Mes: septiembre 2014

Autor: Gustavo Marón [1]

 

1. Introducción

La credibilidad inherente al funcionamiento de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil se encuentra en peligro. El tema no es menor teniendo en cuenta que es precisamente la confianza pública  lo que legitima y sostiene a todas las instituciones de la sociedad civil.  Del mismo modo en que el Poder Judicial obtiene su prestigio de la opinión generalizada de que la mayoría de sus jueces son equitativos y probos, la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil se legitima ante la sociedad a partir de la calidad e independencia técnica de sus peritajes, que no se producen con el propósito de incriminar o sancionar, sino para determinar las causas técnicas de un siniestro aeronáutico y evitar su repitencia en circunstancias análogas.

Ahora bien, resulta que desde hace décadas (y cada vez con mayor frecuencia) los Informes Finales de los accidentes investigados por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil vienen siendo utilizados como prueba de cargo o descargo por los Tribunales de Justicia del país.  De ésta forma una indagación técnica realizada por un organismo altamente calificado y conducida al margen de las reglas del proceso judicial, es utilizada ulteriormente por los jueces con una filosofía y un enfoque enteramente distintos a aquellos contemplados al conducirse la indagación técnica.  El tema es grave no sólo porque entraña un total apartamiento de la República Argentina de los postulados expresados en el Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional suscripto en 1944 en Chicago, sino porque a plazo fijo anulará la colaboración del personal aeronáutico que sea convocado a declarar sobre un accidente por los investigadores de la Junta.

Y es que todo el personal aeronáutico del país (pilotos, mecánicos, controladores de tránsito aéreo, despachantes de aeronaves, tripulantes de cabina de pasajeros, jefes de aeródromo, etc) confían en que la información oral, escrita o documental que provean a los investigadores de la Junta no será utilizada para incriminarlos personalmente, o para incriminar a los protagonistas del accidente (normalmente sus amigos o compañeros de trabajo), o para producir ningún tipo de sanción civil, penal o administrativa.   Cuando caigan en la cuenta de que la realidad indica absolutamente lo contrario, lógicamente adoptarán un comportamiento inverso.  Veremos así actitudes elusivas, abstenciones de declarar, reservas y reticencias de todo tipo a la hora de pronunciarse sobre tal o cual aspecto del accidente investigado que haya pasado ante sus sentidos.  Y no es para menos teniendo en cuenta que se habrá quebrado definitivamente el nexo de confianza que vincula a sociedad con la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, y del cual ésta última obtiene su solidez y su prestigio.

El propósito de éste trabajo es poner en evidencia el problema en que nos encontramos, para evitar la negación sostenida a que viene siendo sometido desde hace años, y de esa forma contribuir al fortalecimiento institucional de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil precisamente en el año en que celebra su 60° Aniversario.

Para el abordaje conceptual de la problemática a discutir he decidido utilizar la tríada dialéctica clásica (tesis – antítesis – síntesis) con un inserto argumental (paráfrasis) que nos permitirá enriquecer el debate con algunas soluciones provenientes del Derecho norteamericano.

Antes de concluir éste introito, deseo expresar mi agradecimiento a la Contadora Pamela Suárez, Presidente de la JIACC, por haberme dado la oportunidad de expresarme en un tema tan áspero y poco simpático como el que nos ocupa.  También mi reconocimiento al Licenciado Gabriel Barafani y al Comodoro (RE) Gabriel Tomás Pavlovcic, ambos investigadores de la JIAAC, viejos y buenos amigos que me impulsan a escribir.  Finalmente, mi gratitud a la Dra. Griselda Capaldo y al Dr. Hernán Adrián Gómez, distinguidos investigadores del CEDAE, por confiar una vez más en éste provinciano.

2. Tesis

Le tesis que hace a ésta investigación puede articularse en dos postulados sólidos que a la vez no son meras figuraciones teóricas, sino preceptos con clara raigambre normativa.

El primer postulado estatuye que la investigación técnica a cargo de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil es independiente de la investigación judicial y no tiene ninguna consecuencia jurídica, penal o civil respecto de los sujetos circunstancialmente alcanzados por la indagación (en particular los protagonistas directos o indirectos del accidente, o bien los responsables directos o indirectos del siniestro).

El segundo postulado estatuye que el Informe Final con las conclusiones del accidente investigado, y el expediente administrativo que lo sustenta, no pueden ser utilizados como prueba de cargo o de descargo por los Tribunales de Justicia en ningún proceso en que se lleve a los estrados a los protagonistas directos o indirectos del accidente, o bien a los responsables directos o indirectos del siniestro.

Ambos postulados encuentran su fundamento en normas positivas de Derecho, sea éste nacional o internacional.  Siguiendo un orden de prelación basado en la jerarquía, destacaremos en primer lugar al Anexo 13 del Convenio de Aviación Civil Internacional suscripto en 1944 en la Ciudad de Chicago, derecho internacional reglamentario que la República Argentina se encuentra obligada a respetar en función del principio de buena fe inherente a los tratados.  El numeral 3.1. del Anexo 13 (Generalidades), expresa claramente que “el único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes será la prevención de futuros accidentes o incidentes”.  Para ser más explícito, el párrafo que le sigue claramente expresa que  “el propósito de esta actividad no es determinar la culpa o la responsabilidad”.

En sentido análogo se expresan los documentos emitidos por la Organización de Aviación Civil Internacional como complemento a los postulados del Anexo 13, concretamente el Manual de investigación de accidentes de aviación (Doc 6920), el Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859) y el Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación (Doc 9756).  Con leves matices que se justifican en la diferencia de su materia de análisis, todos estos textos ratifican el contenido del parágrafo 3.1. del Anexo 13, en el sentido de diferenciar las funciones de investigación técnica de accidentes (a cargo de la autoridad aeronáutica que establezca cada país) de las funciones de investigación judicial apuntadas a sancionar o punir (a cargo de los órganos jurisdiccionales que establezca cada país). 

En perfecta sintonía con lo expuesto se expresa la Ley Nacional N° 17.285, Código Aeronáutico de la República Argentina, cuyo artículo 185 dispone que “todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición”.  Los términos de la norma resultan elocuentes y auto-explicativos en cuanto a la télesis de la investigación.  En sentido análogo se orienta la norma reglamentaria, el Decreto Nacional N° 934/70, cuyos artículos 1 y 14 podrían sintetizarse diciendo, precisamente, que la investigación de la JIAAC es eminentemente técnica, encontrándose exclusivamente apuntada a determinar las causas del accidente para evitar su repetición.

Descendiendo un nivel más en la escala normativa, nos encontramos con la Parte 13 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, puestas en vigencia por Disposición N° 29/2009 del Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina.  El parágrafo 13.5 de ésta norma (Objetivo de la Investigación) resume a la perfección lo que venimos desarrollando, expresando con claridad que…

(a) El Informe Final es un documento técnico que refleja la opinión de la JIAAC con relación a las circunstancias en que se produjo el accidente / incidente, objeto de la investigación, con expresión de sus causas y las recomendaciones sobre seguridad que fueran pertinentes, si las hubiera.

(b) De conformidad con lo señalado en el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago – 1944) ratificado por Ley 13.891 y en el Artículo 185 del Código Aeronáutico (Ley 17.285), esta investigación tiene un carácter estrictamente técnico, no generando las conclusiones, presunción de culpas o responsabilidades administrativas, civiles o penales sobre los hechos investigados.

(c) La conducción de la investigación será efectuada sin recurrir necesariamente a procedimientos de prueba de tipo judicial, sino con el objetivo fundamental de prevenir futuros accidentes / incidentes.

(d) Los resultados de esta investigación no condicionan ni prejuzgan los de cualquier otra de índole administrativa o judicial que, en relación con el accidente / incidente pudiera ser invocada con arreglo a leyes vigentes.

A su turno, el parágrafo 13.21 (Generalidades) de la Parte 13 de las RAAC resulta expreso al afirmar que…

(c) Todo procedimiento judicial o administrativo para determinar la culpa o la responsabilidad es independiente de toda la investigación técnica que se realiza a la luz de lo dispuesto por el Anexo 13 al Convenio de Chicago / 44.

Por último, en el parágrafo 13.31 (Coordinación con autoridades judiciales) la Parte 13 de las RAAC termina de diferenciar los ámbitos de investigación técnica y jurisdiccional, segregando una actividad de la otra, aunque favoreciendo la lógica coordinación entre los órganos aeronáuticos y judiciales para que la actividad de uno no impida, anule o perjudique la actividad del otro.  En tal sentido, el parágrafo citado expresa que…

“La JIAAC facilitará la coordinación entre el Investigador a Cargo y las autoridades judiciales. Se prestará particular atención a las pruebas que requieran registro y análisis inmediatos para que la investigación tenga éxito, como el examen e investigación de las víctimas y la lectura de los datos contenidos en los registradores de vuelo”.

Como si todo lo expuesto no fuera suficiente, resulta que cada Informe Final producidos por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil a consecuencia de la indagación técnica de un siniestro se inicia con la siguiente leyenda:

“ADVERTENCIA.  El presente informe es un documento técnico que refleja la opinión de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil con relación a las circunstancias en que se produjo el accidente objeto de la investigación, con sus causas y sus consecuencias.  De conformidad con lo señalado en el Anexo XIII al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago /44) ratificado por Ley 13.891 y el  artículo 185 del Código Aeronáutico (Ley 17.285), ésta investigación tiene un carácter estrictamente técnico, no generando las conclusiones presunción de culpas o responsabilidades administrativas, civiles o penales sobre los hechos investigados.  La conducción de la investigación ha sido efectuada sin recurrir necesariamente a procedimientos de prueba de tipo judicial, sino con el objetivo fundamental de prevenir futuros accidentes.  Los resultados de ésta investigación no condicionan ni prejuzgan los de cualquier otra de índole administrativa o judicial que, en relación con el accidente, pudiera ser incoada con arreglo a las leyes vigentes”.

Vemos pues que los dos postulados de la tesis que encabeza éste trabajo se encuentran suficientemente respaldados por normativa jurídica vigente, clara e indubitable. Desde ésta perspectiva, surge evidente que los ámbitos de investigación judicial y técnica son distintos, como distintos son los propósitos que animan a los órganos jurisdiccionales y a la JIAAC.  Los primeros, los tribunales, buscan actualizar el derecho convirtiendo a un sujeto determinado en centro de imputación de la normativa violada.  La JIAAC, en tanto órgano técnico, no busca en absoluto culpables, sino conocimiento puro, para de esa forma nutrir a todos los operadores aeronáuticos en aras de una mayor seguridad futura.

A partir de lo expuesto podemos concluir el desarrollo de los dos postulados que sustentan la tesis de este trabajo, diciendo que existe una total diferenciación entre la investigación judicial y la investigación de técnica de un mismo accidente de aviación.

