Mes: diciembre 2013

Orden de prelación del derecho aplicable a la carga según Montreal de 1999. Evolución jurisprudencial

Analizamos aquí las consecuencias jurídicas derivadas de la consolidación de ocho convenios y protocolos internacionales y tres acuerdos interlineales para crear el Convenio de Montreal de 1999.

Ponencia de la Dra. Griselda Capaldo, en el «Seminario Internacional sobre nuevas modalidades jurídicas del transporte aéreo de carga», Facultad de Derecho – UBA, Salón Azul, Buenos Aires, 21 de noviembre de 2013.

Autor: Prof. Dra. Griselda Capaldo*

        1.- Introducción

Bajo el lema de que “este instrumento moderniza el régimen jurídico relativo a la responsabilidad civil de los transportistas aéreos y facilita la utilización de documentos de transporte aéreo sin soporte en papel”, durante la 38ª reunión de la Asamblea, celebrada entre el 24 de setiembre y el 4 de octubre próximo pasados, la OACI adoptó una resolución para promover la ratificación del Convenio de Montreal, instando a que se adoptara universalmente a fin de cristalizar los plenos beneficios de su aplicación.

Como es sabido, el Convenio de Montreal de 1999 entró en vigor el 4 de noviembre de 2003. Cuenta con 104 Estados miembro, entre ellos la Argentina, que lo aprobó por ley 26451/09. Enviamos el documento de ratificación el 16 de diciembre de ese año, es decir, 11 ½ meses después de ser promulgada como ley interna de la nación, y a partir del 14 de febrero de 2010 pasó a entrar en vigor en el orden internacional para nosotros. Es decir, que hace apenas tres años y medio que estamos vinculados internacionalmente por sus disposiciones. Esto explica porqué aún no tenemos casos de interpretación jurisprudencial con sentencia firme.

Nuestro país nunca se preocupó ni se ocupó en diseñar una estrategia diplomática, ni realizó ningún análisis previo con el fin de evaluar si a la luz de la economía del derecho y si desde el punto de vista de la competitividad regional e internacional era, o no, conveniente para el país el ser parte del Convenio. Esta ausencia de visión estratégica queda demostrada a través de los siguientes hechos: nunca acreditó representantes ante la Conferencia diplomática;[1] no hubo un dictamen parlamentario meduloso por parte de la Comisión de Transporte; y la ley 26.451 quedó promulgada de hecho el 5 de enero de 2009. Su publicación en el Boletín Oficial está datada el 13 de enero,[2] por lo que esa ley entró en vigor en el orden interno a partir del día 22.

2.- Orden de prelación del derecho aplicable a la carga según Montreal de 1999.

Según las Actas de los debates que precedieron a la firma del Convenio de Montreal, fue Gran Bretaña[3] quien propuso la redacción del actual artículo 55 (ex art. 51 del proyecto) que regula la  relación de este tratado con otros instrumentos del sistema Varsovia. En la redacción final del artículo se eliminó un párrafo clave relativo a la obligación de denunciar Varsovia, La Haya, Guatemala y los Protocolos de Montreal de 1975 dentro de los 60 días posteriores a la ratificación del Convenio de 1999.

Por ende, en su redacción definitiva el art. 55 sólo dispone que “prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo internacional entre los Estados Partes en el presente Convenio debido a que esos Estados son comúnmente Partes de…”, y a continuación cita a Varsovia de 1929, La Haya de 1955, Guadalajara de 1961, Guatemala de 1971, y los 4 Protocolos de Montreal de 1975.

En el extenso análisis hecho por Australia antes de decidir si debía ratificar o no este tratado, respecto del art. 55 expresa lacónicamente que el ser parte en él implica que el Convenio de Montreal tendrá prioridad sobre los convenios y protocolos del sistema de Varsovia.[4]

Al 20 de noviembre de este año, 104 Estados son parte de Montreal de 1999, lo que representa el 54,45% de los Estados miembro de OACI (que son 191). De Varsovia son parte 152 (el 79,58%), y de Varsovia-La Haya 137 (el 71,72%). Ergo, hay un relevante número de países que siguen siendo miembros del sistema Varsovia y aún no ratificaron Montreal, mientras que hay otros que ya ratificaron Montreal pero no denunciaron Varsovia porque el art. 55 de Montreal no se los exige.

Por consiguiente, si dentro del elenco de Estados miembro del sistema Varsovia hay varios que también lo son en el de Montreal de 1999 (que, como se dijo, son un 54% aproximadamente), los vínculos se distribuirán de la siguiente manera:

a) los derechos y obligaciones recíprocos entre esos 104 países (un 54%) que siendo parte en Varsovia o bien en Varsovia-La Haya además ratificaron Montreal de 1999, se regirán por este último;

b) los derechos y obligaciones recíprocos entre los 48 Estados (es decir, 152 – 104) que sólo son parte en Varsovia se regirán por este convenio;

c) los derechos y obligaciones recíprocos entre los 33  Estados (o sea: 137 – 104) que sólo son parte en Varsovia-La Haya se regirán por este binomio;

d) tenemos aún 39 países de los 191 que integran la OACI (el 20,41%) que aún no son parte ni en Varsovia ni en Montreal. Ellos deben observar las reglas de solución de conflictos propias del Derecho Internacional Privado, y por ende habrán de regirse por la ley de ejecución del contrato, esto es, la ley de aviación civil del Estado donde está situado el destino final de la carga o del pasajero.[5]

Como fue dicho, el Convenio de Montreal no ordena la denuncia, es decir, la completa desvinculación jurídica de los Estados respecto de los convenios y protocolos del sistema Varsovia, sino que apunta solamente a la prevalencia de aquél por sobre éstos.

