabajo técnico o científico o el tipo de vuelo que se va a realizar; y las condiciones o limitaciones que se van a aplicar a la operación o vuelo para garantizar la seguridad.

Junto a la comunicación previa, el operador deberá presentar:

–   una declaración responsable en la que manifieste, bajo su responsabilidad, que cumple con cada uno de los requisitos exigibles en el art. 50 que venimos comentando, que dispone de la documentación que así lo acredita y que mantendrá el cumplimiento de esos requisitos en el período de tiempo inherente a la realización de la actividad comunicada;

–   el Manual de operaciones (el contenido preceptivo de dicho Manual se delimita en el Apéndice E a la

Resolución de la Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea por la que se adoptan medios aceptables de cumplimiento y material guía para la emisión de títulos habilitantes (23);

–   el estudio aeronáutico de seguridad (el Apéndice F de la citada Resolución contiene los criterios que seguirá la agencia para evaluar los riesgos señalados en dicho estudio);

–   la documentación acreditativa de tener suscrito el seguro obligatorio que se prevé en la norma;

–   y, en el caso de que se trate de vuelos de los descritos en el art. 50.3 (trabajos técnicos o científicos), el programa de mantenimiento y la documentación acreditativa de haber realizado los vuelos de prueba necesarios para demostrar que la operación pretendida puede realizarse con seguridad (el contenido de dichos vuelos se encuentra en el Apéndice G de la Resolución de la  AESA).

Una vez comunicada determinada actividad (o autorizada, en el caso de las operaciones a las que se refiere el epígrafe siguiente), se entenderá que el operador está habilitado para el ejercicio de la actividad por tiempo indefinido, en tanto se mantenga el cumplimiento de los requisitos exigidos (art. 50.8).

  1. Régimen de autorización previa (aeronaves > 25kg)

Con el mismo contenido ya visto para la comunicación previa, deberá presentarse instancia solicitando la autorización previa de la AESA para realizar operaciones de aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue exceda de 25 kg, así como cualquier modificación en las condiciones de ejercicio de dichas actividades.

Estas aeronaves no podrán operar sin la autorización expresa. De hecho, el art. 53.8 del R.D- l 8/2014 que contiene las modificaciones a la LSA, en su apartado ocho, introduce una nueva disposición adicional decimonovena en la Ley 21/2003 que a su vez reforma la Ley 30/1992 (LA LEY. 3279/1992), sobre Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y Procedimiento Administrativo Común, para sumar una nueva excepción a la regla  general de silencio positivo. Considera el legislador que, por razones de seguridad aérea, en el caso de que la  Administración competente (que en este caso es la AESA) no haya dado respuesta en el plazo establecido para ello, habrá que entender denegada la autorización. Así, dispone que «[p]or razones imperiosas de interés general en materia de seguridad, transcurrido el plazo máximo para notificar la resolución en los procedimientos de autorización de las operaciones y actividades realizadas por aeronaves pilotadas a control remoto sin que haya recaído resolución expresa, las autorizaciones solicitadas deberán entenderse denegadas por silencio administrativo».

En el caso de que la operación la vaya a realizar un operador no sujeto a supervisión de la AESA, deberá disponer de la autorización de la autoridad aeronáutica del país de origen para la realización de la actividad de que se trate y acreditar ante la AESA que los requisitos de aquella autoridad son al menos equivalentes a los establecidos en la regulación española (art. 50.4. in fine).

  1. Limitaciones en el uso del espacio aéreo

El régimen impuesto en la regulación transitoria establecida por el R.D- l 8/2014, aun cuando supone un primer paso en el camino hacia la integración de estos vehículos en el espacio aéreo no segregado, no permite un uso indiscriminado de las aeronaves pilotadas por control remoto en cualquier espacio aéreo.

Se indica que, con carácter general, no estarán obligadas a utilizar infraestructuras aeroportuarias autorizadas, salvo en los supuestos en los que así lo determine una normativa específica (art. 150.2 LNA). En cuanto al espacio en el que podrán operar se establecen determinadas reglas tomando en consideración diversos factores que pueden afectar al riesgo inherente de las operaciones a desarrollar.

Entre los factores de riesgo considerados están los siguientes:

–   La masa máxima al despegue de la aeronave (su peso sin la carga útil). El punto de inflexión es 150 kg., pues a partir de ese peso el control de estas aeronaves compete a la Agencia Europea, y no es competencia estatal. Dentro de las reguladas por el Estado ya hemos visto que las de más de 25 kg deben inscribirse, y que, en cambio, están exentas de inscripción las que no alcanzan ese peso (art. 50.2). El umbral de 20 kg, tal como después veremos, también tendrá consecuencias por lo que respecta a la contratación del seguro obligatorio de responsabilidad civil.

–   La fórmula utilizada para operar. Se suele distinguir el vuelo realizado en condiciones visuales, si la aeronave no va más allá del alcance visual del piloto (VLOS = visual line of sight); o el vuelo instrumental, si la aeronave va más allá del alcance visual del piloto (BVLOS = beyond visual line of sight).o Sólo se admite la segunda modalidad para aeronaves de masa máxima al despegue inferior a 2 kg, en espacio aéreo no controlado, dentro del alcance de la emisión por radio de la estación de control y a una altura máxima sobre el terreno no mayor de 400 pies (120m) y siempre y cuando cuenten con medios para conocer la posición de la aeronave. Además la realización de estos vuelos estará condicionada a la emisión de un NOTAM (24) por el proveedor de servicios de información aeronáutica, a solicitud del operador debidamente habilitado, para informar de la operación al resto de los usuarios del espacio aéreo en la zona en que ésta vaya a tener lugar (art. 50.3.a).o Las aeronaves que superen los 2 kg de masa máxima al despegue pero no excedan de 25 kg podrán operar en espacio aéreo no controlado, dentro del alcance visual del piloto, a una distancia de éste no mayor de 500 m. y a una altura sobre el terreno no mayor de 400 pies (120 m) (art. 50.3.b).

–   El entorno en el que se realiza la operación. Hasta ahora sólo se permitía la utilización de aeronaves pilotadas por control remoto en espacio aéreo segregado. La apertura a la utilización del espacio aéreo no segregado no se puede hacer de forma radical e indiscriminada, sino de forma progresiva y constatando que gracias a los avances técnicos se pueden realizar las operaciones sin alterar la seguridad con la que ya se opera hoy en día. Por eso, en la reglamentación transitoria las autorizaciones para operar a aeronaves civiles operadas por control remoto son siempre en espacio aéreo no controlado y se limitan a zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre. A las únicas aeronaves a las que no se les impone esta última restricción (aunque sí la de operar en espacio aéreo no controlado) es a las que están destinadas a la lucha contra incendios o búsqueda y salvamento, pero aclarando que sólo podrán operar con las condiciones y limitaciones establecidas en su certificado de aeronavegabilidad emitido por la AESA en espacio aéreo no controlado (art. 50.3.c).

  1. Requisitos adicionales

Además de los ya indicados, para poder realizar actividades aéreas de trabajos técnicos o científicos (operaciones especializadas, según terminología de la Unión Europea) con aeronaves pilotadas por control remoto será necesario cumplir los siguientes requisitos (art. 50.3.d):

1º  Que el operador disponga de la documentación relativa a la caracterización de las aeronaves que vaya a utilizar, incluyendo la definición de su configuración, características y prestaciones. No se habla de certificado de aeronavegabilidad porque no tiene sentido que éste se exija a ciertas aeronaves de poca envergadura cuyo registro no es imperativo (art. 50.2), pero es obvio que esta información estará contenida en el certificado de aeronavegabilidad en las aeronaves de más de 25 kg de masa máxima al despegue.

2º  Que se disponga de un Manual de operaciones del operador que disponga los procedimientos de la operación. Es decir, que se requiere un procedimiento de operaciones estándar, lo que significa que dicho manual incluirá entre otros, el procedimientos de despegue y aterrizaje; el procedimiento de ruta; las actuaciones a realizar en caso de posible pérdida de conexión del enlace de datos; y los procedimientos previstos para abortar después de fallos crítico de algún sistema.

3º  Que se haya realizado un estudio aeronáutico de seguridad de la operación u operaciones, en el que se constate que la misma puede realizarse con seguridad. Este estudio, que podrá ser genérico o específico para un área geográfica o tipo de operación determinado, tendrá en cuenta las características básicas de la aeronave o aeronaves a utilizar y sus equipos o sistemas.

4º  Que se hayan realizado, con resultado satisfactorio, los vuelos de prueba que resulten necesarios para demostrar que la operación pretendida puede realizarse con seguridad.

5º  Que se haya establecido un programa de mantenimiento de la aeronave ajustado a las recomendaciones del fabricante.

6º  Que la aeronave esté pilotada por control remoto por pilotos que cumplan los requisitos que se verán en el siguiente epígrafe.

7º  Que se aporte una póliza de seguro u otra garantía financiera que cubra la responsabilidad civil frente a terceros que pueda surgir durante y por causa de la ejecución del vuelo, conforme a los límites de cobertura que se verán más adelante.

8º  Que se hayan adoptado las medidas adecuadas para proteger a la aeronave de actos de interferencia ilícita durante las operaciones, incluyendo la interferencia deliberada del enlace de radio y establecidos los procedimientos necesarios para evitar el acceso de personal no autorizado a la estación de control y a la ubicación de almacenamiento de la aeronave.

9º  Que se hayan adoptado las medidas adicionales necesarias para garantizar la seguridad de la operación y para la protección de las personas y los bienes subyacentes.

10º  Que la operación se realice a una distancia mínima de 8 km respecto de cualquier aeropuerto o aeródromo o, para el caso de vuelos instrumentales, si la infraestructura cuenta con procedimientos de vuelo instrumental, a una distancia mínima de 15 km de su punto de referencia. En otro caso, que se hayan establecido los oportunos mecanismos de coordinación con dichos aeródromos o aeropuertos. La coordinación realizada deberá documentarse, estando obligado el operador a conservarla a disposición de la AESA.

Para realizar los vuelos a los que se refiere el art. 50.4 (vuelos de prueba de producción y de mantenimiento, de demostración, para programas de investigación sobre la viabilidad de realizar determinada actividad con aeronaves civiles pilotadas por control remoto, de desarrollo de nuevos productos o para demostrar la seguridad de las operaciones específicas de trabajos técnicos o científicos) los requisitos a cumplir son los mismos, con excepción de los mencionados en 2º  y 4º  lugar, es decir, el Manual de Operaciones, y la acreditación de haber realizado los vuelos de prueba satisfactoriamente.

  1. Incumplimiento del régimen de comunicación o autorización

Según el art. 43.1 LSA, sólo constituyen infracciones administrativas en materia de aviación civil las acciones u omisiones que se tipifican como tales en esta ley. Ello es así conforme al principio de legalidad exigible en materia sancionadora (artículo 25.1 Constitución (LA LEY. 19668/1978) y 129.1 Ley 30/1992, de régimen jurídico de las Administraciones Públicas (LA LEY. 3279/1992) y de Procedimiento Administrativo Común) (25).

No ha previsto el regulador en este régimen transitorio qué ocurre si algún operador realiza actividades técnicas o científicas o el resto de vuelos mencionados en el art. 50.4 sin cumplir las condiciones señaladas en el R.D- l. Ante tal omisión hay que tratar de subsumir el supuesto en las infracciones de la LSA pues en caso contrario dichas conductas quedarían sin sanción, con el consiguiente detrimento de la eficacia coercitiva de la norma.

A estos efectos, creemos que podría utilizarse lo previsto en el art. 37.1.1º  LSA para las compañías aéreas y las empresas de trabajos aéreos, pues según dichos preceptos estos sujetos están obligados a «disponer de los derechos, certificados, licencias o autorizaciones, válidos y eficaces, exigidos para la actividad que pretendan realizar» y el art. 37.1.2º  LSA, que obliga a «cumplir las condiciones, excepciones y limitaciones impuestas en las licencias o autorizaciones o en las normas reguladoras de la prestación de servicios de transporte aéreo comercial y la realización de trabajos aéreos».No obstante, tal como ya hemos indicado, el legislador ha utilizado la expresión trabajos técnicos y científicos como equivalente a «operaciones especializadas» de la normativa europea, por entender que hay cierto tipo de actividades no lucrativas que tienen encaje en dicha terminología, que abarca un ámbito más amplio que el circunscrito de forma estricta en los trabajos aéreos. De ahí que, ya que no se ha hecho por la vía urgente del R.D- l, resulte conveniente de cara a la Ley que se tramitará para convalidar esta norma, prever una ligera modificación de estos preceptos que hagan referencia expresa a los «operadores de aeronaves civiles por control remoto», eliminando cualquier tipo de duda acerca de la sancionabilidad de las conductas de quienes incumplen el régimen de comunicación o autorización previa.

IV. LICENCIAS DE PILOTOS

En el ámbito civil (26), y según la regulación transitoria que venimos comentando, para ser piloto de una aeronave dirigida por control remoto de masa máxima al despegue igual o superior a 25 kg, se exige encontrarse en alguna de las dos situaciones siguientes:

  1. a) Ser titular de cualquier licencia de piloto de ultraligero emitida conforme a la normativa vigente, o haberlo sido en los últimos cinco años y no haber sido desposeído de la misma en virtud de un procedimiento sancionador, o
  2. b) Demostrar de forma fehaciente que se dispone de los conocimientos teóricos necesarios para la obtención de cualquier licencia de piloto, incluyendo la licencia de piloto ultraligero.

Si la aeronave tiene una masa máxima al despegue inferior a 25 kg se admite también como licencia:

1) Para volar dentro del alcance visual del piloto, un certificado básico para el pilotaje de aeronaves civiles pilotadas por control remoto emitido por una organización de formación aprobada, conforme al anexo VII del Reglamento (UE) Nº 1178/2011 (LA LEY. 4013/2011), de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil, que acredite que dispone de los conocimientos teóricos adecuados en las materias de Normativa aeronáutica, Conocimiento general de las aeronaves (genérico y específico), Performance de la aeronave, Meteorología, Navegación e interpretación de mapas, Procedimientos operacionales, Comunicaciones y Factores humanos para aeronaves civiles pilotadas por control remoto.

2)  Para volar más allá del alcance visual del piloto, un certificado avanzado para el pilotaje de aeronaves civiles pilotadas por control remoto, emitido por una organización de formación aprobada, conforme al anexo VII del Reglamento (UE) Nº1178/2011 (LA LEY. 4013/2011), de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, que acredite además de los conocimientos teóricos señalados en el número anterior, conocimientos de servicios de tránsito aéreo y comunicaciones avanzadas.

Hay que tener en cuenta que en los casos en que se tengan licencias específicas para pilotaje a control remoto o se acrediten los conocimientos teóricos necesarios, será preciso también cumplir los siguientes requisitos:

1º  Tener 18 años cumplidos. Se da la paradoja de que se puede ser piloto de avión privado con 17 años (art. 4.1 (LA LEY. 1149/2000).a del R.D. 270/2000, de 25 de febrero, por el que se determinan las condiciones para el ejercicio de las funciones del personal de vuelo de las aeronaves civiles (27).

2º  Estar en posesión de un certificado médico que se ajuste para las aeronaves de hasta 25 kg de masa máxima al despegue a lo previsto en el apartado MED.B.095 del anexo IV, Parte MED, del Reglamento (UE) Nº 1178/2011 (LA LEY. 4013/2011), de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, y para las aeronaves de masa máxima al despegue superior a 25 kg, de un certificado médico de clase 2, que se ajuste a los requisitos establecidos por la Sección 2, de la Subparte B, d anexo IV, Parte MED, del Reglamento (UE) Nº 1178/2011 (LA LEY. 4013/2011), de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011 emitido por un centro médico aeronáutico o un médico examinador aéreo autorizado.

En todos los casos, además, se deberá disponer de un documento que acredite que disponen de los conocimientos adecuados de la aeronave y sus sistemas, así como de su pilotaje, emitido bien por el operador, bien por el fabricante de la aeronave o una organización autorizada por éste, o bien por una organización de formación aprobada, sin que se admita en ningún caso que el propio piloto que solicita la autorización sea quien haya emitido el documento.

V. RESPONSABILIDAD CIVIL Y SEGURO OBLIGATORIO

  1. Régimen de responsabilidad civil por daños a terceros

Aun partiendo de unos niveles de seguridad óptimos cabe la posibilidad de que se produzcan incidentes o accidentes con aeronaves pilotadas por control remoto. Por mucho que se perfeccione la tecnología, el riesgo podrá reducirse, pero nunca eliminarse, de ahí que, desde el punto de vista jurídico haya que plantearse cuál es el régimen aplicable a la responsabilidad por daños a las personas y a las cosas ocasionadas como consecuencia de un impacto en tierra o de una colisión aérea de una aeronave pilotada por control remoto, y más exactamente en qué norma lo encontramos.

A estos efectos las normas que actualmente están vigentes son, si la aeronave es nacional los preceptos que se ocupan de esta cuestión en la Ley de Navegación Aérea (artículos 119 y ss LNA), y si la aeronave es extranjera, el

Convenio de Roma, de 7 de octubre de 1952, sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras (en adelante, CR 1952) (28). Ni una ni otra norma hacen referencia expresa a los RPAS, pero la definición de aeronave que emplean es lo suficientemente amplia como para que tengan cabida en su ámbito de aplicación (29). Además ya hemos indicado que la propia OACI dispone que en tanto no se establezcan normas específicas les serán de aplicación las normas previstas para las aeronaves.

En principio, aun cuando puedan ser más frecuentes los vuelos de aeronaves nacionales, cabe la posibilidad de que aeronaves pilotadas por control remoto extranjeras sobrevuelen nuestro espacio aéreo. Hay que tener en cuenta que el artículo 8 del Convenio de Chicago prohíbe que las aeronaves pilotadas por control remoto vuelen sobre el territorio de otro Estado contratante si no cuentan con autorización especial de dicho Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización, y que incluso se puede obligar a que aterrice si no cuenta con ella. Y también que la AESA aceptará la autorización expedida por otro Estado miembro si su titular acredita que los requisitos que exige la autoridad de dicho país son al menos equivalentes a los establecidos por la regulación española (art. 50.4. in fine).

En esos casos, a pesar de haberse quedado obsoleto, y de no haber gozado nunca de demasiada aceptación entre la comunidad internacional, la norma a aplicar es el CR 1952, que dado que no ha sido denunciado, sigue estando en vigor. De hecho, solo ha sido suscrito por cuarenta y nueve Estados (30), entre ellos España, y no se encuentran entre sus ratificantes UK, Francia, ni Holanda, y Alemania ni siquiera lo ha firmado.

Este Convenio, que se aplica a los daños causados en superficie por aeronaves extranjeras consagra un sistema de responsabilidad cuasiobjetiva (31) y sometida a límites indemnizatorios fijados en francos- oro, según el peso de la aeronave. Las cuantías máximas de las indemnizaciones se estructuran en torno a una escala con cinco categorías.