Estratificando estas diferencias podemos decir que mientras la investigación técnica de accidentes es conducida por una organización administrativa simple y ejecutiva (la JIAAC), la investigación judicial se lleva adelante a través de una organización compleja y burocratizada (el Poder Judicial), integrada por Tribunales de primera y segunda instancia, Cortes Supremas de Justicia Provinciales y Nacional, Fiscales civiles y penales, Asesores de Menores e Incapaces, Defensores de Pobres y Ausentes, etc. [2]

Otra diferencia importante reside en el enfoque de la tarea investigativa.  Y es que mientras que la investigación judicial mira al pasado, con el objeto de reconstruir la cadena de acontecimientos para encontrar un culpable o responsable a condenar; la investigación de accidentes mira al futuro para evitar la repitencia del accidente en las circunstancias análogas o similares a las acontecidas. [3]

Como consecuencia de lo expuesto, la investigación judicial tiene fines punitivos o resarcitorios, siempre busca determinar con precisión a los responsables del accidente y aplicarles las sanciones penales que pudieran corresponder, o bien las sanciones civiles que hagan al derecho resarcitorio de las víctimas.  La investigación de accidentes, en cambio, tiene fines meramente preventivos, pues no impone sanciones sino que sugiere acciones correctivas a todos los operadores de sistemas aeronáuticos análogos, para evitar la repetición del accidente. [4]

Dada la diferencia de enfoques y propósitos, la investigación judicial tiene carácter acusatorio, se por parte de un actor (en un proceso civil), del Ministerio Fiscal o la querella particular (en un proceso penal) o por el propio Estado (en un proceso administrativo).  La investigación de accidente no tiene carácter acusatorio, ya que el órgano investigador no interpela ni cuestiona al sujeto investigado, sólo procura valerse de información cierta a los efectos de la determinación de la causa más probable del accidente ocurrido. [5]

Como no se trata de un proceso acusatorio, la investigación de accidentes no se realiza bajo reglas procesales, sino bajo reglas técnicas de indagación propuestas por la Organización de Aviación Civil Internacional en su Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación (Doc 9756).  Por el contrario, la investigación judicial se rige por códigos procesales (civiles, penales o administrativos) que establecen reglas precisas de oportunidad, control e incorporación de prueba.  Estas reglas a su vez se explican por los principios de igualdad, legalidad, debido proceso, defensa en juicio y contradictorio que receptan los artículos 16, 18 y 19 de la Constitución Nacional.

En cuanto a la legitimación para conducir una investigación, podemos decir que los magistrados que llevan adelante los procesos judiciales tienen claramente competencia legal para hacerlo, pero además jurisdicción, es decir, la potestad legal de “decir el derecho” que le asiste a tal o cual persona.  En cambio, los investigadores de accidentes no son magistrados ni pueden ser válidamente ser asimilados a tales, no sólo por su formación profesional sino por la naturaleza misma de la investigación de llevan adelante.  Ellos tienen competencia legal para realizar una investigación de accidentes, pero ésta competencia es sólo técnica y no entraña jurisdicción, es decir, la posibilidad de pronunciarse en Derecho. [6]

Por lo mismo que estamos desarrollando, las decisiones de los magistrados judiciales devienen en cosa juzgada una vez que quedan firmes, es decir, cuando son consentidas por las partes en el proceso judicial o bien cuando se agota la última instancia jurisdiccional de decisión.  En cambio, las investigaciones de accidentes no producen conclusiones definitivas, no hacen cosa juzgada material ni formal, pues pueden ser válidamente revisadas en sede judicial, donde pueden debatirse y rebatirse la totalidad de sus fundamentos.

Por último, los testimonios que se brindan a un investigador de accidentes de aviación no tienen ni las formas ni los resguardos legales propios de un testimonio judicial.  Para empezar, no se juramenta al testigo para que diga verdad, ni se exige que su declaración sea brindada en un contexto que permita el control de parte de terceros.  Por seguir, no se distingue conceptualmente entre testigo y protagonista del hecho devenido en accidente, por lo que puede declarar en el primer carácter hasta el autor material del siniestro, sin que sus expresiones puedan ser válidamente consideradas como auto-incriminantes, sencillamente porque no es incriminatorio el propósito perseguido por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil.  Finalmente, el testigo que declara ante el investigador de accidentes no puede ser repreguntado por nadie más, en buena medida porque no hay nadie más en el acto, que por lo demás carece de solemnidad.  En cambio, los testimonios brindados en sede judicial son siempre juramentados, pudiendo el testigo ser incriminado por falso testimonio en caso de afirmar una falsedad, o negar o callar la verdad en todo o en parte (artículos 275 y 276 del Código Penal).

Llegados a éste punto corresponde aclarar que existe una tenue vinculación entre la investigación judicial y la investigación de accidentes en lo atinente a la obligación de comparecer, declarar y decir verdad de los testigos.  En general, todos los códigos procesales del país imponen a los ciudadanos la carga procesal de comparecer y declarar en juicio y hemos visto además que el Código Penal sanciona a quien lo incumple.  Ahora bien, también la normativa aeronáutica impele a la declaración y reprime la mendacidad, aunque por vía administrativa.

En efecto, el Decreto Nacional N° 2352/83 (régimen de Infracciones Aeronáuticas) reprime con apercibimiento, multa o inhabilitación temporaria a quien “estando comprendido en las previsiones del artículo 188 del Código Aeronáutico no concurriere sin causa justificada a la citación efectuada por la autoridad competente” (artículo 2 inciso 21) y a quien “estando comprendido en lo prescripto por el artículo 188 del Código Aeronáutico formulare manifestaciones inexactas, incurriere en omisión de datos o de información, o por cualquier medio dificultare o intentare desorientar las investigaciones que realice la autoridad aeronáutica” (artículo 3 inciso 24).  Cabe recordar que el artículo 188 del Código Aeronáutico dispone que “toda persona está obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica, en todo cuanto se relacione con la investigación de accidentes de aviación”.

Fuera de éste punto de contacto, la investigación judicial de accidentes de aviación se encuentra totalmente diferenciada de la investigación técnica conducida por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil.  La segregación se torna evidente en caso de ilícito, pues el descubrimiento de un delito en el curso de la investigación técnica inhibe la misma, transfiriendo la plena potestad de indagación a la sede judicial.  En estos casos, la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación no produce determinación de causa probable del siniestro, ni tampoco emite Informe Final, registrando el episodio sólo a los fines estadísticos.

 

Un ejemplo de accidente de aviación no investigado por la JIAAC debido a su naturaleza delictiva puede representarlo el Lockheed Learstar matrícula N6L de la empresa Lorenair Inc, derribado a tiros por agentes de la Policía de San Juan en Pampa del Gigantillo (San Juan) el 19 de octubre de 1967, durante la intercepción de un vuelo clandestino de contrabando de cigarrillos desde Paraguay.

 

Otro caso emblemático no investigado por la Junta debido a su naturaleza delictiva fue el Boeing 737-287 matrícula LV-JNE de Aerolíneas Argentinas, secuestrado en el Aeropuerto de Formosa el 5 de octubre de 1975 por un comando armado de Montoneros y obligado a aterrizar en un campo de Susana, Provincia de Santa Fe, del que fue recuperado días después.

 

El cuadro que sigue representa una síntesis gráfica de las divergencias conceptuales que venimos analizando.

 

A la luz de los preceptos analizados, y como consecuencia de la elaboración doctrinaria consecuente, resulta evidente la solidez argumental de los postulados que sustentan a la tesis de éste trabajo, es decir, que la investigación técnica de un accidente a cargo de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil es independiente de la investigación judicial a cargo de los Tribunales competentes y que, por ende, el Informe Final del accidente investigado por la Junta, como el propio expediente administrativo que lo sustenta, no pueden ser utilizados como prueba de cargo o de descargo por los Tribunales de Justicia en ningún proceso en que se lleve a los estrados a los protagonistas directos o indirectos del accidente, o bien a los responsables directos o indirectos del siniestro.

Sin embargo, esto no es así en todos los casos de la realidad, lo que permite la formulación de una sucesión de postulados antitéticos, según veremos en el subcapítulo siguiente.

3. Antítesis

El mero hecho que una norma jurídica establezca tal o cual conducta a seguir por sus destinatarios no importa la adecuación automática de la conducta humana a ese criterio.  Y es que, siguiendo las máximas de Filosofía Jurídica de la Escuela Positivista presidida por Hans Kelsen (1881 – 1973), el Derecho no expresa ni se ocupa de lo que es, sino de lo que debería ser.  Cada norma, cualquiera sea, constituye una suerte de planificación social, una especie de aspiración altruista y constructiva, un deseo razonado de que las circunstancias futuras se desarrollen con apego a los preceptos sentados. 

Pero (mal que nos pese a todos los que estudiamos leyes) el Derecho no expresa la realidad, trata que la realidad soñada se le parezca.  Y resulta que esa realidad circundante, con toda su dinámica y plenitud, no se le amolda automáticamente al Derecho por el sólo hecho legislativo que produce el alumbramiento de una norma.  Esto explica que en todos los ordenamientos jurídicos del mundo existan normas “vigentes” que jamás han entrado en vigencia, leyes y decretos que han caído en desuetudo.   Hablando en criollo, letra muerta.

 

 

Hans Kelsen (1881 – 1973), autor de la Teoría Pura del Derecho (1925)

y Padre del Positivismo Jurídico.

“El Derecho no se ocupa de la esfera del ser, sino del deber ser”

 

Huelga decir que las normas jurídicas, por su matriz de origen estatal, no son meras recomendaciones o puntos de vista opinables, pues encuentran legitimación en la voluntad popular que sustenta al órgano emisor y, además, son coercitivas por parte del Estado, que puede hacerlas cumplir con fuerza imperativa.  Pero al final volvemos a lo mismo, porque con todo y coerción, las normas no representan la realidad, sino que marcan el parámetro en torno al cual la realidad debería ajustarse.

Y es que la realidad en sí misma es elusiva al Derecho, en parte porque tiene una lógica propia, en parte porque el Derecho no puede anticipar de antemano todas las circunstancias que podrían darse en el futuro y en parte porque los mecanismos de actualización normativa tienden a ser extremadamente lentos en relación a la evolución acelerada de la realidad.  Esta última característica se torna evidente en el ámbito aeronáutico, con su continua y profusa proliferación de adelantos tecnológicos, lo que llevó a los primeros doctrinarios a expresar que el Derecho que se ocupara de regular éstas realidades, o se ponía a tono con un dinamismo equivalente, o estaba condenado a desaparecer como rama autónoma.  De allí el carácter dinámico del Derecho Aeronáutico, que se expande y reinventa continuamente a partir de esa otra característica que le es propia, cual es el reglamentarismo.

Pero incluso el Derecho Aeronáutico, con todo su dinamismo y reglamentarismo, no alcanza a doblegar por sí mismo a la realidad que lo circunda, que siempre tiende a escapársele por fisuras inesperadas.  Eso es precisamente lo que ha ocurrido en materia de investigación de accidentes de aviación, pues el devenir de los acontecimientos ha llevado a contradecir en los hechos los dos postulados que sustentan la tesis que venimos tratando.

Llegamos así a una antítesis conceptual que, a su vez, se articula en tres postulados  propios, cuales son, en primer lugar, que la información contenida en el expediente de la JIAAC es utilizada en las etapas pre-judiciales de los procesos civiles; en segundo lugar, que la información contenida en el expediente de la JIAAC permite configurar con facilidad un ataque o una defensa judicial (en cualquier sede) aunque no sea formalmente ofrecido como prueba; y, en tercer lugar, que el Informe Final de la JIAAC (al igual que el expediente que lo fundamenta) puede ser válidamente incorporado a un proceso judicial como prueba de cargo o de descargo.

3.1. Empleo prejudicial de la información técnica

La información contenida en el expediente de la JIAAC es utilizada en las etapas pre-judiciales de los procesos civiles porque no existe ninguna compañía aseguradora que cubra riesgos aeronáuticos en la República Argentina que, frente a la denuncia del siniestro aeronáutico, salga a pagar sin que sus peritos liquidadores hayan contado previamente con el Informe Final de ese accidente elaborado por la JIAAC.  Demás está decir que tal recaudo no se toma a título informativo, como mera etapa burocrática de reunión de antecedentes, sino para obtener del Informe Final aquella información que pueda configurar una causal contractual de exención de cobertura.