Por eso, de los cuatro escenarios descriptos, los tres últimos supuestos no ofrecen ninguna dificultad de interpretación, pero el primero sí, puesto que el art. 55 de Montreal propone una convivencia entre Montreal y el sistema Varsovia, convivencia que –lógicamente- sólo será posible entre los Estados que son parte en ambos sistemas.

Esta “convivencia” está regulada por los artículos 59 y 30 incisos 3, 4, y 5 del Convenio de Viena de 1969 sobre Derecho de los Tratados.[6] El art. 30 se refiere a la “aplicación de tratados sucesivos concernientes a la misma materia”, en tanto que el art. 59 regula lo relativo a la “terminación o suspensión implícita de tratados como consecuencia de la celebración de un convenio posterior”.

En tal sentido, el art. 30.4.a. del Convenio de Viena, incluida su remisión al párrafo 3 de ese mismo precepto, enuncia que si una misma materia es regulada simultáneamente por dos tratados que han sido aprobados en diferentes momentos, “el tratado anterior se aplicará únicamente en la medida en que sus disposiciones sean compatibles con las del tratado posterior”.

Si trasladamos este principio a la situación creada por el art. 55 del Convenio de Montreal, se abre ante el intérprete un complejo caleidoscopio de variantes respecto de las cuales es inevitable concluir que las disposiciones del sistema Varsovia no quedan ni terminadas ni suspendidas en su aplicación (v.gr., art. 59 del Convenio de Viena de 1969), sino que subsisten en la medida en que no se opongan a las nuevas cláusulas introducidas por Montreal.

Por lo tanto, los derechos y obligaciones recíprocos entre ese 54,45% de Estados que ya ratificaron Montreal pero a su vez siguen siendo miembros de Varsovia, se regirán por aquél Convenio más las normas del sistema Varsovia que aún subsistan porque no son “incompatibles con las obligaciones contraídas con respecto a otro Estado en virtud de otro tratado” (art. 30.5 del Convenio de Viena).

Para manejar la transición de Varsovia a Montreal, como un intento de hacer que las normas de responsabilidad para el transporte internacional sean más fáciles de entender, la Asociación de Transporte Aéreo (ATA), que nuclea a las principales compañías aéreas EE.UU., obtuvo por parte del Departamento de Transporte (DOT) la aprobación de un Acuerdo para la Aplicación de las Disposiciones (Implementing Provisions Agreement – «IPA 2005»)[7], que se aplica a la responsabilidad en el transporte internacional desde y hacia EE.UU, tanto en virtud del Convenio de Varsovia como del de Montreal. Cada línea aérea suscriptora del IPA 2005 se comprometió a regirse por las normas de responsabilidad del Convenio de Montreal, a pesar de que las del Convenio de Varsovia podían también ser aplicables a ese transporte en particular.

Esta coexistencia entre ambos sistemas quedaría quebrada si,  al momento de ratificar o adherir al convenio de Montreal de 1999, un Estado expresamente denuncie los acuerdos del sistema Varsovia de los que es Parte.

Desde mi punto de vista, si ese hipotético Estado optara por seguir esta vía, no sólo quedará vinculado a Montreal de manera pura y simple, sino que ganará en certeza jurídica, pues estará evitando las suspicacias e incertidumbres que puedan surgir a la hora de precisar qué aspectos del sistema Varsovia perviven y cuáles han sido abrogados implícitamente por Montreal.

Según interpreto, entre las que perviven respecto del transporte de mercancías está:

(a) el seguir adjudicándole carácter negociable a la carta de porte, ya que esta disposición de Varsovia-La Haya (art. 15.3) en nada afecta la vigencia de Montreal, ni la aplicación de los artículos 4 y 7 de éste último convenio[8] son a tal punto incompatibles con las del tratado anterior que los dos tratados no pueden aplicarse simultáneamente (conf. art. 59.b. del Convenio de Viena sobre Derecho de los Tratados). (CAPALDO, 2005)

 3.- Evolución jurisprudencial

El Convenio de Montreal simplifica notablemente la documentación relacionada con el transporte de carga (y también de pasajeros), pero a pesar de la simplificación, no prevé la pérdida del privilegio de limitar la responsabilidad en caso de ausencia o irregularidades en la emisión del título que documenta el transporte.

En comparación con el sistema Varsovia, el art. 18.4 de Montreal establece una diferencia, por cuanto extiende su aplicación a otros modos de transporte si es que concurren ciertas circunstancias. Así pues, “Cuando un transportista sin el consentimiento del expedidor reemplace total o parcialmente el transporte previsto en el acuerdo entre las partes como transporte aéreo por otro modo de transporte, el transporte efectuado por este modo se considerará comprendido en el transporte aéreo”.