Si se trata de una aeronave nacional resultaría de aplicación el Derecho interno. La LNA establece un sistema de responsabilidad objetiva (32) (más severo, por tanto, que el del Convenio) sometida a límites indemnizatorios, conforme a la misma escala, que está diseñada en función del peso máximo de la aeronave al despegue.

Por otro lado, la situación de nuestro sistema jurídico actualmente es tan paradójica que el importe de las indemnizaciones que habría que sufragar en caso de que los daños en la superficie fueran causados por una aeronave nacional, o por una aeronave extranjera matriculada en un Estado que no sea contratante en el CR 1952, cuando conforme a las normas de Derecho internacional privado resultara de aplicación la legislación española (artículo 23 CR 1952), sería superior al que existiría obligación de abonar si se tratara de una aeronave extranjera de las sometidas al Convenio.

La extraña situación se presenta porque España, que no ratificó el Protocolo de Montreal de 1978, el cual elevó las cuantías indemnizatorias (33), tampoco ha denunciado el CR 1952 (como impone el artículo 35 CR 1952 para que dicho instrumento internacional deje de surtir efectos), por lo que, para los daños causados en superficie por aeronaves extranjeras conserva los límites indemnizatorios previstos en el artículo 11 del CR 1952. Sin embargo, sí que se han actualizado los límites indemnizatorios de nuestra legislación interna para acercarla a los niveles de los países de nuestro entorno. Además en el primer caso las cuantías están indicadas en francos y, en el segundo, la unidad de cuenta es el Derecho Especial de Giro (DEG).

En efecto, el artículo 4 del Real Decreto 37/2001, de 19 de enero (LA LEY. 183/2001) (34) , que actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la LNA, en cuanto a las relativas a daños que se causen a las personas o a las cosas en la superficie terrestre por acción de la aeronave o por cuanto de la misma se desprenda o arroje, regulados en el artículo 119 LNA, no toma como referencia las cuantías establecidas en el CR 1952, pues considera más adecuado usar como modelo las cuantías aplicables en los países de nuestro entorno (35).

De momento no hay perspectiva de que las normas internacionales que se aprobaron en OACI en 2009 vayan a entrar en vigor, por lo que la solución no va a venir en breve de la mano de nuevas normas internacionales unificadoras. Nos referimos al Convenio sobre indemnización por daños causados a terceros por aeronaves, conocido como Convenio sobre riesgos generales (en adelante, CRG); y al Convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes de actos de interferencia ilícita que hayan involucrado a aeronaves, al que de forma breve se alude como Convenio sobre actos de interferencia ilícita (en adelante, CAII). Esta es la apuesta que la comunidad aeronáutica internacional ha realizado para tratar de modernizar el régimen de responsabilidad extracontractual de los transportistas aéreos (36), a la vista de la desigual situación que existía en materia de responsabilidad contractual y extracontractual, pero España ni siquiera los ha firmado, y en el resto de los países con peso en la comunidad aeronáutica no se vislumbra tampoco voluntad de ratificación. En caso de que se produjera su entrada en vigor, ambos convenios se declaran aplicables a un suceso o a un acto de interferencia ilícita producido por una «aeronave en vuelo en un vuelo internacional», por lo que al no definir el concepto de «aeronave», resultarían aplicables a los daños ocasionados por aeronaves pilotadas por control remoto.

Por otro lado, no tiene sentido que la responsabilidad sea objetiva en el caso de que la aeronave sea nacional, y cuasi- objetiva en el supuesto de una aeronave extranjera, pues no hay razón alguna para que se aplique un régimen más riguroso para los supuestos en que el accidente venga provocado por una aeronave matriculada en España.

Además, el hecho de que los límites indemnizatorios estén consagrados en una escala que atiende al peso máximo autorizado al despegue nos da una idea también de que utilizar el marco normativo actual nos conduce a una situación jurídica poco adecuada, si atendemos a las consecuencias que pueden derivarse de la utilización de las aeronaves pilotadas por control remoto. Y es que, a las críticas generales que pueden efectuarse a tal sistema, que establece una correlación directa entre la masa de la aeronave y el importe máximo de la indemnización, se les suman otras derivadas de las peculiaridades de emplear las aeronaves pilotadas por control remoto (37).

Para empezar hay que señalar que las consecuencias de un impacto no dependen únicamente del peso de la aeronave, ya que el principio de energía cinética determina que haya dos parámetros relevantes en el momento del impacto: la masa y la velocidad. Pero es que, además, aun cuando con la aviación tradicional siempre se ha planteado como mucho más probable los grandes impactos contra el terreno, la utilización de aeronaves pilotadas por control remoto incrementa enormemente las probabilidades de que se produzcan mid-air collisions(teniendo en cuenta que el riesgo de las colisiones en el aire desciende considerablemente cuando también lo hace la altitud del vuelo, de modo que éste debería ser otro parámetro a tener en cuenta). Desde luego el tratamiento de las mid-air collisionsy los impactos contra el terreno merecería una clasificación, e incluso centrándonos en los últimos, debería diferenciarse entre colisionar con un terreno despoblado o hacerlo contra otro poblado y con distintos niveles de densidad de población. En este sentido hay que tener en cuenta que incluso se añade una nueva variable que atiende no solo al peso o masa de la aeronave, sino al volumen de ésta.

El plazo de prescripción establecido para el ejercicio de las acciones de la LNA es de seis meses (artículo 124 LNA).

El Convenio establece un plazo de prescripción de 2 años desde la fecha que ocurrió el hecho que dio lugar a los daños (artículo 21), teniendo en cuenta que si en el plazo de 6 meses a contar desde ese momento no se ha entablado acción judicial, o el reclamante no ha hecho saber su reclamación al operador, sólo tendrá derecho a ser indemnizado con cargo a la cantidad que quede sin distribuir después de que sean satisfechas las demandas en las que sí se ha observado ese requisito (artículo 19).

Ante los litigios que puedan plantearse como consecuencia de los daños ocasionados a las personas y a las cosas por los accidentes de aeronaves pilotadas por control remoto debe tenerse en cuenta, por un lado, lo novedoso de la situación; por otro, la escasa adecuación de nuestra legislación actual, a pesar del esfuerzo del legislador por adoptar una regulación de urgencia que no ha atendido a la cuestión de la responsabilidad, sino exclusivamente a la regulación del seguro obligatorio, con las implicaciones que después veremos; y, por último, incluso, antecedentes de resoluciones judiciales que buscando la justicia particular del caso concreto, eluden la aplicación de los Convenios internacionales que deberían aplicarse con carácter exclusivo, para tratar de encontrar la solución en normas internas (38). Así las cosas, puede resultar que algún Tribunal considere la posibilidad de someter la responsabilidad del operador de la aeronave pilotada por control remoto a las reglas establecidas en el Código civil en materia de responsabilidad extracontractual (artículos 1902 y ss.).

Debe advertirse de los peligros que tal hipótesis entraña para los operadores, ya que el sometimiento a un régimen de responsabilidad genérico e ilimitado, al margen de las repercusiones económicas negativas directas que pudieran tener sobre el sector de los UAS, acarrearía sin duda consecuencias en el ámbito asegurativo, dificultando los cálculos actuariales, ya de por sí complejos en una etapa inicial de implantación, encareciendo primas, e incluso provocando la paralización de flotas por ausencia de coberturas en casos límite (39).

  1. Seguro obligatorio de responsabilidad civil

La posibilidad de contratar un seguro de responsabilidad civil, en la medida en que se convierte en requisito esencial para poder operar con una aeronave (art. 127 LNA) es uno de los aspectos que más viene preocupando a este sector. La ausencia de regulación hasta el momento había disminuido considerablemente las posibilidades de negocio y cercenado los incentivos para que las aeronaves pilotadas por control remoto entrasen en el mercado (40).

Hasta el momento en que se dicta el R.D- l, aún sin existir una regulación a propósito, algunas compañías de seguros se habían aventurado a proporcionar pólizas con determinadas coberturas, pero lo cierto es que la incertidumbre sobre el régimen del seguro obligatorio, unido a las diferencias entre el régimen jurídico a aplicar según que la aeronave sea española o extranjera, no propiciaba unas buenas condiciones en dicho mercado.

Desde el pasado 6 de julio (disposición final quinta R.D- l 8/2014 que fija el momento de entrada en vigor) ya existe una regulación, aunque sea transitoria, para las aeronaves pilotadas por control remoto. Lo curioso es que, aun habiendo tratado de aportar el régimen jurídico de las cuestiones más urgentes, al legislador se le ha pasado por alto una de gran importancia. Y es que, como puede verse, el art. 50.3.d.7º  fija los límites (se entiende, aunque no se explicita, que mínimos) de cobertura para el seguro obligatorio o cualquier otra garantía financiera que los operadores de aeronaves pilotadas por control remoto están obligados a acreditar para ser autorizados a operar (tanto en el régimen de comunicación como en el régimen de autorización previa) sin haber solucionado previamente la cuestión de las cuantías máximas a indemnizar por los operadores en caso de ocasionen daños a terceros.

La fijación de una cobertura mínima sirve sin duda de orientación a las compañías aseguradoras para el cálculo de las primas, pero no debe perderse de vista cuál es la finalidad de cumple cada norma. Por un lado hay normas que señalan límites o cuantías máximas de indemnización en caso de responsabilidad (a las que hemos dedicado el epígrafe anterior), y únicamente estas normas son las que servirán para determinar la responsabilidad del operador, y, por otro, hay normas que marcan en el caso de que el seguro sea de suscripción obligatoria, como en este supuesto, cuál es la cobertura mínima que dicho seguro debe proporcionar. Primero hay que determinar por cuánto ha de responder un sujeto, y para eso están las normas que regulan su responsabilidad civil, y después verificar si con los seguros que tiene contratado se puede cubrir esa responsabilidad.

Pues bien, en el caso de las aeronaves pilotadas por control remoto, se han fijado los límites de cobertura, pero se ha dejado inalterado el régimen de responsabilidad, por lo que las cuantías de la responsabilidad en la que incurran los sujetos que operen en este sector siguen siendo las señaladas por la LNA si la aeronave es española, y por el CR 1952 si la aeronave es extranjera, y ello con independencia de cuál sea la cobertura que hubiesen contratado.

Ya habíamos señalado (41) que era necesario un desarrollo normativo de la obligación de seguro impuesta por el art. 127 LNA (42) para precisar las características que tienen que reunir esos seguros obligatorios: sumas aseguradas (mínimas), riesgos cubiertos, y otras características de las pólizas como su vigencia temporal, etc. al estilo de como hace el Reglamento (CE) Nº 785/2004 (LA LEY. 200800/2004) (43), pero precisamente indicábamos que los requisitos de seguro tenían que establecerse en correspondencia con las normas que regulan su responsabilidad civil frente a terceros.

Está claro que si no se precisan los requisitos de seguro no se consigue el objetivo perseguido, pues la exigencia de seguro obligatorio quedaría cumplida aun cuando el seguro fuese manifiestamente insuficiente para cubrir las hipotéticas responsabilidades generadas. Pero aún peor es fijar condiciones de seguro que no se correspondan con el régimen de responsabilidad civil, que en este caso se ha dejado en los mismos términos que estaba.

Veamos la incongruencia a la que nos puede llevar la aplicación de las normas tal cual están. Las coberturas mínimas exigidas se fijan para las aeronaves de peso inferior a 20 kg de peso máximo al despegue (44), con una remisión a las cuantías máximas indemnizatorias del R.D. 37/2001, de 19 de enero (LA LEY. 183/2001), por el que se actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960, de 21 de julio (LA LEY. 7644/1960) de Navegación Aérea. Dado que en dicha norma la escala menor es la que contempla aeronaves de hasta 500 kg de peso bruto, fijando para ellas una cuantía indemnizatoria máxima de 220.000 DEG, esta cifra será la cobertura mínima exigida.

Para las aeronave pilotadas por control remoto de peso máximo al despegue superior a 20 kg la remisión se hace al Reglamento (CE) Nº 785/2004 (LA LEY. 200800/2004), en el cual encontramos también que la menor categoría de peso máximo al despegue prevista es la contemplada para aeronaves de peso inferior a 500 kg., para las cuales se fija una cuantía (en este caso de cobertura mínima) de 750.000 DEG (exactamente se dice 0,75 millones de DEG).

Pues bien, suponiendo que una aeronave de menos de 20 kg. de peso máximo al despegue ocasionara daños a terceros, si fuese nacional, lo máximo a lo que podría ser condenada sería 220.000 DEG (cifra que sí coincide con la cobertura mínima exigida), pero si la misma aeronave fuera extranjera, tendríamos que irnos a la escala que contiene el CR 1952 y ello significa que nos obligaría a tomar como techo la cifra de 500.000 francos (45) para aeronaves que no excedan de 1000 kg de peso máximo al despegue. En el caso de aeronaves que superaran los 20 kg. de peso máximo al despegue las cifras máximas a aplicar (como tope de las indemnizaciones) seguirían siendo las mismas, puesto que nos moveríamos en ambos casos en la misma escala, de manera que de nada serviría que hubiéramos contratado un seguro de cobertura mayor (es más, se estaría pagando inútilmente una prima excesiva que no redundaría en beneficio de los terceros dañados, lo que en el argot jurídico se conoce como situación de sobreseguro –art. 13 Ley 50/1980 (LA LEY. 17584/1980), de 11 de octubre, de contrato de seguro- )

Como puede observarse la disfunción ha convertido la regulación en inútil en tanto no se produzca en paralelo una enmienda que establezca la correspondencia entre la regulación del régimen de responsabilidad civil y la de las coberturas mínimas del seguro obligatorio y además se haga pensando en la dimensión de estos vehículos y conforme al resto de los factores de riesgo que han de valorarse en las operaciones realizadas con ellos.

VI. ACCIDENTES E INCIDENTES GRAVES DE LAS AERONAVES CIVILES PILOTADAS POR CONTROL REMOTO. LA OBLIGACIÓN DE INVESTIGAR

Buena prueba de cómo los UAS están en la mente de los legisladores del sector desde hace tiempo es que en algunas normas recientes los han contemplado expresamente. Así, el artículo 1.1 del Reglamento (UE) Nº 996/2010, de 20 de octubre de 2010 (LA LEY. 3671/2010), del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE (LA LEY. 105909/1994), somete a su ámbito de aplicación y, en consecuencia, a la investigación técnica obligatoria, el accidente o incidente grave «que tenga lugar, en el caso de aeronaves no tripuladas, en el período comprendido entre el momento en que la aeronave esté lista para ponerse en movimiento con intención de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión».

El Anexo 13 al Convenio de Chicago también fue reformado tras la reunión departamental sobre investigación y prevención de accidentes (AIG) de 2008. En esta enmienda (que fue adoptada el 22 de febrero de 2010, surtió efecto el 12 de julio de 2010 y resulta aplicable desde el 18 de noviembre de 2010) se revisó la definición de accidente para abarcar los sistemas de aeronaves no tripuladas. Aunque la enmienda solo amplía el ámbito de aplicación del Anexo a aquellos accidentes de sistemas de aeronaves no tripulados que tengan aprobación operacional y/o de diseño (nota 3, al apartado 5.1.2 Anexo 13), se recomienda que dentro de los Estados contratantes la investigación de accidentes con UAV se emprenda independientemente de las condiciones de la certificación de los UAV. Los datos recogidos por estas investigaciones deberían compartirse en la medida posible con los demás Estados (párrafo 5.41 Circular 328 OACI). Conforme a esta última reforma y según la normativa internacional son de obligatoria investigación los accidentes (46) y los incidentes graves sólo en el caso de que la aeronave tenga una masa máxima al despegue superior a 2250 kg.

El Reglamento (UE) Nº 996/2010, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010 (LA LEY. 3671/2010), sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE (LA LEY. 105909/1994) (47), también impone la obligación de investigar en caso de accidente e incidente grave (definidos en términos idénticos a como lo hace el Anexo 13), pero su ámbito de aplicación es ligeramente diferente. En primer lugar el Reglamento dispone que no se aplicará a las investigaciones de seguridad sobre los accidentes y los incidentes graves en los que se vean involucradas aeronaves utilizadas en servicios militares, aduaneros o policiales, o servicios similares, salvo que el Estado miembro de que se trate así lo determine. Y, en segundo lugar, por una parte contempla expresamente dentro de su ámbito de aplicación las aeronaves civiles pilotadas por control remoto sin exigir que estén sometidas a certificación y, por otra, deja fuera de la obligación de investigar a las aeronaves especificadas en el anexo II del Reglamento (CE) Nº 216/2008 (LA LEY. 257517/2008) (art. 5.2). Esta última excepción, además de referirse a «las aeronaves no pilotadas con una masa operativa no superior a 150 kg» (48) permite excluir de la obligación de investigar a determinados supuestos que recargarían de trabajo a las autoridades nacionales siendo dudoso que ello contribuyese a obtener una ventaja en materia de seguridad, como por ejemplo, las aeronaves específicamente diseñadas o modificadas para la investigación o para propósitos de experimentación o científicos, y que puedan producirse en un número muy limitado y las aeronaves que hayan sido construidas por lo menos en un 51 % por un aficionado o una asociación de aficionados sin fines de lucro, para sus propios fines y sin objetivo comercial alguno. No obstante, a pesar de la utilidad que esta restricción del ámbito de la obligación nacional de investigar podría representar para constreñir los casos que se investigan a aquello de los que se puede extraer alguna enseñanza de seguridad, y no derrochar recursos con investigaciones que no conducen a ningún resultado útil, el propio Reglamento en su art. 5.4 prevé que «las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad podrán decidir investigar incidentes distintos de los mencionados en los apartados 1 y 2, así como accidentes o incidentes graves en otros tipos de aeronaves, con arreglo a la legislación nacional de los Estados miembros, si esperan extraer de tales investigaciones enseñanzas en materia de seguridad».

Aun cuando pudiera parecer que la norma que acabamos de reproducir permite que las legislaciones nacionales prevalezcan sobre el propio Reglamento cuando delimitan el ámbito de aplicación de la obligación de seguridad de forma más amplia que éste, si la entendemos en términos estrictos, habría que considerar que lo que nos está diciendo el art. 5.4 es que la norma comunitaria prevalece sobre la nacional (como es habitual en el caso de conflicto hermenéutico), y que es la propia autoridad de investigación (así lo dice literalmente el art. 5.4) la que tiene el poder discrecional (que no arbitrario) de decidir investigar un accidente o incidente que queda fuera del ámbito de aplicación de la obligación de investigar, cuando considera que puede extraer de dicha investigación alguna enseñanza útil en materia de seguridad aérea.

Esto que acabamos de decir es de máxima utilidad si se tiene en cuenta que nuestra normativa interna dibuja la obligación de investigación técnica en términos mucho más amplios de lo que lo hace la internacional y la supranacional. De hecho, por una parte declara competente también a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) para investigar los accidentes e incidentes de aviación de las aeronaves de Estado no militares (Disposición Adicional quinta R.D. 389/1998 (LA LEY. 1167/1998)), y, por otra, extiende la obligación de investigar «a todos y cada uno «de los accidentes e incidentes graves, e incluso permite que el órgano investigador amplíe su ámbito de actuación a incidentes no comprendidos en la categoría de «graves», en el caso de que el órgano investigador estime que se puedan obtener conclusiones en materia de seguridad aérea (art. 4.1 R.D. 389/1998 (LA LEY. 1167/1998)).