Y es que el Informe Final representa para los peritos liquidadores una verdadera “bala de plata”, no sólo porque el documento constituye objetivamente la mejor pericia posible (superior incluso a la que ellos mismos con sus méritos o recursos pudieran llegar a realizar) sino porque es emitido por un organismo oficial de prestigio indiscutible (lo que les permite “argumentar” frente a los gerentes de las aseguradoras) y porque, además, no se sienten alcanzados por las recomendaciones y advertencias que encabezan el propio Informe, cuando afirman que éste constituye un mero documento técnico que refleja la opinión de la JIAAC cuyas conclusiones no generan presunción de culpas o responsabilidades administrativas, civiles o penales sobre los hechos investigados y cuyos resultados no condicionan ni prejuzgan los de cualquier otra de índole administrativa o judicial que, en relación con el accidente, pudiera ser incoada con arreglo a las leyes vigentes.   En opinión de los peritos liquidadores, toda esa palabrería va dirigida a los órganos estatales, no a las empresas del sector privado, particularmente sus propias consultoras particulares y las compañías aseguradoras para las que trabajan, todas obviamente privadas.

El temperamento indicado es costumbre o práctica generalizada en todas las compañías aseguradoras del mercado argentino, sin distinción de envergadura comercial, peso de las aeronaves aseguradas o porcentaje de participación de la empresa en el ramo.  Y hasta determinado punto se entiende, teniendo en cuenta que el negocio financiero de las compañías de seguro no constituye en pagar, sino en no pagar.  Los volúmenes de dinero inherentes a las primas de aeronavegación generadas por el sector aeronáutico nacional son tan grandes, y las tasas de interés bursátil son tan desorbitantes en nuestro país, que siempre resulta útil a las aseguradoras contar con cualquier instrumento que les permita dilatar el pago de las primas comprometidas, o directamente fulminarlo.

Y en éste perverso juego calza a la perfección el Informe Final de la JIAAC, que sin haber sido emitido con vistas a éstos usos termina siendo empleado para “conectar” los hechos detectados por la investigación del accidente con las causales de eximición de cobertura previstas en el contrato de seguro.  El cinismo de los peritos liquidadores llega al extremo cuando dan por sentado que el asegurado consintió su apartamiento de las condiciones de cobertura por el sólo hecho de no haber recurrido administrativamente la resolución aprobatoria del Informe Final cuando le fue notificada. 

En lo personal he tenido ocasión de comprobar ésta mecánica en dieciséis oportunidades con motivo de sendos reclamos extrajudiciales dirigidos a distintas aseguradoras en procura de obtener para los propietarios la indemnización del valor del casco o la reparación de la aeronave, o bien la cobertura de los daños generados a los terceros superficiarios del lugar donde se produjeron los accidentes.  En todos los casos me encontré con que había que esperar el Informe Final de la JIAAC como requisito previo al pronunciamiento.  En aquellos casos en que ese Informe resultó “favorable” (es decir que los peritos no encontraron en él nada de qué agarrarse para recomendar el no-pago) mis clientes debieron padecer una demora de entre tres y ocho meses en el tratamiento del reclamo, por ser ese el tiempo que insumió la paralización del trámite en espera de la emisión del Informe de la Junta, tiempo durante el cual aquellas aeronaves que eran capital de trabajo quedaron inmovilizadas en tierra y sin reparación, con el perjuicio económico causado por la no-utilización de su fuente de ingresos o el incumplimiento de los contratos de trabajo aéreo previamente asumidos.  En los casos en que el Informe de la Junta resultó “desfavorable” (es decir, que los peritos encontraron en él hechos que podían “conectar” con la póliza para argumentar el no-pago) mis clientes no recibieron ni un peso, debiendo afrontar íntegramente la reparación o reposición de la aeronave (que había sido asegurada, precisamente, para no hacerlo).

No considero correcto ventilar aquí la identidad de las compañías aseguradoras hacia las que conduje los reclamos como tampoco la identidad de mis clientes, no sólo por reserva profesional sino fundamentalmente porque el propósito de la investigación no es reivindicar las razones propias o criticar los modos de un circunstancial contendor, sino fundamentar una posición en doctrina, dar argumentos para refutar conceptualmente los postulados de la tesis propuesta al inicio de éste trabajo y, de paso, proveer a los abogados litigantes de información práctica que les evite pagar su ingenuidad con malasangre. Sin embargo citaré gráficamente los principales accidentes objeto de reclamo fallido, para que el lector confirme que efectivamente se produjeron y pueda figurarse una idea de la magnitud de los daños reclamados.

 

Cessna 340A matrícula N5790M, accidentado el 7 de febrero de 2005 en Cerro Gaspar, Pareditas, Provincia de Mendoza.  Dos muertos. Disposición JIAAC N° 56/05, expediente N° 2364032.

 

 

DINFIA-Cessna A182K matrícula LV-JBE, accidentado en Punta de Agua, Departamento Malargüe, Provincia de Mendoza, el 3 de febrero de 2008.  Disposición JIAAC N° 37/09, expediente N° 2364561.

 

Chincul-Piper PA-A-38-112 Tomahawk matrícula LV-ONV, accidentado en el Aeródromo San Martín, Provincia de Mendoza, el 4 de octubre de 2009.  Disposición JIAAC N° 15/11, expediente N° 2364889.

 

Cessna 170 matrícula LV-FOP, accidentado en Chacras de Coria,  Luján de Cuyo, Provincia de Mendoza, el 1 de marzo de 2011. Un muerto y un herido grave.  Disposición JIAAC N° 31/13, expediente N° 4511.

 

PZL M.18A Dromader matrícula LV-BZN, accidentado en Ciudad de San Juan, Provincia de San Juan, el 8 de agosto de 2011. Disposición JIAAC N°  91/13, expediente N° 14911.

 

 

Cessna 182D matrícula LV-HTO, accidentado en Aeródromo Privado Aerotec,  Departamento Rivadavia, Provincia de Mendoza, el 24 de septiembre de 2011.  Disposición JIAAC N° 94/13, expediente N° 18111.

 

 

Cessna 182 matrícula LV-HAM accidentado en el Aeródromo de Allen, Provincia de Río Negro, el 13 de mayo de 2012.  Disposición JIAAC s/n, expediente N° 8412/12.

 

 

PZL M.18A Dromader matrícula LV-BZL, Finca Villa del Lago, Departamento Zonda, Provincia de San Juan, 3 de diciembre de 2012.  Disposición JIAAC N° 36/14, expediente N° 30712.

 

Como vemos, el Informe Final de un accidente de aviación elaborado por la JIAAC comienza a ser utilizado (y comienza tener consecuencias jurídicas) mucho antes que el siniestro se haya judicializado, pues ya en la etapa pre-judicial del reclamo de indemnización por daños, aquella que se inicia y se agota en las oficinas de las compañías de seguros, tal documento es válidamente utilizado como instrumento para justificar tal o cual incumplimiento contractual del asegurado y el consecuente rechazo de la cobertura.

En el cuadro que sigue se detalla la producción y los resultados técnicos de todas las aseguradoras de seguros del país que emiten pólizas en el ramo de Aeronavegación (también referido como ramo Aeronáutico o como Seguros Aeronáuticos).  El cuadro muestra los valores consolidados a julio de 2013, último período disponible para consulta pero suficientemente representativo del objeto que se procura ilustrar, cual es la identidad de todas las compañías, su diferente participación en el mercado y el importante volumen económico que el negocio les representa.

Huelga decir que las utilidades para las empresas citadas se ven incrementadas en todos aquellos supuestos de no-pago devenido del empleo pre-judicial de los Informes Finales de accidentes emitidos por la JIAAC.  [7]

 

3.2. Empleo de la información en sede judicial

La primera contra-tesis arriba desarrollada nos lleva naturalmente a la segunda, cual es que la información contenida en el expediente que sustenta el Informe Final de un accidente de aviación elaborado por la JIAAC permite configurar con facilidad un ataque o una defensa judicial en cualquier sede, aunque no sea formalmente ofrecido como prueba.

Y es que  los ataques o las defensas judiciales son siempre conducidas por abogados, sean éstos litigantes particulares, patrocinadores de querellantes, fiscales penales, defensores particulares o defensores oficiales.  Cualquiera sea la toga que vista un abogado, para ejercer adecuadamente su profesión necesita de información confiable y precisa, del mismo modo que un navegante necesita de las estrellas para determinar su posición en el espacio.  La analogía no es caprichosa pues, para los abogados y para los navegantes, al principio todo es oscuridad.

La información contenida en Informes Finales de accidentes es precisa, robusta, causada y, sobre todo, abundante.  Cualquier lector puede encontrar allí datos consistentes en materia de Meteorología, Aerodinámica, Infraestructura Aeronáutica, Navegación Aérea, Ayudas a la Navegación, Performances y limitaciones de operación de la aeronave, Organización del explotador, Mantenimiento de la aeronave y sus equipos, Capacitación y experiencia de vuelo del piloto o tripulantes, etc.  Esto en sí mismo representa un auténtico tesoro pero, como si ello ya no fuera suficiente para cualquier abogado, resulta que la investigación de accidentes sigue un patrón. 

Esto quiere decir que la investigación no se reinventa caso por caso, en forma aleatoria o artesanal, sino que se conduce siempre de la misma manera, con base en los mismos parámetros, con la misma metodología investigativa y siguiendo los mismos manuales de investigación, que con el devenir de los años se han vuelto exquisitamente puntillosos y precisos, pues tanto sus autores como sus destinatarios se encuentran comprometidos en la noble causa de salvar vidas futuras a partir de la experiencia recogida de errores pasados.

 

AVRO Lancastrian Mk.3 matrícula G-AGWH bautizado Star Dust de British South American Airways.

Para comprobarlo tomemos un ejemplo al azar, por caso el Informe Final correspondiente al accidente del AVRO Lancastrian Mk.3 matrícula G-AGWH bautizado Star Dust, de la extinta British South American Airways (BSAA), desparecido sobre la cordillera de los Andes el 2 de agosto de 1947 y hallado el 19 de enero de 2000 por un grupo de andinistas en uno de los glaciares del Cerro Tupungato, Provincia de Mendoza.    El avión había permanecido desaparecido durante 53 años, no obstante lo cual la JIAAC produjo a su respecto una indagación equivalente a la que hubiera dirigido frente a un caso contemporáneo.  En el curso de la misma efectuó una reseña del vuelo, definió las lesiones a los ocupantes fallecidos, determinó los daños a la aeronave (incluyendo motores, hélices y equipos de navegación), obtuvo información sobre el personal aeronavegante, ubicó información meteorológica sinóptica del momento del accidente, analizó el funcionamiento de las comunicaciones y las ayudas a la navegación, precisó las condiciones geogtráficas del lugar del siniestro, analizó la orgánica y dirección de la empresa explotadora, condujo ensayos e investigaciones sobre los restos hallados, analizó todo el combo de información, elaboró las conclusiones surgidas de cada una de las líneas investigadas y, finalmente, se pronunció sobre la causa probable del siniestro. [8]

Para llevar adelante ésta investigación (que no es sustancialmente distinta de ninguna otra conducida por la Junta), los investigadores de la JIAAC se rigieron por el Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation (Doc OACI 9756), cuya Parte IV (Reporting) establece de qué manera proceder en el lugar de la escena, cómo seccionar las diversas partes objeto de análisis, cómo entenderlas y cómo reconstruir la mecánica del accidente.  En definitiva, cómo recolectar datos, cómo ordenarlos para convertirlos en información, cómo entender esa información y cómo utilizarla para extraer conclusiones válidas.   El Manual que nos ocupa es tan completo y tan preciso, que hasta incorpora las últimas metodologías en materia de identificación de Factores Humanos como causas potenciales o efectivas en la ocurrencia de un accidente de aviación.  Para ello sigue el modelo propuesto por el Dr. James T. Reason, prestigioso profesor de Psicología de la Universidad de Manchester, cuyos aportes han resultado fundamentales para el denominado gerenciamiento de recursos de tripulación o Crew Resource Management (CRM), de vigencia actual en todas las organizaciones aeronáuticas del mundo. [9] [10]

Y es aquí donde comienza el empleo de la información elaborada por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, que permite configurar con facilidad un ataque o una defensa judicial en cualquier sede.  Porque siguiendo el patrón propuesto en el Manual de Investigación de Accidentes de Incidentes de Aviación y, sobre todo, el modelo de detección de errores humanos de James T. Reason, los investigadores actuantes llegan a determinar con precisión milimétrica aquellas conductas o inconductas humanas contribuyentes a la causación del siniestro, provengan éstas de la tripulación, del personal de mantenimiento, de los servicios de tránsito aéreo, del personal gerencial, del personal de rampa o de cualquier individuo directa o elípticamente implicado con el accidente.

