Mes: agosto 2014

El Sistema Satelital Geoestacionario Argentino de Telecomunicaciones

Por Luis F. Castillo Argañarás (*)

En el año 2006, la República Argentina mediante Ley 26.092 crea ARSAT. Así en su  Artículo 1 establece “Créase la Empresa Argentina de Soluciones Satelitales Sociedad Anónima ARSAT…” con la finalidad de conducir el desarrollo y fabricación de satélites. Además, se instituye como objetivo la explotación de las posiciones orbitales geoestacionarias, y prestar facilidades y servicios satelitales y/o conexos.

Se establece por esta ley, el Sistema Satelital Geoestacionario Argentino de Telecomunicaciones (SSGAT).  Se contempla el desarrollo, construcción, lanzamiento y operación comercial de tres ó más satélites de telecomunicaciones. Ellos ocuparán las posiciones orbitales de 72°O y 81° O que fueron asignadas oportunamente a nuestro país por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).

Recordemos que la órbita geoestacionaria es la ecuatorial, o sea que el período orbital  es de 24 horas. En esta órbita el satélite se encuentra a los 35.900 km sobre la superficie de la Tierra y parece fijo con respecto a ella, dado que su periodo orbital es el mismo que el período de rotación terrestre.

LA UIT asignó a la República Argentina los siguientes puntos orbitales y el espectro asociado de la siguiente manera:

Satélite Posición Orbital Espectro Asociado
ARSAT-1 72° O Banda Ku
ARSAT-2 81°O Bandas Ku y C
ARSAT-3 81°O Bandas Ku y C

La implementación del SSGAT se ha previsto en cuatro fases para cada misión:

Fase I: Definición de la Misión e ingeniería básica (tiempo estimado 18 meses)

Fase II: Desarrollo e ingeniería detallada (tiempo estimado: 18 meses)

Fase III: Fabricación, Integración y Ensayo (Tiempo estimado 30 meses para cada misión satelital)

Fase IV: Lanzamiento

Está próximo a lanzarse, la Misión ARSAT 1. Podríamos sintetizar sus principales características en la siguiente ficha:

Vida Util 15 años
Posición orbital 72° Oeste
Transpondedores 24 en banda Ku
Consumo de carga útil 3,400W
Cobertura Argentina, Paraguay, Uruguay, Chile y Bolivia
Masa total 3 Toneladas aproximadamente
Fabricante: INVAP (satélite)

Thales Alenia Space (Carga útil)

Astrium EADS: Cilindro, Propulsión y Paneles Solares
Lanzamiento Se producirá desde Kourou – Guyana

Según opinión del Director de ARSAT S.A., Miguel Pesalo a la agencia Telam, “se trata de un satélite geoestacionario que está diseñado para prestar servicios de telecomunicaciones convergentes (es decir, internet, telefonía móvil, televisión, radio y otros)” y cuenta con “veinticuatro transpondedores, por lo que tiene una capacidad superior al satélite AME6 que ocupa actualmente la posición orbital”.

De esta manera, la República Argentina, con este Sistema Satelital Geoestacionario de Telecomunicaciones que desarrolla la empresa ARSAT S.A. mantendrá una presencia estratégica en materia de telecomunicaciones en la órbita geoestacionaria generando la continuación y presencia de una industria espacial en el país con proyección a la región sur de nuestro continente.

(*) Investigador del CONICET y de la Universidad Argentina de la Empresa.

La Epidemia del Ébola y el Transporte Aerocomercial

El actual brote del virus ébola en África ha puesto en estado de alerta al mundo, y en especial al transporte aerocomercial con medidas para evitar su propagación por ese medio.

En diciembre pasado muere en la Triple Frontera entre Guinea, Sierra Leona y Liberia un niño y a los pocos días su hermana de 3 años. El médico que los atendió también falleció. Ya en marzo, decenas de personas habían muerto en estos tres países que se encuentran entre los más pobres del mundo. Hoy los decesos llegan al millar en una crisis que las autoridades internacionales  consideran “fuera de control”.

El problema del diagnóstico temprano ha sido de difícil detección ya que esta parte del África era ajena al virus del ébola. Sumado a ello los trabajadores de la salud en esa área no pudieron reconocer la enfermedad por su similitud de síntomas con otras habituales. Los hospitales de la región carecen de agua corriente y su personal hasta de guantes, con lo cual son víctimas de contagio por sus pacientes.

Se considera que la mayor conectividad de esa zona de África, en donde se han construido rutas, hoy muy transitadas por atiborradas Vans y Mototaxis ha favorecido el contagio. La transmisión se dio a partir del murciélago frugívoro de la familia Pteropodidae, que es el portador del virus, y de allí en forma directa por contacto de fluidos corporales  tales como la sangre, sudor, saliva y orina. El 90% de los casos son mortales y sin distinción de edad. Aunque técnicamente no debería presentar una gran dificultad la investigación de una vacuna, como fue la del HIV, la industria farmacéutica se encuentra desincentivada para producirla en base al escaso mercado.

Ya no existen barreras geográficas para las enfermedades infecciosas en tanto los portadores de virus podrían trasladarse en horas a diferentes partes del mundo en vuelos aerocomerciales, y esto ha despertado reacción en dos ámbitos, a nivel Estados por medio de la OACI, la OMS  y la ONU, y a nivel privado por la IATA y en particular por las Compañías Aéreas con destino o escala en Guinea, Sierra Leona, Liberia y Nigeria, país este último, al cual ha llegado el virus por pasajeros vía aérea.

La ONU se ha limitado en sus declaraciones a decir que la epidemia no está controlada, pero “desaconseja restricciones en viajes y comercio”.

La UE entiende que existe baja posibilidad del ingreso del virus en Europa, dada la forma de transmisión directa por fluidos corporales, y que la población atacada en África no es la que habitualmente se traslada en avión (del Comisionado Europeo de Salud Tonio Borg).

La OMS el 9 de agosto decreta la emergencia de alcance mundial y predicen que costará varios meses contener la epidemia y que serán necesarios para combatirlo sumar miles de trabajadores más de la salud en la región afectada. Para afrontar la emergencia ha acordado con  la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Organización Mundial de Turismo (OMT), el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y el Consejo Mundial de Turismo y Viajes (WTTC), crear un Grupo de Trabajo de Viajes y Transportes que, por un lado, supervisará la situación y, por otro, proporcionará información oportuna a los viajes de comercio, así como a los viajeros.

La OACI, que ya ha atravesado más de una pandemia, tal la gripe aviaria, tiene en vigencia las Resoluciones A35-12 y A37-13 y el CAPSCA –Plan de Cooperación para la prevención de enfermedades transmisibles mediante viajes aéreo.

La primera Resolución se refiere a la protección y salud de los pasajeros y tripulantes en vuelos internacionales, en tanto la segunda considera que en el Anexo 9 entre otros, se incluyen medidas sanitarias que deben tomar los Estados contratantes para manejar contingencias de salud pública de importancia internacional y prevenir la propagación de las enfermedades a partir de una colaboración entre los explotadores de aeropuertos, las Cias Aéreas y los proveedores de servicios de navegación aérea.

La IATA sólo ha realizado la exhortación a sus miembros para la adopción de  todas las medidas preventivas necesarias, pero no ha aconsejado suspensión de vuelos.

Las Cias Aéreas han reaccionado en forma dispar ante una falta de disposición clara sobre una posición compatible con una prohibición de volar a/desde estos Estados afectados. Es así que British Airways fue la primera en suspender los vuelos a Liberia y Sierra Leona, dada la relación que tienen con esa región sus cientos de miles de sus habitantes de origen africano. Air France hace tomar la temperatura a  sus pasajeros antes de entregarle las tarjetas de embarque en sus vuelos desde Sierra Leona y Liberia. La aerolínea dubautí “Emirates” ha suspendido su vuelos a Guinea. Brussels Airlines no cancela vuelos pero adopta mayores medidas preventivas, en tanto sus tripulaciones no pernoctan en Monrovia. Iberia no ha suspendido sus vuelos en conexión a la zona, pero mantiene un conflicto con el Sindicato de Tripulantes y Auxiliares de Vuelo que solicita que las tripulaciones de esos vuelos sean “voluntarias”.

Los Aeropuertos son otra parte fundamental para evitar la expansión del virus, considerándose la primera línea de combate contra la epidemia. En las escalas de estos países africanos, como en los europeos que reciben vuelos de la zona infectada se revisan a pasajeros sospechosos de tener esta enfermedad y se le toma la temperatura. Ya existen Protocolos, que AENA está aplicando, en cuanto a medidas de aislamiento y cuarentena, dado que ni en los países más desarrollados se dispone de tratamiento ni vacuna eficaz. El aeropuerto de Francfort a los pasajeros que llegan con síntomas compatibles con la enfermedad son marcados con una cruz roja y derivados directamente al hospital, mientras que a sus vecinos de asiento reciben una cruz amarilla y se les observa en una unidad de aislamiento en el mismo aeropuerto.  En Latinoamérica, Cuba preocupada por la gran cantidad de trabajadores voluntarios y brigadas médicas que tiene en la zona infectada ha determinado estrictas medidas de seguridad sanitaria aeroportuaria, en tanto que México, Panamá, Honduras y Bolivia han decretado alerta aeroportuaria pese a entender que existe u bajísimo riesgo por la falta de conexiones con vuelos al África afectada.

Ante esta situación haremos un breve análisis de la normativa internacional aplicable. Nos debemos remitir entonces al Convenio de Chicago de 1944 -CH/44- del cual Sierra Leona, Guinea, Nigeria y Liberia son Parte, como todas las naciones con transporte aerocomercial de relevancia, entendemos que es la normativa de mayor rango de aplicación al caso en comentario, en especial sus previsiones en sus arts. 1, 9, 10, 13 y 14.

Este Convenio marco de la aeronavegación internacional contiene la norma específica en su art. 14 titulado “Prevención de propagación de enfermedades”. Téngase en cuenta que por el carácter del Convenio esta norma es un principio a ser observado por los Estados Parte, y no una norma operativa. En la misma se exhorta a cada Estado contratante a tomar medidas efectivas para impedir la propagación por medio de la navegación aérea, del cólera, tifus epidémico, viruela fiebre amarilla, peste, y otras enfermedades contagiosas que los Estados contratantes decidan designar oportunamente.

No debe perderse de vista que  CH/44, consagra el principio de soberanía de los Estados en cuanto al uso de su espacio aéreo, quedando bajo la órbita de cada uno de ellos las medidas de restricción de vuelos sobre sus territorios, designación de los aeropuertos con servicios sanitarios habilitados para el ingreso y egreso del país, y que  las disposiciones sobre entrada y despacho, son normas dentro de las cuales se encuentran las de sanidad.

Concluimos entonces, que ante la situación de emergencia sanitaria grave que se presentan en estos tres países, ellos no se aislarán del mundo, y será éste el que deberá seguir adoptando las medidas de colaboración médica necesaria para conculcar la epidemia en estas naciones sin medios económicos, culturales ni sanitarios. Por otra parte se deberá controlar con rigurosidad técnica el embarque en origen y el ingreso de pasajeros posiblemente infectados al mundo libre del virus ébola, atendiendo particularmente a los vuelos en conexión que ofrecen mayor dificultad en la detección para evitar mayor expansión de la enfermedad en tanto la epidemia no ceda.

Algunas precisiones sobre las alianzas en el campo del Transporte Aéreo

Se ha otorgado el libre acceso a los mercados de parte de las líneas aéreas intracomunitarias, y el otorgamiento de una oferta de capacidad fijada libremente de acuerdo a las exigencias del mercado, y un régimen de licencias de otorgamiento automático, una vez cumplido con los requisitos legales exigidos por cada uno de los países ajustándose a las reglas comunitarias determinadas por el Reglamento 1008/08.