Recordamos, asimismo, que las causales de exención total o parcial de responsabilidad que pueden ser invocadas por el transportador, en Montreal de 1999 se expanden a:

a) la naturaleza de la carga o un defecto o un vicio propio de la misma (art. 18.a);

b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transportista o alguno de sus dependientes o agentes (art. 18.b);

c) un acto de guerra o un conflicto armado (art. 18.c);

d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la carga (art. 18.d);

e) la negligencia u otra acción indebida de la persona que pide indemnización, o si la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él (art. 20)

f) El transportista no es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de carga (ni tampoco en el de pasajeros y equipaje) si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y otros, adoptar dichas medidas (art. 19).

En el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 19 DEGs por kilogramo, a menos que al entregarle el bulto al transportista el expedidor haya hecho una declaración especial del valor de la entrega de aquél en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello (art. 22.3).

Al preparar esta ponencia hemos tenido en cuenta la jurisprudencia de la Argentina, Canadá, EE.UU., Israel, Singapure y España.

En general hemos observado que, dado que el sistema Varsovia ha sido tomado en gran medida por Montreal de 1999, la jurisprudencia alrededor del mundo no duda en aplicar al segundo la rica saga de fallos acumulada a lo largo de la vigencia del primero. Consideración aparte merecen la Argentina e Israel. En nuestro país aún no hay sentencias definitivas que apliquen Montreal debido a que han pasado solo tres años y medio desde que el Convenio entró en vigor para nosotros. Israel, con apenas dos años y medio de vigencia del tratado, ya cuenta con un par de pronunciamientos, muy interesantes por cierto.

CANADA

Este país es parte del convenio desde el 4 de noviembre de 2003.

Obioha Nnamdi Durunna v. Air Canada, 2013 ABPC 31 (2 agosto 2013, Tribunal Provincial de Alberta)

El demandante envió 10 computadoras portátiles con Air Canada desde Canadá a Nigeria, respecto de las cuales no realizó ninguna declaración especial de valor. Las computadoras desaparecieron en el camino. Air Canada argumentó que su responsabilidad se limitaba en los términos de la Convención de Montreal.

El tribunal decidió que el demandante tenía derecho a juicio por el valor de mercado de los equipos más los costos de envío ($ 4.000,00 + $ 800, suma expresada en dólares canadienses). No solo se abandonaron aquí los límites de responsabilidad, sino que el juez J.L. Skitsko le otorgó 30 días al actor para presentar gastos de viaje considerando que residía en Brandon, Manitoba.

El tribunal sostuvo que el Convenio de Montreal no eliminó el requisito de dar aviso de la limitación de responsabilidad. Como se consideró que el aviso dado al actor fue insuficiente, se sancionó al transportista con la pérdida del derecho a limitar.

Lo criticable de esta sentencia es que el juez no percibió que hay una notoria diferencia entre Varsovia y Montreal, puesto que por el juego entre los arts. 9, 22.5 y 30.3 de Montreal, el límite cuantitativo establecido para la carga es infranqueable, esto es, nunca se pierde. Es más, el primero de ellos, art. 9, prevé expresamente que el incumplimiento de requisitos de documentación no afectará a la aplicabilidad de la limitación de responsabilidades.

Pro-Service Forwarding Co. of Canada v. Sales Corp. Intl. Group Inc., [2005] O.J. No. 3270

El transportista demandó al cargador para recuperar el importe de su factura. El cargador demandado lo reconvino pidiendo una compensación por retraso en la entrega de sus bienes. El Tribunal sostuvo que el retraso se debió a una reducción del tamaño de los aviones de Air Canada y no fue el resultado de una negligencia por parte de la empresa. El Tribunal consideró, además, que el transportista no había garantizado una fecha de entrega; sólo había dado un tiempo estimado de llegada. Por último, la Justicia denegó la reconvención presentada por el demandado en razón de que el cargador no había demostrado ningún daño debido a la demora y, por ende, tenía que pagar el flete aéreo que le debía al forwarder.

ISRAEL

Esta nación está vinculada al convenio desde el 20 de marzo de 2011.

Entre 2007 y 2013 los tribunales israelíes han sido convocados a decidir si los forwarders, las empresas que brindan servicios en tierra a la carga, y los depósitos donde esa carga se almacena en el aeropuerto, deben ser considerados transportadores aéreos en los términos del convenio de Varsovia y del de Montreal de 1999.

Menora Insurance Co. Ltd y otros c/Continental Airlines y otros, 169914-09, Tribunal de 1ra Instancia de Tel Aviv, ante el juez Mordejai Ben Haim,  (29-mayo-2012)

Recientemente, una empresa que presta servicios en tierra en el aeropuerto Ben Gurión, de Tel Aviv, intentó hacer un reclamo al considerar que su situación legal es similar a la del forwarder, por lo que la demanda interpuesta en contra de ellos debía considerarse prescripta.