Lo que acabamos de decir resulta extraordinariamente útil pues está claro que con la expansión del sector que se avecina se podría generar un incremento considerable de la carga de trabajo que tiene la Comisión de investigación de accidentes, y al que difícilmente podrá hacer frente con los limitados recursos que al día de hoy cuenta la CIAIAC. No obstante, según el propio Reglamento europeo, la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad será dotada por el correspondiente Estado miembro de los medios necesarios para llevar a cabo sus funciones con independencia y deberá disponer de recursos suficientes para ello (artículo 3.6). En cualquier caso, parece acertada la inclusión de los vuelos civiles por control remoto en el ámbito de la investigación técnica, ya que, sin duda, las lecciones aprendidas de los accidentes pueden contribuir a la mejora técnica y al desarrollo del sector.

 …………

(1) Este trabajo se enmarca en el subproyecto: «Responsabilidad y seguridad en el transporte aéreo. Especial referencia a la protección del pasajero» (DER 2012-37543-C03-03), del que la autora es investigadora principal. Está integrado en el Proyecto coordinado «La eficiencia del transporte como objetivo de la actuación de los poderes públicos: competencia, liberalización y responsabilidad».  Resolución de 28 de febrero de 2012, de la Secretaría de Estado de Investigación, Desarrollo e Innovación.

(2) Cfr. BOE N°163, de 5 de julio de 2014.

(3) Arrète du 11 avril 2012 relatif à l´utilisation de l´espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord.

(4) Francia junto con Noruega es el único país donde se permite el uso de UAS fuera de la línea de vista del operador (Beyond Visual Line Of Sigth), aunque el número de UAVs dentro de esta categoría se mantiene muy bajo (sobre 30).

(5) Tradicionalmente y en el ámbito militar en el que nacieron, la utilidad del empleo de los vehículos pilotados por control remoto ha partido de su capacidad para dar respuesta a lo que se conoce como las «3 D»: Dull (tedioso), Dirty (sucio) y Dangerous (peligroso).

El primer concepto (Dull) hace referencia a misiones muy largas, aburridas y físicamente muy exigentes, con requisitos de vigilancia de la zona u observación de objetivos muy prolongada, donde no es posible contar con una aeronave tripulada debido a las limitaciones de autonomía de la misma, al cansancio y a la tensión acumulada por la tripulación, y a la imposibilidad o gran dificultad para efectuar relevos. Con el empleo de un UAS no es complicado mantener una o varias plataformas en el aire durante muchas horas, bien sea de forma simultánea o consecutiva, y relevar en tierra a los operadores sin tener que interrumpir la misión en curso.

Se dice igualmente que los UAS están especialmente pensados para trabajar en ambientes Dirty (sucios), porque permiten operar en zonas donde existe contaminación NBQR (Nuclear, Biológica, Química y Radioactiva), y donde los riesgos para el organismo humano serían demasiado elevados si se realizasen misiones con aeronaves tripuladas. Se puede pensar, por ejemplo, en las misiones realizadas con aeronaves en Chernobyl en el año 1985, y las terribles consecuencias que sufrieron sus tripulaciones, secuelas que no se habrían producido de haberse usado UAS.

Finalmente la tercera «D» (Dangerous) está relacionada con misiones donde el peligro para una aeronave tripulada es demasiado importante debido a amenazas en tierra, como es el caso de las defensas antiaéreas presentes en la zona sobrevolada. Un vehículo pilotado por control remoto, al no llevar a nadie a bordo, puede asumir esas misiones poniendo en riesgo únicamente la plataforma aérea, pero nunca la vida humana.

Las situaciones descritas con las tres D son perfectamente extrapolables al ámbito civil, y las aplicaciones de estas aeronaves igualmente.

(6) Según The Bureau of Investigative Journalismse contabilizan al menos 2400 muertes provocadas mediante ataques con ‘drones’ bajo la Administración de Obama, de las cuales se estima que unas 273 son civiles. En el ámbito militar el desarrollo que han adquirido estos vehículos es notable. A ello ha contribuido sin duda el código de la OTAN STANAG 4671. La primera versión de este documento fue publicada en el 2009, aunque previamente, en 2007, se dio a conocer un borrador del texto. Este documento contiene un conjunto de regulaciones de aeronavegabilidad que abordan la certificación de «fixed wing UAS» militares con un peso máximo de despegue (MTOW) entre 150 y 20.000 kgs para operar en espacio aéreo no segregado. El propósito de este código es obtener para el UAS en cuestión, un nivel de seguridad equivalente a una aeronave de ala fija certificada conforme a la FAR Part 23 y EASA CS-23. Gracias a él, cualquier vehículo no tripulado desarrollado de acuerdo a esta normativa puede operar en todos y cada uno de los países de la OTAN que haya ratificado esta normativa, sin que sea necesario obtener de forma expresa la autorización de las autoridades civiles responsables de dicha nación.

(7) Se habla de sistemas porque no se trata sólo del vehículo, sino de las estaciones de control; el software; los enlaces de comunicación (Command and Control+Data); las terminales de datos; los sistemas de lanzamiento y recuperación; los sistemas de parada de vuelo; los equipos de soporte y mantenimiento; los equipos de generación; distribución y provisión de energía; los equipo de control de comunicaciones del tráfico aéreo; los de manejo; almacenamiento y transporte de equipo, etc.

(8) Vid. Ruwantissa, A.:«Unmanned Aircraft Systems: the Civil Aviation (revised) Perspective», European Transport Law, núm. 3, 2011, pág. 246.

(9) Cfr. BOE Nº 134, de 5 de junio de 1982.

(10) Cfr. BOE Nº 16, de 19 de enero de 2010.

(11) Son muchos los autores que han criticado la amplitud de la definición indicando que incluso un avioncito de juguete podría encajar en ella: vid.,entre otros, B. Franchi, «Aeromobili senza pilota (UAV): in quadramento giuridico e profili di responsabilità. I parte», Responsabilitá Civile e previdenza, vol. 4, 2010, p. 743, citando a Scialoja («anche gli aquiloni di carta ed i palloncini dei ragazzi»).  En Italia el concepto de aeronave que recoge el art. 743 del Codice della Navigazione ha sido reformado en varias ocasiones. Según la última redacción del precepto, los UAS no son realmente aeronaves, porque no están destinadas al transporte, que es lo que exige la norma, pero están equiparadas a ellas. Puede verse un amplio comentario al respecto de U. La Torre, «Gli UAV: mezzi aerie senza pilota»,  en VV.AA., Sicurezza, navigazione e trasporto, a cura di R. Tranquili-Leali, Milano, 2008, esp. p. 4.

(12) La enmienda 43 al anexo 2, aplicable desde el 15 de noviembre de 2012, indica expresamente que «los UAS deben utilizarse de modo que se reduzca al mínimo el peligro para las personas, bienes u otras aeronaves y según las condiciones establecidas en el Apéndice 4»

(13) Vid. nuestra crítica en GUERRERO LEBRÓN/CUERNO REJADO/MÁRQUEZ LOBILLO, «Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado», Revista de Derecho del transporte N° 12, págs. 63-106, esp. pág. 84.

(14) Cfr. BOE N° 71, de 24 de marzo de 1969.

(15) Vid.Real Decreto 1709/1996, de 12 de julio, por el que se modifica el Reglamento del Registro de Matrícula de Aeronaves, aprobado por Decreto 416/1969 (BOE N° 187, de 3 de agosto de 1996).

(16) Puede citarse como excepción al régimen general la Resolución de la Dirección General de Aviación Civil de 16 de abril de 1991 (BOEnúm. 132, de 3 de junio de 1991) se autoriza a pintar aeronaves con las marcas de identificación de tamaño reducido cuando existan razones históricas o culturales.

(17) La habilitación normativa está en el segundo apartado de la disposición adicional segunda del R.D-l 8/2014, según el cual «el Gobierno determinará reglamentariamente el régimen jurídico aplicable a las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, así como a las operaciones y actividades realizadas por ellas».Para evitar que pueda suponer un problema derogar mediante una norma reglamentaria algunas de las disposiciones incluidas en el R.D-l, que como se sabe tienen rango de ley, la Disposición Final cuarta.1 dispone: «[l]as determinaciones incluidas en normas reglamentarias que son objeto de modificación por este real decreto-ley podrán ser modificadas por normas del rango reglamentario correspondiente a la norma en que figuran.».

(18) Apdo. j) del Anexo 2, del Reglamento (CE) núm. 216/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) núm. 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE.

(19) Vid.GUERRERO LEBRÓN/CUERNO REJADO/MÁRQUEZ LOBILLO, «Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado», Revista de Derecho del transporte, N° 12, págs. 63-106, esp. pág. 77.

(20) Se ha reconocido ampliamente que la barrera de los 150 kg no es relevante a efectos de la regulación de este segmento y que debe asegurarse la coherencia de la regulación para todos los UAS, con independencia de su peso Vid.la crítica de S. A. Kaiser, «UAVs and Their Integration into Non-segregated Airspace», Air and Space Law, núm. 36, 2, 2011, p. 170. En el mismo sentido, vid. European UAS Steering Group, Roadmap for the integration of civil RemotelyPiloted Aircraft Systems into the European Aviation System. Final Report from the European UAS Steering Group, junio 2013, p. 7.

(21) Es un grupo de autoridades nacionales de aviación civil que tiene entre sus objetivos la redacción de una regulación armonizada para cubrir todos los aspectos de las operaciones de los UAS (http://www.jarus-UAS.org).

(22) Tras la última reforma del Reglamento (UE) N° 965/2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) N°216/2008 del

Parlamento Europeo y del Consejo, reforma que se ha operado a través del Reglamento (UE) N° 800/2013, de 14 de agosto, se ha incluido la regulación de las operaciones no comerciales. A partir de esta enmienda, según explica el Dictamen N° 02/2012, de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, 16 de abril de 2012, relativo a un Reglamento de la Comisión por el que se establecen las disposiciones de aplicación relativas a las operaciones aéreas, en su página 13, se ha pasado de la terminología «trabajos aéreos» a «operaciones especializadas». Las razones que justifican este cambio terminológico se exponen en el párrafo 35 de dicho documento, donde se establece lo siguiente: «Aunque la Parte-SPO cubre principalmente las actividades relacionadas con trabajos aéreos, se entiende que el ámbito de la Parte-SPO trasciende lo que habitualmente se entiende por trabajos aéreos. De hecho, en el futuro podrán incluirse en esta Parte otros tipos de vuelos u operaciones, aunque no se encuadren en la categoría de trabajos aéreos propiamente dichos.

Un cambio importante del NPA es que la Parte-SPO actualmente también cubre las operaciones especializadas no comerciales. La Agencia decidió ampliar el ámbito de aplicación de la Parte-SPO a los operadores no comerciales (…), muchas actividades encuadradas en la categoría de operaciones especializadas se llevan a cabo sin fines comerciales, aunque los riesgos para la seguridad siguen siendo los mismos (…)».

(23) Puede consultarse en la página web de AESA.

(24) Según el anexo 15 al Convenio de Chicago sobre Servicios de Información Aeronáutica, un NOTAM es un aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.

(25) GÓMEZ PUENTE considera que, en el ámbito administrativo, la exigencia de ley formal que resulta del principio de legalidad penal (art. 25.1 CE) no es tan estricta como para excluir la colaboración reglamentaria de la Administración en la concreción de las infracciones y sanciones, de manera que las leyes pueden remitirse a las disposiciones reglamentarias o apoyarse en ellas siempre que aquéllas no sean objeto de regulación independiente y claramente no subordinada a la ley, y cita para ello abundante jurisprudencia del Tribunal Constitucional (vid.GÓMEZ PUENTE, M., Derecho administrativo aeronáutico, Madrid, 2006, pág. 178).

(26) El Ministerio de Defensa ha creado el título de Operador de Sistemas Aéreos no Tripulados para los miembros de las Fuerzas Armadas con el objetivo de garantizar que el empleo de estos sistemas aéreos no interfiera con otras aeronaves que actúan en el espacio aéreo, asegurando las necesarias condiciones de seguridad en su operación.

La Dirección de Enseñanza del Ejercito del Aire acreditara como Operadores de Sistemas Aéreos no Tripulados a los miembros de las Fuerzas mediante la expedición de dos tipos de tarjetas de aptitud:

  1. a) Tarjeta Marrón: Tipo I. Documento nominal que acredita que el titular posee la aptitud necesaria para operar los

UAS militares que en ella figuren, cuyo peso sea inferior o igual a 150 kg.

  1. b) Tarjeta Naranja: Tipo II. Documento nominal que acredita que el titular posee la aptitud necesaria para operar los UAS militares que en ella figuren, cuyo peso sea superior a 150 kg.

(27) Cfr. BOE N° 64, 15 de marzo de 2000.

(28) Cfr. BOE N° 117, de 17 de mayo de 1961. ICAO Doc 7364. Las versiones auténticas están en inglés, francés y español.

(29) Según el art. 1 CR 1952, se considera que una persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas por el Convenio con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo, o de una persona o cosa caída de la misma, y por «aeronave en vuelo» se entiende la que aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. El informe de EASA, sin embargo, hace referencia a este Convenio e indica que será de aplicación a todo tipo de vehículos siempre que sea usado para el transporte (pág. 5 del anexo 3). No compartimos la reflexión, ya que, no hay fundamento legal alguno para imponer esa restricción al ámbito de aplicación de la norma.

(30) La diferencia cuantitativa con el número de países que han ratificado el Convenio de Varsovia es importante (éste ha sido ratificado por ciento cincuenta y dos Estados en su versión original y ciento treinta y siete en su versión modificada por el Protocolo de La Haya). Además entre los países ratificantes se encuentra EEUU, principal potencia aérea.

(31) Art. 6 CR 1952: la persona que sería responsable estaría exenta si prueba que los daños fueron causados únicamente por culpa de la persona que los sufra o de sus dependientes. Si la persona responsable prueba que los daños han sido causados, en parte por culpa de la persona que los sufra o de sus dependientes, la indemnización se reducirá en la medida en que tal culpa ha contribuido a los daños. Sin embargo, no habrá lugar a exención o reducción si, en caso de culpa de sus dependientes, la persona que sufra los daños prueba que actuaron fuera de los límites de sus atribuciones.

(32) Art. 120: «La razón de indemnizar tiene su base objetiva en el accidente o daño y procederá, hasta los límites de responsabilidad que en este capítulo se establecen, en cualquier supuesto, incluso en el de accidente fortuito y aun cuando el transportista, operador o sus empleados justifiquen que obraron con la debida diligencia.»

(33) El CR 1952, que con carácter general entró en vigor el 4 de febrero de 1958, quedó modificado en algunos aspectos por el Protocolo de Montreal, de 23 de septiembre de 1978, si bien este texto no realiza la reforma de calado que durante sus trabajos preparatorios llegó a proyectarse. El Protocolo reestructuró el sistema de garantías de responsabilidad del operador contenido en los artículos 15 a 18 CR 1952, lo que es perfectamente explicable si se tiene en cuenta que dicho sistema ha sido considerado como la causa fundamental del fracaso del Convenio; elevó los límites de responsabilidad y sustituyó el franco oro por los Derechos Especiales de Giro, que ya se habían introducido en el Sistema de Varsovia a través de los Protocolos de Montreal de 1975.

Al margen de su escasa significación sustantiva, este Protocolo ha tenido muy poca incidencia en el régimen internacional, pues no ha logrado entrar en vigor hasta el 25 de julio de 2002, y al día de hoy cuenta sólo con once ratificaciones. Entre dichas ratificaciones no se encuentra la española.

(34) Cfr. BOE Nº 29 de 2 de febrero.

(35) Art. 11 CR 1952: «Sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 12, la cuantía de la indemnización por los daños reparables según el art. 1, a cargo del conjunto de personas responsables de acuerdo con el presente Convenio, no excederá por aeronave y accidente de:a) 500.000 francos, para las aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kg; b) 500.000 francos más 400 francos por kg que pase de los 1.000, para aeronaves que pesen más de 1000 y no excedan de 6000 kg; c) 2.500.000 francos, más 250 francos por kg. que pase de los 6.000, para aeronaves que pesen más de 6000 y no excedan de 20.000 kg.; d) 6.000.000 francos, más 150 francos por kg. que pase de los 20.000, para aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kg.; e) 10.500.000 francos, más 100 francos por kg. que pase de los 50.000, para aeronaves que pesen más de 50.000 kg».

Art. 4 RD 37/2001: «Son indemnizables los daños que se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie terrestre por la acción de la aeronave, en vuelo o en tierra, o por cuanto de ella se desprenda o arroje. A los efectos previstos en el art. 119 de la Ley 48/1960, las indemnizaciones debidas, por aeronave y accidente, estarán limitadas al importe equivalente en pesetas o euros de las que a continuación se establecen: 1. Para aeronaves de hasta 500 kg. de peso bruto, 220.000 derechos especiales de giro. 2. Para aeronaves de peso bruto mayor de 500 kg. y hasta 1.000 kilogramos, 660.000 derechos especiales de giro. 3. 660.000 derechos especiales de giro, más 520 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 1000, para aeronaves que pesen más de 1000 y no excedan de 6000 kg.4. 3.260.000 derechos especiales de giro, más 330 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 6.000, para aeronaves que pesen más de 6000 y no excedan de 20.000 kg.3. 7.880.000 derechos especiales de giro, más 190 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 20.000, para aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kg.4. 660.000 derechos especiales de giro, más 130 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 50.000, para aeronaves que pesen más de 50.000 kg».

(36) En el Convenio sobre riesgos generales se ha establecido un sistema de responsabilidad cuasi-objetiva sometida a límites indemnizatorios, en un primer estrato, y subjetiva y sin límites en el segundo; y en el Convenio sobre actos de interferencia ilícita se ha previsto un sistema de responsabilidad compuesto por varios niveles de compensaciones: un primer nivel de importes máximos por suceso establecidos en función de la masa máxima de despegue, un segundo nivel constituido por las indemnizaciones que, en el caso de que los daños no quedaran cubiertos con las indemnizaciones sufragadas por el operador pagará un Fondo internacional, y un tercer nivel que podría venir constituido por la indemnización adicional que debiera pagar el operador en el caso de que los límites señalados en el convenio se consideraran franqueables. Vid., con más detalle: GUERRERO LEBRÓN, M. J., «La evolución del régimen de responsabilidad extracontractual del transportista aéreo: apuntes sobre los nuevos convenios por riesgos generales y por actos de interferencia ilícita que involucren a aeronaves», Revista de Derecho del Transporte Terrestre, Marítimo, Aéreo y Multimodal, núm. 3, 2009, págs. 31-64.