Autor: Eduardo T. Cosentino

1. La aviación comercial, ha sufrido una transformación profunda generada por una integración progresiva en mayor o menor grado.

Este fenómeno, que se desarrolla intensamente en el campo de la actividad productiva y de los servicios, se ha expandido en la industria del transporte aéreo buscando un mayor índice de rentabilidad, mediante una recomposición de las reglas de competencia.

Para ello, se han formalizado diferentes acuerdos, tendientes a incrementar sus participaciones en el mercado, para aprovechar de tal modo los beneficios de la economía de escala.

El incremento de los costos, la magnitud de las inversiones para incorporar la alta tecnología de las nuevas aeronaves, la competencia creciente y las nuevas modalidades de los servicios aéreos, han producido una gama variada de acuerdos interempresarios, destinados a mejorar las condiciones comerciales de explotación de los servicios aéreos.

Esta mayor integración, permite aplicar un criterio sinergético, en el conjunto de servicios requeridos para el desenvolvimiento de la actividad aeronáutica, mediante la aplicación de un régimen unitario para atender a un conjunto variado de líneas aéreas en sus necesidades operativas, comerciales, y todos aquellos aspectos para el cabal desarrollo de su actividad.

2. Desarrollo del cuadro normativo:

2.1 El cuadro normativo ha adoptado una liberalización creciente, luego de la celebración de la Conferencia de Transporte Aéreo del año 2003.

2.2 Dentro de esta línea, los acuerdos de servicios aéreos que otorgan derechos de acceso a los mercados prácticamente ilimitados, se han instrumentado bajo el régimen de “Acuerdos de Cielos Abiertos”. Hacia finales del año 2011, alcanzaron a 256. (1)

2.3 Este enfoque, se difundió en toda la comunidad aeronáutica mundial, tales como la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático – ASEAN, que formalizaron acuerdos en el 2010 para lograr en el 2015 un mercado de cielos abiertos único. Los Estados insulares del Pacifico Meridional y Comunidad del Caribe, también suscribieron acuerdos similares, en los que se dispuso la apertura sustancial de los mercados.

2.4 En la Unión Europea, se cumplieron diferentes instancias de progresiva “liberalización”, proceso que culminó en la sanción del Reglamento 1008/08, que contiene una liberalización ilimitada, otorgando a los Estados Signatarios el ejercicio de la tercera, cuarta, quinta, sexta, séptima, octava y novena libertad del aire.

2.5 Desde esta perspectiva, es que se ha otorgado el libre acceso a los mercados de parte de las líneas aéreas intracomunitarias, y el otorgamiento de una oferta de capacidad fijada libremente de acuerdo a las exigencias del mercado, y un régimen de licencias de otorgamiento automático, una vez cumplido con los requisitos legales exigidos por cada uno de los países ajustándose a las reglas comunitarias determinadas por el Reglamento 1008/08.

2.6 Un criterio análogo, se siguió para la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil – CLAC, organismo que presentó en la Reunión de Lima de 2010, un proyecto de Acuerdo Multilateral de Cielos Abiertos, que se acogió favorablemente en la Reunión de Agosto de 2010, encargando a la Secretaría que lo presente al Comité Ejecutivo y se constituya como depositario del Acuerdo y realice los arreglos pertinentes para que aquellos Estados que lo juzguen conveniente, lo suscribieran en la Asamblea Ordinaria de la CLAC (2.).

2.7 Así las cosas, ocho países formalizaron el convenio, el que fue ratificado por sus respectivos países, de modo que en la actualidad ha entrado en vigencia por haber obtenido el número mínimo de ratificaciones, que le da fuerza legal dentro de la región.

2.8 Este ordenamiento, ha dispuesto: “el derecho de prestar servicios regulares y no regulares de transporte aéreo internacional de pasajeros, carga y correo, ya sea separadamente o en combinación, desde puntos anteriores al territorio de la parte que designa la línea aérea, el territorio de esa parte y puntos intermedios, hacia cualquier punto del territorio de la parte que ha concedido el derecho y más allá, con derechos de tráfico de tercera, cuarta, quinta  y sexta libertad, con un número ilimitado de frecuencias y el equipo de vuelo que estime conveniente”.

2.9 Esta fórmula, puede ser materia de reserva por los Estados Signatarios, régimen que ha sido remitido a una Comisión a los efectos de determinar, cuales son los alcances y sus limitaciones, sobre la base de lo establecido por el Convenio de Viena de 1969 sobre los Derechos de los Tratados.

2.10 Bajo tales condiciones, es visible que se ha desarrollado un marco desregulatorio que permite la ampliación de los mercados, estimulando la integración del transporte aéreo dentro de un mayor espacio económico al amparo del cual se han constituido las alianzas, u otras figuras análogas. (2)

3. El fenómeno de las alianzas entre compañías aéreas:

3.1 Fundamento de la formación de las alianzas:

El régimen de regulación aerocomercial internacional, fundado sobre los acuerdos bilaterales dentro del cuadro de la Comisión de Chicago de 1944, exige una intervención del Estado designando las empresas de bandera, que reúnen “la mayoría del capital social y control efectivo de la sociedad”.

Esta cláusula, ha impuesto barreras nacionales a la inversión de capital de empresas extranjeras, requiriendo un mínimo de 24,5% a los Estados Unidos de América, un 50% a los países europeos.

Esta exigencia de la nacionalidad, y del control societario, evita la posibilidad de concentración multinacional que explica la ocurrencia generalizada al régimen de las alianzas.

3.2 La cláusula de nacionalidad está ligada a los derechos de tráfico. El sistema de libertades del aire, son otorgadas bilateralmente a beneficio de las empresas nacionales designadas por los Estados sobre la base del principio de reciprocidad (desarrollo; diferentes enfoques).

3.3 Esta construcción, propicia una considerable intervención del poder público, en el control del desarrollo de los transportadores que pretenden actuar en el mercado, al haber un régimen de concesiones y autorizaciones, mediante las que el Estado retiene la facultad de estimular o desalentar los servicios aéreos, según los objetivos básicos de política aerocomercial.

En sustancia, con la aplicación de este sistema se pretende preservar el principio de igualdad en la competencia, así como la calidad y continuidad del servicio prestado a los usuarios.

Bajo tales condiciones, se ha conformado una actividad programada con tarifas y rutas determinadas, y derechos de trafico fruto de concesiones reciprocas otorgadas mediante concesiones entre los Gobiernos. Este criterio ha dominado en múltiples convenios bilaterales,  en los que solo difieren los requerimientos específicos de cada relación particular. Tal ha sido, el andamiaje  que se sustenta en los “Convenios de Transporte Aéreo”, suscriptos por la República Argentina en la década de 1940, como los de México, República del Perú, Brasil y Colombia y en general, en la mayoría de los países de América Latina. (3).

3.4 Fruto de este esquema básico, la inclusión de los derechos de trafico sobre la base de acuerdos bilaterales, implantó el principio de la nacionalidad, el que manifiesta la relación profunda entre los transportadores aéreos y el Estado en el que se radica y otorga la matrícula de la nacionalidad de las aeronaves.

3.5 Desde esta perspectiva, el Presidente de British Airways, M. Maynard manifestó que el modo de escapar de este esquema reside en las alianzas, cuyo concepto constituye “mutación industrial impuesta por un marco normativo artificial”. (4).

4. LAS ALIANZAS

4.1 Dentro del campo de la cooperación aerocomercial, la figura que ha tenido mayor difusión es la de las “alianzas”, la que refiere a fórmulas de entendimiento entre dos o más líneas aéreas con intereses comunes.

Históricamente, se trata de un sistema de explotación aerocomercial, que nació a propósito del régimen de “desreglamentación” promovido por los Estados Unidos de América a partir de 1978.

Jacques Naveau manifiesta que: “Las empresas tradicionales, de mayor envergadura, promovieron un movimiento de fusiones concentrando el mercado, de los transportadores principales, y formalizaron acuerdos, con empresas competitivas, o aquellas otras que demostraron una cierta afinidad, y en particular permitían una coordinación de sus respectivas rutas”. (5).

4.2 Desde esta perspectiva, el Art. 77 de la Convención de Chicago de 1944, base de la aviación civil internacional, ha establecido un régimen amplio en materia de acuerdos de cooperación entre las diferentes líneas aéreas, confiando a la autonomía de la voluntad la relación contractual, ajustada a las particularidades propias de cada alianza en particular.

De tal modo, las alianzas que han ido proliferando en la comunidad de transporte aéreo internacional, no han instrumentado un régimen convencional difundido para la constitución de los “servicios mancomunados”, sino han confiado, la conformación de los distintos órdenes normativos a la autonomía de la voluntad.

4.3 No ha mediado en el caso, una suerte de “estandarización” de las figuras utilizadas tendientes a uniformar el sistema regulatorio de cada una de las alianzas, las que le ofrecen las peculiaridades propias de cada grupo empresario.

La naturaleza de la realidad negocial de las agrupaciones de sociedades, cabe puntualizar,  que como uniones y no fusiones – de empresas que representan – cada una de ellas conserva su individualidad o independencia formal. Sin embargo, la autonomía de su conducta se compromete en alguna medida de manera tal, que puede producirse que el agrupamiento de las sociedades tipifica una peculiar especie de empresa como unidad económica dotada de un reglamento de autonomía de gestión y del funcionamiento que las liga.

De cualquier modo, no es tarea fácil establecer la naturaleza jurídica de los agrupamientos, frente a la diversidad de formas negociales que se advierten en la práctica.

4.4 La naturaleza jurídica de las alianzas:

Ciertamente, cabe puntualizar, que la conformación de su estructura regulatoria, no alcanza a configurar una personería jurídica autónoma, sino por el contrario conserva su identidad aerocomercial, su capacidad de gestión, y en suma, la autonomía legal para el manejo de la sociedad.

Los transportadores que componen el grupo, mantienen su nacionalidad, su certificación de matrícula y de aeronavegabilidad otorgado por sus respectivos países, y los derechos de tráfico que habían sido conferidos por las autoridades competentes.

Si bien es cierto, que existe una política aerocomercial conjunta, ello es sin desmedro de la continuidad de las autoridades nacionales, en lo que atañe al otorgamiento, y la extensión de las concesiones y autorizaciones otorgadas a las líneas aéreas, aun cuando habrá una coordinación para ejecutar la voluntad de explotación conjunta, cuyos objetivos estarán consagrados en el acuerdo interempresario.

Así es como, todo aquello que se refiera a la oferta de capacidad, frecuencia, y generar penetración  en los mercados,  será coordinada con el propósito de obtener un resultado concreto en el plano “sinergético”, y en la coordinación y ampliación de su actividad aerocomercial.

4.5 La estructura del cuadro de rutas en forma de estrella:

La estructuración del cuadro de rutas en forma de estrella utilizado por los Estados Unidos de América, es la base de las alianzas (Advance proximities).

Dentro de esta línea, en la medida que las compañías aéreas acuerdan tomar el control del mercado de determinados aeropuertos pivote, se instalan con el propósito de conectar su red de rutas en tránsito con servicios exclusivos de compañías locales.

Los “hubs”, constituyen ciertamente, un sistema complejo que exige inversiones en infraestructura de gran envergadura, enfrentando la competencia de los aeropuertos, que se mueve con una dinámica considerable. Bajo tales condiciones, reciben el apoyo de intereses regionales y locales que quieren desarrollar un régimen de polarización y desarrollo del flujo comercial.  Merece señalarse, que los “hubs” son vulnerables y sujetos a las circunstancias coyunturales conformando uno de los aspectos más aleatorios de las políticas de la alianza. (6).