El tribunal rechazó esta defensa, pero la causa sigue su curso en la instancia superior por apelación.

La carga que la Compañía Teva envió a los EE.UU. por Continental Airlines, sufrió daños. La compañía de seguros recompensó a Teva por el valor de la carga en un total de 360.000 NIS[9] y presentó una demanda contra todas las entidades involucradas en la red de transporte: la línea aérea, el almacén de aeropuerto y la Autoridad Aeroportuaria israelí, indicando que son responsables del daño.

La Autoridad de Aeropuertos citó a juicio como tercero interesado a la Empresa QES Israel, que brinda los servicios en tierra a los aviones de diversas aerolíneas que aterrizan en el aeropuerto Ben Gurion. La Autoridad Aeroportuaria dice haber supervisado la carga del envío en el avión, y afirma que fue dañada cuando era manipulada por QES, por lo que esta empresa está en condiciones de conocer mejor lo que causó este daño y es su responsabilidad demostrar que no hubo culpa de su parte.

La compañía de servicios en tierra afirmó que de acuerdo con los tratados internacionales en materia de transporte aéreo, adoptados por Israel como parte integrante de su derecho, su situación legal era equiparable a la de un «agente» del transportador aéreo (art. 30) y, como tal, la empresa alegó que la demanda en su contra estaba prescripta desde que fue presentada más de dos años después de que el avión llegó a destino.

QES afirmó, entre otras cosas, que según las reglas de la Autoridad Aeroportuaria, cualquier parte que haya firmado un contrato con ella para la prestación de servicios en tierra en el aeropuerto es considerada como un agente o forwarder.

 

En su sentencia, el tribunal consideró que no era posible determinar si la empresa de servicios en tierra tenía derecho a una prescripción extintiva, como la de un transportador aéreo (air forwarder), debido a que el contrato entre QES y la Autoridad Aeroportuaria no fue presentado ante el juez, por lo que el reclamo fue aplazado y el proceso aún continúa.

Taga Electronic Components Ltd. y otros vs DHL Worldwide Express y otros (civil suite 19308-01, junio de 2012)

Uno de los demandados en este caso es el depósito Maman, donde los productos son almacenados antes o después de la exportación / importación a Israel por vía aérea.

El representante legal del depósito Maman intentó hacer una defensa similar a la de la empresa de servicios en tierra, es decir, que su situación legal debía ser la de un «dependiente o agente» («servant or agent») del transportista aéreo en los términos del art. 30 del Convenio de Montreal, por lo que las acciones judiciales interpuestas contra ellos estarían sujetas al plazo de prescripción de dos años.

El tribunal aceptó la demanda y determinó que Maman es una parte integral del proceso de transporte aéreo, ya que la carga es trasladada a su depósito tan pronto como se descarga y hay una conexión directa entre los servicios de transporte y los empleados de Maman durante el proceso de almacenamiento y liberación de la carga.

En este caso, el tribunal determinó que Maman ofrece servicios que son cruciales para el transportista aerocomercial, lo que permite considerarlo como un «agente» del transportista aéreo para el propósito del art. 25.2 del Tratado de Varsovia [y el 30 de M99].

Eliyahu Ltd – Compañía de Seguros vs El Al Israel Airlines y otros, 51696-07 [Swift Procedure Civil Suite (Tel Aviv Magistrate’s Court Final decision August 2011). Corte Suprema de Tel Aviv.

Maman hizo un reclamo similar al descripto en el acápite anterior, pero en la decisión del mes de agosto de 2011, la Corte Suprema de Tel Aviv determinó que la situación legal del depósito Maman no es la de un «dependiente o agente» del transportador aéreo.

Hay una serie de fallos judiciales anteriores al de la Corte Suprema y los tribunales de distrito que siguen ese criterio. En uno de ellos [Civil appeal 192/83 El Al Israeli Airlines vs. Moshe Naamat] se dispuso que los empleados de la Autoridad del Aeropuerto no se pueden considerar agentes o servidores del transportista aéreo, y en otra sentencia [Civil suite (Tel Aviv District Court) 288/81 Philippe Givel Reise vs. Maman Handling and Cargo Terminals] el reclamo de Maman sobre la aplicación del Tratado se desestimó.

Sin embargo, hay una clara tendencia de los tribunales israelíes a plantear que un freight forwarder internacional debe disfrutar de los mismos beneficios que los convenios aeronáuticos le conceden a las compañías aéreas. Los casos que he encontrado se refieren todos a Varsovia de 1929, pero no encuentro indicios de que esta interpretación vaya a cambiar cuando comiencen a aplicar M99.

Para hacer esta asimilación, la justicia israelí siempre tuvo en cuenta que un freight forwarder es una empresa comercial que acepta el pago de un flete por el transporte de mercancías por avión, y lleva a cabo servicios de transporte aéreo de la misma manera que se define en la Ley de Transporte de Aéreo de ese país y en el Convenio de Varsovia.

Así fue decidido en Amit Customs Representation and Transportation Ltd. v. Barzilai Designers Ltd. (CA 161220-09); y en Shefi Optical Industries Ltd. v. DHL for Israel Ltd. (CA 7744/05).