(37) Vid., KAISER, S. A., «UAVs and Their Integration into Non-segregated Airspace», Air and Space Law, 2011, págs. 161-172, esp. pág.171. Destacan, igualmente, las críticas de EASA, en el documento, EUROPEAN RPAS STEERING GROUP, Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Ssytems into the European Aviation System. Final Report from the European RPAs Steering Group, June 2013, pág. 7.

(38) Vid.varios ejemplos de cómo en el transporte de equipajes, algunas Resoluciones deciden eludir los límites indemnizatorios impuestos en los Convenios internacionales imperativos fundando sus decisiones en el art. 1902 Cc (GUERRERO LEBRÓN, M.J., La responsabilidad contractual del porteador aéreo en el transporte de pasajeros , Valencia, 2005, págs. 232 y 233).

(39) No es nada descabellado esto que se plantea. Piénsese que es justo lo que sucedió tras los atentados del 11-S. Vid., ampliamente, GUERRERO LEBRÓN, M.J., «Incidencia del 11 de septiembre en el Derecho aeronáutico»,  EuropeanTransportLaw, vol. XXXIX, núm. 5, 2004, págs. 603-639.

(40) Vid.RAVICH, T., «The Integration of Unmanned aerial Vehicles into the National Airspace”, North Dakota Law Review , vol. 85, 2009, pág. 607.

(41) Vid.GUERRERO LEBRÓN/…, págs. 94 y ss.

(42) Según el art. 127 LNA «Serán obligatorios el seguro de pasajeros, el de daños causados a terceros, el de aeronaves destinadas al servicio de líneas aéreas y el de las que sean objeto de hipoteca», de manera que cualquier aeronave pilotada por control remoto que se vaya a utilizar en espacio aéreo no segregado deberá contar preceptivamente con un seguro de daños a terceros. Adicionalmente si el vehículo estuviera sometido a hipoteca debería contar con un seguro de cascos, que es a lo que parece referirse el inciso final del artículo 127 LNA.

(43) Aun cuando también se puedan realizar algunas críticas al citado Reglamento. Vid.al respecto GUERRERO LEBRÓN, M.J., Los seguros aéreos. Los seguros de aerolíneas y operadores aéreos, Madrid, 2009, pág. 26. El Reglamento tan solo indica que debe contratarse un seguro que ofrezca cobertura durante el vuelo, pero no precisa el concepto de siniestro conforme al cual se configura la cobertura temporal del seguro, lo cual tiene una importancia capital a la hora de delimitar a qué reclamaciones debe hacer frente la compañía de seguros. Al no imponer nada el Reglamento, limitando en exceso el período temporal durante el cual se puede reclamar a la aseguradora, podría cercenarse la eficacia del seguro como mecanismo de protección de los pasajeros.

(44) Resulta extraño que en todo momento a efectos de diferenciar su regulación se hayan tomado en consideración las aeronaves pilotadas por control remoto con peso máximo al despegue igual o inferior a 25 kg, y las que superan dicho peso, y en sede de seguro obligatorio el límite se fije en 20 kg.

(45) La primera dificultad aquí sería la conversión, pues el franco es una moneda que ya no cotiza.

(46) La definición de qué ha de entenderse por accidente se encuentra en el capítulo 1 del Anexo 13.

(47) Cfr. DOUE N° L 295, de 12 de noviembre de 2010.

(48)  Rectiuspilotadas por control remoto.

«El accidente aéreo y los procesos judiciales»

Desde hace décadas (y cada vez con mayor frecuencia) los Informes Finales de los accidentes investigados por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil vienen siendo utilizados como prueba de cargo o descargo por los Tribunales de Justicia del país. De ésta forma una indagación técnica realizada por un organismo altamente calificado y conducida al margen de las reglas del proceso judicial, es utilizada ulteriormente por los jueces con una filosofía y un enfoque enteramente distintos a aquellos contemplados al conducirse la indagación técnica. El tema es grave no sólo porque entraña un total apartamiento de la República Argentina de los postulados expresados en el Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional suscripto en 1944 en Chicago, sino porque a plazo fijo anulará la colaboración del personal aeronáutico que sea convocado a declarar sobre un accidente por los investigadores de la Junta.

Autor: Gustavo Marón [1]

 

  1. Introducción

La credibilidad inherente al funcionamiento de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil se encuentra en peligro. El tema no es menor teniendo en cuenta que es precisamente la confianza pública  lo que legitima y sostiene a todas las instituciones de la sociedad civil.  Del mismo modo en que el Poder Judicial obtiene su prestigio de la opinión generalizada de que la mayoría de sus jueces son equitativos y probos, la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil se legitima ante la sociedad a partir de la calidad e independencia técnica de sus peritajes, que no se producen con el propósito de incriminar o sancionar, sino para determinar las causas técnicas de un siniestro aeronáutico y evitar su repitencia en circunstancias análogas.

Ahora bien, resulta que desde hace décadas (y cada vez con mayor frecuencia) los Informes Finales de los accidentes investigados por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil vienen siendo utilizados como prueba de cargo o descargo por los Tribunales de Justicia del país.  De ésta forma una indagación técnica realizada por un organismo altamente calificado y conducida al margen de las reglas del proceso judicial, es utilizada ulteriormente por los jueces con una filosofía y un enfoque enteramente distintos a aquellos contemplados al conducirse la indagación técnica.  El tema es grave no sólo porque entraña un total apartamiento de la República Argentina de los postulados expresados en el Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional suscripto en 1944 en Chicago, sino porque a plazo fijo anulará la colaboración del personal aeronáutico que sea convocado a declarar sobre un accidente por los investigadores de la Junta.

Y es que todo el personal aeronáutico del país (pilotos, mecánicos, controladores de tránsito aéreo, despachantes de aeronaves, tripulantes de cabina de pasajeros, jefes de aeródromo, etc) confían en que la información oral, escrita o documental que provean a los investigadores de la Junta no será utilizada para incriminarlos personalmente, o para incriminar a los protagonistas del accidente (normalmente sus amigos o compañeros de trabajo), o para producir ningún tipo de sanción civil, penal o administrativa.   Cuando caigan en la cuenta de que la realidad indica absolutamente lo contrario, lógicamente adoptarán un comportamiento inverso.  Veremos así actitudes elusivas, abstenciones de declarar, reservas y reticencias de todo tipo a la hora de pronunciarse sobre tal o cual aspecto del accidente investigado que haya pasado ante sus sentidos.  Y no es para menos teniendo en cuenta que se habrá quebrado definitivamente el nexo de confianza que vincula a sociedad con la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, y del cual ésta última obtiene su solidez y su prestigio.

El propósito de éste trabajo es poner en evidencia el problema en que nos encontramos, para evitar la negación sostenida a que viene siendo sometido desde hace años, y de esa forma contribuir al fortalecimiento institucional de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil precisamente en el año en que celebra su 60° Aniversario.

Para el abordaje conceptual de la problemática a discutir he decidido utilizar la tríada dialéctica clásica (tesis – antítesis – síntesis) con un inserto argumental (paráfrasis) que nos permitirá enriquecer el debate con algunas soluciones provenientes del Derecho norteamericano.

Antes de concluir éste introito, deseo expresar mi agradecimiento a la Contadora Pamela Suárez, Presidente de la JIACC, por haberme dado la oportunidad de expresarme en un tema tan áspero y poco simpático como el que nos ocupa.  También mi reconocimiento al Licenciado Gabriel Barafani y al Comodoro (RE) Gabriel Tomás Pavlovcic, ambos investigadores de la JIAAC, viejos y buenos amigos que me impulsan a escribir.  Finalmente, mi gratitud a la Dra. Griselda Capaldo y al Dr. Hernán Adrián Gómez, distinguidos investigadores del CEDAE, por confiar una vez más en éste provinciano.

  1. Tesis

Le tesis que hace a ésta investigación puede articularse en dos postulados sólidos que a la vez no son meras figuraciones teóricas, sino preceptos con clara raigambre normativa.

El primer postulado estatuye que la investigación técnica a cargo de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil es independiente de la investigación judicial y no tiene ninguna consecuencia jurídica, penal o civil respecto de los sujetos circunstancialmente alcanzados por la indagación (en particular los protagonistas directos o indirectos del accidente, o bien los responsables directos o indirectos del siniestro).

El segundo postulado estatuye que el Informe Final con las conclusiones del accidente investigado, y el expediente administrativo que lo sustenta, no pueden ser utilizados como prueba de cargo o de descargo por los Tribunales de Justicia en ningún proceso en que se lleve a los estrados a los protagonistas directos o indirectos del accidente, o bien a los responsables directos o indirectos del siniestro.

Ambos postulados encuentran su fundamento en normas positivas de Derecho, sea éste nacional o internacional.  Siguiendo un orden de prelación basado en la jerarquía, destacaremos en primer lugar al Anexo 13 del Convenio de Aviación Civil Internacional suscripto en 1944 en la Ciudad de Chicago, derecho internacional reglamentario que la República Argentina se encuentra obligada a respetar en función del principio de buena fe inherente a los tratados.  El numeral 3.1. del Anexo 13 (Generalidades), expresa claramente que “el único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes será la prevención de futuros accidentes o incidentes”.  Para ser más explícito, el párrafo que le sigue claramente expresa que  “el propósito de esta actividad no es determinar la culpa o la responsabilidad”.

En sentido análogo se expresan los documentos emitidos por la Organización de Aviación Civil Internacional como complemento a los postulados del Anexo 13, concretamente el Manual de investigación de accidentes de aviación (Doc 6920), el Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859) y el Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación (Doc 9756).  Con leves matices que se justifican en la diferencia de su materia de análisis, todos estos textos ratifican el contenido del parágrafo 3.1. del Anexo 13, en el sentido de diferenciar las funciones de investigación técnica de accidentes (a cargo de la autoridad aeronáutica que establezca cada país) de las funciones de investigación judicial apuntadas a sancionar o punir (a cargo de los órganos jurisdiccionales que establezca cada país). 

En perfecta sintonía con lo expuesto se expresa la Ley Nacional N° 17.285, Código Aeronáutico de la República Argentina, cuyo artículo 185 dispone que “todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición”.  Los términos de la norma resultan elocuentes y auto-explicativos en cuanto a la télesis de la investigación.  En sentido análogo se orienta la norma reglamentaria, el Decreto Nacional N° 934/70, cuyos artículos 1 y 14 podrían sintetizarse diciendo, precisamente, que la investigación de la JIAAC es eminentemente técnica, encontrándose exclusivamente apuntada a determinar las causas del accidente para evitar su repetición.

Descendiendo un nivel más en la escala normativa, nos encontramos con la Parte 13 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, puestas en vigencia por Disposición N° 29/2009 del Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina.  El parágrafo 13.5 de ésta norma (Objetivo de la Investigación) resume a la perfección lo que venimos desarrollando, expresando con claridad que…

(a) El Informe Final es un documento técnico que refleja la opinión de la JIAAC con relación a las circunstancias en que se produjo el accidente / incidente, objeto de la investigación, con expresión de sus causas y las recomendaciones sobre seguridad que fueran pertinentes, si las hubiera.

(b) De conformidad con lo señalado en el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago – 1944) ratificado por Ley 13.891 y en el Artículo 185 del Código Aeronáutico (Ley 17.285), esta investigación tiene un carácter estrictamente técnico, no generando las conclusiones, presunción de culpas o responsabilidades administrativas, civiles o penales sobre los hechos investigados.

(c) La conducción de la investigación será efectuada sin recurrir necesariamente a procedimientos de prueba de tipo judicial, sino con el objetivo fundamental de prevenir futuros accidentes / incidentes.

(d) Los resultados de esta investigación no condicionan ni prejuzgan los de cualquier otra de índole administrativa o judicial que, en relación con el accidente / incidente pudiera ser invocada con arreglo a leyes vigentes.

A su turno, el parágrafo 13.21 (Generalidades) de la Parte 13 de las RAAC resulta expreso al afirmar que…

(c) Todo procedimiento judicial o administrativo para determinar la culpa o la responsabilidad es independiente de toda la investigación técnica que se realiza a la luz de lo dispuesto por el Anexo 13 al Convenio de Chicago / 44.

Por último, en el parágrafo 13.31 (Coordinación con autoridades judiciales) la Parte 13 de las RAAC termina de diferenciar los ámbitos de investigación técnica y jurisdiccional, segregando una actividad de la otra, aunque favoreciendo la lógica coordinación entre los órganos aeronáuticos y judiciales para que la actividad de uno no impida, anule o perjudique la actividad del otro.  En tal sentido, el parágrafo citado expresa que…

La JIAAC facilitará la coordinación entre el Investigador a Cargo y las autoridades judiciales. Se prestará particular atención a las pruebas que requieran registro y análisis inmediatos para que la investigación tenga éxito, como el examen e investigación de las víctimas y la lectura de los datos contenidos en los registradores de vuelo”.

Como si todo lo expuesto no fuera suficiente, resulta que cada Informe Final producidos por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil a consecuencia de la indagación técnica de un siniestro se inicia con la siguiente leyenda:

ADVERTENCIA.  El presente informe es un documento técnico que refleja la opinión de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil con relación a las circunstancias en que se produjo el accidente objeto de la investigación, con sus causas y sus consecuencias.  De conformidad con lo señalado en el Anexo XIII al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago /44) ratificado por Ley 13.891 y el  artículo 185 del Código Aeronáutico (Ley 17.285), ésta investigación tiene un carácter estrictamente técnico, no generando las conclusiones presunción de culpas o responsabilidades administrativas, civiles o penales sobre los hechos investigados.  La conducción de la investigación ha sido efectuada sin recurrir necesariamente a procedimientos de prueba de tipo judicial, sino con el objetivo fundamental de prevenir futuros accidentes.  Los resultados de ésta investigación no condicionan ni prejuzgan los de cualquier otra de índole administrativa o judicial que, en relación con el accidente, pudiera ser incoada con arreglo a las leyes vigentes”.

Vemos pues que los dos postulados de la tesis que encabeza éste trabajo se encuentran suficientemente respaldados por normativa jurídica vigente, clara e indubitable. Desde ésta perspectiva, surge evidente que los ámbitos de investigación judicial y técnica son distintos, como distintos son los propósitos que animan a los órganos jurisdiccionales y a la JIAAC.  Los primeros, los tribunales, buscan actualizar el derecho convirtiendo a un sujeto determinado en centro de imputación de la normativa violada.  La JIAAC, en tanto órgano técnico, no busca en absoluto culpables, sino conocimiento puro, para de esa forma nutrir a todos los operadores aeronáuticos en aras de una mayor seguridad futura.

A partir de lo expuesto podemos concluir el desarrollo de los dos postulados que sustentan la tesis de este trabajo, diciendo que existe una total diferenciación entre la investigación judicial y la investigación de técnica de un mismo accidente de aviación.

Estratificando estas diferencias podemos decir que mientras la investigación técnica de accidentes es conducida por una organización administrativa simple y ejecutiva (la JIAAC), la investigación judicial se lleva adelante a través de una organización compleja y burocratizada (el Poder Judicial), integrada por Tribunales de primera y segunda instancia, Cortes Supremas de Justicia Provinciales y Nacional, Fiscales civiles y penales, Asesores de Menores e Incapaces, Defensores de Pobres y Ausentes, etc. [2]

Otra diferencia importante reside en el enfoque de la tarea investigativa.  Y es que mientras que la investigación judicial mira al pasado, con el objeto de reconstruir la cadena de acontecimientos para encontrar un culpable o responsable a condenar; la investigación de accidentes mira al futuro para evitar la repitencia del accidente en las circunstancias análogas o similares a las acontecidas. [3]

Como consecuencia de lo expuesto, la investigación judicial tiene fines punitivos o resarcitorios, siempre busca determinar con precisión a los responsables del accidente y aplicarles las sanciones penales que pudieran corresponder, o bien las sanciones civiles que hagan al derecho resarcitorio de las víctimas.  La investigación de accidentes, en cambio, tiene fines meramente preventivos, pues no impone sanciones sino que sugiere acciones correctivas a todos los operadores de sistemas aeronáuticos análogos, para evitar la repetición del accidente. [4]

Dada la diferencia de enfoques y propósitos, la investigación judicial tiene carácter acusatorio, se por parte de un actor (en un proceso civil), del Ministerio Fiscal o la querella particular (en un proceso penal) o por el propio Estado (en un proceso administrativo).  La investigación de accidente no tiene carácter acusatorio, ya que el órgano investigador no interpela ni cuestiona al sujeto investigado, sólo procura valerse de información cierta a los efectos de la determinación de la causa más probable del accidente ocurrido. [5]

Como no se trata de un proceso acusatorio, la investigación de accidentes no se realiza bajo reglas procesales, sino bajo reglas técnicas de indagación propuestas por la Organización de Aviación Civil Internacional en su Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación (Doc 9756).  Por el contrario, la investigación judicial se rige por códigos procesales (civiles, penales o administrativos) que establecen reglas precisas de oportunidad, control e incorporación de prueba.  Estas reglas a su vez se explican por los principios de igualdad, legalidad, debido proceso, defensa en juicio y contradictorio que receptan los artículos 16, 18 y 19 de la Constitución Nacional.

En cuanto a la legitimación para conducir una investigación, podemos decir que los magistrados que llevan adelante los procesos judiciales tienen claramente competencia legal para hacerlo, pero además jurisdicción, es decir, la potestad legal de “decir el derecho” que le asiste a tal o cual persona.  En cambio, los investigadores de accidentes no son magistrados ni pueden ser válidamente ser asimilados a tales, no sólo por su formación profesional sino por la naturaleza misma de la investigación de llevan adelante.  Ellos tienen competencia legal para realizar una investigación de accidentes, pero ésta competencia es sólo técnica y no entraña jurisdicción, es decir, la posibilidad de pronunciarse en Derecho. [6]

Por lo mismo que estamos desarrollando, las decisiones de los magistrados judiciales devienen en cosa juzgada una vez que quedan firmes, es decir, cuando son consentidas por las partes en el proceso judicial o bien cuando se agota la última instancia jurisdiccional de decisión.  En cambio, las investigaciones de accidentes no producen conclusiones definitivas, no hacen cosa juzgada material ni formal, pues pueden ser válidamente revisadas en sede judicial, donde pueden debatirse y rebatirse la totalidad de sus fundamentos.

Por último, los testimonios que se brindan a un investigador de accidentes de aviación no tienen ni las formas ni los resguardos legales propios de un testimonio judicial.  Para empezar, no se juramenta al testigo para que diga verdad, ni se exige que su declaración sea brindada en un contexto que permita el control de parte de terceros.  Por seguir, no se distingue conceptualmente entre testigo y protagonista del hecho devenido en accidente, por lo que puede declarar en el primer carácter hasta el autor material del siniestro, sin que sus expresiones puedan ser válidamente consideradas como auto-incriminantes, sencillamente porque no es incriminatorio el propósito perseguido por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil.  Finalmente, el testigo que declara ante el investigador de accidentes no puede ser repreguntado por nadie más, en buena medida porque no hay nadie más en el acto, que por lo demás carece de solemnidad.  En cambio, los testimonios brindados en sede judicial son siempre juramentados, pudiendo el testigo ser incriminado por falso testimonio en caso de afirmar una falsedad, o negar o callar la verdad en todo o en parte (artículos 275 y 276 del Código Penal).