En los dos gráficos que siguen veremos precisamente de qué estamos hablando, al visualizar los esquemas de causación de accidentes de aviación propuestos por el Dr. James T. Reason e incluidos en el Manual, pues ambos llevan a detectar errores o violaciones generados en forma voluntaria o involuntaria por los seres humanos que han sido protagonistas directos o indirectos de un accidente de aviación.

 

Modelo de causación de accidente de James Reason reproducido en el Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation de la OACI.  Nótense los conceptos de “Errors & Violations”.

 

Modelo de causación de accidente de Reason reproducido en el Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation de la OACI.  Nótense los conceptos de Intended  y Unintended Action, Mistake y Violation.

Visualizados por parte del lector ambos gráficos, corresponde aportar que los conceptos de de acción no intencional (unintended action) y error (error, miskake) remiten en el sistema jurídico argentino a la noción de culpa, consistente en la causación de un daño sin intencionalidad, por mera imprudencia, negligencia, impericia o inobservancia de reglamentos.   Los conceptos de acción intencional consignados por el Dr. James Reason (intended action, violation) remiten en nuestro sistema jurídico a la noción de dolo, consistente en la causación de un daño con voluntariedad, es decir, con discernimiento, intención y libertad.

Como el lector podrá advertir, cualquier abogado que acceda a un Informe Final de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil podrá recalar rápidamente en éstas precisiones, que no identificará como necesarias para prevenir futuros episodios, sino imprescindibles para configurar su ataque o defensa judicial.  Es más, la información contenida en cualquier Informe Final resulta tan abundante, que el abogado actuante podría encontrar muchos más factores de atribución de responsabilidad que el número de causas probables de generación del accidente determinadas por la Junta.  Para ello le bastaría sencillamente con cuadrar los datos del Informe Final con las conductas previstas por la normativa aeronáutica vigente e inmediatamente después filtrar ésta información a través del tamiz que le ofrece el régimen de faltas aeronáuticas consagrado por el Decreto N° 2352/83. 

Pongamos un simple ejemplo práctico, por caso un accidente de aviación causado por el mantenimiento deficiente provisto al sistema de alimentación de combustible del motor de una aeronave por parte de un Taller Aeronáutico de Reparaciones que no tenía alcance para realizar el servicio.  La Junta encontrará el origen del problema conforme a la Part III, Chapter 13 (Systems investigation), Section K (Fuel Systems) del Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation (Doc OACI 9756), indicando (en el ejemplo) un incumplimiento a cargo del Taller Aeronáutico de Reparaciones donde debía realizarse el servicio anual de la aeronave, cuya orgánica y habilitaciones desmenuzará en forma exhaustiva.  La conducta esperable del Taller y su personal sobre éste asunto se encuentra normada en la Parte 33 (Standares de aeronavegabilidad para motores de aviación) y en la Parte 145 (Talleres Aeronáuticos de Reparación) del  Reglamento Nacional de Aeronavegabilidad (DNAR).  A su turno, el Decreto N° 2352/83 (régimen de Faltas Aeronáuticas) reprime en su artículo 3 inciso 27 a quien “obrare con negligencia o utilizare mano de obra o materiales que no reunieran los requisitos establecidos por la autoridad competente, en el mantenimiento, reparación o modificación de una aeronave o de sus partes componentes”.

Vemos pues cómo un hallazgo fáctico producido durante la investigación de un accidente puede ser rápidamente conectado con la conducta esperable conforme a la normativa vigente y, a la vez, encasillado velozmente como conducta no admitida por la autoridad aeronáutica (que generó la figura represiva precisamente para repeler la conducta descripta).   El cuadro que sigue permite visualizar gráficamente el mecanismo.  En el mismo se parte, por ejemplo, de un simple hallazgo logrado durante la investigación del accidente (concretamente una deficiente planificación del vuelo por parte del comandante de la aeronave) para conectarlo con la conducta esperada del piloto (RAAC, Parte 91) y la inconducta reprimida por la autoridad aeronáutica (artículo 2 inciso 2 del Decreto N° 2352/83).

 

Ejemplo de funcionamiento del sistema “caza ratones” mediante cuadro normativo de triple entrada.

Como vemos, la tabla de triple entrada resulta un mecanismo infalible en la búsqueda de inconductas, como si se tratara de una sucesión de “trampas caza-ratones” diseñadas ex profeso para determinar responsabilidades.  Y todo parte de la información extraída del Informe Final elaborado por la JIAAC, que permite configurar con facilidad un ataque o una defensa judicial en cualquier sede, aunque no sea formalmente ofrecido como prueba.  Y es que, una vez conocidos los hechos, éstos pueden ser acreditados por vías distintas del propio Informe Final.  Aunque, como veremos a continuación, el propio Informe Final puede ser válidamente ofrecido como prueba en nuestros Tribunales de Justicia, con lo que el sistema inculpatorio precedentemente descripto se termina cerrando sobre sí mismo en autoclave.

3.3. Utilización judicial del Informe Final y del expediente que lo sustenta

La tercera y última antítesis propuesta en éste trabajo es que el Informe Final de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, al igual que el expediente que lo fundamenta, puede ser válidamente incorporado a un proceso judicial como prueba de cargo o de descargo, cualquiera sea la naturaleza jurídica del proceso y cualquiera sea la sede judicial en que ello ocurra.

Para fundar éste aserto echaré mano a diez pronunciamientos judiciales producidos por nuestros tribunales entre 1954 y 2010, aclarando de antemano que la nómina no se agota en los mismos, pues éstos sólo representan los casos más significativos en términos técnicos o bien aquellos que han tomado mayor resonancia pública por la magnitud de los daños producidos o la cantidad de víctimas que han generado.

Las citas de jurisprudencia resultan realmente relevantes para el sostén de ésta antítesis no sólo porque representan la aplicación del Derecho positivo al caso concreto, sino porque marcan una tendencia definida en la opinión de nuestros jueces, la que se ha mantenido relativamente inmutable por más de medio siglo.

Por otro lado, toda una corriente de pensamiento jurídico destaca que las sentencias judiciales no son sólo definiciones puntuales o fuentes generadoras de Derecho en sentido restringido, sino Derecho mismo en estado puro.  En tal sentido se pronunció repetidamente Oliver Wendell Holmes Jr. (1841 – 1935), Juez de la Corte Suprema de Justicia de los Estados Unidos de América entre 1902 y 1932 y fundador de la corriente filosófica denominada Realismo Jurídico, para la cual “el Derecho no es lo que es, sino lo que los jueces dicen que es”.

 

Oliver Wendell Holmes, Jr. (1841 – 1935)

“El Derecho no es lo que es, sino lo que los jueces dicen que es”.

Se comparta o no el predicamento filosófico del célebre Juez Holmes, resulta innegable que la repetición general y constante de un criterio por parte de los Tribunales de Justicia de un país termina sentando una suerte de doctrina judicial, sobre todo cuando la jurisprudencia proviene de los Tribunales de mayor jerarquía, cuya opinión tiende a tornarse obligatoria para los órganos de rango inferior.  Siendo así, repasemos uno a uno los diez casos seleccionados.

 

Shorts S.25 Sandringham LV-AAQ, gemelo del  LV-AAP, en el Hidro-aeropuerto de Buenos Aires.

El primer caso a citar corresponde al hidroavión cuatrimotor Shorts S.25 Sandringham Mk.2 matrícula LV-AAP (número de serie SH.2C) bautizado Uruguay, propiedad de la sociedad de economía mixta Aerolínea del Litoral Fluvial Argentino (ALFA), accidentado el 29 de julio de 1948 en el Hidro-aeropuerto de la Ciudad de Buenos Aires tras colisionar con una draga fondeada a 1500 metros de la costa durante un aterrizaje en medio de la neblina.  A consecuencia del accidente fallecieron 18 de los 22 ocupantes de la aeronave, cuyos deudos iniciaron dos acciones judiciales contra la empresa.

El 15 de Junio de 1953 la Cámara Nacional Civil, Comercial y Penal de Capital Federal emitió sentencia condenando a la empresa demandada en la causa “Topolevsky, Moisés c/ ALFA”.  Lo mismo hizo el 23 de abril de 1954 la Cámara Nacional Especial de Capital Federal en los autos “Deganutti de Pasqualini, María c/ ALFA”.  En ambos casos la sentencia condenatoria se basó en los hechos constatados por la investigación técnica del accidente, utilizando como prueba al expediente administrativo mismo, que no fue instruido por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (que para entonces todavía no existía como tal) sino por su organismo técnico antecesor, la Junta Consultiva de Investigación de Accidentes de Aviación dependiente de la Subsecretaría de Aviación Civil del Ministerio de Aeronáutica. [11]

 

 

Douglas C-47 matrícula LV-ACX en un aeródromo de la Patagonia, operando todavía con los colores de Aeroposta Argentina, una de las sociedades de economía mixta fusionadas  para crear Aerolíneas Argentinas.

El segundo caso a citar corresponde al bimotor de línea Douglas C-47A-5-DK Dakota matrícula LV-ACX (número de serie 12387) bautizado Quilmes, propiedad de Aerolíneas Argentinas, accidentado el 23 de Abril de 1954 en Sierras de Vilgo, Provincia de La Rioja.  El avión colisionó contra el terreno por volar debajo de la altitud mínima determinada para una aproximación por instrumentos al Aeropuerto de La Rioja, causando la muerte de sus 25 ocupantes.

El caso fue llevado a los estrados judiciales por los familiares de las víctimas y el 3 de septiembre de 1956 la Cámara Federal, Sala Civil y Comercial expidió sentencia en la causa “Salinas de Mendiguren, Elena Filomena y otros c/ Aerolíneas Argentinas” [12], condenando a la demanda con base en las conclusiones técnicas contenidas en el expediente administrativo elaborado por la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil.  Allí quedó establecido que el comandante de la aeronave se hallaba excedido en un 68 % respecto de los tiempos máximos de servicio permitidos por la normativa entonces vigente, lo que devino en concausa del accidente.