SINGAPURE

Este país es parte del Convenio desde el 16 de noviembre de 2007.

Smart Modular Technologies Sdn. Bhd. v. Federal Express Services (M) Sdn. Bhd (SGHC 66, 2006)

El caso se relaciona con la entrega en depósito y la pérdida del envío internacional por robo.

El Tribunal Superior de Singapur desestimó un recurso contra el transportista por incumplimiento del deber como depositario de la carga, por la pérdida de un cargamento de 1.000 chips de memoria. Los productos, valuados en u$s 860.000, fueron robados durante el transporte por carretera en el camino desde las instalaciones del fabricante en Penang, Malasia, al aeropuerto de Penang para el transporte por vía aérea a Singapur.

El destinatario, un fabricante y proveedor de sistemas de hardware con sede en Singapur, alegó que la compañía no había desplegado un cuidado razonable del cargamento y, como su pérdida ocurrió durante el período de custodia del transportista, la carga de la prueba recaía sobre éste, quien debía demostrar que la pérdida se había producido sin negligencia o mala conducta por parte de la compañía o de sus empleados.

La compañía aérea basó su defensa en una cláusula inserta en la parte posterior de la guía aérea que estipula que la compañía no sería «responsable por la pérdida, daños, retrasos, falta, error en la entrega, falta de entrega, información errónea o falta de información en relación con el envío si es causada por acontecimientos que no están bajo su control, incluyendo pero no limitado a actos de Dios, peligros del aire, las condiciones meteorológicas adversas, demoras mecánicas, actos de enemigos públicos, guerra, huelgas, conmoción civil o actos u omisiones de las autoridades públicas (incluyendo funcionarios de aduanas o de la salud) con autoridad real o aparente.” En suma, para el transportista el secuestro de su camioneta por desconocidos fue «un evento fuera de su control».

El tribunal acompañó este razonamiento, añadiendo que ni siquiera la investigación policial del hecho demostró que el chofer del vehículo estuviese involucrado en el robo.

Traemos a la memoria el art. 18.3 del Convenio de Varsovia, y el art. 18.4, primera parte, de Montreal de 1999, por donde se ordena que el período del transporte aéreo no comprenderá ningún transporte terrestre, marítimo o fluvial efectuado fuera de un aeródromo. No obstante, cuando alguno de esos transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo atendiendo a la carga, la entrega o al transbordo, se presumirá, salvo prueba en contrario, que los daños que se produzcan han sido causados durante el transporte aéreo.

Si bien no surge claramente de la sentencia, estimo que este caso fue encuadrado en la situación prevista en esas normas.

ESTADOS UNIDOS

Este país es miembro del convenio desde el 4 de noviembre de 2003.

Eli Lilly and Company v. Air Express International USA, Inc (602 F.Supp.2d 1260 – S.D.Fla. Mar. 10, 2009).

El actor interpone demanda de indemnización contra Lufthansa y DHL por la destrucción de un envío de productos de insulina, sensibles a la temperatura, que se transportaron desde Francia a Indiana-EE.UU. El envío de insulina fue recogido en la planta de Eli Lilly en Fegersheim, Francia, y transportado en camiones con calefacción contratados por Lufthansa. La carga se pesó en el aeropuerto de Estrasburgo, Francia, y, posteriormente, se la trasladó al aeropuerto de Munich, Alemania, en camiones con calefacción nuevamente contratados por Lufthansa.

En el aeropuerto de Munich, la insulina quedó a la intemperie, expuesta a temperaturas de congelación, antes de ser cargada. Las pruebas para determinar si la insulina se tornó insegura por su exposición a temperaturas de congelación, sólo se pueden hacer a través de la destrucción de la esa hormona polipeptídica.

La responsabilidad de LH fue analizada a la luz de los arts. 18.1 y 18.3 del Convenio de Montreal,[10] y no según la ley estadual, porque el daño se produjo mientras la carga estaba al cuidado de LH.

El tribunal consideró que la transportista no probó la existencia de ninguna de las varias causales de exoneración previstas en el art. 18.2. También rechazó la estrategia defensiva que intentó LH al sostener que el actor no había cumplimentado debidamente la protesta requerida por el art. 31, porque no había sido presentada por Eli Lilly sino por una empresa perteneciente al padre de Eli Lilly, y además porque la protesta había sido “contingente y preliminar” en su naturaleza.

El tribunal rechazó el argumento que el demandante fue negligente en marcar la carga como «consolidada» en lugar de «sensible a la temperatura», porque los transportistas fueron informados claramente de la naturaleza del envío.

Finalmente, el tribunal volvió a la cuestión de los daños. Los demandantes admitieron que bajo el artículo 22.3 y en ausencia de una estipulación contractual, la responsabilidad de Lufthansa se limitaba a 17 Derechos Especiales de Giro (DEG) por kilogramo. En el caso de la co-demandada DHL, el tribunal sostuvo que las partes habían válidamente estipulado un límite de responsabilidad más elevado por contrato, según lo permitido por el artículo 25 del Convenio de Montreal.