4.6 La cláusula de la propiedad sustancial y el control efectivo:

Una cuestión central, dentro del proceso de mayor competitividad de las líneas aéreas, constituyen las exigencias requeridas para otorgar la bandera de un determinado país al transportadores prestadores de servicios aerocomerciales internacionales.

4.6.1 Históricamente, se requiere a esos efectos, que las empresas se ajusten a la fórmula de la “propiedad sustancial y control efectivo” por la parte que atribuye la nacionalidad a la línea aérea de que se trate.

4.6.2 Este requerimiento, ha sido consignado en la mayor parte de los convenios bilaterales, y constituye un escollo de significación para la liberación del transporte aéreo, ya que constituye una fuerte limitante para el desenvolvimiento de un mercado competitivo.

4.6.3 Ciertamente, este esquema fue diseñado a propósito del proceso de post-guerra, por el que casi la totalidad de las líneas aéreas, pertenecían a los estados miembros de la comunidad aeronáutica mundial, ya sea a través de la formación de empresas del Estado, detentando la mayoría sustancial del capital accionario de las sociedades que explotan los servicios aéreos.

4.6.4 Sin embargo, a partir del proceso de desregulación que se inicia en el año 1970 en los Estados Unidos de América, y luego se irradio a las diferentes aéreas de la comunidad internacional, se desarrolló un régimen de privatización, que transformó a la industria del transporte aéreo en una actividad sustancialmente competitiva.

4.6.5 Por ello, es que la libre circulación de capitales, indispensables para la expansión de la actividad, ha instaurado un nuevo régimen incompatible con la identificación de la nacionalidad exigida en el seno de los convenios bilaterales.

4.6.6 Así fue como, en el año 2009, siete estados promovieron dentro del seno de la IATA la denominada “Agenda para Promover la Liberalización”, desarrollando una acción coordinada al plano de una declaración de “principios de política”, abocándose como compromiso político la iniciativa de liberalizar los aspectos claves de la reglamentación del transporte aéreo internacional, incluido el concepto de la propiedad sustancial y control efectivo de las líneas aéreas ante la exención de la cláusula de nacionalidad sobre una base de reciprocidad.

4.6.7 De tal modo, la difusión y consolidación de la nueva estructura de las líneas aéreas y sus modalidades de explotación, ponen de manifiesto la necesidad de buscar otros patrones para asignar la nacionalidad.

4.6.8 Para ello, quizás los aspectos de mayor relevancia que pueden determinar la designación, consisten en cuál es el asiento principal de los negocios, cuyos componentes esenciales serían el control normativo efectivo del Estado de que se trate, y la determinación de un conjunto de servicios de orden administrativo, operativo, técnicos que configuren el centro de las decisiones y conducción de la empresa. Tal es el criterio adoptado, en el Art. 3 del Acuerdo Multilateral de Cielos Abiertos por los Estados Miembros de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil – CLAC, puntos 2, incs. a) y b).

5. Los componentes contractuales:

5.1 El panorama variado de los diferentes tipos de las alianzas convenidas, no permite establecer un orden institucional estandarizado, ya que existe una tipología diversa las que son ajenas a acuerdos contractuales generalizados.

5.2 Sus componentes son variados, incorporando, en línea de principio, un convenio de base, enunciado de los objetivos,  un marco presupuestario, un régimen de compatibilidades, y las clausulas jurídicas que instrumentan el acuerdo.

5.3 Dentro de esta línea, es del caso puntualizar que la instrumentación más difundida consiste en establecer “códigos compartidos” (code-sharing), entre las diferentes empresas aerocomerciales que conforman la alianza.

5.4 Los códigos, son asignados individualmente por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en concordancia con la Resolución 762. Los códigos se usan en las reservas, en los horarios, en la publicación de itinerarios, y en general para fines comerciales y de tráfico. Se trata de una figura, por la que un transportador utiliza las dos letras de su código y designación en vuelos operados por otro transportador. Funcionalmente, se ha conceptualizado al código compartido como un intercambio interlineal bajo el propio código de la aerolínea. (7).

5.5 Trátase de un convenio, que presenta múltiples ventajas comerciales, y permite a mejor participación en el mercado, y el aprovechamiento de la capacidad disponible de las aeronaves operadas por las distintas líneas aéreas.

5.6 La introducción de los sistemas computarizados de reservaciones (CRS), se hizo atractivo para las más importantes aerolíneas de los Estados Unidos al comprometerse unas con otras en acuerdos de códigos compartidos, en razón de que esta práctica ofrece una posición más destacada en las pantallas del CRS. Los vuelos de código compartido aparecen en el CRS conexiones con vuelos de la misma aerolínea en razón de preferencia de los consumidores por este tipo de conexiones, dándose a ellos prioridad sobre las conexiones interlineales. (8).

5.7 Desde esta perspectiva, corresponde subrayar, que se trata de un servicio que se ofrece para mayor comodidad del público usuario, el que de tal forma puede conectar los sucesivos vuelos, disponiendo de mayores alternativas para operar por las rutas que pretende.

5.8 Sin embargo, la legislación positiva internacional, pone de manifiesto la necesidad de notificar al pasajero, cuál será la empresa operadora ya que ese es un elemento fundamental dentro de sus preferencias para acceder al servicio aéreo de que se tratare.

5.9 Esta fórmula, de cooperación entre los transportadores aéreos, está afectada también por determinadas limitaciones de orden jurídico.

Así es como, es habitual como ocurre en la República Argentina, que se exija a la empresa comercializadora, que disponga de los derechos de tráfico para operar esa ruta, ya que de lo contrario se permitiría a través de este mecanismo, ampliar su oferta de capacidad dentro de un determinado mercado sin contar con las concesiones o autorizaciones de ley.  (Resolución 1401/98).

5.10 Desde el ángulo del régimen de responsabilidad, la empresa comercializadora emite un billete de pasaje como si fuera sobre los propios vuelos, aplicándose la solidaridad con el transportador operativo, por imperio del Convenio de Montreal de 1999, y sus documentos modificatorios.

5.11 La jurista italiana Dra. Emilia Chiavarelli, presenta el modelo de Alitalia – Continental, suscripto en el año 1994, cuyo objetivo básico fue el beneficio de cada transportista mediante la integración de la red operativa de sus respectivos mercados domésticos. De manera complementaria, se puso de manifiesto la conveniencia de operar el tráfico entre terceros países, estableciendo un acuerdo especial de prorrateo entre ellos. En perspectivas de futuro, el “code-sharing” entre ambas empresas, incluye una estrategia para respaldar las operaciones aéreas de Alitalia entre Estados Unidos e Italia, y las operaciones del continente a los Estados Unidos y Europa e intentar incorporar otros transportados a la alianza “Alitalia – Continental”. (9).

5.12 De tal modo, el acuerdo cubre la explotación de las rutas entre Roma – Newark y viceversa, Milán – Newark y viceversa; Roma – Houston – México y viceversa; respaldado por los acuerdos bilaterales suscriptos entre los Estados Unidos de América e Italia. Al propio tiempo, se han convenido conectar un sistema de firing / defiring, desde /hacia los principales destinos de Estados Unidos en la red de Continental. Y conectar estos vuelos desde Roma y Milán con un gran número de destinos de la red de AZ en Italia, Europa, y puntos más allá.

5.13 Y finalmente, se ha acordado compartir las facilidades y los servicios en los aeropuertos operados por ambas empresas, y consentir el acceso a vuelos directos y en conexión con cada uno de ellos mediante un sistema informatizado de reservas.

5.14 De tal modo, se establece un régimen de carácter equilibrado entre los intereses de Italia y Estados Unidos, consagrando una estrategia de apertura del mercado aeronáutico, al aumentar el tráfico entre los Estados Unidos de América e Italia con más frecuencias, puntos servidos y transportistas involucrados.

5.15 Otras alternativas que representan la vida aerocomercial, presenta la Dra. Marina Donato, quien nos hace referencia a un acuerdo entre TWA y Trans Brasil, por el cual esta última empresa arrienda y opera un Boeing 767 de TWA en la ruta Nueva York – Brasilia. Tres veces por semana TWA opera con partición de códigos, este Boeing 767 de Trans Brasil, con un vuelo diario entre Nueva York y Los Ángeles, continuando esta aeronave al servicio entre el Aeropuerto John Kennedy y San Pablo.

5.16 En suma, el código compartido contiene un alto valor instrumental dentro del ámbito de la integración del transporte aéreo internacional, habiendo sido incorporada en particular por las alianzas, poniendo de manifiesto la estructura que se ajusta a las modalidades propias de la actividad aerocomercial.

6. Skyteam y el acuerdo franco-holandés en la aviación civil:

6.1 Dentro del campo de la industria del transporte aéreo, una de las alianzas más significativas ha sido la creación de Skyteam, fundada el 22 de Junio de 2000, por Air France, Aeroméxico, Delta Airlines y Korean Airlines, habiendo logrado un conjunto grupal de diecisiete líneas aéreas. (10).

6.2 De tal forma, han constituido un sistema de servicios aerocomerciales, de 14.500 vuelos diarios, con 910 destinos, abarcando 173 países.

6.3 Dentro del seno de esta estructura, dos empresas Air France y KLM, han desarrollado un sistema de integración y de explotación conjunta, con un régimen complementario de alto contenido sinergético.

6.4 Desde esta perspectiva, se constituyó un consorcio holding denominado “Air France – KLM S.A.”, abarcando 81% del capital accionario de Air France, y 19% del correspondiente a KLM. El holding Air France – KLM, cotiza libremente en la bolsa de Paris, Ámsterdam y New York, asumiendo la gestión y gerenciamiento de ambas empresas Air France y KLM.

6.5 Corresponde puntualizar, que el estado holandés conserva la opción de recomprar el 51% del capital accionario, y garantizar de esta manera la posibilidad potencial de recuperar el control sustancial de KLM. Esta opción, se mantuvo durante un periodo inicial de tres años, sometido a determinadas modificaciones de política aérea del estado holandés.

6.6 Las partes acordaron la formación de un Comité de Gestión Estratégica (SMC), con facultades para gerenciar ambas compañías, y asumiendo la responsabilidad de la estrategia general del grupo y las recomendaciones necesarias para explotar ambas empresas, le dio un enfoque comercial, financiero, técnico y operacional. El Consejo de Administración, ha sido constituido por cuatro representantes de Air France y cuatro de KLM, y un presidente proveniente de Air France con facultades para resolver la decisión de voto en un supuesto en el que mediare un empate.

6.7 SMC celebrará de manera alternativa las reuniones en Paris y Ámsterdam, y en ocasiones en los Países Bajos.

6.8 Los acuerdos de carácter societario, entre Air France y KLM, fueron convalidados el 16 de Octubre de 2003 mediante un convenio formalizado entre los Gobiernos francés y holandés, por el que se dispuso la coordinación y asistencia mutua ligada a la creación de Air France – KLM, modificando su estructura como de “grupo conjunto”.

6.9 Esta consideración, parecería tener un efecto jurídico, otorgándole un matiz especial ya que se trata de un acuerdo entre Estados, más que un convenio entre dos compañías privadas.

6.10 Los compromisos contraídos respecto a la asistencia mutua, tienen en vista promover el desarrollo y la cooperación entre el Aeropuerto Charles De Gaulle de Paris, y el de Schiphol en Ámsterdam, y proteger los derechos de trafico de ambas compañías, conforme la tesis de ambas líneas aéreas tienen la intención de lograr una integración profunda y una coordinación conjunta que permita una reducción de costos, y un mayor índice de rentabilidad.

6.11 Air France – KLM, y las decisiones de la autoridad de control de competencia. Fundamentos:

6.11.1 Frente a un acuerdo de esta naturaleza, la autoridad de control de la competencia, calificó el acuerdo como una “concentración”, regido por el reglamento sobre control de las concentraciones, sancionado por la Comisión Nº 4064/89.