 

 

Douglas DC-6 matrícula LV-ADS volando sobre Buenos Aires. Fue adquirido por la sociedad de economía mixta Flota Aérea Mercante Argentina y transferido en 1950 a Aerolíneas Argentinas.

El tercer caso a citar corresponde al cuatrimotor de línea Douglas DC-6 matrícula LV-ADS (serial 43031-127) bautizado Mariano Moreno, propiedad de Aerolíneas Argentinas, accidentado el 7 de septiembre de 1960 sobre Salto, República Oriental del Uruguay.  A consecuencia del siniestro los deudos de los 33 ocupantes fallecidos condujeron un reclamo indemnizatorio contra la empresa explotadora, el que fue sentenciado el 25 de junio de 1964 por la Cámara Nacional Federal, Sala Civil y Comercial en los autos “Duré de Casco, Francisca c/ Aerolíneas Argentinas” [13].

La sentencia se basó en el informe final de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, quien determinó que la causa inmediata del suceso había sido el “embalamiento de la hélice y motor posición tres por funcionamiento irregular del gobernador de la hélice, desprendimiento de la misma e impacto contra la del motor posición cuatro y ulterior desintegración de la aeronave” y que su causa mediata fue la “observancia poco estricta en el mantenimiento del motor”.  Para la Cámara sentenciante “la empresa transportadora no adoptó todas las medidas necesarias para evitar el daño pues incurrió en manifiesta negligencia al utilizar para cambio un motor que si bien después de la cuarta reparación efectuada quedó habilitado para totalizar 4.525 horas, de las que llevaba cumplidas 4.262 horas 48 minutos al momento del accidente, estuvo inactivo casi dos años, pues esa sola circunstancia obligaba a la empresa a reconsiderar la posibilidad de usarlo sin una previa revisión completa, tanto más cuando ya llevaba 1500 horas 55 minutos de funcionamiento desde dicha reparación, y había llegado prácticamente al límite de horas para el que había sido habilitado antes de iniciarse el período de su prolongada inactividad”.

 

 

Douglas DC-6 matrícula LV-ADW en la plataforma del Aeropuerto de Ezeiza. Fue adquirido por la empresa Flota Aérea Mercante Argentina y transferido a Aerolíneas Argentinas en 1950.

El cuarto caso a citar corresponde al cuatrimotor de línea Douglas DC-6 matrícula LV-ADW (serial 43136-137) bautizado General José de San Martín, propiedad de Aerolíneas Argentinas, accidentado el 19 de julio de 1961 sobre Pardo, Provincia de Buenos Aires.   A consecuencia del siniestro los deudos de los 67 ocupantes fallecidos condujeron un reclamo indemnizatorio contra la empresa explotadora, el que fue sentenciado el 7 de marzo de 1967 por la Cámara Nacional Federal, Sala Civil y Comercial en los autos “Aquino, Olga y otros c/ Aerolíneas Argentinas” [14]  

También en éste caso la Justicia utilizó para condenar las constancias del expediente e Informe Final elaborados por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, que determinó que la causa técnica del siniestro había sido “exceso en los límites estructurales del avión debido a turbulencia severa en ruta provocando la ruptura del ala derecha y la consecuente desintegración de la aeronave en vuelo”.

BAC 1-11 matrícula LV-LOX de Austral Líneas Aéreas en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires.

El quinto caso a citar corresponde al jet bimotor de línea BAC 1-11-529FR matrícula LV-LOX (serial 212) propiedad de Austral Líneas Aéreas, accidentado el 7 de mayo de 1981 sobre el Río de la Plata, Provincia de Buenos Aires.  Los deudos de los 31 ocupantes fallecidos iniciaron un reclamo indemnizatorio contra la empresa explotadora, el que fue sentenciado el 8 de noviembre de 1983 por la Cámara Nacional Civil y Comercial Federal, Sala II, en los autos “Delgado de Márquez, Hortensia c/ Austral Líneas Aéreas S.A” [15].

También en ésta oportunidad se utilizó como prueba de cargo el expediente administrativo conformado por la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, cuyo Informe Final había concluido en que la causa del accidente había sido  «pérdida de control de la aeronave y choque contra el agua por error de apreciación del piloto en la evaluación del estado meteorológico luego de dos intentos de aterrizaje frustrados, al intentar cruzar por la zona de influencia de un Cumulonimbus de actividad extremadamente violenta«. [16]

El sexto caso a citar corresponde al bimotor ejecutivo Cessna 310R matrícula LV-LZV, propiedad de Camba Cuá SAAGM, accidentado el 1 de octubre de 1988 tras despegar del Aeropuerto Don Torcuato.  El episodio causó la muerte de sus nueve ocupantes, dando origen a un reclamo indemnizatorio instrumentado en la causa “López y otro c/ Camba Cuá, Salvucci y Correntinos S.A” [17], la que fue sentenciada el 26 de noviembre de 1993 por la Cámara Nacional Civil y Comercial Federal, Sala II, con fundamento en la investigación técnica del accidente a cargo de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil.

 

Cessna 310 matrícula LV-LZV, parcialmente visible sobre la plataforma del Aeropuerto Don Torcuato.

 

  El Bell 47G-3B-1 matrícula LV-IXM de Agua y Energía Eléctrica realizando tareas logísticas sobre la cordillera de San Juan.

El séptimo caso a citar corresponde al helicóptero Bell 47G-3B-1 matrícula LV-IXM,  propiedad de la empresa estatal Agua y Energía Eléctrica, accidentado el 16 de junio de 1978, cerca Villa Constitución, Santa Fe.  El episodio causó la muerte de sus dos ocupantes, dando origen al reclamo indemnizatorio instrumentado en la causa “Marino de Rosario, N. c/ Dirección de Aeronáutica de Buenos Aires” [18].  Tras remontar todas las instancias ordinarias, el expediente llegó a la Corte Suprema de Justicia de la Nación, que lo sentenció el 10 de agosto de 1990 en un fallo que literalmente pulveriza toda pretensión de considerar como meramente técnica a las investigaciones conducidas por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil. 

Y es que el máximo Tribunal de la Nación generó una relación directa entre las conclusiones fácticas de la Junta y las suyas propias, de carácter netamente jurídico, atribuyendo responsabilidad civil a la demandada con fundamento unidireccional en el expediente de investigación de accidentes.  Conforme surge de la sentencia, “si la Junta de Investigación de Accidentes de Accidentes de Aviación atribuyó el hecho a mal uso de los mandos, exceso de peso en la aeronave y adversa dirección e intensidad del viento, la inobservancia de las normas de seguridad para la inspección de líneas de alta tensión y que la hora en que se realizó el vuelo no era la adecuada para este tipo de tareas (inspección de líneas de alta tensión en una región serrana) ello conduce al rechazo de la demanda toda vez que ha quedado acreditada la responsabilidad del damnificado en el hecho dañoso (artículo 1113, 2° párrafo, 2° parte, Codigo Civil)”.

Como si lo expuesto no fuera suficiente, y para no dejar ninguna duda de la posibilidad de utilizar el Informe Final, e incluso el expediente administrativo del que surge, como medio probatorio de responsabilidad civil, la Corte Suprema de Justicia de la Nación abundó en detalles en el fallo citado, indicando con claridad meridiana que “las conclusiones contenidas en el expediente tramitado por ante la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación civil tienen valor probatorio de suma importancia, máxime en el caso, en que no han  sido impugnadas por la actora que, además, ha consentido la resolución final en aquél, que le fuera debidamente notificado”.

Este último párrafo alude claramente al Decreto Nacional N° 934/70 (Normas para la Investigación de Accidentes de Aviación Civil), cuyo artículo 16, primer párrafo, dispone que “contra las decisiones del Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación procederá el recurso de apelación, interpuesto dentro del plazo de diez días hábiles a contar de la notificación del pronunciamiento y ante la misma autoridad que dictó la medida”.

Cabe preguntarse cómo o por qué razón la Corte Suprema de Justicia de la Nación produjo una interpretación tan diametralmente opuesta a las reglas que rigen los procesos de investigación de accidentes en nuestro país, a contrapelo de la letra expresa del Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional y de toda la normativa positiva nacional que lo recepta.  Tengo para mí que la única explicación posible para ésta tesitura es que los Jueces de nuestro máximo Tribunal, ninguno de los cuales era especialista o afecto al Derecho Aeronáutico, se atuvieron al criterio adoptado por el Dr. Federico Videla Escalada (1918-2007), uno de los padres del Derecho Aeronáutico argentino, quien fue Conjuez y Juez de la Corte Suprema de Justicia de la Nación entre 1962 y 1976.

Y es que en las páginas 46 y 47 del Tomo IV (Volumen “A”) de su monumental obra Derecho Aeronáutico (Zavalía Editor, Buenos Aires, 1976) el Dr. Federico Videla Escalada dejó abierta la puerta para una interpretación contra legem de la normativa de investigación de accidentes de aviación civil, al afirmar que “una de las finalidades de la investigación técnica de los accidentes de aviación es la determinación de su causas para prevenir su repetición, pero la investigación también sirve a la tarea judicial de asignar responsabilidades y detectar culpas ya que el Informe Final es un valioso auxiliar de la Justicia” (el subrayado me pertenece).

 

Fairchild – Swearingen SA226 Metro III matrícula LV-WIR de Hawk Air S.A.

El 26 de octubre de 2000, fecha en que se decidió el octavo caso a citar, la jurisprudencia pareció encaminarse hacia el criterio sentado en el Anexo 13 de la OACI, la Ley 17.285 y el Decreto N° 934/70.  Aquel día la Cámara Nacional Federal, Sala Civil y Comercial sentenció la causa  “Hawk Air S.A. c/ Estado Nacional – Fuerza Aérea Argentina y otros p/ daños y perjuicios” [19], promovida en primera instancia a consecuencia del accidente protagonizado por el biturbohélice Fairchild – Swearingen SA226 Metro III matrícula LV-WIR (serial T-232-45), propiedad de Hawk Air S.A.

El 1 de febrero de 1995 éste avión aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza con malas condiciones meteorológicas, viento cruzado y gran cantidad de agua acumulada en la pista. Esta combinación de factores generó el hidroplaneo del tren de aterrizaje, provocando que el piloto perdiera el control direccional de la aeronave, la que terminó despistándose.  Tras correr 90 metros sobre la tierra lindera a la pista, el avión chocó contra una pequeña caja de balizamiento.

En el fallo que citamos la Cámara Nacional Federal se alzó contra el criterio sentado por la Corte Suprema de Justicia de la Nación en el caso “Marino”, afirmando que “el Informe Final del Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil no condiciona ni tiene efectos vinculantes respecto de éste Tribunal en sus conclusiones técnicas y mucho menos relativamente a una cuestión esencialmente jurídica como es la atinente a la relación de causalidad entre el ilícito y los daños”.

Es más, con sana lógica jurídica la Cámara fulminó el argumento establecido por la Corte en cuanto al supuesto consentimiento táctico que representa la no-apelación por parte del administrado de la resolución de la Junta que le notifica el texto del Informe Final, al punto de afirmar que “no es recaudo impuesto por la ley la obligación de recurrir administrativamente el dictamen de la Junta y no hay norma que establezca que su no apelación transforma al informe o dictamen técnico en un acto decisivo firme”.

 

Fairchild – Swearingen SA227-AC Metro III matrícula LV-RBR de SAPSE.