Chubb Insurance Company of Europe, SA v Menlo Worldwide Forwarding, Inc., (F. 3d, 2011 WL 451953 – 9th Cir., 10 de febrero de 2011)

En una decisión que podría tener implicaciones de largo alcance para la industria del transporte aéreo, la Cámara de Apelaciones del Noveno Circuito sostuvo recientemente en Chubb Insurance Company que el plazo de dos años previsto en el artículo 35 del Convenio de Montreal no se aplica a los casos de recupero de las indemnizaciones pagadas, permitiendo así la validez de las acciones que se iniciaron después de la expiración del plazo de dos años en el marco del Convenio de Montreal.

En noviembre de 2004, una empresa de ingeniería radicada en Nueva Zelanda envía un motor a Estados Unidos. El cargador utiliza un freight forwarder (UPS) que, a su vez, contrató con Qantas para realizar el transporte efectivo del motor a su destino en Los Ángeles.

El motor llegó averiado, el 19 de noviembre de 2004. El propietario del motor presentó un reclamo junto con su compañía de seguros,  Chubb Insurance, que finalmente resolvió el caso desinteresando al consignatario. Luego se subrogó contra el agente de carga, UPS. Chubb Insurance alegó que UPS era responsable de los daños al motor bajo el Convenio de Montreal, y las partes llegaron a un acuerdo en virtud del cual UPS pagó a Chubb u$s 80.000.

El 18 de septiembre de 2007, casi diez meses después de la expiración del plazo límite de dos años del artículo 35 del Convenio de Montreal, UPS presentó una demanda contra Qantas solicitando el recupero de la totalidad o parte de los u$s 80.000 que había pagado a Chubb.

La Corte de Distrito de California desestimó la demanda por considerar que la presentación era extemporánea en virtud del artículo 35 del Convenio de Montreal, dado que las reclamaciones de UPS contra Qantas no se habían presentado en los dos años siguientes a la fecha del daño contados desde la llegada del motor a Los Ángeles.

Este principio está bien establecido en cuatro casos federales y estatales resueltos previamente por jueces de Nueva York y California.

Sin embargo, el Noveno Circuito determinó que esos precedentes eran «poco convincentes» y en su lugar se basó en un caso del Tribunal Supremo de Ontario, que sentenció que el artículo 29 del Convenio de Varsovia (predecesor del artículo 35 del Convenio de Montreal) no se aplica a demandas presentadas por un porteador contra otro.

El artículo 35 del Convenio de Montreal establece que «El derecho a indemnización se extinguirá si una acción no se lleva dentro de un período de dos años contados a partir de la fecha de llegada al destino. . .» (el subrayado es nuestro). El Noveno Circuito falló que el artículo 35 solo extingue un derecho, el «derecho de daños». La Corte decidió que la acción de Chubb contra UPS concretó ese derecho a daños y perjuicios, pero también sostuvo que esa reclamación de terceros hecha por UPS contra Qantas no constituía un «derecho de daños» desde que UPS no estaba buscando una compensación por los daños sufridos en el motor, sino que, como compañía contratante con el cargador, pretendía recuperar la indemnización de Qantas, la aerolínea que efectivamente hizo el transporte, por la compensación que UPS había pagado a la compañía de seguros del destinatario.

El Tribunal concluyó que, si bien el Convenio de Montreal no crea una causa de acción por indemnización o contribución entre las compañías, no se opone a las medidas que pueden estar disponibles bajo la ley local. El artículo 37, titulado “Derecho de acción contra terceros”, dispone que “Ninguna de las disposiciones del presente Convenio afecta a la cuestión de si la persona responsable del daño de conformidad con el mismo tiene o no el derecho de acción regresiva contra alguna persona.”

El Tribunal de Justicia interpretó el derecho a recurrir en virtud del artículo 37 como una remisión o envío a la legislación local por medio de la cual se permiten las acciones regresivas por indemnización, contribución, distribución y compensación.

En resumen, el Noveno Circuito concluyó que, debido a que las acciones entre los transportistas se basan en el derecho de repetir lo pagado, más que en el derecho de daños, el plazo de prescripción a los dos años que consagra el artículo 35 no era aplicable sino que, el plazo de dicha acción debe regirse por la ley local.

Además, el juez hizo referencia a que el artículo 35 sólo establece que el derecho de indemnización se extinguirá si no se inicia “una acción” dentro del plazo de dos años.

El Tribunal observó, con alguna sofisticación, que el artículo 35 no requiere que «todas las acciones» referidas a un evento en particular deben presentarse en el plazo de dos años. En consecuencia, consideró que «el lenguaje de la Convención de Montreal deja en claro que las acciones regresivas y de repetición no están sujetas al plazo bienal de prescripción del artículo 35«.

Chubb es una decisión que tendrá un fuerte impacto en la industria de las líneas aéreas. Se trata de un filón para los air freight forwarders y sus aseguradores. Una compañía aérea ya no puede estar segura de que no será objeto de un reclamo una vez que pasaron los dos años de plazo del artículo 35 de Montreal.