Llegados a éste punto corresponde aclarar que existe una tenue vinculación entre la investigación judicial y la investigación de accidentes en lo atinente a la obligación de comparecer, declarar y decir verdad de los testigos.  En general, todos los códigos procesales del país imponen a los ciudadanos la carga procesal de comparecer y declarar en juicio y hemos visto además que el Código Penal sanciona a quien lo incumple.  Ahora bien, también la normativa aeronáutica impele a la declaración y reprime la mendacidad, aunque por vía administrativa.

En efecto, el Decreto Nacional N° 2352/83 (régimen de Infracciones Aeronáuticas) reprime con apercibimiento, multa o inhabilitación temporaria a quien “estando comprendido en las previsiones del artículo 188 del Código Aeronáutico no concurriere sin causa justificada a la citación efectuada por la autoridad competente” (artículo 2 inciso 21) y a quien “estando comprendido en lo prescripto por el artículo 188 del Código Aeronáutico formulare manifestaciones inexactas, incurriere en omisión de datos o de información, o por cualquier medio dificultare o intentare desorientar las investigaciones que realice la autoridad aeronáutica” (artículo 3 inciso 24).  Cabe recordar que el artículo 188 del Código Aeronáutico dispone que “toda persona está obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica, en todo cuanto se relacione con la investigación de accidentes de aviación”.

Fuera de éste punto de contacto, la investigación judicial de accidentes de aviación se encuentra totalmente diferenciada de la investigación técnica conducida por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil.  La segregación se torna evidente en caso de ilícito, pues el descubrimiento de un delito en el curso de la investigación técnica inhibe la misma, transfiriendo la plena potestad de indagación a la sede judicial.  En estos casos, la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación no produce determinación de causa probable del siniestro, ni tampoco emite Informe Final, registrando el episodio sólo a los fines estadísticos.

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Un ejemplo de accidente de aviación no investigado por la JIAAC debido a su naturaleza delictiva puede representarlo el Lockheed Learstar matrícula N6L de la empresa Lorenair Inc, derribado a tiros por agentes de la Policía de San Juan en Pampa del Gigantillo (San Juan) el 19 de octubre de 1967, durante la intercepción de un vuelo clandestino de contrabando de cigarrillos desde Paraguay.

 

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Otro caso emblemático no investigado por la Junta debido a su naturaleza delictiva fue el Boeing 737-287 matrícula LV-JNE de Aerolíneas Argentinas, secuestrado en el Aeropuerto de Formosa el 5 de octubre de 1975 por un comando armado de Montoneros y obligado a aterrizar en un campo de Susana, Provincia de Santa Fe, del que fue recuperado días después.

 

El cuadro que sigue representa una síntesis gráfica de las divergencias conceptuales que venimos analizando.

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A la luz de los preceptos analizados, y como consecuencia de la elaboración doctrinaria consecuente, resulta evidente la solidez argumental de los postulados que sustentan a la tesis de éste trabajo, es decir, que la investigación técnica de un accidente a cargo de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil es independiente de la investigación judicial a cargo de los Tribunales competentes y que, por ende, el Informe Final del accidente investigado por la Junta, como el propio expediente administrativo que lo sustenta, no pueden ser utilizados como prueba de cargo o de descargo por los Tribunales de Justicia en ningún proceso en que se lleve a los estrados a los protagonistas directos o indirectos del accidente, o bien a los responsables directos o indirectos del siniestro.

Sin embargo, esto no es así en todos los casos de la realidad, lo que permite la formulación de una sucesión de postulados antitéticos, según veremos en el subcapítulo siguiente.

  1. Antítesis

El mero hecho que una norma jurídica establezca tal o cual conducta a seguir por sus destinatarios no importa la adecuación automática de la conducta humana a ese criterio.  Y es que, siguiendo las máximas de Filosofía Jurídica de la Escuela Positivista presidida por Hans Kelsen (1881 – 1973), el Derecho no expresa ni se ocupa de lo que es, sino de lo que debería ser.  Cada norma, cualquiera sea, constituye una suerte de planificación social, una especie de aspiración altruista y constructiva, un deseo razonado de que las circunstancias futuras se desarrollen con apego a los preceptos sentados. 

Pero (mal que nos pese a todos los que estudiamos leyes) el Derecho no expresa la realidad, trata que la realidad soñada se le parezca.  Y resulta que esa realidad circundante, con toda su dinámica y plenitud, no se le amolda automáticamente al Derecho por el sólo hecho legislativo que produce el alumbramiento de una norma.  Esto explica que en todos los ordenamientos jurídicos del mundo existan normas “vigentes” que jamás han entrado en vigencia, leyes y decretos que han caído en desuetudo.   Hablando en criollo, letra muerta.

 

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Hans Kelsen (1881 – 1973), autor de la Teoría Pura del Derecho (1925)
y Padre del Positivismo Jurídico.
El Derecho no se ocupa de la esfera del ser, sino del deber ser

 

Huelga decir que las normas jurídicas, por su matriz de origen estatal, no son meras recomendaciones o puntos de vista opinables, pues encuentran legitimación en la voluntad popular que sustenta al órgano emisor y, además, son coercitivas por parte del Estado, que puede hacerlas cumplir con fuerza imperativa.  Pero al final volvemos a lo mismo, porque con todo y coerción, las normas no representan la realidad, sino que marcan el parámetro en torno al cual la realidad debería ajustarse.

Y es que la realidad en sí misma es elusiva al Derecho, en parte porque tiene una lógica propia, en parte porque el Derecho no puede anticipar de antemano todas las circunstancias que podrían darse en el futuro y en parte porque los mecanismos de actualización normativa tienden a ser extremadamente lentos en relación a la evolución acelerada de la realidad.  Esta última característica se torna evidente en el ámbito aeronáutico, con su continua y profusa proliferación de adelantos tecnológicos, lo que llevó a los primeros doctrinarios a expresar que el Derecho que se ocupara de regular éstas realidades, o se ponía a tono con un dinamismo equivalente, o estaba condenado a desaparecer como rama autónoma.  De allí el carácter dinámico del Derecho Aeronáutico, que se expande y reinventa continuamente a partir de esa otra característica que le es propia, cual es el reglamentarismo.

Pero incluso el Derecho Aeronáutico, con todo su dinamismo y reglamentarismo, no alcanza a doblegar por sí mismo a la realidad que lo circunda, que siempre tiende a escapársele por fisuras inesperadas.  Eso es precisamente lo que ha ocurrido en materia de investigación de accidentes de aviación, pues el devenir de los acontecimientos ha llevado a contradecir en los hechos los dos postulados que sustentan la tesis que venimos tratando.

Llegamos así a una antítesis conceptual que, a su vez, se articula en tres postulados  propios, cuales son, en primer lugar, que la información contenida en el expediente de la JIAAC es utilizada en las etapas pre-judiciales de los procesos civiles; en segundo lugar, que la información contenida en el expediente de la JIAAC permite configurar con facilidad un ataque o una defensa judicial (en cualquier sede) aunque no sea formalmente ofrecido como prueba; y, en tercer lugar, que el Informe Final de la JIAAC (al igual que el expediente que lo fundamenta) puede ser válidamente incorporado a un proceso judicial como prueba de cargo o de descargo.

3.1. Empleo prejudicial de la información técnica

La información contenida en el expediente de la JIAAC es utilizada en las etapas pre-judiciales de los procesos civiles porque no existe ninguna compañía aseguradora que cubra riesgos aeronáuticos en la República Argentina que, frente a la denuncia del siniestro aeronáutico, salga a pagar sin que sus peritos liquidadores hayan contado previamente con el Informe Final de ese accidente elaborado por la JIAAC.  Demás está decir que tal recaudo no se toma a título informativo, como mera etapa burocrática de reunión de antecedentes, sino para obtener del Informe Final aquella información que pueda configurar una causal contractual de exención de cobertura.

Y es que el Informe Final representa para los peritos liquidadores una verdadera “bala de plata”, no sólo porque el documento constituye objetivamente la mejor pericia posible (superior incluso a la que ellos mismos con sus méritos o recursos pudieran llegar a realizar) sino porque es emitido por un organismo oficial de prestigio indiscutible (lo que les permite “argumentar” frente a los gerentes de las aseguradoras) y porque, además, no se sienten alcanzados por las recomendaciones y advertencias que encabezan el propio Informe, cuando afirman que éste constituye un mero documento técnico que refleja la opinión de la JIAAC cuyas conclusiones no generan presunción de culpas o responsabilidades administrativas, civiles o penales sobre los hechos investigados y cuyos resultados no condicionan ni prejuzgan los de cualquier otra de índole administrativa o judicial que, en relación con el accidente, pudiera ser incoada con arreglo a las leyes vigentes.   En opinión de los peritos liquidadores, toda esa palabrería va dirigida a los órganos estatales, no a las empresas del sector privado, particularmente sus propias consultoras particulares y las compañías aseguradoras para las que trabajan, todas obviamente privadas.

El temperamento indicado es costumbre o práctica generalizada en todas las compañías aseguradoras del mercado argentino, sin distinción de envergadura comercial, peso de las aeronaves aseguradas o porcentaje de participación de la empresa en el ramo.  Y hasta determinado punto se entiende, teniendo en cuenta que el negocio financiero de las compañías de seguro no constituye en pagar, sino en no pagar.  Los volúmenes de dinero inherentes a las primas de aeronavegación generadas por el sector aeronáutico nacional son tan grandes, y las tasas de interés bursátil son tan desorbitantes en nuestro país, que siempre resulta útil a las aseguradoras contar con cualquier instrumento que les permita dilatar el pago de las primas comprometidas, o directamente fulminarlo.

Y en éste perverso juego calza a la perfección el Informe Final de la JIAAC, que sin haber sido emitido con vistas a éstos usos termina siendo empleado para “conectar” los hechos detectados por la investigación del accidente con las causales de eximición de cobertura previstas en el contrato de seguro.  El cinismo de los peritos liquidadores llega al extremo cuando dan por sentado que el asegurado consintió su apartamiento de las condiciones de cobertura por el sólo hecho de no haber recurrido administrativamente la resolución aprobatoria del Informe Final cuando le fue notificada. 

En lo personal he tenido ocasión de comprobar ésta mecánica en dieciséis oportunidades con motivo de sendos reclamos extrajudiciales dirigidos a distintas aseguradoras en procura de obtener para los propietarios la indemnización del valor del casco o la reparación de la aeronave, o bien la cobertura de los daños generados a los terceros superficiarios del lugar donde se produjeron los accidentes.  En todos los casos me encontré con que había que esperar el Informe Final de la JIAAC como requisito previo al pronunciamiento.  En aquellos casos en que ese Informe resultó “favorable” (es decir que los peritos no encontraron en él nada de qué agarrarse para recomendar el no-pago) mis clientes debieron padecer una demora de entre tres y ocho meses en el tratamiento del reclamo, por ser ese el tiempo que insumió la paralización del trámite en espera de la emisión del Informe de la Junta, tiempo durante el cual aquellas aeronaves que eran capital de trabajo quedaron inmovilizadas en tierra y sin reparación, con el perjuicio económico causado por la no-utilización de su fuente de ingresos o el incumplimiento de los contratos de trabajo aéreo previamente asumidos.  En los casos en que el Informe de la Junta resultó “desfavorable” (es decir, que los peritos encontraron en él hechos que podían “conectar” con la póliza para argumentar el no-pago) mis clientes no recibieron ni un peso, debiendo afrontar íntegramente la reparación o reposición de la aeronave (que había sido asegurada, precisamente, para no hacerlo).

No considero correcto ventilar aquí la identidad de las compañías aseguradoras hacia las que conduje los reclamos como tampoco la identidad de mis clientes, no sólo por reserva profesional sino fundamentalmente porque el propósito de la investigación no es reivindicar las razones propias o criticar los modos de un circunstancial contendor, sino fundamentar una posición en doctrina, dar argumentos para refutar conceptualmente los postulados de la tesis propuesta al inicio de éste trabajo y, de paso, proveer a los abogados litigantes de información práctica que les evite pagar su ingenuidad con malasangre. Sin embargo citaré gráficamente los principales accidentes objeto de reclamo fallido, para que el lector confirme que efectivamente se produjeron y pueda figurarse una idea de la magnitud de los daños reclamados.

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Cessna 340A matrícula N5790M, accidentado el 7 de febrero de 2005 en Cerro Gaspar, Pareditas, Provincia de Mendoza.  Dos muertos. Disposición JIAAC N° 56/05, expediente N° 2364032.

 

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DINFIA-Cessna A182K matrícula LV-JBE, accidentado en Punta de Agua, Departamento Malargüe, Provincia de Mendoza, el 3 de febrero de 2008.  Disposición JIAAC N° 37/09, expediente N° 2364561.

 

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Chincul-Piper PA-A-38-112 Tomahawk matrícula LV-ONV, accidentado en el Aeródromo San Martín, Provincia de Mendoza, el 4 de octubre de 2009.  Disposición JIAAC N° 15/11, expediente N° 2364889.

 


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Cessna 170 matrícula LV-FOP, accidentado en Chacras de Coria,  Luján de Cuyo, Provincia de Mendoza, el 1 de marzo de 2011. Un muerto y un herido grave.  Disposición JIAAC N° 31/13, expediente N° 4511.

 

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PZL M.18A Dromader matrícula LV-BZN, accidentado en Ciudad de San Juan, Provincia de San Juan, el 8 de agosto de 2011. Disposición JIAAC N°  91/13, expediente N° 14911.

 

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Cessna 182D matrícula LV-HTO, accidentado en Aeródromo Privado Aerotec,  Departamento Rivadavia, Provincia de Mendoza, el 24 de septiembre de 2011.  Disposición JIAAC N° 94/13, expediente N° 18111.

 

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Cessna 182 matrícula LV-HAM accidentado en el Aeródromo de Allen, Provincia de Río Negro, el 13 de mayo de 2012.  Disposición JIAAC s/n, expediente N° 8412/12.

 

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PZL M.18A Dromader matrícula LV-BZL, Finca Villa del Lago, Departamento Zonda, Provincia de San Juan, 3 de diciembre de 2012.  Disposición JIAAC N° 36/14, expediente N° 30712.

 

Como vemos, el Informe Final de un accidente de aviación elaborado por la JIAAC comienza a ser utilizado (y comienza tener consecuencias jurídicas) mucho antes que el siniestro se haya judicializado, pues ya en la etapa pre-judicial del reclamo de indemnización por daños, aquella que se inicia y se agota en las oficinas de las compañías de seguros, tal documento es válidamente utilizado como instrumento para justificar tal o cual incumplimiento contractual del asegurado y el consecuente rechazo de la cobertura.

En el cuadro que sigue se detalla la producción y los resultados técnicos de todas las aseguradoras de seguros del país que emiten pólizas en el ramo de Aeronavegación (también referido como ramo Aeronáutico o como Seguros Aeronáuticos).  El cuadro muestra los valores consolidados a julio de 2013, último período disponible para consulta pero suficientemente representativo del objeto que se procura ilustrar, cual es la identidad de todas las compañías, su diferente participación en el mercado y el importante volumen económico que el negocio les representa.

Huelga decir que las utilidades para las empresas citadas se ven incrementadas en todos aquellos supuestos de no-pago devenido del empleo pre-judicial de los Informes Finales de accidentes emitidos por la JIAAC.  [7]

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3.2. Empleo de la información en sede judicial

La primera contra-tesis arriba desarrollada nos lleva naturalmente a la segunda, cual es que la información contenida en el expediente que sustenta el Informe Final de un accidente de aviación elaborado por la JIAAC permite configurar con facilidad un ataque o una defensa judicial en cualquier sede, aunque no sea formalmente ofrecido como prueba.

Y es que  los ataques o las defensas judiciales son siempre conducidas por abogados, sean éstos litigantes particulares, patrocinadores de querellantes, fiscales penales, defensores particulares o defensores oficiales.  Cualquiera sea la toga que vista un abogado, para ejercer adecuadamente su profesión necesita de información confiable y precisa, del mismo modo que un navegante necesita de las estrellas para determinar su posición en el espacio.  La analogía no es caprichosa pues, para los abogados y para los navegantes, al principio todo es oscuridad.

La información contenida en Informes Finales de accidentes es precisa, robusta, causada y, sobre todo, abundante.  Cualquier lector puede encontrar allí datos consistentes en materia de Meteorología, Aerodinámica, Infraestructura Aeronáutica, Navegación Aérea, Ayudas a la Navegación, Performances y limitaciones de operación de la aeronave, Organización del explotador, Mantenimiento de la aeronave y sus equipos, Capacitación y experiencia de vuelo del piloto o tripulantes, etc.  Esto en sí mismo representa un auténtico tesoro pero, como si ello ya no fuera suficiente para cualquier abogado, resulta que la investigación de accidentes sigue un patrón. 

Esto quiere decir que la investigación no se reinventa caso por caso, en forma aleatoria o artesanal, sino que se conduce siempre de la misma manera, con base en los mismos parámetros, con la misma metodología investigativa y siguiendo los mismos manuales de investigación, que con el devenir de los años se han vuelto exquisitamente puntillosos y precisos, pues tanto sus autores como sus destinatarios se encuentran comprometidos en la noble causa de salvar vidas futuras a partir de la experiencia recogida de errores pasados.

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AVRO Lancastrian Mk.3 matrícula G-AGWH bautizado Star Dust de British South American Airways.

Para comprobarlo tomemos un ejemplo al azar, por caso el Informe Final correspondiente al accidente del AVRO Lancastrian Mk.3 matrícula G-AGWH bautizado Star Dust, de la extinta British South American Airways (BSAA), desparecido sobre la cordillera de los Andes el 2 de agosto de 1947 y hallado el 19 de enero de 2000 por un grupo de andinistas en uno de los glaciares del Cerro Tupungato, Provincia de Mendoza.    El avión había permanecido desaparecido durante 53 años, no obstante lo cual la JIAAC produjo a su respecto una indagación equivalente a la que hubiera dirigido frente a un caso contemporáneo.  En el curso de la misma efectuó una reseña del vuelo, definió las lesiones a los ocupantes fallecidos, determinó los daños a la aeronave (incluyendo motores, hélices y equipos de navegación), obtuvo información sobre el personal aeronavegante, ubicó información meteorológica sinóptica del momento del accidente, analizó el funcionamiento de las comunicaciones y las ayudas a la navegación, precisó las condiciones geogtráficas del lugar del siniestro, analizó la orgánica y dirección de la empresa explotadora, condujo ensayos e investigaciones sobre los restos hallados, analizó todo el combo de información, elaboró las conclusiones surgidas de cada una de las líneas investigadas y, finalmente, se pronunció sobre la causa probable del siniestro. [8]

Para llevar adelante ésta investigación (que no es sustancialmente distinta de ninguna otra conducida por la Junta), los investigadores de la JIAAC se rigieron por el Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation (Doc OACI 9756), cuya Parte IV (Reporting) establece de qué manera proceder en el lugar de la escena, cómo seccionar las diversas partes objeto de análisis, cómo entenderlas y cómo reconstruir la mecánica del accidente.  En definitiva, cómo recolectar datos, cómo ordenarlos para convertirlos en información, cómo entender esa información y cómo utilizarla para extraer conclusiones válidas.   El Manual que nos ocupa es tan completo y tan preciso, que hasta incorpora las últimas metodologías en materia de identificación de Factores Humanos como causas potenciales o efectivas en la ocurrencia de un accidente de aviación.  Para ello sigue el modelo propuesto por el Dr. James T. Reason, prestigioso profesor de Psicología de la Universidad de Manchester, cuyos aportes han resultado fundamentales para el denominado gerenciamiento de recursos de tripulación o Crew Resource Management (CRM), de vigencia actual en todas las organizaciones aeronáuticas del mundo. [9] [10]

Y es aquí donde comienza el empleo de la información elaborada por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, que permite configurar con facilidad un ataque o una defensa judicial en cualquier sede.  Porque siguiendo el patrón propuesto en el Manual de Investigación de Accidentes de Incidentes de Aviación y, sobre todo, el modelo de detección de errores humanos de James T. Reason, los investigadores actuantes llegan a determinar con precisión milimétrica aquellas conductas o inconductas humanas contribuyentes a la causación del siniestro, provengan éstas de la tripulación, del personal de mantenimiento, de los servicios de tránsito aéreo, del personal gerencial, del personal de rampa o de cualquier individuo directa o elípticamente implicado con el accidente.