6.11.2 Este organismo, aprobó la fusión, pero sometiéndola a numerosas condiciones específicas.

6.11.3 Si bien se entendió, que globalmente, puede considerarse a ambas compañías complementarias, en algunas rutas, se adoptaban posiciones que afectaban la concurrencia de terceros transportadores. Así es como, se consideró que debían incorporarse modificaciones para evitar adoptar actitudes anticompetitivas, nuevas rutas europeas, a saber: entre Ámsterdam y París, Lyon, Marseille, Toulouse, Roma, Milán, Venecia y Bologna, y cinco intercontinentales, tales como Ámsterdam – New York, París – Detroit, Ámsterdam – Atlanta, París – Lagos y Ámsterdam – Lagos.

6.11.4 Las dos compañías, se han comprometido a liberar 94 destinos aeroportuarios, suspendiendo 30 vuelos de ida y vuelta por día a dichas rutas, renunciando por un periodo indeterminado a explotar esos servicios.

6.11.5 De manera complementaria, tanto Air France como KLM, adoptan compromisos frente a los nuevos transportadores, a adoptar una política amplia, destinada a evitar actitudes anticompetitivas frente a estos transportadores, e iniciar sus actividades aerocomerciales en determinadas rutas.

6.11.6 Por su parte, las autoridades gubernamentales de Francia y los Países Bajos, deben autorizar el tráfico de quinta libertad de las compañías comunitarias, que operan vía París o Ámsterdam, hacia destinos comprendidos en territorio de los países de la Unión Europea.

7. El acuerdo suscripto entre Avianca – Aerovías del Continente Americano y TACA International.

A comienzos de Octubre del año 2009 el presidente de Avianca, Fabio Villegas y el de TACA, Roberto Kriete se reunieron con el fin de acordar que los accionistas de Avianca y Taca aporten a una nueva empresa o “Holding” que integraría ambas empresas. Bajo tales condiciones, se constituyó un grupo de aerolíneas de gran cobertura, volando a mayor  número de ciudades en las Américas, con más cien destinos, acuerdo mediante el cual dos empresas de carácter rentable, lograron un acuerdo estratégico bajo la perspectiva de una visión compartida.

Motivadas por el hecho que las aerolíneas no compiten directamente en ninguna de sus rutas, a excepción de las rutas Bogotá  – Lima y Bogotá  – San José, analizaron la posibilidad de multiplicar sus rutas, destinos y posibilidades de conexiones. Se creó así, teniendo en cuenta que tanto Avianca como Taca eran y son aerolíneas enfocadas en brindar una asistencia integral al cliente, con un amplio servicio en clases ejecutivas y económicas, a través de la utilización de tecnología de vanguardia tanto en tierra como en aire, y que en cuanto a  la flota de ambas aerolíneas las dos tenían equipos Air Bus, lo que estimuló la posibilidad de lograr una explotación conjunta.

7.1 Las nuevas rutas diversificadas de TACA, ofreció a Avianca facilidades significativas de crecimiento desde Colombia. TACA, por su parte se benefició de la posición de Avianca en uno de los mercados domésticos más importantes de la región, y pudo explorar oportunidades para operar en mercados que requieren aviones de cabina ancha, sin tener que invertir en una nueva flota.

De tal modo, se acordó la formación de un grupo sinergético, de modo que Avianca tendría el 67% de las acciones y el Grupo TACA Holdings el 33% restante, conviniéndose que se mantendrían las marcas debido a su importancia en sus respectivos países, y continuarían con sus planes individuales de renovación de flota y proceso de expansión, estableciéndose la sede del Holding en Bahamas.

7.2 Merece puntualizarse que el día 1º de Noviembre de 2010, en la ciudad de Miami Avianca – TACA recibió aceptación unánime por parte de las aerolíneas miembros, así como de la junta directiva de Star Alliance, de modo que ambas aerolíneas comenzaron el proceso de implementación y realización de procesos necesarios, los que permitieron la incorporación formal en Star Alliance en Junio de 2012.

La red combinada de Avianca – TACA le brindará a Star Alliance más presencia a lo largo del Continente Americano. Los pasajeros de la red global tendrán en el futuro acceso a una amplia gama de destinos y vuelos conectados a través de cuatro centros de conexiones.

7.3 A los viajeros de Avianca – TACA, Star Alliance le brindará la oportunidad de realizar conexiones con ciento ochenta y un países a través de veintiún mil vuelos diarios, así como beneficios exclusivos con más de cien mil aeropuertos asentados en los países que participan de la vida aerocomercial.

Ciertamente, mediante esta estrategia competitiva, se ha impulsado el crecimiento y la ampliación de beneficios para los viajeros y ambas aerolíneas, y el desarrollo conjunto del proyecto de tecnología informativa y la implementación de un plan de flota bajo especificaciones homologadas.

7.4 Corresponde puntualizar, que en los Estados Unidos de América Avianca – TACA tiene trece destinos entre Canadá y Estados Unidos, enlazados con el resto del continente con los vuelos directos o a través de conexiones en San Salvador, Centroamérica, a trece destinos en nueve países, en Sudamérica diecisiete destinos y dos “hubs” en Bogotá y Lima. A Europa Avianca vuela desde Bogotá  a dos destinos y finalmente en Colombia vuela veintiún destinos.

Con el propósito de unificar e identificar al “Holding”, se ha fijado de común acuerdo establecer que Avianca sería la única identidad con la que se anunciaría a los usuarios,  la comercialización de los servicios en el campo de los pasajeros y la carga aérea.

7.5 En suma, este nuevo acuerdo, fundado en Febrero de 2010, cuenta en su sede central en Bogotá, Colombia, una flota de ciento cuarenta y dos aeronaves, volando a ciento trece destinos, habiendo sido aceptada e incorporada a Star Alliance, en Febrero de 2010.

8. Conclusiones:

8.1 Las alianzas constituyen acuerdos de carácter estratégico, alrededor de los cuales se van estructurando las líneas aéreas, con el propósito de aumentar su participación en los mercados, eludir las limitaciones relativas a los derechos de tráfico, y bajar sus costos dentro del marco de un mayor espacio económico.

8.2 Su estructura jurídica es diversa, pero cabe agruparlas en algunos lineamientos fundamentales, con diferentes componentes contractuales, Su estructura jurídica, es diversa, pero cabe agruparlas en algunos lineamientos fundamentales, con diferentes componentes contractuales, algunos de los cuales como los códigos compartidos, se han generalizado y difundido como una constante, mediante las que se vinculan las diferentes líneas aéreas, y estructuran una explotación conjunta.

8.3 En suma, si bien las alianzas constituyen un instrumento de gran utilidad para organizar una competencia dentro del mundo aerocomercial moderno, es conveniente ajustar el marco institucional, y conferirle un diseño más definido contribuyendo de tal forma a una mejor seguridad jurídica.

……………

BIBLIOGRAFIA

  1. Nota de estudio de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil – CLAC, Grupo de Expertos sobre Reglamentación del Transporte Aéreo, Undécima Reunión, Montreal 4 a 8 de Junio de 2012.
  2. Punta Cana, República Dominicana de Noviembre de 2010.
  3. Convenios bilaterales entre Argentina y Suiza, Enero de 1956, Argentina y México, 1969; Argentina y Brasil de 1948, etc. México y Francia de Marzo de 1967; México y España de 1978; etc.
  4. Naveau Jacques, “Le dernière développent  des alliances aérien, aspects juridiques et conséquences sur le organisation du secteur”, pág. 16, Institut de Transport Aérien.
  5. Naveau Jacques “Le dernière développent des alliances aérien, aspects juridiques et conséquences sur le organisation du secteur”, pág. 9.
  6. Naveau Jacques, “Les alliances entre compagnies aériens”, págs. 10 y 11.
  7. “Los códigos compartidos: política de los Estados Unidos y sus enseñanzas para Europa”, por Ian Ernst de Groot, publicado en el Boletín Informativo de Aital Nº 21, noviembre – diciembre de 1994).
  8. de Groot, Ian Ernst, “Los códigos compartidos…, pág. 39).
  9. Los acuerdos de código compartido: el modelo Alitalia – Continental, pág. 1 a 7.
  10. Revue Française de Droit Aérien et Spatial, 1234, Nº 2, Abril – Junio 2005, Pablo Mendes de Léon, « Une liaison franco-néerlandaise dans l´aviation civil». Parité par complémentarité, pág. 123.

Aspectos ambientales de la seguridad en el espacio. Los residuos espaciales y sus ventajas

En estos momentos el interés de la comunidad científica internacional se centra de manera continua alrededor de Marte, en especial sobre los aspectos ambientales y sus recursos naturales. Se destaca el estudio emprendido por los científicos participantes en la Misión Mars Express de la Agencia Espacial Europea (ESA) relativo a lo que han dado en llamar ‘el enigma del metano’ en Marte. Este gas, en la atmósfera de la Tierra, es producido en gran medida por organismos vivos lo cual sería un indicio importante de la existencia de alguna forma de vida en Marte en algún momento de su historia.

Publicado en Anales de la Academia, tomo II, Año 2013. (*)

Autora:  Silvia Maureen Williams [1]

  1. CONSIDERACIONES INICIALES

Continuando una tradicional práctica académica se anticipará desde el comienzo una de las conclusiones generales del  tema y es que, en el mundo actual, el derecho aplicable y las políticas espaciales de países industrializados y en desarrollo no bastan para hacer frente a las amenazadas generadas por los residuos derivados de la actividad  espacial. Ello afecta no solamente el ambiente de la Tierra y sus  órbitas cercanas,  sino también  a la órbita geoestacionaria situada a una altura aproximada de 36.000 km de la superficie terrestre. Esta  órbita -a la que asimismo suele llamarse ‘ecuatorial’-  resulta  ideal para las comunicaciones vía satélite. En esta posición  los satélites artificiales acompañan a la Tierra en su movimiento de rotación lo que permite, con apenas tres de ellos  (uno sobre el Pacífico, otro sobre el Atlántico y un tercero sobre el Índico), cubrir en su casi totalidad  la superficie de nuestro planeta.

Finalmente agregaré que, al abordar estos temas, en esta disertación, de naturaleza marcadamente interdisciplinaria, además de analizar los aspectos jurídico-internacionales y respuestas de la legislación y doctrina, se han tomado especialmente en cuenta las políticas espaciales ambientales de las distintas regiones del mundo.

  1. PLANTEO GENERAL

El 5 de agosto de 2012 el laboratorio espacial Curiosity de la NASA, de tamaño similar a un automóvil mediano con seis ruedas,  comenzó a captar, y enviar a la Tierra, las primeras visiones del planeta Marte. Su misión principal es establecer si alguna vez hubo signos de vida en ese planeta y, a tal efecto, investigará in situ por el término de dos años la existencia y composición de diversos gases tales como el carbono, nitrógeno, fósforo, sulfuro y oxigeno y su influencia en la seguridad ambiental.

En estos momentos el interés de la comunidad científica internacional se centra de manera continua alrededor de Marte, en especial sobre los aspectos ambientales y sus recursos naturales. Se destaca el estudio emprendido por los científicos participantes en la Misión Mars Express de la Agencia Espacial Europea (ESA) relativo a lo que han dado en llamar ‘el enigma del metano’ en Marte. Este gas, en la atmósfera de la Tierra, es producido en gran medida por organismos vivos lo cual sería un indicio importante de la existencia de alguna forma de vida en Marte en algún momento de su historia.