A partir de esta decisión, el operador debe saber que existe una clara posibilidad de que los litigios se inicien contra ellos muchos años después de que el transporte ha concluido.

Es correcto sostener que el derecho de repetición de la indemnización, en general, no se plantea hasta que el infractor haya pagado la sentencia contra ella. Dependiendo de la legislación local, el infractor puede tener hasta seis años e incluso 10 años para presentar una acción de recupero contra el transportista.

En consecuencia, luego de la decisión del caso Chubb Insurance, al menos en los juicios que se planteen ante el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito, el cual abarca California y algunos estados del oeste de los Estados Unidos, las líneas aéreas deberán mantener sus archivos de carga durante muchos años después de que el transporte llegó a destino, y no solamente dos.[11]

UPS Supply Chain Solutions, Inc. v. American Airlines, Inc (646 F. Supp. 2d 1011 – N.D. Ill. 2009).

La actora demandó a American Airlines por daños en un cargamento de aceite de pescado transportado desde Tokio, Japón, a Chicago, Illinois-EE.UU. Las partes convinieron en que la reclamación del demandante se regía exclusivamente por el Convenio de Montreal. Estipularon además que la carta de porte aéreo emitida por UPS a American Airlines contenía instrucciones para mantener la carga en un refrigerador a su llegada, y que American Airlines había estampado la guía aérea con la frase «El cliente está de acuerdo en que la refrigeración no está garantizada.”

El cargamento llegó a Chicago el 7 de abril de 2006 y no fue refrigerado. El 18 de abril de 2006, una compañía de camiones contratados por el demandante intentó recoger la carga de American Airlines, pero se negó a aceptar la entrega debido a su deterioro.

American Airlines alegó en su defensa que la entrega no se hizo porque la empresa de transporte no pudo cargar el cargamento en su camión. El 1 de mayo de 2006, el demandante envió una carta a American Airlines, explicando que la carga no sería aceptada debido a su descomposición por falta de refrigeración.

UPS argumentó que American Airlines violó su acuerdo de que el envío debía mantenerse refrigerado a la llegada. American Airlines desechó la imputación por el sello que había estampado en la carta de porte aéreo.

American Airlines también sostuvo que UPS no había cumplido con el aviso de protesta oportuna según dispone el artículo 31 de Montreal, y que la carta de reclamación de UPS del 1 de mayo de 2006, no fue suficiente, ya que no indicó su intención de hacer a American Airlines responsable de la pérdida (conf. Denby v Seaboard World Airlines; 575 F. Supp. 1134 – E.D.N.Y. 1983).

En Denby, un tribunal federal de Nueva York sostuvo que el requisito de la notificación prevista por el Convenio de Varsovia requiere una declaración expresa y una clara intención del remitente para hacer al transportista responsable.

El tribunal no estuvo de acuerdo con la posición de American Airlines, señalando que Denby se decidió antes de que se redactara el Convenio de Montreal. En su lugar se refirió a Pesquera Navimar, SA v Ecuatoriana De Aviacion (680 F. Supp. 1526 – S.D. Fla 1988) que sostuvo que «el propósito del requisito de la notificación por escrito es informar adecuadamente a la compañía de la naturaleza de los daños reclamados en su contra (646 F. Supp. 2d 1011, 1015 – N.D. Ill. 2009).

De acuerdo con Pesquera Navimar, el tribunal sostuvo que el Convenio de Montreal no exige que el demandante afirme explícitamente su intención de responsabilizar al transportista. En razón de ello, consideró que la carta de UPS a American Airlines fue suficiente para notificar a la compañía de que el envío había sido dañado, bajo los términos de Montreal de 1999.

En consecuencia, rechazó la petición de American Airlines sobre la cuestión de la notificación, pero a su vez sostuvo que el lenguaje del sello puesto en la guía aérea permitía inferir razonablemente que la garantía de la refrigeración no era parte del contrato de transporte.

BDM, LLC v. Federal Express Corporation (2006 WL 889788 – W.D. Wash. 2006)

El artículo 10 de los Convenios de Varsovia y de Montreal prescriben que el expedidor (remitente) es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones relativas a la carga, vertidas en la carta de porte aéreo.

Este argumento fue empleado por el Tribunal de Washington para exonerar de responsabilidad a FedEx en una acción que involucraba un cargamento de joyas enviadas desde Washington a China, que fueron detenidas y finalmente destruidas por autoridades aduaneras del país de destino.

En BDM, el demandante contrató con FedEx para el envío de 21 cajas de cartón con gemas de alta calidad. Las mercancías al parecer no pudieron pasar el control aduanero porque no habían sido debidamente embaladas y el valor no había sido debidamente declarado en la carta de porte.

Las autoridades aduaneras chinas se negaron a liberar las cajas con gemas y quedaron en un depósito durante varios meses antes de que se procediera a su destrucción total.

Debido a que el tribunal llegó a la conclusión de que el remitente no proporcionó la información correcta a las autoridades chinas, FedEx no tuvo responsabilidad por las mercancías que fueron finalmente destruidas por el gobierno de ese país.