Lamentablemente la Corte Suprema de Justicia de la Nación hizo caso omiso al precedente jurisprudencial sentado por el caso “Hawk Air” y tan pronto tuvo oportunidad de hacerlo, ratificó el criterio sostenido en el caso “Marino”, respecto a la posibilidad de fundar un pronunciamiento judicial condenatorio en la información y constancias generadas en el expediente de investigación elaborado por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil.

La ocasión se presentó el 9 de noviembre de 2000, en oportunidad de fallar el noveno caso que cito, la causa “Fabro, Victor y otra c/ Provincia de Río Negro y otros” [20], incoada a consecuencia del accidente de aviación ocurrido el 6 de abril de 1994 en el Aeródromo “Ingeniero Jacobacci”, Provincia de Río Negro, cuando una pasajera del Fairchild – Swearingen SA227-AC Metro III matrícula LV-RBR (serial AC-416), propiedad de Servicios Aéreos Patagónicos Sociedad del Estado (SAPSE), murió instantáneamente sobre la plataforma al embestir inadvertidamente una de las hélice en movimiento de la aeronave. [21]

A partir del sólido precedente representado por los casos “Marino” y “Fabro”, ambos sentados por la Corte Suprema de Justicia de la Nación, no es de extrañar que las conclusiones del Informe Final de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil hayan sido expresamente citadas como elemento condenatorio o incriminatorio en los casos que en lo sucesivo se fueron ventilando en nuestros tribunales de Justicia.

Me refiero concretamente a la sentencia pronunciada el 17 de abril de 2001 por el Tribunal Oral Federal N° 2 de Córdoba en la causa “Fiscal c/ Javier Loza de la Cruz, Ricardo Enrique Embón, Alberto Muñoz, Adolfo José Luna y Jorge Belarmino Fernández” [22] a consecuencia del accidente de aviación ocurrido el 9 de agosto de 1995 sobre Pampa de Achala, Córdoba, cuando cayó al vacío una Tripulante de Cabina de Pasajeros del biturbohélice de línea CASA 235-200 matrícula LV-VHM (serial 030) propiedad de Inter Austral.

 

CASA 235-200 matrícula LV-VHM de Inter Austral, estacionado en el Aeroparque “Jorge Newbery”

En éste caso, el décimo que citamos, tres de los procesados resultaron penalmente condenados a partir de las constancias técnicas de la investigación, que determinó como causa del accidente la apertura en vuelo de una las puertas de acceso a la cabina de pasajeros, lo que generó la succión y ulterior caída al vacío de la malograda azafata. [23]

 

Boeing 737-204C matrícula LV-WRZ de Líneas Aéreas Privadas Argentinas.

El temperamento citado se actualizó el 26 de marzo de 2010, cuando el Tribunal Oral Federal en lo Criminal N° 4 emitió sentencia en la causa “Fiscal c/ Deutsh, Andrés y otros s/ estrago culposo e incumplimiento deberes de funcionario público” [24],  instruida a consecuencia del accidente de aviación protagonizado el 31 de agosto de 1999 en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires por el Boeing 737-204C matrícula LV-WRZ (serial 20389/251) de Líneas Aéreas Privadas Argentinas, episodio que causó la muerte a 65 de sus 105 ocupantes.

Al momento de condenar, el Tribunal tuvo especialmente en cuenta las constancias del Informe Final del accidente elaborado por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, conforme al cual “la tripulación olvidó extender los flaps para iniciar el despegue y desestimó la alarma sonora que avisaba sobre la falta de configuración del dispositivo para esa maniobra”, motivo por el cual la aeronave “pese a haber sobrepasado la velocidad de rotación y la de seguridad de despegue no alcanzó a despegar, continuó la carrera sin control, embistiendo varios obstáculos e impactando finalmente contra un terraplén”. [25]

Al momento de escribir estas líneas se encuentran en trámite por lo menos tres causas en las cuales se ha ofrecido como prueba de cargo el expediente administrativo conformado por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil.

Cessna 340A matrícula N5790M accidentado en Cerro Gaspar, San Carlos, Provincia de Mendoza..

Me refiero a los autos N° 354/2007 caratulados “Gounaris, Basilia Verónica c/ Estado Nacional  (Fuerza Aérea Argentina), Provincia de Mendoza y Fundación ArgenINTA p/ Daños y Perjuicios” originarios del Juzgado Nacional de Primera Instancia Civil, Comercial y Federal N° 6, Secretaría 12; y al expediente Nº 14.677-E “Fiscal s/ averiguación accidente” originario del Juzgado Federal Nº 3 de Mendoza (Secretaría Penal “E”), ambos iniciados después del accidente de aviación ocurrido el 7 de febrero de 2005 en el departamento San Carlos, Provincia de Mendoza, que causara la destrucción del bimotor Cessna 340A matrícula N5790M del Escuadrón Lucha Antigranizo de la IV Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina y la muerte de sus dos tripulantes.  [26]

 

 

Cessna AA188B Agwagon matrícula LV-LLI accidentado en Yatasto, Metán, Provincia de Salta.

 

Me refiero también a los autos N° 1.175.184 caratulados «Londero, Héctor c/ Capuzzello, Andrés Sebastián y otros p/ ordinario – incapacidad«, en trámite ante el Juzgado Civil, Comercial, Concursal y de Familia (Secretaría N° 2) de Jesús María, Provincia de Córdoba; promovidos a raíz del accidente de aviación protagonizado el 17 de febrero de 2011 en la localidad de Yatasto, Metán, Provincia de Salta, por el avión aeroaplicador DINFIA-Cessna AA188 Agwagon matrícula LV-LLI. [27]

En resumen, existe en nuestro país una corriente jurisprudencial marcadamente mayoritaria según la cual el Informe Final de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, al igual que el expediente que lo fundamenta, puede ser válidamente incorporado a un proceso judicial como prueba de cargo o de descargo, cualquiera sea la naturaleza jurídica del proceso y cualquiera sea la sede judicial en que ello ocurra.

Antes de concluir éste subcapítulo, invito al lector a que se detenga brevemente en un dato de importancia, cual es el juego de las fechas.  De ésta forma advertirá que la jurisprudencia de nuestros Tribunales de Justicia se viene manteniendo prácticamente inmutable desde 1954, es decir, desde el preciso año en que se constituyó la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil.  Esto significa que desde el origen mismo de nuestra adhesión institucional a los postulados del Anexo 13 de la OACI, los órganos judiciales de la República Argentina han venido actuando expresamente a contramano de las recomendaciones de dicha Organización.

4. Paráfrasis 

Las tres antítesis desarrolladas precedentemente resultan suficientes para cancelar a los dos postulados que sostienen a la tesis propuesta, lo que bastaría para cerrar éste trabayo yendo directo a la síntesis.  Pero antes de hacerlo me parece juicioso generar una paráfrasis, una suerte de marginalia argumental tendiente a ver cómo ha sido resuelta en Estados Unidos de América la problemática que nos ocupa.  Entiendo que esto permitirá poner el caso argentino en perspectiva, dando además soporte argumental a cualquiera de las opciones que se elija para salir del brete en el que actualmente se encuentra la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil. 

Se preguntará el lector por qué razón he canalizado ésta paráfrasis hacia el Derecho norteamericano.  La respuesta reside en el pragmatismo.  Sólo 19 de los 197 países adheridos al Convenio de Aviación Civil Internacional han generado estructuras organizativas de investigación de accidentes acordes al Anexo 13 de la OACI.  Y entre ellos sólo unos pocos han generado jurisprudencia específica en la materia, concretamente Francia, el Reino Unido de Gran Bretaña, Holanda y España.  Los Estados Unidos no sólo cuentan con su propia organización independiente de investigación de accidentes de aviación (la prestigiosa National Transport Security Board) sino que han generado una verdadera constelación de pronunciamientos judiciales que respaldan y enmarcan su funcionamiento, proscribiendo completamente la utilización judicial de sus investigaciones, pericias o informes.

Por otro lado, la reglamentación aeronáutica argentina ha sido claramente influida por la norteamericana, buena parte de las aeronaves que operan en nuestro país son de manufactura estadounidense y prácticamente toda nuestra comunidad aeronáutica vibra al tenor de la matriz de conocimiento generada en los Estados Unidos.  Para mejor, la organización política de los Estados Unidos es análoga a la nuestra, su sistema republicano y federal coincide con el argentino y la opinión de sus Cortes de Justicia tiende a gravitar de forma determinante en las nuestras.  Siendo así, no creo caer en ningún reduccionismo por focalizarme sobre los Estados Unidos en ésta paráfrasis.

Yendo al hueso, comenzaré diciendo que toda la normativa vigente en Estados Unidos otorga completa independencia jurídica a su organismo de investigación de accidentes de aviación respecto del actuar de los Tribunales de Justicia, y viceversa.  De ésta forma, la National Transport Security Board no sólo es técnicamente independiente en su funcionamiento, sino que se obliga a los Tribunales a conducir sus propias investigaciones, con sus propios procedimientos y mecanismos de prueba, para generar imputaciones penales, cargos administrativos o condenas civiles.  Así lo expresa tanto la Federal Aviation Act de 1958 como la Freedom of Information Act de 1966, la Independ Safety Board Act de 1974 y la Federal Rules of Evidence de 1975.

Conforme al juego de ésta normativa, ningún elemento de la investigación técnica de un accidente de aviación puede ser admitido como prueba o usado como evidencia en reclamos por daños causados por dicho accidente.  Es más, los agentes de la NTSB no pueden actuar como peritos judiciales ni declarar en juicio sobre hechos que hayan conocido a causa de la investigación.  Los expedientes y archivos que documentan la investigación permanecen reservados y la única parte del Final Report que resulta de acceso público es aquella que determina las causas del suceso y efectúa las recomendaciones de seguridad.

Para mejor, éste criterio normativo ha sido acompañado sin discusiones de relevancia por todas las Cortes de Apelaciones (Courts of Appeals) de los Estados Unidos, que a través de los años han ido perfeccionando un verdadero sistema protectorio de la investigación de accidentes que virtualmente se cierra en autoclave para preservar el manejo de la información, la libertad de acción de los investigadores, la independencia técnica de la NTSB y, a la vez, la independencia del Poder Judicial (que para sentenciar no puede prevalerse del Final Report ni de sus antecedentes, debiendo producir su propia investigación en forma contemporánea o subsecuente a la investigación técnica de la NTSB).

Para dar carnadura a éstas palabras, citaré brevemente los precedentes jurisprudenciales generados en Estados Unidos desde 1951 a la fecha, distribuyéndolos conforme a sus órganos jurisdiccionales de origen, es decir, las Cortes de Apelaciones de las once circunscripciones judiciales norteamericanas (denominadas circuits), las que se encuentran distribuidas geográficamente conforme al mapa que sigue. Para ello me he basado en el excelente trabajo de Brian C. Dalrymple, titulado Obtaining evidence under the NTSB regulations, que fuera presentado en el 34th Annual SMU Air Law Symposium llevado a cabo entre el 23 y el 26 de febrero de 2000 en Dallas, Texas. [28]

 

 

En los casos Berguido v. Eastern Air Lines, Inc [29], Krause v. Chartier [30] y Daniels v. Tex Mac Aero Services [31] la Court of Appeals del First Circuit (Estados de Maine, Massachusetts, New Hampshire,  Puerto Rico y Rhode Island)  estableció que no podían ser utilizadas como evidencia judicial ni las conclusiones de una investigación de accidentes ni la opinión de los peritos intervinientes.