De manera similar los estudios en curso en el marco del proyecto Mars Express, además de enfocarse  en la presencia de ‘agua en estado líquido’, hecho que  viene  afirmando la Ciencia, se ocupan de la protección del ozono en ese planeta. Como es sabido, en la Tierra, este gas actúa en la estratósfera como una pantalla que filtra los rayos nocivos del Sol. Es decir que, en síntesis, se están dirigiendo los esfuerzos del laboratorio Curiosity hacia la protección del ambiente de Marte para mantenerlo libre de de residuos derivados de la actividad espacial en la Tierra y sus órbitas cercanas, además de la órbita geoestacionaria mencionada al comienzo[2].

Pasaré a continuación  a un ámbito más cercano a todos  nosotros, o sea el de la Tierra y su ambiente, y el del espacio más próximo a nuestro planeta situado más allá de la atmósfera y fuera de jurisdicción nacional. En este marco los temas relacionados con la seguridad ambiental resultan prioritarios. Entre los riesgos más preocupantes en la actualidad figuran los residuos originados por actividades en el espacio ultraterrestre, la posibilidad de una carrera armamentistas en esas regiones y la presencia de objetos naturales cercanos a la Tierra (Near Earth Objects – NEOs), en su versión y sigla en idioma inglés) tales como asteroides, meteoritos y cometas y la posibilidad de impactos de estos cuerpos celestes con el planeta Tierra[3]. Estas amenazas significan hoy un serio reto al derecho internacional y a las políticas espaciales tanto de países  industrializados y como en desarrollo.

Sin entrar a elucidar si realmente existe un orden jerárquico entre los  tres ejemplos precedentes la idea es concentrarnos, en esta exposición, en los residuos espaciales[4] y sus aspectos jurídicos y políticos. La colisión ocurrida el 9 de febrero de 20019 entre el satélite Iridium 33 de los Estados Unidos de América y el Kosmos 2251 de Rusia, y los residuos generados en consecuencia en las órbitas vecinas a la Tierra, ilustra nítidamente la importancia del problema.

Además de los satélites operativos, y aquéllos abandonados o inactivos, que implican riesgo de choques en las diferentes órbitas terrestres, coexisten en el espacio partículas diminutas conocidas como ‘residuos de segunda generación’ originados por colisiones entre objetos espaciales. Estas partículas representan un peligro de choque con los satélites activos, por veces con gravísimas consecuencias.

Esas  pequeñas  partículas circulan a grandes velocidades: aproximadamente 8 km por segundo en la órbita geoestacionaria (GEO, geostationary orbit) situada a 36.000 km de la superficie de la Tierra, y 15 km por segundo en las órbitas más bajas (LEO, low Earth orbits) que oscilan entre los 500-700 km de altura y en las cuales están operando, entre otros, la Estación Espacial Internacional (ISS) y el satélite argentino SAC-D Aquarius, posicionado en órbita baja el 10 de junio de 2011, y que se encuentra  funcionando de manera satisfactoria según los últimos informes de la National Aeronautics and Space Administration (NASA, agencia espacial de los Estados Unidas). Brevemente me referiré a las funciones y objetivos de esta Misión satelital argentina.

  1. 1. La Misión Aquarius de la Argentina

El satélite Aquarius, diseñado y construido en la Argentina, es el resultado de un prodigioso esfuerzo de cooperación internacional. Se cumplió así con lo establecido por el primer artículo del Tratado del Espacio de 1967[5] según el cual la cooperación es requisito indispensable para realizar actividades de exploración y utilización de esas nuevas áreas alcanzadas por el ingenio humano. Participaron en esta Misión, en la primera etapa,  los Estados Unidos (tomando a su cargo el lanzamiento del satélite desde su base de Vandenberg, en California, y el posicionamiento en órbita baja); Canadá e Italia (proporcionando el instrumental de la más alta tecnología) y Brasil (poniendo a disposición de la Argentina sus instalaciones, como antesala del  lanzamiento, para las pruebas iniciales de radiaciones y resistencia ambienta)l.

La Misión, que tiene por objetivos, entre otros, medir el grado de salinidad de mares y océanos, especialmente en el Índico y Pacífico Sur, donde los índices de salinidad no eran conocidos hasta ahora, está realizando asimismo mediciones de lluvias, hielo y vapor de agua así como de las variantes en la temperatura de los océanos. De igual modo la tecnología a bordo de la Misión Aquarius tiene capacidad de detectar los efectos de la radiación cósmica, la posición de micro-partículas y de residuos espaciales. Vale decir,  el punto central de esta presentación.

  1. 2. El ámbito internacional

En lo que hace al ámbito internacional, es importante tener en cuenta que los aspectos ambientales de los residuos espaciales ya hayan sido incorporados al orden del día de la Subcomisión de Asuntos Jurídicos de COPUOS (Comisión de las Naciones Unidas para los usos pacíficos del espacio ultraterrestre), por Resolución de la Asamblea General de esta organización mundial, en diciembre de 2007. Fue ello el producto de una larga contienda en ese marco dado que el método de trabajo de COPUOS, y de sus dos Subcomisiones (de Asuntos Jurídicos y de Asuntos Científicos y Técnicos), es el consenso.

En virtud de esta Resolución -que adopta una serie de Directrices elaboradas por la Subcomisión de Asuntos Científicos y Técnicos tendientes a mitigar la producción de residuos espaciales- los Estados tienen el compromiso de informar anualmente a la Subcomisión de Asuntos Jurídicos las medidas tomadas en sus ámbitos nacionales para la reducción de dichos residuos.

Es oportuno consignar que las respuestas proporcionadas por los Estados en cumplimiento de la mencionada Resolución, particularmente en el caso de los de mayor capacidad tecnológica, reflejan progresos en el tratamiento del tema que estarían abriendo el camino hacia normativas más claras y precisas.

No obstante, y sin restar importancia a este avance en el campo, no puede dejar de observarse que las Directrices referidas, incluso el compromiso de informar por parte de los Estados, sean de naturaleza  meramente recomendatoria. Más aún, resulta preocupante que estas Directrices hayan sido elaboradas sin intervención alguna de la Subcomisión de Asuntos Jurídicos. A ello debe agregarse que, si bien las Directrices fueron adoptadas formalmente en el marco de Naciones Unidas, no lograron serlo por consenso en  la Asamblea General de esta organización mundial[6],  como por lo general es el caso en estas materias.

Por lo tanto, y dadas las cifras alarmantes que las instituciones científicas están anunciando en materia de residuos espaciales cercanos a la Tierra,  así como en la órbita geoestacionaria, y especialmente de partículas pequeñas no identificables, sería importante la adopción de medidas más estrictas en el nivel intergubernamental.

  1. RESIDUOS ESPACIALES. DEFINICIONES GENERALMENTE ACEPTADAS HOY[7]

Examinaré a continuación lo que quizás fuera una de las primeras definiciones conocidas de ‘residuos espaciales’. Se encuentra contenida en el Artículo 1 del Instrumento Internacional de Buenos Aires sobre la Protección del Ambiente por daños causados por residuos espaciales, documento adoptado por la 66ª Conferencia de la International Law Association en 1994 en Buenos Aires y mantenido bajo revisión  permanente como se verá luego. Se transcribe a continuación el artículo mencionado.

“A los fines de este Instrumento:

(a) ‘Contaminación/polución’ significa la modificación del ambiente por acción del hombre por la introducción de elementos indeseables o por la utilización indeseable de esos elementos.

(b) ‘Contaminación/polución’ serán considerados términos sinónimos e incluirán toda clase de elementos nocivos que no sean residuos espaciales.

(c) ‘Residuos espaciales’ son objetos en el espacio ultraterrestre construidos por el hombre, que no constituyan satélites activos o de alguna manera utilizables, cuando no pueda esperarse razonablemente ningún cambio en esas condiciones en el futuro previsible. Los residuos espaciales, entre otras causas, podrán resultar de:

-Operaciones espaciales de rutina incluyendo fragmentos de cohetes y vehículos espaciales, y fragmentos liberados durante maniobras normales.

-Explosiones orbitales y satélites desintegrados, sea de forma voluntaria o accidental.

-Residuos originados por colisiones.

-Partículas y otros elementos sólidos liberados en actividades espaciales.

-Satélites abandonados.

(d) ‘Ambiente’, a los fines de este Instrumento, incluye tanto el ambiente del espacio ultraterrestre como el de la Tierra y de áreas fuera de jurisdicción nacional.

(e) ‘Daño’ significa la pérdida de vidas humanas, las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud, así como la pérdida de bienes o los perjuicios causados a bienes de estados o personas físicas o morales, o a bienes de organizaciones internacionales intergubernamentales, o toda modificación desfavorable del ambiente de áreas situadas fuera de su jurisdicción nacional o control».

  1. 1.  Residuos espaciales identificables y no identificables[8] – Estado del arte

Los científicos, en ámbitos jurídicos, suelen ser contrarios a definiciones. No fue tarea sencilla durante la redacción del antes referido Instrumento de Buenos Aires  lograr que nuestros consultores científicos aceptaran la inclusión de cláusulas sobre responsabilidad internacional en su texto. Sin embargo,  la  posición de los juristas fue firme en el sentido de incorporarlas. Finalmente predominó el enfoque jurídico que era, además, consistente con la normativa del Tratado del Espacio de 1967 y del Convenio de Responsabilidad Internacional por Daños Causados por Objetos Espaciales de 1972.

Con el correr del tiempo las posiciones se fueron acercando.  Reviste especial interés en la actualidad comparar  las opiniones de los científicos en torno a la necesidad de contar con una definición -o, al menos, una descripción- de lo que debe entenderse  por residuo espacial.

Así, en 2010 Tremayne-Smith, experto de la Agencia Espacial del Reino Unido y representante ante la Subcomisión de Asuntos Científicos y Técnicos de COPUOS, observó que, si bien era prudente evitar definiciones prematuras,  entendía las razones del mundo jurídico sobre la necesidad de contar con un texto al respecto. Este especialista en las ciencias espaciales considera actualmente que el Art. 1 del Instrumento de Buenos Aires, transcripto arriba,  es consistente con el momento actual.  Subrayó, al mismo tiempo, que un problema creciente -que requiere  especial atención en el presente- era el de los residuos espaciales no identificados (o no identificables) dadas sus características fuertemente dispares.

A este fin Tremayne-Smith distingue entre objetos espaciales de gran tamaño y objetos pequeños. Entre los primeros incluye satélites y cohetes que, por lo general, se catalogan en el momento de su lanzamiento y pueden ser identificados sin mayores problemas. En el caso de  fragmentaciones de los objetos catalogados éstos deben ser vueltos a catalogar dado el cambio sufrido.

Los objetos más pequeños permanecen unidos al estado de lanzamiento original puesto que, como lo aclara Tremayne-Smith, únicamente se catalogan los objetos identificados. Los más pequeños se observan de manera irregular en el espacio, en el curso de campañas especiales. En este estado del arte es posible tener una visión estadística de la densidad de los residuos[9].

Desde una plataforma marcadamente jurídica, el jurista francés Armel  Kerrest, asimismo en 2010,  hace importantes consideraciones sobre el tema considerando que  los residuos no identificados constituyen hoy un serio problema[10]. No hay duda de que el Convenio sobre Responsabilidad Espacial (1972) es aplicable en caso de daño aún cuando el dueño del objeto espacial permanezca en el anonimato o no se le  conozca. La situación sería similar a un accidente automovilístico en ruta cuando su conductor desaparece sin dejar rastro. De ahí la importancia del Convenio sobre Registro de Objetos lanzados al Espacio Ultraterrestre (1975) que posibilita la determinación del vínculo entre el daño causado y el objeto espacial  y así atribuir responsabilidades, por lo menos, a alguno de los estados de lanzamiento.