En los dos gráficos que siguen veremos precisamente de qué estamos hablando, al visualizar los esquemas de causación de accidentes de aviación propuestos por el Dr. James T. Reason e incluidos en el Manual, pues ambos llevan a detectar errores o violaciones generados en forma voluntaria o involuntaria por los seres humanos que han sido protagonistas directos o indirectos de un accidente de aviación.

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Modelo de causación de accidente de James Reason reproducido en el Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation de la OACI.  Nótense los conceptos de “Errors & Violations”.

 

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Modelo de causación de accidente de Reason reproducido en el Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation de la OACI.  Nótense los conceptos de Intended  y Unintended Action, Mistake y Violation.

Visualizados por parte del lector ambos gráficos, corresponde aportar que los conceptos de de acción no intencional (unintended action) y error (error, miskake) remiten en el sistema jurídico argentino a la noción de culpa, consistente en la causación de un daño sin intencionalidad, por mera imprudencia, negligencia, impericia o inobservancia de reglamentos.   Los conceptos de acción intencional consignados por el Dr. James Reason (intended action, violation) remiten en nuestro sistema jurídico a la noción de dolo, consistente en la causación de un daño con voluntariedad, es decir, con discernimiento, intención y libertad.

Como el lector podrá advertir, cualquier abogado que acceda a un Informe Final de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil podrá recalar rápidamente en éstas precisiones, que no identificará como necesarias para prevenir futuros episodios, sino imprescindibles para configurar su ataque o defensa judicial.  Es más, la información contenida en cualquier Informe Final resulta tan abundante, que el abogado actuante podría encontrar muchos más factores de atribución de responsabilidad que el número de causas probables de generación del accidente determinadas por la Junta.  Para ello le bastaría sencillamente con cuadrar los datos del Informe Final con las conductas previstas por la normativa aeronáutica vigente e inmediatamente después filtrar ésta información a través del tamiz que le ofrece el régimen de faltas aeronáuticas consagrado por el Decreto N° 2352/83. 

Pongamos un simple ejemplo práctico, por caso un accidente de aviación causado por el mantenimiento deficiente provisto al sistema de alimentación de combustible del motor de una aeronave por parte de un Taller Aeronáutico de Reparaciones que no tenía alcance para realizar el servicio.  La Junta encontrará el origen del problema conforme a la Part III, Chapter 13 (Systems investigation), Section K (Fuel Systems) del Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation (Doc OACI 9756), indicando (en el ejemplo) un incumplimiento a cargo del Taller Aeronáutico de Reparaciones donde debía realizarse el servicio anual de la aeronave, cuya orgánica y habilitaciones desmenuzará en forma exhaustiva.  La conducta esperable del Taller y su personal sobre éste asunto se encuentra normada en la Parte 33 (Standares de aeronavegabilidad para motores de aviación) y en la Parte 145 (Talleres Aeronáuticos de Reparación) del  Reglamento Nacional de Aeronavegabilidad (DNAR).  A su turno, el Decreto N° 2352/83 (régimen de Faltas Aeronáuticas) reprime en su artículo 3 inciso 27 a quien “obrare con negligencia o utilizare mano de obra o materiales que no reunieran los requisitos establecidos por la autoridad competente, en el mantenimiento, reparación o modificación de una aeronave o de sus partes componentes”.

Vemos pues cómo un hallazgo fáctico producido durante la investigación de un accidente puede ser rápidamente conectado con la conducta esperable conforme a la normativa vigente y, a la vez, encasillado velozmente como conducta no admitida por la autoridad aeronáutica (que generó la figura represiva precisamente para repeler la conducta descripta).   El cuadro que sigue permite visualizar gráficamente el mecanismo.  En el mismo se parte, por ejemplo, de un simple hallazgo logrado durante la investigación del accidente (concretamente una deficiente planificación del vuelo por parte del comandante de la aeronave) para conectarlo con la conducta esperada del piloto (RAAC, Parte 91) y la inconducta reprimida por la autoridad aeronáutica (artículo 2 inciso 2 del Decreto N° 2352/83).

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Ejemplo de funcionamiento del sistema “caza ratones” mediante cuadro normativo de triple entrada.

Como vemos, la tabla de triple entrada resulta un mecanismo infalible en la búsqueda de inconductas, como si se tratara de una sucesión de “trampas caza-ratones” diseñadas ex profeso para determinar responsabilidades.  Y todo parte de la información extraída del Informe Final elaborado por la JIAAC, que permite configurar con facilidad un ataque o una defensa judicial en cualquier sede, aunque no sea formalmente ofrecido como prueba.  Y es que, una vez conocidos los hechos, éstos pueden ser acreditados por vías distintas del propio Informe Final.  Aunque, como veremos a continuación, el propio Informe Final puede ser válidamente ofrecido como prueba en nuestros Tribunales de Justicia, con lo que el sistema inculpatorio precedentemente descripto se termina cerrando sobre sí mismo en autoclave.

3.3. Utilización judicial del Informe Final y del expediente que lo sustenta

La tercera y última antítesis propuesta en éste trabajo es que el Informe Final de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, al igual que el expediente que lo fundamenta, puede ser válidamente incorporado a un proceso judicial como prueba de cargo o de descargo, cualquiera sea la naturaleza jurídica del proceso y cualquiera sea la sede judicial en que ello ocurra.

Para fundar éste aserto echaré mano a diez pronunciamientos judiciales producidos por nuestros tribunales entre 1954 y 2010, aclarando de antemano que la nómina no se agota en los mismos, pues éstos sólo representan los casos más significativos en términos técnicos o bien aquellos que han tomado mayor resonancia pública por la magnitud de los daños producidos o la cantidad de víctimas que han generado.

Las citas de jurisprudencia resultan realmente relevantes para el sostén de ésta antítesis no sólo porque representan la aplicación del Derecho positivo al caso concreto, sino porque marcan una tendencia definida en la opinión de nuestros jueces, la que se ha mantenido relativamente inmutable por más de medio siglo.

Por otro lado, toda una corriente de pensamiento jurídico destaca que las sentencias judiciales no son sólo definiciones puntuales o fuentes generadoras de Derecho en sentido restringido, sino Derecho mismo en estado puro.  En tal sentido se pronunció repetidamente Oliver Wendell Holmes Jr. (1841 – 1935), Juez de la Corte Suprema de Justicia de los Estados Unidos de América entre 1902 y 1932 y fundador de la corriente filosófica denominada Realismo Jurídico, para la cual “el Derecho no es lo que es, sino lo que los jueces dicen que es”.

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Oliver Wendell Holmes, Jr. (1841 – 1935)
El Derecho no es lo que es, sino lo que los jueces dicen que es”.

Se comparta o no el predicamento filosófico del célebre Juez Holmes, resulta innegable que la repetición general y constante de un criterio por parte de los Tribunales de Justicia de un país termina sentando una suerte de doctrina judicial, sobre todo cuando la jurisprudencia proviene de los Tribunales de mayor jerarquía, cuya opinión tiende a tornarse obligatoria para los órganos de rango inferior.  Siendo así, repasemos uno a uno los diez casos seleccionados.

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Shorts S.25 Sandringham LV-AAQ, gemelo del  LV-AAP, en el Hidro-aeropuerto de Buenos Aires.

El primer caso a citar corresponde al hidroavión cuatrimotor Shorts S.25 Sandringham Mk.2 matrícula LV-AAP (número de serie SH.2C) bautizado Uruguay, propiedad de la sociedad de economía mixta Aerolínea del Litoral Fluvial Argentino (ALFA), accidentado el 29 de julio de 1948 en el Hidro-aeropuerto de la Ciudad de Buenos Aires tras colisionar con una draga fondeada a 1500 metros de la costa durante un aterrizaje en medio de la neblina.  A consecuencia del accidente fallecieron 18 de los 22 ocupantes de la aeronave, cuyos deudos iniciaron dos acciones judiciales contra la empresa.

El 15 de Junio de 1953 la Cámara Nacional Civil, Comercial y Penal de Capital Federal emitió sentencia condenando a la empresa demandada en la causa “Topolevsky, Moisés c/ ALFA”.  Lo mismo hizo el 23 de abril de 1954 la Cámara Nacional Especial de Capital Federal en los autos “Deganutti de Pasqualini, María c/ ALFA”.  En ambos casos la sentencia condenatoria se basó en los hechos constatados por la investigación técnica del accidente, utilizando como prueba al expediente administrativo mismo, que no fue instruido por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (que para entonces todavía no existía como tal) sino por su organismo técnico antecesor, la Junta Consultiva de Investigación de Accidentes de Aviación dependiente de la Subsecretaría de Aviación Civil del Ministerio de Aeronáutica. [11]

 

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Douglas C-47 matrícula LV-ACX en un aeródromo de la Patagonia, operando todavía con los colores de Aeroposta Argentina, una de las sociedades de economía mixta fusionadas  para crear Aerolíneas Argentinas.

El segundo caso a citar corresponde al bimotor de línea Douglas C-47A-5-DK Dakota matrícula LV-ACX (número de serie 12387) bautizado Quilmes, propiedad de Aerolíneas Argentinas, accidentado el 23 de Abril de 1954 en Sierras de Vilgo, Provincia de La Rioja.  El avión colisionó contra el terreno por volar debajo de la altitud mínima determinada para una aproximación por instrumentos al Aeropuerto de La Rioja, causando la muerte de sus 25 ocupantes.

El caso fue llevado a los estrados judiciales por los familiares de las víctimas y el 3 de septiembre de 1956 la Cámara Federal, Sala Civil y Comercial expidió sentencia en la causa “Salinas de Mendiguren, Elena Filomena y otros c/ Aerolíneas Argentinas[12], condenando a la demanda con base en las conclusiones técnicas contenidas en el expediente administrativo elaborado por la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil.  Allí quedó establecido que el comandante de la aeronave se hallaba excedido en un 68 % respecto de los tiempos máximos de servicio permitidos por la normativa entonces vigente, lo que devino en concausa del accidente.

 

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Douglas DC-6 matrícula LV-ADS volando sobre Buenos Aires. Fue adquirido por la sociedad de economía mixta Flota Aérea Mercante Argentina y transferido en 1950 a Aerolíneas Argentinas.

El tercer caso a citar corresponde al cuatrimotor de línea Douglas DC-6 matrícula LV-ADS (serial 43031-127) bautizado Mariano Moreno, propiedad de Aerolíneas Argentinas, accidentado el 7 de septiembre de 1960 sobre Salto, República Oriental del Uruguay.  A consecuencia del siniestro los deudos de los 33 ocupantes fallecidos condujeron un reclamo indemnizatorio contra la empresa explotadora, el que fue sentenciado el 25 de junio de 1964 por la Cámara Nacional Federal, Sala Civil y Comercial en los autos “Duré de Casco, Francisca c/ Aerolíneas Argentinas[13].

La sentencia se basó en el informe final de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, quien determinó que la causa inmediata del suceso había sido el “embalamiento de la hélice y motor posición tres por funcionamiento irregular del gobernador de la hélice, desprendimiento de la misma e impacto contra la del motor posición cuatro y ulterior desintegración de la aeronave” y que su causa mediata fue la “observancia poco estricta en el mantenimiento del motor”.  Para la Cámara sentenciante “la empresa transportadora no adoptó todas las medidas necesarias para evitar el daño pues incurrió en manifiesta negligencia al utilizar para cambio un motor que si bien después de la cuarta reparación efectuada quedó habilitado para totalizar 4.525 horas, de las que llevaba cumplidas 4.262 horas 48 minutos al momento del accidente, estuvo inactivo casi dos años, pues esa sola circunstancia obligaba a la empresa a reconsiderar la posibilidad de usarlo sin una previa revisión completa, tanto más cuando ya llevaba 1500 horas 55 minutos de funcionamiento desde dicha reparación, y había llegado prácticamente al límite de horas para el que había sido habilitado antes de iniciarse el período de su prolongada inactividad”.

 

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Douglas DC-6 matrícula LV-ADW en la plataforma del Aeropuerto de Ezeiza. Fue adquirido por la empresa Flota Aérea Mercante Argentina y transferido a Aerolíneas Argentinas en 1950.

El cuarto caso a citar corresponde al cuatrimotor de línea Douglas DC-6 matrícula LV-ADW (serial 43136-137) bautizado General José de San Martín, propiedad de Aerolíneas Argentinas, accidentado el 19 de julio de 1961 sobre Pardo, Provincia de Buenos Aires.   A consecuencia del siniestro los deudos de los 67 ocupantes fallecidos condujeron un reclamo indemnizatorio contra la empresa explotadora, el que fue sentenciado el 7 de marzo de 1967 por la Cámara Nacional Federal, Sala Civil y Comercial en los autos “Aquino, Olga y otros c/ Aerolíneas Argentinas[14]  

También en éste caso la Justicia utilizó para condenar las constancias del expediente e Informe Final elaborados por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, que determinó que la causa técnica del siniestro había sido “exceso en los límites estructurales del avión debido a turbulencia severa en ruta provocando la ruptura del ala derecha y la consecuente desintegración de la aeronave en vuelo”.

Sin título

BAC 1-11 matrícula LV-LOX de Austral Líneas Aéreas en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires.

El quinto caso a citar corresponde al jet bimotor de línea BAC 1-11-529FR matrícula LV-LOX (serial 212) propiedad de Austral Líneas Aéreas, accidentado el 7 de mayo de 1981 sobre el Río de la Plata, Provincia de Buenos Aires.  Los deudos de los 31 ocupantes fallecidos iniciaron un reclamo indemnizatorio contra la empresa explotadora, el que fue sentenciado el 8 de noviembre de 1983 por la Cámara Nacional Civil y Comercial Federal, Sala II, en los autos “Delgado de Márquez, Hortensia c/ Austral Líneas Aéreas S.A[15].

También en ésta oportunidad se utilizó como prueba de cargo el expediente administrativo conformado por la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, cuyo Informe Final había concluido en que la causa del accidente había sido  «pérdida de control de la aeronave y choque contra el agua por error de apreciación del piloto en la evaluación del estado meteorológico luego de dos intentos de aterrizaje frustrados, al intentar cruzar por la zona de influencia de un Cumulonimbus de actividad extremadamente violenta«. [16]

El sexto caso a citar corresponde al bimotor ejecutivo Cessna 310R matrícula LV-LZV, propiedad de Camba Cuá SAAGM, accidentado el 1 de octubre de 1988 tras despegar del Aeropuerto Don Torcuato.  El episodio causó la muerte de sus nueve ocupantes, dando origen a un reclamo indemnizatorio instrumentado en la causa “López y otro c/ Camba Cuá, Salvucci y Correntinos S.A[17], la que fue sentenciada el 26 de noviembre de 1993 por la Cámara Nacional Civil y Comercial Federal, Sala II, con fundamento en la investigación técnica del accidente a cargo de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil.

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Cessna 310 matrícula LV-LZV, parcialmente visible sobre la plataforma del Aeropuerto Don Torcuato.

 

  Sin títuloEl Bell 47G-3B-1 matrícula LV-IXM de Agua y Energía Eléctrica realizando tareas logísticas sobre la cordillera de San Juan.

El séptimo caso a citar corresponde al helicóptero Bell 47G-3B-1 matrícula LV-IXM,  propiedad de la empresa estatal Agua y Energía Eléctrica, accidentado el 16 de junio de 1978, cerca Villa Constitución, Santa Fe.  El episodio causó la muerte de sus dos ocupantes, dando origen al reclamo indemnizatorio instrumentado en la causa “Marino de Rosario, N. c/ Dirección de Aeronáutica de Buenos Aires[18].  Tras remontar todas las instancias ordinarias, el expediente llegó a la Corte Suprema de Justicia de la Nación, que lo sentenció el 10 de agosto de 1990 en un fallo que literalmente pulveriza toda pretensión de considerar como meramente técnica a las investigaciones conducidas por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil. 

Y es que el máximo Tribunal de la Nación generó una relación directa entre las conclusiones fácticas de la Junta y las suyas propias, de carácter netamente jurídico, atribuyendo responsabilidad civil a la demandada con fundamento unidireccional en el expediente de investigación de accidentes.  Conforme surge de la sentencia, “si la Junta de Investigación de Accidentes de Accidentes de Aviación atribuyó el hecho a mal uso de los mandos, exceso de peso en la aeronave y adversa dirección e intensidad del viento, la inobservancia de las normas de seguridad para la inspección de líneas de alta tensión y que la hora en que se realizó el vuelo no era la adecuada para este tipo de tareas (inspección de líneas de alta tensión en una región serrana) ello conduce al rechazo de la demanda toda vez que ha quedado acreditada la responsabilidad del damnificado en el hecho dañoso (artículo 1113, 2° párrafo, 2° parte, Codigo Civil)”.

Como si lo expuesto no fuera suficiente, y para no dejar ninguna duda de la posibilidad de utilizar el Informe Final, e incluso el expediente administrativo del que surge, como medio probatorio de responsabilidad civil, la Corte Suprema de Justicia de la Nación abundó en detalles en el fallo citado, indicando con claridad meridiana que “las conclusiones contenidas en el expediente tramitado por ante la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación civil tienen valor probatorio de suma importancia, máxime en el caso, en que no han  sido impugnadas por la actora que, además, ha consentido la resolución final en aquél, que le fuera debidamente notificado”.

Este último párrafo alude claramente al Decreto Nacional N° 934/70 (Normas para la Investigación de Accidentes de Aviación Civil), cuyo artículo 16, primer párrafo, dispone que “contra las decisiones del Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación procederá el recurso de apelación, interpuesto dentro del plazo de diez días hábiles a contar de la notificación del pronunciamiento y ante la misma autoridad que dictó la medida”.