En los casos Universal Airline v. Eastern Airline [32], Lobel v. American Airlines, Inc [33], Israel v. United States [34], Fidelity & Casualty Co. v. Frank [35], Texasgulf, Inc. v. Colt Electronics Co Inc [36] y Champlain Enterprises, Inc. v. United States and Beech Aircraft Co [37], la Court of Appeals del Second Circuit (Estados de Connecticcut, New York y  Vermont) expresó la evidencia basada en las recomendaciones de seguridad de la NTSB debía ser excluida si se encontraba basada en opiniones o conclusiones de la probable causa del accidente, pues la normativa federal vinculada al funcionamiento de la NTSB había sido diseñada para prevenir la introducción al proceso judicial de los puntos de de vista de la agencia sobre asuntos que eran materia de decisión de la Corte o del Jurado.

En los casos American Airlines, Inc. v. United States [38] y McShain v. Cessna Aircraft Co [39] la Court of Appeals del Third Circuit  (Estados de Delaware, New Jersey y Pennsylvania) rehusó incorporar al expediente judicial fotocopias de los informes generados por la NTSB en relación al accidente, manifestando que los hallazgos fácticos de la investigación eran admisibles como prueba, pero no las conclusiones ni los hallazgos que fundaban dichas conclusiones.

En los casos Kline v. Martin [40], Travelers Insurance Co. v. Riggs [41], Air Crash at Sioux City [42] y Air Crash at Charlotte [43], la Court of Appeals del Fourth Circuit (Estados de Maryland, South Carolina, North Carolina, Virginia y West Virginia) expresó que correspondía construir una “barrera absoluta” que impidiera el uso pleno de los reportes de la NTSB en sede judicial, admitiendo sólo la consideración de las partes fácticas de la investigación, pero excluyendo tajantemente las conclusiones de la agencia de investigación, que no debían influir en el criterio propio del Tribunal.  A la hora de los interrogatorios, la Corte admitió el testimonio de los peritos de la NTSB, en tanto declararan sobre hechos y no expresaran su opinión sobre la probable causa de los accidentes. 

En los casos American Airlines, Inc. v. United States [44], Curry v. Chevron, USA [45],  Davis v. Stallones, et al. [46], Durand v. Horace Mann Life Insurance Co [47], McLeod v. ERA Aviation, Inc., et al [48] y Campbell v. Keystone Aerial Surveys, Inc [49], la Court of Appeals del Fifth Circuit (Estados de Louisiana, Mississippi y Texas) permitió que los peritos de parte obtuvieran información del Final Report de la NTSB, pero rechazó permitirles el uso de las opiniones y conclusiones mismas del Informe Final.  En cuanto a los testimonios, la Corte prohibió la declaración de los investigadores de la NTSB que hubieran tenido intervención en el accidente, aún cuando ya se hubieran jubilado o retirado de la agencia.

En el caso Cleveland Tankers, Inc [50] la Court of Appeals del Sixth Circuit (Estados de Kentucky, Michigan, Ohio y Tennessee) expresó que resultaban inadmisibles en un proceso judicial las opiniones legales pronunciadas en un Final Report de la NTSB. 

En los casos Air Crash Disaster at Sioux City, Iowa [51], Air Crash at Charlotte [52], Trans States Airlines v. Pratt & Whitney Canada Inc [53], Van Houten-Maynard v. ANR Pipeline Co [54], Air Crash Near Roselawn, Indiana [55], Air Crash Disaster at Sioux City [56], Trans State Airlines [57] y Barna v. United States [58], la Court of Appeals del Seventh Circuit (Estados de Illinois, Indiana y Wisconsin) sentó jurisprudencia expresando que sólo eran admisibles en sede judicial las porciones fácticas de los reportes de la NTSB, es decir, aquellas que se limitaban a la descripción de hallazgos o de hechos. Por otro lado, la Corte permitió que los peritos judiciales accedieran sólo a las partes del reporte de la NTSB que contenían hechos no concluyentes, rechazando que todo el reporte en sí mismo, o sus conclusiones, pudieran ser considerados como evidencia.

En los casos Kastner v. Beech Aircraft Corp [59], Monger v. Cessna Aircraft Co [60], Budden v. United States [61] y Huber v. United States [62], la Court of Appeals del Eight Circuit (Estados de Arkansas, Iowa, Minnesota, Missouri, Nebraska, North Dakota y South Dakota) determinó que sólo podían ser admitidas en juicio las partes de los reportes de la NTSB que contenían información fáctica o factual, pero no aquellas que contenían opiniones o conclusiones, ni las que preopinaran sobre las probables causas de los accidentes, ni las que indicaran cuál era el punto de vista de la agencia respecto de las probables causas del accidente.

En los casos Beech Aircraft Corp. v. Harvey [63], Benna v. Reeder Flying Service, Inc [64], Carlson v. Piper Aircraft Corp [65], Loftleidir Icelandic Airlines, Inc. v. McDonnell Douglas Corp [66], Protectus Alpha v. North Pacific Grain Growers [67], Swett v. Schenk [68], Gerhard v. Bell Helicopter Textron [69], Davis v. Cessna Aircraft Corp [70] y Jack v. Trans World Airlines, Inc [71], la Court of Appeals del Ninth Circuit (Estados de Alaska, Arizona, California, Hawai, Idaho, Montana, Nevada, Oregon y Washington) permitió que investigadores de la NTSB testificaran sobre aspectos fácticos del accidente, pero les prohibió expresarse sobre lo que dio en llamar la cuestión determinante (ultimate question) del siniestro, incluso cuando la opinión del testigo fuera contraria o estuviera en desacuerdo con la cuestión determinante expresada en el reporte final de la NTSB.  Yendo más allá, la Corte permitió la declaración de investigadores retirados o jubilados de la NTSB, en tanto no se pronunciaran sobre hechos y no hubieran estado comprometidos personalmente en la investigación del caso judicializado.

En los casos Keen v. Detroit Diesel Allison [72], Murphy v. Colorado Aviation, Inc [73], Mullan v. Quickie Aircraft Corp [74], Williams v. Trailmobile, Inc [75], Air Crash Disaster at Stapleton International Airport [76] y Thomas Brooks Chartered v. Burnett [77], la Court of Appeals del Tenth Circuit (Estados de Colorado, Kansas, New Mexico, Oklahoma, Utah y Wyoming) afirmó que el propósito de la normativa federal que separa la investigación técnica de la investigación judicial de los accidentes de aviación es prevenir la usurpación del rol judicial por medio del uso probatorio de las conclusiones de la NTSB, motivo por el cual corresponde excluir como prueba las conclusiones de la probable causa del accidente expresadas por la agencia, sus comités de investigación o sus empleados individualmente considerados.

En el mismo sentido se expresó la Court of Appeals del Eleventh Circuit (Estados de Alabama, Florida y Georgia) en el célebre caso Ratner v. Arrington [78] y la Court of Appeals del District of Columbia Circuit  (Washington, D.C.) en los casos Universal Airline, Inc. v. Eastern Air Lines, Inc [79] y McCandless v. Beech Aircraft Corp  [80].

En resumen, mientras los tribunales norteamericanos proscriben la posibilidad de utilizar las constancias de un expediente técnico de investigación de accidentes como fundamento de condenas, sanciones o incriminaciones judiciales, los tribunales argentinos vienen sosteniendo absolutamente lo contrario, siendo que unos y otros abrevan en una misma fuente normativa, cual es el Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional.  Pero mientras la Justicia norteamericana ha orientado sus fallos y decisorios en dirección acorde a las sugerencias de la OACI, la Justicia argentina se ha separado abiertamente de éste criterio siendo que, como hemos visto, también en nuestro país existe normativa positiva que ordena mantener segregados los ámbitos de investigación técnica y judicial en los supuestos de accidentes de aviación civil.

5. Síntesis

Habiendo quedado suficientemente claro que la Justicia argentina viene utilizando para incriminar, sancionar y condenar tanto el Informe Final de un accidente de aviación como el propio expediente administrativo que lo sustenta, podemos dar pleno respaldo a la afirmación que encabeza éste trabajo, cual es que se encuentra en peligro la credibilidad inherente al funcionamiento de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil.

De no tomarse acciones inmediatas para revertir éste cuadro de situación, pronto veremos (y cada vez con mayor frecuencia) que el personal aeronáutico alcanzado por una investigación de accidentes se mostrará elusivo o renuente a brindar su colaboración o testimonio por temor a ser ulteriormente complicado por la Justicia.

Cuando ésta práctica se haya generalizado será muy difícil que la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil pueda cumplir su rol primario, cual es determinar con precisión la probable causa de un siniestro para efectuar recomendaciones técnicas asertivas que eviten su repetición.  La seguridad operacional, tan cara a los intereses de la Junta y de la Administración Nacional de Aviación Civil, se verá quebrada en sus propios cimientos por una expansiva e intangible conspiración de silencio.

Entiendo que todavía estamos a tiempo de revertir ésta situación.  La síntesis de éste trabajo apunta precisamente a eso, a superar el actual cuadro antitético enumerando acciones posibles que puede conducir la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil para preservarse a sí misma.

El lector encontrará que algunas de las acciones propuestas le resultan más simpáticas que otras, lo que supone decir que aceptará algunas vías y rechazará de plano otras.  No importa.  El propósito de éste trabajo, y el fin último de ésta síntesis, no es sostener una verdad única ni proveer un paquete enlatado de soluciones unidireccionales, sino llamar a la reflexión a las autoridades de la JIAAC para que reconozcan la existencia de un verdadero problema y, en ejercicio de sus potestades, actúen en la dirección que mejor preserve el prestigio y el futuro accionar de la Junta.  En mi opinión, lo peor que puede ocurrir en las actuales circunstancias no es tomar una decisión equivocada, sino negar la existencia del problema y no tomar ninguna decisión en absoluto.

El cuadro que sigue ayudará al lector a visualizar las salidas propuestas en ésta síntesis.  Cada una tiene un peso relativo diferente y cada cual entraña una contrariedad potencial, que procuraré desarrollar a modo de crítica.

 La primera solución propuesta al problema en que actualmente se encuentra la JIAAC consiste lisa y llanamente en informar a la OACI la existencia de una asimetría entre los postulados del Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional y el accionar mayoritario de nuestros Tribunales (empezando por la Corte Suprema de Justicia de la Nación), pues mientras el numeral 3.1. del Anexo expresa que “el único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes será la prevención de futuros accidentes o incidentes” y que el propósito de la investigación  “no es determinar la culpa o la responsabilidad”, la Justicia argentina viene utilizando las constancias de la investigación no para prevenir sino para reprimir, con lo que se viola claramente el propósito perseguido por la normativa internacional.

Como consecuencia de ésta comunicación de asimetría la OACI distribuiría la información al resto de sus miembros, haciendo ver que para la República Argentina el Anexo 13 rige con las modificaciones o reservas informadas.. De ese modo, el resto de los países miembros de la OACI quedarán advertidos de la situación y sabrían a qué reglas atenerse en caso que aeronaves de su bandera sufrieran un accidente en territorio argentino y, por tanto, quedaran sometidos a la competencia de investigación de la JIAAC y a la jurisdicción de nuestros Tribunales de Justicia.  Huelga decir que ésta comunicación de asimetría representaría una verdadera claudicación de la Junta, que por su intermedio habría reconocido su absoluta incapacidad de revertir la tendencia de nuestros tribunales de Justicia.  Como crítica a la alternativa indicada podemos decir que, desde el punto de vista de la seguridad operacional, la comunicación de asimetría sería el certificado de defunción de la JIAAC, pues a partir de ese momento ningún miembro de la comunidad aeronáutica argentina volvería a colaborar con el organismo por mero miedo a que sus expresiones pudieran resultar ulteriormente usadas en su propia contra (o en contra de sus amigos, que para el caso es lo mismo).