Ocurre con frecuencia, sin embargo, que el vínculo entre el daño y el responsable es difícil de establecer, situación que exige acciones más efectivas.  En este sentido Kerrest menciona que los Estados Unidos mantienen una lista (o catálogo, según la terminología de Tremayne-Smith) de todo fragmento de residuo espacial y, aparentemente, es éste el único país que posee actualmente la tecnología para ello.  De todos modos hoy se percibe en Europa una corriente de opinión que indica la necesidad de adquirir tecnología y formar expertos para el rastreo y seguimiento de estos residuos de manera más eficaz.

Es oportuno distinguir, como lo hace Kerrest[11], entre un daño causado por residuos espaciales en la superficie de la Tierra y un  daño causado en órbita. En el primer caso únicamente los objetos espaciales de mayor tamaño representan riesgo puesto que las pequeñas partículas rara vez sobreviven el paso por la atmósfera.  En consecuencia, los objetos espaciales pequeños no constituyen un riesgo para las personas o sus bienes en la Tierra.

Por el contrario la situación sufre un cambio radical en el espacio ultraterrestre, particularmente por el riesgo de colisiones entre objetos espaciales dando lugar a partículas de segunda generación.

  1. 2. El riesgo de colisiones en el espacio ultraterrestre

Este riesgo, por su estrecha vinculación con los temas de seguridad en el espacio ultraterrestre, está dando lugar a un entorno por demás inseguro. Se destaca el enfoque constructivo tomado por el Congreso sobre Residuos Espaciales realizado en 2010 en Köln que cerró sus sesiones con una Declaración[12] en apoyo de las Líneas Rectoras (Directrices) de COPUOS sobre Reducción de los Residuos Espaciales (2007). En la Argentina (CONICET/Universidad de Buenos Aires) está actualmente en ejecución un proyectodirigido por la presente autora sobre Aspectos Ambientales de la Seguridad Espacial: derecho internacional, políticas espaciales y protección del ambiente[13] que analiza, entre otros temas,  el estado del arte y tecnología existente para enfrentar estos riesgos que, a su vez, son fuente indiscutible de residuos espaciales de todo tipo.

La doctrina señala en la actualidad dos posibles soluciones para hacer frente al inquietante problema: (a)  la creación de un catálogo internacional sobre residuos espaciales y (b) la creación de un organismo internacional para la administración del tránsito en el espacio ultraterrestre con el fin de evitar, o por lo menos minimizar, el riesgo de colisiones.

Ninguna de estas opciones es meta fácil en el cercano plazo lo cual nos lleva, casi naturalmente, a revisar el alcance e implicancias de algunos términos y examinar cuestiones relativas al concepto de ´culpa´ en su aplicación a un nuevo ámbito. El objetivo principal es, por cierto, la protección del espacio ultraterrestre en caso de daños a un objeto espacial, o a personas o bienes a bordo, causado por otro objeto espacial fuera de la superficie de la Tierra. Por lo tanto, entraríamos en el campo de la ´debida diligencia’.

Los juristas, especialmente los dedicados al derecho internacional, bien conocen las dificultades de establecer el grado de culpa de cada una de los sujetos responsables, especialmente en el caso de ‘colisiones’ en alta mar. La culpa concurrente fue siempre un verdadero laberinto para el mundo jurídico. En el campo del Derecho Espacial será de aplicación el Art. IV (b)[14] del Convenio sobre Responsabilidad Internacional por Daños Causados por Objetos Espaciales (1972) y, por ende, sería recomendable  profundizar su estudio frente a estas nuevas situaciones. Más aún, el Art. III del referido Convenio menciona  expresamente a la responsabilidad por culpa y su aplicación cuando un objeto espacial cause daños a otro[15].  En síntesis, estaríamos ahora ante el dilema de determinar el alcance del concepto de ‘debida diligencia’ para la prevención de colisiones en un ámbito carente aún de normas obligatorias[16].

En realidad, el poco afortunado ejemplo del  Iridium/Kosmos el 9 de febrero de 2009 nos está señalando el camino. Este accidente cambió la dimensión desde la cual se consideraba el riesgo de colisiones en el espacio y la situación cobró perfiles alarmantes a la vez que más realistas. En efecto, se comenzó a ver este tipo de siniestros como una amenaza cierta, abriendo así un nuevo capítulo en el estudio de los residuos espaciales y sus consecuencias tanto en relación con la seguridad ambiental en el espacio  como en el campo de la responsabilidad.

Es evidente que este riesgo crece de manera continua dado el aumento de países en desarrollo involucrados progresivamente en la actividad espacial. Ésta, a su vez, es hoy actividad comercial por excelencia situación que comenzó a percibirse en la década de los años noventa. En ese entonces los países en desarrollo estaban participando cada vez más en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre creando, de este modo, una unidad de acción que les permitiría, de manera conjunta, un papel en los nuevos ámbitos que individualmente estaba fuera de su alcance. Utilizando con inteligencia las posibilidades e implicancias del principio de cooperación internacional estos países están concluyendo en la actualidad acuerdos con el mundo industrializado para acceder, por este camino a la más moderna tecnología. Ejemplo claro es la Misión SAC-D Aquarius de la Argentina a que aludiera en el punto 2.1 del presente.

Tal el ímpetu con el que la actividad espacial está ganando lugares en los países en desarrollo lo cual, además de significar un aumento en la actividad genera, al mismo tiempo, una mayor posibilidad de colisiones.

Por otra parte el accidente Iridium y Kosmos en 2009 no es el único caso reciente de un riesgo cierto. En efecto, el 28 de junio de 2011 los seis cosmonautas de la Estación Espacial Internacional (tres de Rusia, dos de EEUU y uno de Japón) debieron refugiarse en los vehículos de emergencia de la nave dado el serio riesgo de impacto de partículas flotantes de residuos que, en este caso, se encontraban a 250 metros de la Estación Espacial. Según informara NASA, la amenaza creada por estos residuos no pudo detectarse a tiempo[17].

Parece oportuno entonces insistir en una mayor regulación de esta materia e imprimir así una mayor fuerza y precisión jurídica a las Directrices de COPUOS sobre  Reducción de Residuos Espaciales (AGNU, Res. 62/217, diciembre 2007) a las que más adelante se hará referencia.

  1. DERECHO APLICABLE: TRATADOS INTERNACIONALES ESPACIALES DE LAS NACIONES UNIDAS EN QUE LA REPÚBLICA ARGENTINA ES PARTE
  • Tratado del Espacio Ultraterrestre (1967)[18].
  • Acuerdo sobre salvamento de astronautas (1968)[19].
  • Convenio sobre responsabilidad internacional (1972)[20].
  • Convenio sobre registro de objetos espaciales (1975)[21].

ACLARACIÓN: el Acuerdo de la Luna de 1979[22], en vigencia desde 1984, no ha sido ratificado aún por la Argentina. Contiene algunas cláusulas sobre aspectos ambientales cuyo contenido no va mucho  allá de de los principios generales consagrados por el Tratado de 1967. Este Acuerdo, al día de hoy, ha recibido un pálido apoyo de la comunidad internacional (solamente 15 ratificaciones). Cabe recordar que bastaban cinco ratificaciones, según lo establece este Acuerdo,  para cobrar vigencia-

En estos instrumentos internacionales existen disposiciones relativas a la seguridad ambiental que pueden ser utilizados como puntos de partida para introducir ajustes que los hagan más consistentes con los escenarios internacionales y regionales de nuestro tiempo. Destacaré, en este sentido, el artículo IX del Tratado del Espacio de 1967 y el artículo II del Convenio sobre  responsabilidad internacional de 1972.

El artículo IX (Tratado del Espacio de 1967) contiene disposiciones basadas en principios de cooperación internacional y asistencia mutua con el fin de no introducir contaminación nociva o cambios desfavorables en la atmósfera de la Tierra en los siguientes términos:

‘En la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, Incluso la Luna y otros cuerpos celestes, los Estados Partes en el Tratado deberán guiarse por el principio de la cooperación y la asistencia mutua, y en todas sus actividades en el espacio ultraterrestre, incluso en la Luna y otros cuerpos celestes, deberán tener debidamente en cuenta los intereses correspondientes de los demás Estados Partes en el Tratado. Los Estados Partes en el Tratado harán los estudios e investigaciones del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, y procederán a su exploración de tal forma que no se produzca una contaminación nociva ni cambios desfavorables en el medio ambiente de la Tierra como consecuencia de la introducción en él de materias extraterrestres, y cuando sea necesario adoptarán las medidas pertinentes a tal efecto. Si un estado Parte en el Tratado tiene motivos para creer que una actividad o experimento en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, proyectado por él o por sus nacionales,  crearía un obstáculo capaz de perjudicar las actividades de otros Estas Partes en el Tratado en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos, incluso en la Luna y otros cuerpos celestes, deberá celebrar las consultas internacionales oportunas antes de iniciar esa actividad o ese experimento. Si un Estado Parte en el Tratado tiene motivos para creer que una actividad  o un experimento en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, proyectado por otros Estados Partes en el Tratado, crearía un obstáculo capaz de perjudicar las actividades de exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso en la Luna y otros cuerpos celestes, podrá pedir que se celebren consultas sobre dicha actividad o experimento’.

Como puede apreciarse la referencia de este artículo a ‘medidas apropiadas’ que debería tomar el Estado cuando tuviera ‘motivos para creer’ que sus actividades en el espacio podrían causar ‘contaminación nociva’ o ‘cambios desfavorables’ aparecía, ya en ese tiempo,  un tanto vaga e indefinida.

Por su parte, el artículo II del Convenio sobre responsabilidad dispone que:

‘A los efectos del presente Convenio:

a) Se entenderá por “daño” la pérdida de vidas humanas, las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud, así como la pérdida de bienes o los perjuicios causados a bienes de Estados o personas físicas o morales, o de organizaciones internacionales intergubernamentales.

b) El término “lanzamiento” denotará también todo intento de lanzamiento.

c) Se entenderá por “Estado de lanzamiento””:

i) Un Estado que lance o promueva el lanzamiento de un objeto espacial;

ii) Un Estado desde cuyo territorio o desde cuyas instalaciones se lance un objeto espacial.

d) El término “objeto espacial” denotará también las partes componentes de un objeto espacial, así como el vehículo propulsor y sus partes’.

En este caso, la definición de daño es una de las más amplias dadas por el derecho internacional hasta el momento. Su contenido agrega, asimismo, cierta precisión a los principios generales del Tratado del Espacio de 1967. Sin embargo, no hay referencia alguna a residuos espaciales derivados de actividades en ese campo ni tampoco se contemplan los daños causados al espacio ultraterrestre y  su ambiente, ni al espacio cercano a la Tierra donde operan los satélites científicos en órbitas bajas.

 De ahí que el antes referido Instrumento Internacional de Buenos Aires haya resultado de suma utilidad para la doctrina.  Este texto es igualmente citado, con cierta frecuencia, en los ámbitos internacionales intergubernamentales como modelo útil para la elaboración de un acuerdo vinculante entre gobiernos que pueda enfrentar con efectividad los riesgos planteados por residuos espaciales. En tal sentido, debo mencionar la reciente propuesta de la República Checa ante la Subcomisión de Asuntos Jurídicos de COPUOS (Naciones Unidas) que concuerda en gran medida con las disposiciones de fondo de dicho Instrumento[23].

  1. 1. Elaboración de las normas de derecho internacional espacial

 (Naciones Unidas – COPUOS)

Para cerrar este acápite resumiré el procedimiento de elaboración de las normas internacionales de derecho espacial en las Naciones Unidas.

La Oficina de las Naciones Unidas para el Espacio Ultraterrestre es un órgano permanente, con sede en Viena que tiene funciones esencialmente  administrativas.