Cabe preguntarse cómo o por qué razón la Corte Suprema de Justicia de la Nación produjo una interpretación tan diametralmente opuesta a las reglas que rigen los procesos de investigación de accidentes en nuestro país, a contrapelo de la letra expresa del Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional y de toda la normativa positiva nacional que lo recepta.  Tengo para mí que la única explicación posible para ésta tesitura es que los Jueces de nuestro máximo Tribunal, ninguno de los cuales era especialista o afecto al Derecho Aeronáutico, se atuvieron al criterio adoptado por el Dr. Federico Videla Escalada (1918-2007), uno de los padres del Derecho Aeronáutico argentino, quien fue Conjuez y Juez de la Corte Suprema de Justicia de la Nación entre 1962 y 1976.

Y es que en las páginas 46 y 47 del Tomo IV (Volumen “A”) de su monumental obra Derecho Aeronáutico (Zavalía Editor, Buenos Aires, 1976) el Dr. Federico Videla Escalada dejó abierta la puerta para una interpretación contra legem de la normativa de investigación de accidentes de aviación civil, al afirmar que una de las finalidades de la investigación técnica de los accidentes de aviación es la determinación de su causas para prevenir su repetición, pero la investigación también sirve a la tarea judicial de asignar responsabilidades y detectar culpas ya que el Informe Final es un valioso auxiliar de la Justicia” (el subrayado me pertenece).

 Sin título

Fairchild – Swearingen SA226 Metro III matrícula LV-WIR de Hawk Air S.A.

El 26 de octubre de 2000, fecha en que se decidió el octavo caso a citar, la jurisprudencia pareció encaminarse hacia el criterio sentado en el Anexo 13 de la OACI, la Ley 17.285 y el Decreto N° 934/70.  Aquel día la Cámara Nacional Federal, Sala Civil y Comercial sentenció la causa  “Hawk Air S.A. c/ Estado Nacional – Fuerza Aérea Argentina y otros p/ daños y perjuicios[19], promovida en primera instancia a consecuencia del accidente protagonizado por el biturbohélice Fairchild – Swearingen SA226 Metro III matrícula LV-WIR (serial T-232-45), propiedad de Hawk Air S.A.

El 1 de febrero de 1995 éste avión aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza con malas condiciones meteorológicas, viento cruzado y gran cantidad de agua acumulada en la pista. Esta combinación de factores generó el hidroplaneo del tren de aterrizaje, provocando que el piloto perdiera el control direccional de la aeronave, la que terminó despistándose.  Tras correr 90 metros sobre la tierra lindera a la pista, el avión chocó contra una pequeña caja de balizamiento.

En el fallo que citamos la Cámara Nacional Federal se alzó contra el criterio sentado por la Corte Suprema de Justicia de la Nación en el caso “Marino”, afirmando que “el Informe Final del Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil no condiciona ni tiene efectos vinculantes respecto de éste Tribunal en sus conclusiones técnicas y mucho menos relativamente a una cuestión esencialmente jurídica como es la atinente a la relación de causalidad entre el ilícito y los daños”.

Es más, con sana lógica jurídica la Cámara fulminó el argumento establecido por la Corte en cuanto al supuesto consentimiento táctico que representa la no-apelación por parte del administrado de la resolución de la Junta que le notifica el texto del Informe Final, al punto de afirmar que “no es recaudo impuesto por la ley la obligación de recurrir administrativamente el dictamen de la Junta y no hay norma que establezca que su no apelación transforma al informe o dictamen técnico en un acto decisivo firme”.

 

Sin título

Fairchild – Swearingen SA227-AC Metro III matrícula LV-RBR de SAPSE.

Lamentablemente la Corte Suprema de Justicia de la Nación hizo caso omiso al precedente jurisprudencial sentado por el caso “Hawk Air” y tan pronto tuvo oportunidad de hacerlo, ratificó el criterio sostenido en el caso “Marino”, respecto a la posibilidad de fundar un pronunciamiento judicial condenatorio en la información y constancias generadas en el expediente de investigación elaborado por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil.

La ocasión se presentó el 9 de noviembre de 2000, en oportunidad de fallar el noveno caso que cito, la causa “Fabro, Victor y otra c/ Provincia de Río Negro y otros[20], incoada a consecuencia del accidente de aviación ocurrido el 6 de abril de 1994 en el Aeródromo “Ingeniero Jacobacci”, Provincia de Río Negro, cuando una pasajera del Fairchild – Swearingen SA227-AC Metro III matrícula LV-RBR (serial AC-416), propiedad de Servicios Aéreos Patagónicos Sociedad del Estado (SAPSE), murió instantáneamente sobre la plataforma al embestir inadvertidamente una de las hélice en movimiento de la aeronave. [21]

A partir del sólido precedente representado por los casos “Marino” y “Fabro”, ambos sentados por la Corte Suprema de Justicia de la Nación, no es de extrañar que las conclusiones del Informe Final de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil hayan sido expresamente citadas como elemento condenatorio o incriminatorio en los casos que en lo sucesivo se fueron ventilando en nuestros tribunales de Justicia.

Me refiero concretamente a la sentencia pronunciada el 17 de abril de 2001 por el Tribunal Oral Federal N° 2 de Córdoba en la causa “Fiscal c/ Javier Loza de la Cruz, Ricardo Enrique Embón, Alberto Muñoz, Adolfo José Luna y Jorge Belarmino Fernández[22] a consecuencia del accidente de aviación ocurrido el 9 de agosto de 1995 sobre Pampa de Achala, Córdoba, cuando cayó al vacío una Tripulante de Cabina de Pasajeros del biturbohélice de línea CASA 235-200 matrícula LV-VHM (serial 030) propiedad de Inter Austral.

 Sin título

CASA 235-200 matrícula LV-VHM de Inter Austral, estacionado en el Aeroparque “Jorge Newbery”

En éste caso, el décimo que citamos, tres de los procesados resultaron penalmente condenados a partir de las constancias técnicas de la investigación, que determinó como causa del accidente la apertura en vuelo de una las puertas de acceso a la cabina de pasajeros, lo que generó la succión y ulterior caída al vacío de la malograda azafata. [23]

 Sin título

Boeing 737-204C matrícula LV-WRZ de Líneas Aéreas Privadas Argentinas.

El temperamento citado se actualizó el 26 de marzo de 2010, cuando el Tribunal Oral Federal en lo Criminal N° 4 emitió sentencia en la causa “Fiscal c/ Deutsh, Andrés y otros s/ estrago culposo e incumplimiento deberes de funcionario público[24],  instruida a consecuencia del accidente de aviación protagonizado el 31 de agosto de 1999 en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires por el Boeing 737-204C matrícula LV-WRZ (serial 20389/251) de Líneas Aéreas Privadas Argentinas, episodio que causó la muerte a 65 de sus 105 ocupantes.

Al momento de condenar, el Tribunal tuvo especialmente en cuenta las constancias del Informe Final del accidente elaborado por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, conforme al cual “la tripulación olvidó extender los flaps para iniciar el despegue y desestimó la alarma sonora que avisaba sobre la falta de configuración del dispositivo para esa maniobra”, motivo por el cual la aeronave “pese a haber sobrepasado la velocidad de rotación y la de seguridad de despegue no alcanzó a despegar, continuó la carrera sin control, embistiendo varios obstáculos e impactando finalmente contra un terraplén”. [25]

Al momento de escribir estas líneas se encuentran en trámite por lo menos tres causas en las cuales se ha ofrecido como prueba de cargo el expediente administrativo conformado por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil.

Sin título

Cessna 340A matrícula N5790M accidentado en Cerro Gaspar, San Carlos, Provincia de Mendoza..

Me refiero a los autos N° 354/2007 caratulados “Gounaris, Basilia Verónica c/ Estado Nacional  (Fuerza Aérea Argentina), Provincia de Mendoza y Fundación ArgenINTA p/ Daños y Perjuicios” originarios del Juzgado Nacional de Primera Instancia Civil, Comercial y Federal N° 6, Secretaría 12; y al expediente Nº 14.677-E “Fiscal s/ averiguación accidente” originario del Juzgado Federal Nº 3 de Mendoza (Secretaría Penal “E”), ambos iniciados después del accidente de aviación ocurrido el 7 de febrero de 2005 en el departamento San Carlos, Provincia de Mendoza, que causara la destrucción del bimotor Cessna 340A matrícula N5790M del Escuadrón Lucha Antigranizo de la IV Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina y la muerte de sus dos tripulantes.  [26]

 

 Sin título

Cessna AA188B Agwagon matrícula LV-LLI accidentado en Yatasto, Metán, Provincia de Salta.

 

Me refiero también a los autos N° 1.175.184 caratulados «Londero, Héctor c/ Capuzzello, Andrés Sebastián y otros p/ ordinario – incapacidad«, en trámite ante el Juzgado Civil, Comercial, Concursal y de Familia (Secretaría N° 2) de Jesús María, Provincia de Córdoba; promovidos a raíz del accidente de aviación protagonizado el 17 de febrero de 2011 en la localidad de Yatasto, Metán, Provincia de Salta, por el avión aeroaplicador DINFIA-Cessna AA188 Agwagon matrícula LV-LLI. [27]

En resumen, existe en nuestro país una corriente jurisprudencial marcadamente mayoritaria según la cual el Informe Final de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, al igual que el expediente que lo fundamenta, puede ser válidamente incorporado a un proceso judicial como prueba de cargo o de descargo, cualquiera sea la naturaleza jurídica del proceso y cualquiera sea la sede judicial en que ello ocurra.

Antes de concluir éste subcapítulo, invito al lector a que se detenga brevemente en un dato de importancia, cual es el juego de las fechas.  De ésta forma advertirá que la jurisprudencia de nuestros Tribunales de Justicia se viene manteniendo prácticamente inmutable desde 1954, es decir, desde el preciso año en que se constituyó la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil.  Esto significa que desde el origen mismo de nuestra adhesión institucional a los postulados del Anexo 13 de la OACI, los órganos judiciales de la República Argentina han venido actuando expresamente a contramano de las recomendaciones de dicha Organización.

  1. Paráfrasis 

Las tres antítesis desarrolladas precedentemente resultan suficientes para cancelar a los dos postulados que sostienen a la tesis propuesta, lo que bastaría para cerrar éste trabayo yendo directo a la síntesis.  Pero antes de hacerlo me parece juicioso generar una paráfrasis, una suerte de marginalia argumental tendiente a ver cómo ha sido resuelta en Estados Unidos de América la problemática que nos ocupa.  Entiendo que esto permitirá poner el caso argentino en perspectiva, dando además soporte argumental a cualquiera de las opciones que se elija para salir del brete en el que actualmente se encuentra la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil. 

Se preguntará el lector por qué razón he canalizado ésta paráfrasis hacia el Derecho norteamericano.  La respuesta reside en el pragmatismo.  Sólo 19 de los 197 países adheridos al Convenio de Aviación Civil Internacional han generado estructuras organizativas de investigación de accidentes acordes al Anexo 13 de la OACI.  Y entre ellos sólo unos pocos han generado jurisprudencia específica en la materia, concretamente Francia, el Reino Unido de Gran Bretaña, Holanda y España.  Los Estados Unidos no sólo cuentan con su propia organización independiente de investigación de accidentes de aviación (la prestigiosa National Transport Security Board) sino que han generado una verdadera constelación de pronunciamientos judiciales que respaldan y enmarcan su funcionamiento, proscribiendo completamente la utilización judicial de sus investigaciones, pericias o informes.

Por otro lado, la reglamentación aeronáutica argentina ha sido claramente influida por la norteamericana, buena parte de las aeronaves que operan en nuestro país son de manufactura estadounidense y prácticamente toda nuestra comunidad aeronáutica vibra al tenor de la matriz de conocimiento generada en los Estados Unidos.  Para mejor, la organización política de los Estados Unidos es análoga a la nuestra, su sistema republicano y federal coincide con el argentino y la opinión de sus Cortes de Justicia tiende a gravitar de forma determinante en las nuestras.  Siendo así, no creo caer en ningún reduccionismo por focalizarme sobre los Estados Unidos en ésta paráfrasis.

Yendo al hueso, comenzaré diciendo que toda la normativa vigente en Estados Unidos otorga completa independencia jurídica a su organismo de investigación de accidentes de aviación respecto del actuar de los Tribunales de Justicia, y viceversa.  De ésta forma, la National Transport Security Board no sólo es técnicamente independiente en su funcionamiento, sino que se obliga a los Tribunales a conducir sus propias investigaciones, con sus propios procedimientos y mecanismos de prueba, para generar imputaciones penales, cargos administrativos o condenas civiles.  Así lo expresa tanto la Federal Aviation Act de 1958 como la Freedom of Information Act de 1966, la Independ Safety Board Act de 1974 y la Federal Rules of Evidence de 1975.

Conforme al juego de ésta normativa, ningún elemento de la investigación técnica de un accidente de aviación puede ser admitido como prueba o usado como evidencia en reclamos por daños causados por dicho accidente.  Es más, los agentes de la NTSB no pueden actuar como peritos judiciales ni declarar en juicio sobre hechos que hayan conocido a causa de la investigación.  Los expedientes y archivos que documentan la investigación permanecen reservados y la única parte del Final Report que resulta de acceso público es aquella que determina las causas del suceso y efectúa las recomendaciones de seguridad.

Para mejor, éste criterio normativo ha sido acompañado sin discusiones de relevancia por todas las Cortes de Apelaciones (Courts of Appeals) de los Estados Unidos, que a través de los años han ido perfeccionando un verdadero sistema protectorio de la investigación de accidentes que virtualmente se cierra en autoclave para preservar el manejo de la información, la libertad de acción de los investigadores, la independencia técnica de la NTSB y, a la vez, la independencia del Poder Judicial (que para sentenciar no puede prevalerse del Final Report ni de sus antecedentes, debiendo producir su propia investigación en forma contemporánea o subsecuente a la investigación técnica de la NTSB).

Para dar carnadura a éstas palabras, citaré brevemente los precedentes jurisprudenciales generados en Estados Unidos desde 1951 a la fecha, distribuyéndolos conforme a sus órganos jurisdiccionales de origen, es decir, las Cortes de Apelaciones de las once circunscripciones judiciales norteamericanas (denominadas circuits), las que se encuentran distribuidas geográficamente conforme al mapa que sigue. Para ello me he basado en el excelente trabajo de Brian C. Dalrymple, titulado Obtaining evidence under the NTSB regulations, que fuera presentado en el 34th Annual SMU Air Law Symposium llevado a cabo entre el 23 y el 26 de febrero de 2000 en Dallas, Texas. [28]

 

 Sin título

En los casos Berguido v. Eastern Air Lines, Inc [29], Krause v. Chartier [30] y Daniels v. Tex Mac Aero Services [31] la Court of Appeals del First Circuit (Estados de Maine, Massachusetts, New Hampshire,  Puerto Rico y Rhode Island)  estableció que no podían ser utilizadas como evidencia judicial ni las conclusiones de una investigación de accidentes ni la opinión de los peritos intervinientes.

En los casos Universal Airline v. Eastern Airline [32], Lobel v. American Airlines, Inc [33], Israel v. United States [34], Fidelity & Casualty Co. v. Frank [35], Texasgulf, Inc. v. Colt Electronics Co Inc [36] y Champlain Enterprises, Inc. v. United States and Beech Aircraft Co [37], la Court of Appeals del Second Circuit (Estados de Connecticcut, New York y  Vermont) expresó la evidencia basada en las recomendaciones de seguridad de la NTSB debía ser excluida si se encontraba basada en opiniones o conclusiones de la probable causa del accidente, pues la normativa federal vinculada al funcionamiento de la NTSB había sido diseñada para prevenir la introducción al proceso judicial de los puntos de de vista de la agencia sobre asuntos que eran materia de decisión de la Corte o del Jurado.

En los casos American Airlines, Inc. v. United States [38] y McShain v. Cessna Aircraft Co [39] la Court of Appeals del Third Circuit  (Estados de Delaware, New Jersey y Pennsylvania) rehusó incorporar al expediente judicial fotocopias de los informes generados por la NTSB en relación al accidente, manifestando que los hallazgos fácticos de la investigación eran admisibles como prueba, pero no las conclusiones ni los hallazgos que fundaban dichas conclusiones.

En los casos Kline v. Martin [40], Travelers Insurance Co. v. Riggs [41], Air Crash at Sioux City [42] y Air Crash at Charlotte [43], la Court of Appeals del Fourth Circuit (Estados de Maryland, South Carolina, North Carolina, Virginia y West Virginia) expresó que correspondía construir una “barrera absoluta” que impidiera el uso pleno de los reportes de la NTSB en sede judicial, admitiendo sólo la consideración de las partes fácticas de la investigación, pero excluyendo tajantemente las conclusiones de la agencia de investigación, que no debían influir en el criterio propio del Tribunal.  A la hora de los interrogatorios, la Corte admitió el testimonio de los peritos de la NTSB, en tanto declararan sobre hechos y no expresaran su opinión sobre la probable causa de los accidentes. 

En los casos American Airlines, Inc. v. United States [44], Curry v. Chevron, USA [45]Davis v. Stallones, et al. [46], Durand v. Horace Mann Life Insurance Co [47], McLeod v. ERA Aviation, Inc., et al [48] y Campbell v. Keystone Aerial Surveys, Inc [49], la Court of Appeals del Fifth Circuit (Estados de Louisiana, Mississippi y Texas) permitió que los peritos de parte obtuvieran información del Final Report de la NTSB, pero rechazó permitirles el uso de las opiniones y conclusiones mismas del Informe Final.  En cuanto a los testimonios, la Corte prohibió la declaración de los investigadores de la NTSB que hubieran tenido intervención en el accidente, aún cuando ya se hubieran jubilado o retirado de la agencia.

En el caso Cleveland Tankers, Inc [50] la Court of Appeals del Sixth Circuit (Estados de Kentucky, Michigan, Ohio y Tennessee) expresó que resultaban inadmisibles en un proceso judicial las opiniones legales pronunciadas en un Final Report de la NTSB. 

En los casos Air Crash Disaster at Sioux City, Iowa [51], Air Crash at Charlotte [52], Trans States Airlines v. Pratt & Whitney Canada Inc [53], Van Houten-Maynard v. ANR Pipeline Co [54], Air Crash Near Roselawn, Indiana [55], Air Crash Disaster at Sioux City [56], Trans State Airlines [57] y Barna v. United States [58], la Court of Appeals del Seventh Circuit (Estados de Illinois, Indiana y Wisconsin) sentó jurisprudencia expresando que sólo eran admisibles en sede judicial las porciones fácticas de los reportes de la NTSB, es decir, aquellas que se limitaban a la descripción de hallazgos o de hechos. Por otro lado, la Corte permitió que los peritos judiciales accedieran sólo a las partes del reporte de la NTSB que contenían hechos no concluyentes, rechazando que todo el reporte en sí mismo, o sus conclusiones, pudieran ser considerados como evidencia.