La segunda solución propuesta al problema en que actualmente se encuentra la JIAAC consiste en sincerar el entuerto puertas adentro y, después, comunicarlo de buena fe a todos los usuarios del sector aeronáutico.  Dicho de otro modo, hacer ver a la comunidad aeronáutica argentina que, pese al tenor expreso de la normativa positiva vigente, nuestros Tribunales de Justicia vienen prevaliéndose de los Informes Finales para incriminar y condenar. Esto supone, huelga decirlo, la modificación de todos los planes de estudio para la obtención de Licencias Aeronáuticas, pues de entrada habría que explicarles a los estudiantes que la Justicia de su país no cumple lo que el Poder Ejecutivo de su país se ha comprometido a hacer cumplir en un tratado internacional.   Una temperamento de ésta naturaleza dejaría a buen resguardo el prestigio de la Junta pero, como crítica, entrañaría el despropósito de amilanar para siempre a los potenciales testigos de un accidente, cuya declaración podría ser clave para conocer la causa del siniestro y evitar su repetición futura.

La tercera solución posible al problema en que actualmente se encuentra la JIAAC quizá sea la más eficiente y fácil de implementar; y se resume en formular un planteo institucional ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación para que, en los casos que en el futuro lleguen a su conocimiento y decisión, modifique la jurisprudencia sentada en los casos “Marino” y “Fabro”, reafirmando en su lugar los postulados del Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional.  Podría argumentarse al respecto que, a partir de la Reforma de 1994, los tratados internacionales tienen jerarquía constitucional, por lo que habría margen para el cambio de criterio con base en la propia Constitución Nacional.   El riesgo de ésta vía es que pudiera ser erróneamente interpretada por el máximo tribunal como una suerte de lobby o presión o injerencia en su propio ámbito de decisiones.  Además, y esto es importante, en nuestro país se encuentra discutida la naturaleza jurídica del Anexo 19.  Mientras no hay duda que el Convenio de Aviación Civil Internacional es un tratado con todas las letras,  los Anexos son considerados normas de derecho internacional reglamentario que integran el elenco de normas de derecho derivado, por lo que su valor vinculante descansa más en el “principio de buena fe” que en el pacta sunt servanda.

La cuarta solución posible al problema en que actualmente se encuentra la JIAAC podría consistir en promover institucionalmente la sanción de una ley específica de investigación de accidentes de aviación por parte del Congreso de la Nación.  Partiendo del Decreto N° 934/70, la nueva norma debería establecer claramente una divisoria de aguas entre la investigación técnica y la judicial, proscribiendo el empleo por parte de la segunda de la información y de los documentos generados por la primera.  Lógicamente un régimen de ésta naturaleza debería disolver algunas figuras (por ejemplo, los artículos 2 inciso 21 y 3 inciso 24 del Decreto N° 2352/83) y generar otras, estratificando el uso de la información según ésta fuera confidencial, privilegiada o de acceso libre. Incluso debería regularse lo vinculado al testimonio judicial de los investigadores de la JIAAC, incluso los retirados o jubilados, en modo análogo al normado en las leyes de procedimiento de los Estados Unidos de América.  Como crítica a ésta alternativa podemos argumentar que para su viabilidad se exige activar el mecanismo legislativo del Congreso, que es eminentemente político, lo que supone decir que la mera sensatez de una propuesta no basta para convertirla en ley. Para esto último no sólo se requiere superar el azaroso trámite parlamentario sino, finalmente, obtener los votos necesarios en las Cámaras de Diputados y Senadores.

La quinta y última solución posible al problema en que actualmente se encuentra la JIAAC podría resumirse en la palabra “docencia”, esto es, generar doctrina a través de jornadas de capacitación, encuentros y foros fundamentalmente dirigidos a la comunidad judicial.  Si algo caracteriza a los jueces y fiscales argentinos es que son personas instruidas que, en la inmensa mayoría de los casos, actúan en conciencia y de buena fe.  Siendo así, es de esperar que una vez informados por la Junta, progresivamente terminen fortaleciendo su accionar mediante el no-uso sancionatorio de las previas investigaciones técnicas.  Un debate abierto con interlocutores de nivel siempre produce resultados superadores y quizá éste sea el semillero del que surjan las soluciones más inesperadas.  Lamentablemente la docencia exige constancia, tiempo y recursos, tres activos que no siempre resulta fácil obtener 

Sirva éste trabajo de respetuoso homenaje a los hombres y mujeres de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, en el 60° Aniversario de su creación.

 

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[1]   Abogado. Coordinador del Departamento de Aeronáutica de la Dirección de Agricultura y Contingencias Climáticas (Gobierno de Mendoza). Profesor titular de la asignatura Transporte Aéreo en la carrera de Logística Empresaria de la Fundación Universitas, Mendoza.

[2] Aspiazu Ibarguren, Juan C. Sistemas procesales de orden aeronáutico. Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial, Buenos Aires, 1974.  Biblioteca Nacional de Aeronáutica, registro DA 0161 (II).

[3] Cejas, Miguel Ángel. Accidentes de aviación. La influencia de la investigación en los procesos judiciales. En XXVI Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial.  Tegucigalpa, República de Honduras, 16 al 18 de octubre de 1996.  Biblioteca Nacional de Aeronáutica, registro N° 2937.

[4] Cejas, Miguel Angel. Naturaleza jurídica de la investigación de los accidentes de aviación y su incidencia en el proceso civil. En Temas de Aviación Comercial y Derecho Aeronáutico, Tomo III. ALADA – UADE, Buenos Aires, 2000; páginas 247 a 256.

[5] Bianchi, Jorge Francisco. Aspectos jurídicos de los accidentes de aviación. Buenos Aires, 1985.  Biblioteca Nacional de aeronáutica, registro DA 0140.

[6] Ortiz, Luis Eduardo y Capaldo, Griselda. Accidentes e incidentes de aviación:  algunos aspectos técnico jurídicos. Revista Aeroespacio, N° 538.  Buenos Aires, noviembre/diciembre de 2000; páginas 34 y 35.

[7]  http://www.revistaestrategas.com.ar/bank/data/ranking/ranking_por_ramos_junio_2013.xls

[8] Disposición JIAAC N° 43/00.

[9] Reason, James T. Human Error. Cambride University, 1990.

[10] Reason, James T. Managing the risks of organizational accidents. Ashgate, United Kingdom, 1997.

[11] Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil. Primer antecedente documental de la JIAAC, 1952. En Boletín Informativo de Accidentes de Aviación 1954 – 2004. Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, Buenos Aires, 2004; página 17.

[12] Foglia, Ricardo y otros. Jurisprudencia Aeronáutica Argentina. EUDEBA, Buenos Aires, 1968; página 124 y siguientes.

[13] El Derecho, Tomo 13, página 125.

[14] Capaldo, Griselda. La investigación de accidentes e incidentes en sus aspectos técnicos y jurídicos. En Seminario Relativo a Cuestiones Actuales de Derecho Aeronáutico, Salón Rojo de la Universidad de Buenos Aires – Facultad de Derecho, 8 de octubre de 2009.

[15] Jurisprudencia Argentina, 1984, Tomo II, página 270.

[16] Disposición JIAAC N° 129/78.

[17] Capaldo, Griselda. Obra citada.

[18] El Derecho, Tomo 74, página 133.

[19] Jurisprudencia Argentina, Año 2001, Tomo I, página 335.

[20] CSJN, Fallos: 323:3564.

[21] Disposición JIAAC N° 16/95.

[22] http://archivo.lavoz.com.ar/2001/0428/Especiales/CasoloLilianAlmada/nota29085_1.htm

[23] Disposición JIAAC N° 16/96, expediente N° 5374288.

[24] http://guillermoberto.files.wordpress.com/2010/03/fallo-completo.pdf

[25] Disposición JIAAC N° 25/00, expediente N° 5429281.

[26]  Disposición JIAAC N° 56/05, expediente N° 2364032.

[27] Disposición JIAAC N° 56/13, expediente N° 3111.

[28] http://www.nixonpeabody.com/files/ObtainEvidenceNTSB.pdf

[29] (317 F.2d 628 3rd Cir. 1963, 375 U.S. 895 1964)

[30] (406 F.2d 898 1st Cir. 1968, 395 U.S. 960 1969)

[31] (675 A.2d 984 Me. 1996)

[32] (188 F.2d 993, 1000 D.C. Cir. 1951)

[33] (192 F.2d 217 2nd Cir. 1951, 342 U.S. 945 1952)

[34] (247 F.2d 426 2nd Cir. 1957)

[35] (227 F.Supp 948 D.Conn. 1964)

[36] (615 F.Supp. 648 S.D.N.Y. 1984)

[37] (957 N.D. N.Y.1997)

[38] (418 F.2d 180, 196 5th Cir. 1969)

[39] (563 F.2d 632 3d Cir. 1977)

[40] (345 F.Supp. 31 E.D. Va1972)

[41] (671 F.2d 810 4th Cir. 1982)

[42] (780 F.Supp. 1207 N.D. Ill 1991)

[43] (982 F.Supp. 1071 D. S.C. 1996)

[44] (418 F.2d 180 5th Cir. 1969)

[45] (779 F.2d 272 5th Cir. 1985)

[46] (750 S.W.2d 235 Tex. App. 1987)

[47] (543 So.2d 579 La. App. 1989)

[48] (1996 WL 109302 (E.D.La.)

[49] (138 F.3d 996 5th Cir. 1998)

[50] (821 F.Supp. 463 E.D. Mich. 1992)

[51] (780 F.Supp. 1207 (N.D. Ill. 1991)

[52] (982 F.Supp. 1071 D.S.C. 1996)

[53] (1995 WL 59235 N.D. Ill)

[54] (1995 WL 317072, at 4 N.D. Ill)

[55] (1997 WL 572896 N.D. Ill.)

[56] (780 F.Supp. 1207 N.D. Ill. 1991)

[57] (1995 WL 59235)

[58] (183 F.R.D. 235, 237 N.D. Ill. 1998)

[59] (650 S.W.2d 312 Mo. App. 1983)

[60] (812 F.2d 402 8th Cir. 1987)

[61] (748 F.Supp. 1374, D. Neb. 1990)

[62] (838 F.2d 398 9th Cir. 1988)

[63] (558 P.2d 879 Alaska 1976)

[64] (578 F.2d 269 9th Cir. 1978)

[65] (646 P.2d 43, 49 Or. Ct. App. 1982)

[66] (158 Cal.App.3d 83 1984)

[67] (767 F.2d 1379, 1384-85 9th Cir. 1985)

[68] (792 F.2d 1447 9th Cir. 1986)

[69] (759 F.Supp. 552 D. Minn. 1991)

[70] (182 Ariz. 26 1994)

[71] (854 F.Supp. 654 (N.D. Ca. 1994)

[72] (569 F.2d 547 10th Cir. 1978)

[73] (588 P.2d 877 Colo. Ct. App. 1978)

[74] (797 F.2d 845 10th Cir. 1986)

[75] (745 P.2d 267 Colo. App. 1987)

[76] (270 F.Supp. 1493 D. Colo. 1989)

[77] (920 F.2d 634 10th Cir. 1990)

[78] (111 So.2d 82 Fla. Dist. Ct. App. 1959)

[79] (188 F.2d 993 (D.C. Cir. 1951)

[80] (697 F.2d 1156 D.C. Cir. 1983)