En este marco opera la Comisión sobre los Usos Pacíficos del Espacio Ultraterrestre (COPUOS) y sus dos Subcomisiones (a) de Asuntos Científicos y Técnicos y (b) de Asuntos Jurídicos. Estas Subcomisiones sesionan anualmente, en los meses de febrero y marzo-abril respectivamente. En el mes de junio se realiza la sesión conjunta de ambas, adoptándose los Informes Anuales que luego son sometidos a la Asamblea General de Naciones Unidas.

El mandato de la Asamblea General a la Subcomisión de Asuntos Jurídicos de COPUOS se traduce en la elaboración de  los proyectos de normas sobre determinados aspectos del Derecho Internacional del Espacio que se analizan y debaten y luego incluyen como proyectos en los Informes Anuales. Además de proyectos de tratados internacionales, se elaboran en ese ámbito ‘Principios de Naciones Unidas’ o ‘declaraciones’ como ha ocurrido con algunos temas espinosos o sensitivos sobre los cuales la voluntad política de los Estados era poco propicia a la adopción de normas vinculantes. Son ellos los Principios sobre:

  • Radiodifusión directa por satélites (1982)[24].
  • Principios relativos a la observación de la Tierra (1986)[25].
  • Principios pertinentes a la utilización de fuentes de energía nuclear en el espacio (1992)[26].
  • Declaración sobre cooperación internacional, en beneficio e interés de todos los Estados, teniendo en cuenta las necesidades de países en desarrollo (1996)[27].

Es oportuno notar que esta serie de tres Principios,  así como las declaraciones de la Asamblea General,, si bien no son obligatorios, en muchos casos incorporan normas que forman parte de la costumbre internacional, o están en camino a serlo. En este caso, naturalmente,  esas normas serán per se obligatorias.

  1. SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS: DERECHO APLICABLE

Los tratados internacionales sobre el espacio ultraterrestre que hoy  rigen establecen algunos mecanismos de solución de controversias en torno a la interpretación y aplicación de dichos textos. Son disposiciones de carácter general que podrían ser aplicables a casos puntuales como controversias por daños causados por  residuos espaciales aunque,  en realidad,  no resultan suficientes.

Además del artículo IX del Tratado del Espacio y del artículo I del Convenio de responsabilidad internacional, arriba transcriptos,  sería de aplicación el artículo III de ese Tratado que remite al derecho internacional y la Carta de Naciones Unidas, además de enfatizar el interés del mantenimiento de la paz y seguridad internacionales y del fomento de la cooperación y comprensión internacionales.

Por su parte, el Convenio sobre responsabilidad internacional, en su artículo XII, se refiere a la obligación de indemnizar por los daños causados por actividades espaciales conforme al derecho internacional y a los principios de justicia y equidad a fin de restituir a la víctima a la condición que hubiera existido de no haber ocurrido los daños. Agrega este Convenio que, de no haberse resuelto una reclamación por negociaciones diplomáticas en el plazo de un año, cualquiera de las partes reclamantes podrá pedir la constitución de una Comisión de Reclamaciones para entender en el reclamo interpuesto según el artículo XII.

Sin embargo, ninguna de estas normativas ha tenido la oportunidad de demostrar su efectividad hasta el momento. Ante la amenaza de daños de gravísimas consecuencias ocasionados por residuos espaciales presentan ellas una serie de lagunas que dificultarían un proceso justo en tiempo razonable.

Así lo entendió la Corte Permanente de Arbitraje de las Naciones Unidas (CPA) al convocar a un grupo de expertos en derecho internacional/espacia/ambiental para la elaboración, en el marco de esa Corte, de normas de arbitraje para la solución de controversias relativas a actividades en el espacio ultraterrestre. Este grupo trabajó durante 2010-2011 y el proyecto de normas resultante fue adoptado por esa Corte el 6 de diciembre de 2011. A partir de ese momento las nuevas  normas están en vigor[28]. Analizaré a continuación sus aspectos más salientes.

  1. LAS NUEVAS NORMAS DE LA CORTE PERMANENTE DE ARBITRAJE DE LAS NACIONES UNIDAS – CPA (2011)[29]

Con la denominación oficial en los idiomas de trabajo de la referida Corte[30] están ya en vigencia las Normas de Arbitraje para la solución de controversias relativas a actividades en el espacio ultraterrestre. Se trata de normas de naturaleza procesal  que se caracterizan por su flexibilidad  y aplicación específica a los diferendos originados por la utilización de tecnologías espaciales.

Luego de su adopción estas normas han sido introducidas y analizadas en el marco de instituciones públicas y privadas, regionales e internacionales, particularmente en países europeos y algunos de América Latina entre los cuales mencionaremos a Brasil y la Argentina. En marzo de 2012 fueron presentadas a la Subcomisión de Asuntos Jurídicos de COPUOS (Viena) por el Juez Fausto Pocar, presidente del Grupo de Expertos mencionado, con la presencia de algunos de sus integrantes.

El objetivo de estas nuevas normas consistía en cubrir vacíos dejados por los tratados internacionales vigentes en cuanto a mecanismos de solución de controversias. En efecto,  éstos solamente incluían a los estados y organismos internacionales intergubernamentales como partes pero no a las empresas privadas que hoy son importantes actores en la utilización del  espacio ultraterrestre. Más aún, esos mecanismos elaborados en las primeras fases de la exploración y utilización del espacio eran lentos, complejos y sus decisiones meramente recomendatorias.

De todos modos, al referirse al derecho internacional y a la Carta de Naciones Unidas, esos tratados dejaron entreabierta la puerta para procedimientos más específicos, ágiles y simples, y por cierto que menos costosos, tales como los diseñados recientemente por la Corte Permanente de Arbitraje[31]. En su trabajo preliminar, el Grupo de Trabajo de la CPA,  llegamos a la conclusión de que, en el campo de las tecnologías espaciales (observación de la tierra, comunicaciones satelitales y residuos espaciales, entre otros ejemplos) el arbitraje aparecía como la mejor opción para la solución pacífica de controversias[32]. Entre las principales razones figuran las siguientes.

1. Según estas  Normas  el arbitraje está abierto para todas las partes activas en el campo, sean sujetos de derecho público (estados u organismos internacionales intergubernamentales) o empresas privadas.

2. El Art. 1 de las Normas establece que se trata de un procedimiento voluntario basado en el consentimiento de las partes y que simplemente requiere la inserción de una cláusula de arbitraje en el instrumento jurídico que vincula y define los derechos y obligaciones de las partes.

3. Los laudos son finales y obligatorios (art. 34, 2, de las Normas de Arbitraje) lo que contrasta con el sistema de decisiones meramente recomendatorias establecido en el Convenio de Responsabilidad por Actividades Espaciales (1972) que es, en la actualidad, aplicable únicamente a los estados quienes tiene el deber de fiscalizar las actividades espaciales emprendidas por entidades privadas que operen en estos campos (artículo VI del Tratado del Espacio de 1967).

4. Los laudos son reconocidos internacionalmente y ejecutables en todos los estados partes de la Convención de Nueva York (hoy 146).

5. Las partes eligen a quiénes habrán de decidir la controversia y podrán elegir árbitros especializados en el tema que podrá versar sobre economía, tecnologías espaciales de punta y muchos otros campos interdisciplinarios.

6. El procedimiento arbitral es flexible y puede modificarse por acuerdo de partes (Art. 1 de las Nuevas Normas).

7. En el arbitraje es posible mantener la confidencialidad de la información sensitiva. Las audiencias no tiene que ser públicos ni los laudos deben necesariamente publicarse (Arts. 28(3) y 34 (5) de las Normas.

Sobre esta base resaltaré dos aspectos llamativos de las  Normas:

1. No es preciso que las partes determinen la naturaleza de la controversia para establecer la jurisdicción. Esto obviará, sin duda, confusiones y ambigüedades (como sería, por ejemplo, el daño ocasionado por un abastecimiento de combustible de un satélite en tierra). Vale decir que la ratione materiae depende de la voluntad de las partes y no de definiciones sobre qué debe entenderse por ‘tecnología espacial’. Podrían ser tecnologías espaciales en su origen pero hoy aplicables a una diversidad de ámbitos.

2. Si bien las partes son libres de elegir a quiénes habrán de laudar, el Secretario General de la CPA tiene la obligación de compilar una lista de árbitros especialistas en el campo de tecnologías espaciales y su aplicación (lista que será optativa, Art.10.4). Además, el tribunal arbitral podrá nombrar expertos asesores tomados de una lista (asimismo optativa) de expertos en el tema.

En síntesis, las Normas de la CPA cubren un buen número de lagunas que, en materia de solución de controversias, han dejado los tratados internacionales que hoy nos rigen. A nuestro entender sus principales aplicaciones hoy serían en controversias generadas en los siguientes campos: utilización de satélites de observación de la Tierra (EOS), controversias internacionales sobre temas limítrofes, en las que se acostumbra  producir, en la etapa de prueba, imágenes satelitales que han de ser interpretadas por expertos[33] (cuyo margen de interpretación es particularmente amplio), así como en el  caso de controversias por daños producidos por residuos espaciales.

De todos modos, es dable afirmar que la creciente comercialización de las actividades espaciales y utilización de tecnologías de esta naturaleza, tanto por países industrializados como en  desarrollo, permiten anticipar que las nuevas Normas de la CPA, por las características mencionadas, serán de especial utilidad en este campo.

  1. LAS DIRECTRICES DE COPUOS SOBRE REDUCCIÓN DE DESECHOS ESPACIALES

(ASAMBLEA GENERAL DE NACIONES UNIDAS, 2007)

Tal el título de la versión en español del documento preparado por la Subcomisión de Asuntos Científicos y Técnicos de COPUOS estableciendo  una serie de líneas rectoras, de carácter predominantemente técnico, destinadas a disminuir la producción de residuos originados por la actividad espacial. Ya hemos hecho una referencia a estas Directrices en el segundo subtítulo in fine de esta presentación. Por este motivo a continuación nos limitaremos al listado de las Directrices.

  • Limitar los residuos espaciales generados en operaciones rutinarias;
  • Minimizar la posibilidad de fragmentación durante las fases operativas;
  • Limitar la posibilidad de colisiones accidentales en órbita;
  • Evitar la destrucción intencional y otras actividades nocivas;
  • Limitar la posibilidad de fragmentación resultante de la energía acumulada con posterioridad a la misión;
  • Limitar la presencia de vehículos espaciales y plataformas de lanzamiento en órbitas bajas una vez finalizada la misión; y
  • Limitar la interferencia por tiempo prolongado de vehículos espaciales y plataformas de lanzamiento en órbita con la zona de la órbita geoestacionaria una vez finalizada la misión.

Lo expresado en esta enumeración, en la que se ve con claridad el elemento  técnico, refleja la dirección en que se desplaza la opinio juris generalis en el momento actual. El derecho internacional y los principios de justicia y equidad a que se refiere el Art. XII del Convenio de Responsabilidad Internacional por daños causados por objetos espaciales (1972) estaría exigiendo normas más severas que las incluidas en las Directrices de COPUOS las cuales, además de no haber sido redactadas con participación de la Subcomisión de Asuntos Jurídicos de COPUOS, son de cumplimiento voluntario.

Sin embargo,  la dura realidad política  hace difícil el avance en esta senda. Justo es decir que la voluntad política de los estados está ausente en la arena internacional por lo que la adopción de normas vinculantes, a esta altura, no va más allá de una expresión de ideales. Los estados muestran especial cautela ante propuestas que impliquen obligaciones relativas a los aspectos ambientales de la seguridad espacial cuyo alcance, al poco tiempo, pueda ser impredecible.

8. CONCLUSIONES Y PERCEPCIONES

1. La opinión generalizada hoy es que los residuos espaciales, juntamente con los objetos naturales cercanos a la Tierra (NEOs) y la posibilidad de una carrera armamentista en el espacio ultraterrestre constituyen una serie amenaza a la seguridad ambiental.  Su regulación constituye un verdadero desafío al mundo jurídico.  Más aún, dada la ausencia de información, los residuos originados por satélites militares resulta un hecho preocupante.