En los casos Kastner v. Beech Aircraft Corp [59], Monger v. Cessna Aircraft Co [60], Budden v. United States [61] y Huber v. United States [62], la Court of Appeals del Eight Circuit (Estados de Arkansas, Iowa, Minnesota, Missouri, Nebraska, North Dakota y South Dakota) determinó que sólo podían ser admitidas en juicio las partes de los reportes de la NTSB que contenían información fáctica o factual, pero no aquellas que contenían opiniones o conclusiones, ni las que preopinaran sobre las probables causas de los accidentes, ni las que indicaran cuál era el punto de vista de la agencia respecto de las probables causas del accidente.

En los casos Beech Aircraft Corp. v. Harvey [63], Benna v. Reeder Flying Service, Inc [64], Carlson v. Piper Aircraft Corp [65], Loftleidir Icelandic Airlines, Inc. v. McDonnell Douglas Corp [66], Protectus Alpha v. North Pacific Grain Growers [67], Swett v. Schenk [68], Gerhard v. Bell Helicopter Textron [69], Davis v. Cessna Aircraft Corp [70] y Jack v. Trans World Airlines, Inc [71], la Court of Appeals del Ninth Circuit (Estados de Alaska, Arizona, California, Hawai, Idaho, Montana, Nevada, Oregon y Washington) permitió que investigadores de la NTSB testificaran sobre aspectos fácticos del accidente, pero les prohibió expresarse sobre lo que dio en llamar la cuestión determinante (ultimate question) del siniestro, incluso cuando la opinión del testigo fuera contraria o estuviera en desacuerdo con la cuestión determinante expresada en el reporte final de la NTSB.  Yendo más allá, la Corte permitió la declaración de investigadores retirados o jubilados de la NTSB, en tanto no se pronunciaran sobre hechos y no hubieran estado comprometidos personalmente en la investigación del caso judicializado.

En los casos Keen v. Detroit Diesel Allison [72], Murphy v. Colorado Aviation, Inc [73], Mullan v. Quickie Aircraft Corp [74], Williams v. Trailmobile, Inc [75], Air Crash Disaster at Stapleton International Airport [76] y Thomas Brooks Chartered v. Burnett [77], la Court of Appeals del Tenth Circuit (Estados de Colorado, Kansas, New Mexico, Oklahoma, Utah y Wyoming) afirmó que el propósito de la normativa federal que separa la investigación técnica de la investigación judicial de los accidentes de aviación es prevenir la usurpación del rol judicial por medio del uso probatorio de las conclusiones de la NTSB, motivo por el cual corresponde excluir como prueba las conclusiones de la probable causa del accidente expresadas por la agencia, sus comités de investigación o sus empleados individualmente considerados.

En el mismo sentido se expresó la Court of Appeals del Eleventh Circuit (Estados de Alabama, Florida y Georgia) en el célebre caso Ratner v. Arrington [78] y la Court of Appeals del District of Columbia Circuit  (Washington, D.C.) en los casos Universal Airline, Inc. v. Eastern Air Lines, Inc [79] y McCandless v. Beech Aircraft Corp  [80].

En resumen, mientras los tribunales norteamericanos proscriben la posibilidad de utilizar las constancias de un expediente técnico de investigación de accidentes como fundamento de condenas, sanciones o incriminaciones judiciales, los tribunales argentinos vienen sosteniendo absolutamente lo contrario, siendo que unos y otros abrevan en una misma fuente normativa, cual es el Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional.  Pero mientras la Justicia norteamericana ha orientado sus fallos y decisorios en dirección acorde a las sugerencias de la OACI, la Justicia argentina se ha separado abiertamente de éste criterio siendo que, como hemos visto, también en nuestro país existe normativa positiva que ordena mantener segregados los ámbitos de investigación técnica y judicial en los supuestos de accidentes de aviación civil.

  1. Síntesis

Habiendo quedado suficientemente claro que la Justicia argentina viene utilizando para incriminar, sancionar y condenar tanto el Informe Final de un accidente de aviación como el propio expediente administrativo que lo sustenta, podemos dar pleno respaldo a la afirmación que encabeza éste trabajo, cual es que se encuentra en peligro la credibilidad inherente al funcionamiento de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil.

De no tomarse acciones inmediatas para revertir éste cuadro de situación, pronto veremos (y cada vez con mayor frecuencia) que el personal aeronáutico alcanzado por una investigación de accidentes se mostrará elusivo o renuente a brindar su colaboración o testimonio por temor a ser ulteriormente complicado por la Justicia.

Cuando ésta práctica se haya generalizado será muy difícil que la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil pueda cumplir su rol primario, cual es determinar con precisión la probable causa de un siniestro para efectuar recomendaciones técnicas asertivas que eviten su repetición.  La seguridad operacional, tan cara a los intereses de la Junta y de la Administración Nacional de Aviación Civil, se verá quebrada en sus propios cimientos por una expansiva e intangible conspiración de silencio.

Entiendo que todavía estamos a tiempo de revertir ésta situación.  La síntesis de éste trabajo apunta precisamente a eso, a superar el actual cuadro antitético enumerando acciones posibles que puede conducir la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil para preservarse a sí misma.

El lector encontrará que algunas de las acciones propuestas le resultan más simpáticas que otras, lo que supone decir que aceptará algunas vías y rechazará de plano otras.  No importa.  El propósito de éste trabajo, y el fin último de ésta síntesis, no es sostener una verdad única ni proveer un paquete enlatado de soluciones unidireccionales, sino llamar a la reflexión a las autoridades de la JIAAC para que reconozcan la existencia de un verdadero problema y, en ejercicio de sus potestades, actúen en la dirección que mejor preserve el prestigio y el futuro accionar de la Junta.  En mi opinión, lo peor que puede ocurrir en las actuales circunstancias no es tomar una decisión equivocada, sino negar la existencia del problema y no tomar ninguna decisión en absoluto.

El cuadro que sigue ayudará al lector a visualizar las salidas propuestas en ésta síntesis.  Cada una tiene un peso relativo diferente y cada cual entraña una contrariedad potencial, que procuraré desarrollar a modo de crítica.

 Sin títuloLa primera solución propuesta al problema en que actualmente se encuentra la JIAAC consiste lisa y llanamente en informar a la OACI la existencia de una asimetría entre los postulados del Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional y el accionar mayoritario de nuestros Tribunales (empezando por la Corte Suprema de Justicia de la Nación), pues mientras el numeral 3.1. del Anexo expresa que “el único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes será la prevención de futuros accidentes o incidentes” y que el propósito de la investigación  “no es determinar la culpa o la responsabilidad”, la Justicia argentina viene utilizando las constancias de la investigación no para prevenir sino para reprimir, con lo que se viola claramente el propósito perseguido por la normativa internacional.

Como consecuencia de ésta comunicación de asimetría la OACI distribuiría la información al resto de sus miembros, haciendo ver que para la República Argentina el Anexo 13 rige con las modificaciones o reservas informadas.. De ese modo, el resto de los países miembros de la OACI quedarán advertidos de la situación y sabrían a qué reglas atenerse en caso que aeronaves de su bandera sufrieran un accidente en territorio argentino y, por tanto, quedaran sometidos a la competencia de investigación de la JIAAC y a la jurisdicción de nuestros Tribunales de Justicia.  Huelga decir que ésta comunicación de asimetría representaría una verdadera claudicación de la Junta, que por su intermedio habría reconocido su absoluta incapacidad de revertir la tendencia de nuestros tribunales de Justicia.  Como crítica a la alternativa indicada podemos decir que, desde el punto de vista de la seguridad operacional, la comunicación de asimetría sería el certificado de defunción de la JIAAC, pues a partir de ese momento ningún miembro de la comunidad aeronáutica argentina volvería a colaborar con el organismo por mero miedo a que sus expresiones pudieran resultar ulteriormente usadas en su propia contra (o en contra de sus amigos, que para el caso es lo mismo).

La segunda solución propuesta al problema en que actualmente se encuentra la JIAAC consiste en sincerar el entuerto puertas adentro y, después, comunicarlo de buena fe a todos los usuarios del sector aeronáutico.  Dicho de otro modo, hacer ver a la comunidad aeronáutica argentina que, pese al tenor expreso de la normativa positiva vigente, nuestros Tribunales de Justicia vienen prevaliéndose de los Informes Finales para incriminar y condenar. Esto supone, huelga decirlo, la modificación de todos los planes de estudio para la obtención de Licencias Aeronáuticas, pues de entrada habría que explicarles a los estudiantes que la Justicia de su país no cumple lo que el Poder Ejecutivo de su país se ha comprometido a hacer cumplir en un tratado internacional.   Una temperamento de ésta naturaleza dejaría a buen resguardo el prestigio de la Junta pero, como crítica, entrañaría el despropósito de amilanar para siempre a los potenciales testigos de un accidente, cuya declaración podría ser clave para conocer la causa del siniestro y evitar su repetición futura.

La tercera solución posible al problema en que actualmente se encuentra la JIAAC quizá sea la más eficiente y fácil de implementar; y se resume en formular un planteo institucional ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación para que, en los casos que en el futuro lleguen a su conocimiento y decisión, modifique la jurisprudencia sentada en los casos “Marino” y “Fabro”, reafirmando en su lugar los postulados del Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional.  Podría argumentarse al respecto que, a partir de la Reforma de 1994, los tratados internacionales tienen jerarquía constitucional, por lo que habría margen para el cambio de criterio con base en la propia Constitución Nacional.   El riesgo de ésta vía es que pudiera ser erróneamente interpretada por el máximo tribunal como una suerte de lobby o presión o injerencia en su propio ámbito de decisiones.  Además, y esto es importante, en nuestro país se encuentra discutida la naturaleza jurídica del Anexo 19.  Mientras no hay duda que el Convenio de Aviación Civil Internacional es un tratado con todas las letras,  los Anexos son considerados normas de derecho internacional reglamentario que integran el elenco de normas de derecho derivado, por lo que su valor vinculante descansa más en el “principio de buena fe” que en el pacta sunt servanda.

La cuarta solución posible al problema en que actualmente se encuentra la JIAAC podría consistir en promover institucionalmente la sanción de una ley específica de investigación de accidentes de aviación por parte del Congreso de la Nación.  Partiendo del Decreto N° 934/70, la nueva norma debería establecer claramente una divisoria de aguas entre la investigación técnica y la judicial, proscribiendo el empleo por parte de la segunda de la información y de los documentos generados por la primera.  Lógicamente un régimen de ésta naturaleza debería disolver algunas figuras (por ejemplo, los artículos 2 inciso 21 y 3 inciso 24 del Decreto N° 2352/83) y generar otras, estratificando el uso de la información según ésta fuera confidencial, privilegiada o de acceso libre. Incluso debería regularse lo vinculado al testimonio judicial de los investigadores de la JIAAC, incluso los retirados o jubilados, en modo análogo al normado en las leyes de procedimiento de los Estados Unidos de América.  Como crítica a ésta alternativa podemos argumentar que para su viabilidad se exige activar el mecanismo legislativo del Congreso, que es eminentemente político, lo que supone decir que la mera sensatez de una propuesta no basta para convertirla en ley. Para esto último no sólo se requiere superar el azaroso trámite parlamentario sino, finalmente, obtener los votos necesarios en las Cámaras de Diputados y Senadores.

La quinta y última solución posible al problema en que actualmente se encuentra la JIAAC podría resumirse en la palabra “docencia”, esto es, generar doctrina a través de jornadas de capacitación, encuentros y foros fundamentalmente dirigidos a la comunidad judicial.  Si algo caracteriza a los jueces y fiscales argentinos es que son personas instruidas que, en la inmensa mayoría de los casos, actúan en conciencia y de buena fe.  Siendo así, es de esperar que una vez informados por la Junta, progresivamente terminen fortaleciendo su accionar mediante el no-uso sancionatorio de las previas investigaciones técnicas.  Un debate abierto con interlocutores de nivel siempre produce resultados superadores y quizá éste sea el semillero del que surjan las soluciones más inesperadas.  Lamentablemente la docencia exige constancia, tiempo y recursos, tres activos que no siempre resulta fácil obtener 

Sirva éste trabajo de respetuoso homenaje a los hombres y mujeres de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, en el 60° Aniversario de su creación.

 

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[1]   Abogado. Coordinador del Departamento de Aeronáutica de la Dirección de Agricultura y Contingencias Climáticas (Gobierno de Mendoza). Profesor titular de la asignatura Transporte Aéreo en la carrera de Logística Empresaria de la Fundación Universitas, Mendoza.

[2] Aspiazu Ibarguren, Juan C. Sistemas procesales de orden aeronáutico. Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial, Buenos Aires, 1974.  Biblioteca Nacional de Aeronáutica, registro DA 0161 (II).

[3] Cejas, Miguel Ángel. Accidentes de aviación. La influencia de la investigación en los procesos judiciales. En XXVI Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial.  Tegucigalpa, República de Honduras, 16 al 18 de octubre de 1996.  Biblioteca Nacional de Aeronáutica, registro N° 2937.

[4] Cejas, Miguel Angel. Naturaleza jurídica de la investigación de los accidentes de aviación y su incidencia en el proceso civil. En Temas de Aviación Comercial y Derecho Aeronáutico, Tomo III. ALADA – UADE, Buenos Aires, 2000; páginas 247 a 256.

[5] Bianchi, Jorge Francisco. Aspectos jurídicos de los accidentes de aviación. Buenos Aires, 1985.  Biblioteca Nacional de aeronáutica, registro DA 0140.

[6] Ortiz, Luis Eduardo y Capaldo, Griselda. Accidentes e incidentes de aviación:  algunos aspectos técnico jurídicos. Revista Aeroespacio, N° 538.  Buenos Aires, noviembre/diciembre de 2000; páginas 34 y 35.

[7]  http://www.revistaestrategas.com.ar/bank/data/ranking/ranking_por_ramos_junio_2013.xls

[8] Disposición JIAAC N° 43/00.

[9] Reason, James T. Human Error. Cambride University, 1990.

[10] Reason, James T. Managing the risks of organizational accidents. Ashgate, United Kingdom, 1997.

[11] Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil. Primer antecedente documental de la JIAAC, 1952. En Boletín Informativo de Accidentes de Aviación 1954 – 2004. Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, Buenos Aires, 2004; página 17.

[12] Foglia, Ricardo y otros. Jurisprudencia Aeronáutica Argentina. EUDEBA, Buenos Aires, 1968; página 124 y siguientes.

[13] El Derecho, Tomo 13, página 125.

[14] Capaldo, Griselda. La investigación de accidentes e incidentes en sus aspectos técnicos y jurídicos. En Seminario Relativo a Cuestiones Actuales de Derecho Aeronáutico, Salón Rojo de la Universidad de Buenos Aires – Facultad de Derecho, 8 de octubre de 2009.

[15] Jurisprudencia Argentina, 1984, Tomo II, página 270.

[16] Disposición JIAAC N° 129/78.

[17] Capaldo, Griselda. Obra citada.

[18] El Derecho, Tomo 74, página 133.

[19] Jurisprudencia Argentina, Año 2001, Tomo I, página 335.

[20] CSJN, Fallos: 323:3564.

[21] Disposición JIAAC N° 16/95.

[22] http://archivo.lavoz.com.ar/2001/0428/Especiales/CasoloLilianAlmada/nota29085_1.htm

[23] Disposición JIAAC N° 16/96, expediente N° 5374288.

[24] http://guillermoberto.files.wordpress.com/2010/03/fallo-completo.pdf

[25] Disposición JIAAC N° 25/00, expediente N° 5429281.

[26]  Disposición JIAAC N° 56/05, expediente N° 2364032.

[27] Disposición JIAAC N° 56/13, expediente N° 3111.

[28] http://www.nixonpeabody.com/files/ObtainEvidenceNTSB.pdf

[29] (317 F.2d 628 3rd Cir. 1963, 375 U.S. 895 1964)

[30] (406 F.2d 898 1st Cir. 1968, 395 U.S. 960 1969)

[31] (675 A.2d 984 Me. 1996)

[32] (188 F.2d 993, 1000 D.C. Cir. 1951)

[33] (192 F.2d 217 2nd Cir. 1951, 342 U.S. 945 1952)

[34] (247 F.2d 426 2nd Cir. 1957)

[35] (227 F.Supp 948 D.Conn. 1964)

[36] (615 F.Supp. 648 S.D.N.Y. 1984)

[37] (957 N.D. N.Y.1997)

[38] (418 F.2d 180, 196 5th Cir. 1969)

[39] (563 F.2d 632 3d Cir. 1977)

[40] (345 F.Supp. 31 E.D. Va1972)

[41] (671 F.2d 810 4th Cir. 1982)

[42] (780 F.Supp. 1207 N.D. Ill 1991)

[43] (982 F.Supp. 1071 D. S.C. 1996)

[44] (418 F.2d 180 5th Cir. 1969)

[45] (779 F.2d 272 5th Cir. 1985)

[46] (750 S.W.2d 235 Tex. App. 1987)

[47] (543 So.2d 579 La. App. 1989)

[48] (1996 WL 109302 (E.D.La.)

[49] (138 F.3d 996 5th Cir. 1998)

[50] (821 F.Supp. 463 E.D. Mich. 1992)

[51] (780 F.Supp. 1207 (N.D. Ill. 1991)

[52] (982 F.Supp. 1071 D.S.C. 1996)

[53] (1995 WL 59235 N.D. Ill)

[54] (1995 WL 317072, at 4 N.D. Ill)

[55] (1997 WL 572896 N.D. Ill.)

[56] (780 F.Supp. 1207 N.D. Ill. 1991)

[57] (1995 WL 59235)

[58] (183 F.R.D. 235, 237 N.D. Ill. 1998)

[59] (650 S.W.2d 312 Mo. App. 1983)

[60] (812 F.2d 402 8th Cir. 1987)

[61] (748 F.Supp. 1374, D. Neb. 1990)

[62] (838 F.2d 398 9th Cir. 1988)

[63] (558 P.2d 879 Alaska 1976)

[64] (578 F.2d 269 9th Cir. 1978)

[65] (646 P.2d 43, 49 Or. Ct. App. 1982)

[66] (158 Cal.App.3d 83 1984)

[67] (767 F.2d 1379, 1384-85 9th Cir. 1985)

[68] (792 F.2d 1447 9th Cir. 1986)

[69] (759 F.Supp. 552 D. Minn. 1991)

[70] (182 Ariz. 26 1994)

[71] (854 F.Supp. 654 (N.D. Ca. 1994)

[72] (569 F.2d 547 10th Cir. 1978)

[73] (588 P.2d 877 Colo. Ct. App. 1978)

[74] (797 F.2d 845 10th Cir. 1986)

[75] (745 P.2d 267 Colo. App. 1987)

[76] (270 F.Supp. 1493 D. Colo. 1989)

[77] (920 F.2d 634 10th Cir. 1990)

[78] (111 So.2d 82 Fla. Dist. Ct. App. 1959)

[79] (188 F.2d 993 (D.C. Cir. 1951)

[80] (697 F.2d 1156 D.C. Cir. 1983)