2. La posibilidad de colisiones en el espacio, ámbito en el cual es aplicable la responsabilidad por culpa, y sus consecuencias en cuanto a la producción de residuos y partículas pequeñas imposibles de detectar desde Tierra, hacen necesario un profundo examen de la responsabilidad y del concepto de debida diligencia en su aplicación a las nuevas áreas.

3. Por lo tanto la inclusión de los residuos espaciales como un ítem separado en la agenda de Naciones Unidas  (Subcomisión Jurídica de COPUOS), si bien  constituye un avance, debería ir más allá de un mero deber de informar, por parte de los estados, sobre las  medidas nacionales adoptadas para la reducción de residuos espaciales.

4. De conformidad con la propuesta de la República Checa a la Subcomisión de Asuntos Jurídicos de COPUOS parece apropiado que el tema de los residuos espaciales y sus directrices alcanzara la categoría de ‘Principios de Naciones Unidas’ en el marco de una Resolución de la Asamblea General. A tal efecto es preciso recordar que dichas resoluciones, cuando declaran principios o líneas rectoras, no son de por sí obligatorias excepto cuando estén incorporando normas de la costumbre internacional.

5. En materia de solución de controversias originadas por el riesgo de los residuos espaciales sería recomendable considerar la aplicación de  las nuevas Normas de la Corte Permanente de Arbitraje de las Naciones Unidas, adoptadas en 2011, de aplicación específica al campo espacial. Estas Normas, de naturaleza procesal, se destacan por su flexibilidad y agilidad.

6. Aún cuando la etapa de adopción de Tratados y Principios por parte de las Naciones Unidas parezca concluida, y el momento político no sea el más propicio para la adopción de normas más estrictas, nada impide reabrir ese procedimiento en el caso de riesgos y amenazas de consecuencias inciertas y cifras alarmantes en torno a la cantidad de residuos espaciales en el mundo de hoy.

NOTA: En la semana siguiente a esta disertación  los  temas expuestos y sus conclusiones continuaron su  tratamiento en el marco del Seminario Naciones Unidas/Argentina sobre La Contribución del Derecho Espacial al Desarrollo Económico y Social (5-8 de noviembre de 2012) celebrado en la Pontificia Universidad Católica Argentina. Los resultados siguen en línea con la presente disertación. Las presentaciones hechas en este Seminario pueden consultarse en http://www.unoosa.org (ver ‘Workshops’) y figuran como publicación  oficial de Naciones Unidas (sede de Viena) bajo el título ST/SPACE/58.

…………..

(*) ACADEMIA NACIONAL DE CIENCIAS MORALES Y POLÍTICAS INSTITUTO DE POLÍTICA AMBIENTAL DISERTACIÓN en sesión pública del Instituto el 31 de octubre 2012.

[1] La autora es investigadora superior del Conicet/UBA y profesora titular de Derecho Internacional Público. Preside la Comisión Internacional de Derecho Espacial de la International Law Association (sede central de Londres),  es codirectora del Institut International de Droit de l’Espace de París, miembro titular del Royal Institute of International Affairs y representante ante la Comisión de Naciones Unidas para los Usos Pacíficos del Espacio Ultraterrestre COPUOS, Viena).

[2] De la presente autora, ver el capítulo ‘Acerca del Acuerdo de la Luna y sus Aspectos Ambientales’ en Liber Amicorum en Honor al Profesor Manuel Augusto Ferrer, Buenos Aires 2011, 301-310, publicado por ALADA (Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial).

[3] Ello fue nota recurrente en la Conferencia organizada por el United Nations Institute for Disarmament and Research (UNIDIR), Ginebra, 31 de marzo-1° de abril 2008, titulada Security in Space: the next generation, publicada en formato libro , de autores varios, como UNIDIR/2008/14.

[4] Nota: En este trabajo utilizaremos los términos ´residuos espaciales’ y ‘desechos espaciales’ indistintamente como equivalentes ambos a la expresión ‘space debris’ en idioma inglés, no obstante la adopción del término ‘desechos’ en las Directrices de Naciones Unidas sobre este tema en su versión en español.

[5] Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes (Naciones Unidas), en vigencia desde 1967 y ratificado hoy por cerca  de un centenar de Estados entre los que figura la Argentina.

[6] La Resolución de la Asamblea General que contiene las Directrices figura como A/RES//62/217.

[7] Esta definición, o más bien descripción no exhaustiva, fue adoptada por consenso en la sesión plenaria de la 66ª Conferencia de la International Law Association (Buenos Aires 1994) en el marco de lo que, en adelante, fuera conocido por la doctrina como el Instrumento Internacional de Buenos Aires sobre Residuos Espaciales. Este texto se mantiene hasta el presente bajo revisión permanente de la Comisión de Derecho Espacial de esta institución que trabajara de manera conjunta con los científicos de las ciencias aeroespaciales sobre este tema. El origen de este texto se encuentra en un proyecto CONICET/UBA, conducido por la presente autora. Ver EL RIESGO AMBIENTAL Y SU REGULACIÓN. DERECHO INTERNACIONAL Y COMPARADO. RESIDUOS ESPACIALES, PROTECCIÓN DE LA CAPA DE OZONO, Abeledo-Perrot, Buenos Aires 1998.

[8] En el tratamiento de estos temas estos  hemos avanzado sobre nuestro trabajo presentado a las 40ª Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio realizadas en Cádiz, España (2-5-octubre de 2012), convocadas en conmemoración de los doscientos años de la constitución española, elaborada y adoptada en esa ciudad y actualmente vigente.

[9] Estas reflexiones aparecen en una carta del especialista a la presente autora, de fecha 23 de enero de 2010, on file. El científico de referencia tiene amplio reconocimiento de sus pares en el campo e integra la Subcomisión de Asuntos Científicos y Técnicos de COPUOS, presidiendo uno de sus Grupos de Trabajo.

[10] Estos comentarios se registran en una carta del profesor Kerrest a la presente autora, de fecha 23 de enero de 2010, on file. Este experto es catedrático en la Universidad de Brest, Bretaña Occidental.

[11] Ibid.

[12] Air and Space Law 4/5 (2010), 334-336, ZLW.

[13] Proyecto Plurianual Conicet/UBA 00411, Buenos Aires, Argentina, bajo la dirección de la presente autora.

[14] Este artículo dispone en su inciso (b:) Si los daños han sido causados a un objeto espacial de un tercer estado, o a las personas o los bienes a bordo de ese objeto espacial fuera de la superficie de la Tierra, la responsabilidad ante ese tercer estado se fundará en la culpa de cualquiera de los dos primeros estados o en la culpa de las personas de que sea responsable cualquiera de ellos.

[15] Así lo expresó la jurista de Japón Setsuko Aoki en ocasión de la reunión de trabajo de la 74a Conferencia de la ILA, La Haya 2010. Ver Report of the ILA Seventy-Fourth Conference, The Hague 2010, 287.

[16] Ver Martha Mejía-Kaiser en Collision Course: 2009, Iridium/Cosmos Crash, Proceedings of the International Institute of Space Law (IISL) 2009, 274-284.

[17] Reuters, EFE y AFP.  Información proporcionada por el matutino LA NACIÓN, Buenos Aires, el 29 de junio de 2011.

[18] El nombre completo es Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes.

[19] El nombre completo es Acuerdo sobre el Salvamento y la devolución de astronautas y la restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre.

[20] El nombre completo es Convenio sobre la responsabilidad internacional por daños causados por objetos espaciales

[21] El nombre completo es Convenio sobre el registro de objetos espaciales lanzados al espacio ultraterrestre.

[22] El nombre completo es Acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en la Luna y otros cuerpos celestes.

[23] La propuesta de la República Checa consta en un documento oficial de Naciones Unidas, y fue presentada por la delegación de ese país en 201-2011 y 2012. Ver UN Doc.A/AC.105/C.2/L.283, texto español, y  en todos los idiomas oficiales de Naciones Unidas bajo esta referencia. Fue apoyada por la Argentina en dicha Subcomisión en la sesión anual de 2012..

[24] Nombre completo: Principios que han de regir la utilización por los Estados de satélites artificiales de la Tierra para las transmisiones internacionales directas por televisión

[25] Nombre completo: Principios relativos a la observación de la Tierra desde el espacio.

[26] Nombre completo: Principios pertinentes a la utilización de fuentes de energía nuclear en el espacio ultraterrestre

[27] Nombre completo: Declaración sobre la cooperación internacional en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre en beneficio e interés de todos los Estados, teniendo especialmente en cuenta las necesidades de los países en desarrollo.

[28] La Corte Permanente de Arbitraje de las Naciones Unidas, con sede en La Haya,  fue fundada en 1899 y ha funcionado sin interrupción desde entonces. El Grupo de Expertos, designado para la elaboración de este proyecto estuvo integrado por Tare Brisibe, Frans von der Dunk, Joanne Gabrynowicz, Ram Jakhu, Armel Kerrest, Justine Limpitlaw, Francis Lyall, V.S. Mani, José Montserrat Filho, Haifeng Zhao, Stephan Hobe y Maureen Williams. El JuezFausto Pocar, integrante del Tribunal Penal Internacional para la ex Yugoslavia, actuó como presidente de este Grupo.

[29] Una de las fuentes de inspiración de estas Normas fue la Convención adoptada por la International Law Association en 1998 (68ª Conferencia Internacional), texto que, a su vez, tomó como punto de partida un proyecto del Conicet de ese momento sobre el tema, a cargo de la presente autora. Ver REPORT OF THE SIXTY-EIGHTH CONFERENCE OF THE INTERNATIONAL LAW ASSOCIATION 1998, publicado en formato libro por esta institución en Londres, 239-277. Asimismo las Norma de la CPA utilizaron como referencia su precedente más cercano o sea las Normas de la CPA sobre Arbitraje para la solución de controversias relativas a recursos naturales y/o el ambiente y, de manera similar,  las Normas de UNCITRAL sobre Arbitraje de 2010.

[30] Los idiomas de trabajo de la CPA son el inglés y el francés al igual que en la Corte Internacional de Justicia. En los idiomas originales de las normas que se analizan se denominan Optional Rules for Arbitration of Disputes Relating to Outer Space Activities o Règlement facultatif pour l’arbitrage des différends relatifs aux activités liées à l’espace extra-atmosphérique.

[31] Para el texto oficial completo de estas Normas (inglés o francés) ver http://www.pca.cpa.org.

[32] Para la exposición de este tema me basaré, entre otros, en los trabajos que presentara como integrante del Grupo de Expertos designado en el ámbito de la Corte Permanente de Arbitraje. De igual modo tendré en cuenta la disertación que diera en el Colegio de Abogados de la Ciudad de Buenos Aires el 11 de junio de 2012 en un panel que debatipo los  mecanismos de solución de controversias en el marco de CIADI y de la Corte Permanente de Arbitraje en materia de tecnologías espaciales.

[33] En este caso, si bien la precisión de la imagen no admite, el error humano, el amplio margen de interpretación que tiene el experto (que necesariamente ha de intervenir a tal efecto), es tema de preocupación en los tribunales internacionales donde no todos los jueces, o árbitros, admiten las imágenes satelitales como prueba fehaciente. Tales los casos resueltos por la Corte Internacional de Justicia en Camerún-Nigeria (2002), Botswana-Namibia (1999) y Qatar-Bahrain (2001), entre otros. La posición de algunos jueces se resume en ‘ya no estamos juzgando por lo que vemos sino por lo que nos dice el técnico’. Esta situación conspira contra la utilización de este medio de prueba ante un cierto clima de desconfianza originado en la etapa de interpretación de la imagen.