Meteor AG v. Federal Express Corporation [2009 WL 222329 (S.D.N.Y 2009) vacated and superseded by 2009 WL 3853802 (S.D.N.Y. 2009)]

La actora demandó a Federal Express por presunto daño causado por el agua a una máquina de bobina de cuerda que salió de Basilea, Suiza, rumbo a El Paso, Texas-EE.UU.

Meteor AG fundó su reclamo en el Convenio de Montreal, y FedEx basó su defensa en la falta de protesta (artículo 31).

La principal preocupación en este caso fue el método de notificación de la protesta, que no se especifica en el Convenio de Montreal.

Federal Express argumentó que las partes pueden ponerse de acuerdo en un método específico, y que la carta de porte aéreo incorporada a la Guía de Servicios por FedEx EE.UU, dispone que los reclamos sean presentados al departamento de reclamaciones que Federal Express tiene en Pittsburgh, Pennsylvania.

Meteor envió su solicitud a una dirección de Federal Express en el aeropuerto de Dallas -Fort Worth, en Texas, y por correo electrónico a un empleado de ventas, y no a su departamento de reclamaciones en Pittsburgh.

En el momento de la audiencia, Meteor no negó la afirmación de Federal Express. Por estos hechos, el Tribunal para el Distrito Sur de Nueva York concedió moción a Federal Express para el juicio sumario, encontrando que las partes acordaron en el contrato que la protesta debía ser enviada a Pittsburgh y que ese acuerdo estaba incorporado en los términos y condiciones de la Guía de Servicios en el texto de la carta de porte aéreo bajo el título «las condiciones de transporte”.

Meteor apeló esta decisión y pidió la anulación del fallo con el argumento de que el tribunal pasó por alto la evidencia de que Meteor también envío un aviso de su reclamo al freight forwarder TNT Freight Management  y a la compañía aérea Land Air Express.

Meteor argumentó que ese aviso a TNT y a Lan Air fue suficiente según los términos y de conformidad con la carta de porte aéreo, que establece que la denuncia puede ser hecha al «primer transportista o al último transportista, o al transportista que haya efectuado el transporte durante el cual sucedió la pérdida, deterioro o retraso».

Meteor acompañó nuevas pruebas de que también envió un aviso a Federal Express en una dirección en Suiza, e instó a la Corte a que considere que esa notificación era adecuada, ya que FedEx tiene varios modelos de “guías de servicios”, con diferentes instrucciones de envío para la presentación de reclamos relacionados con cargas internacionales desde países europeos.

Meteor afirmó que descubrió estos términos y condiciones adicionales después de la audiencia mantenida con Federal Express durante el juicio.

El tribunal sostuvo que el argumento de Meteor, en el sentido de que dió aviso a TNT Freight Management y a Land Air Express, era una base insuficiente para reconsiderar su decisión.

El juez consideró que la evidencia estaba disponible para las partes, pero previamente nunca se había planteado como argumento, por lo tanto, no constituye «evidencia recién descubierta» a los efectos de una moción de reconsideración bajo el artículo 59(e) de las Reglas Federales de Procedimiento Civil.

Se sostuvo que esas pruebas podrían haber sido descubiertas empleando una debida diligencia, y por lo tanto no podían considerarse como «evidencia recién descubierta».

Con el fin de prevenir un posible error judicial, el Tribunal anuló su decisión respecto a que la carta de porte aéreo hacía una inequívoca referencia a la Guía de Servicios de FedEx para EE.UU., y ordenó la prosecución del juicio.

American Home Assurance Company v. Kuehne & Nagel (No. Civ. 6389, 2009 WL 3109839 – S.D.N.Y. Sept. 29, 2009).

El demandante, un asegurador subrogado, demandó a Kuehne & Nagel, para recuperar el costo de lo pagado a Caterpillar, Inc. por los daños a 12 cajas que contenían una impresora y sus accesorios ocurridos durante el transporte del aeropuerto de Munich, Alemania, para Caterpillar, Inc. en Illinois.

Kuehne & Nagel, un freight forwarder, solicitó desestimar el  reclamo en que Caterpillar, Inc. no formuló protesta contra Kuehne & Nagel dentro de los 14 días siguientes a su recibo, según lo dispuesto en el artículo 31 de el Convenio de Montreal.

El cargamento llegó al Aeropuerto Internacional O’Hare en Chicago, Illinois, el 9 de agosto de 2004, y fue trasladado al depósito de Kuehne & Nagel el 12 de agosto. El conductor de la empresa de transporte contratada por Caterpillar Inc. para trasladar las cajas desde Kuehne & Nagel al depósito de Caterpillar observó que estaban dañadas, y que el reloj de golpes antideslizante se activó, pero no inspeccionó la impresora ni sus accesorios. Dió la orden de entrega y el inventario a un empleado de Kuehne & Nagel y transportó la carga a Caterpillar, Inc.

Caterpillar, Inc. recibió las 12 cajas de cartón, el 16 de septiembre de 2004. En esa fecha, o poco después, abrió las cajas y se dio cuenta de que algunos de los accesorios para impresoras estaban dañados. Sin embargo, no reclamaron a Kuehne & Nagel hasta algún momento entre el 6 de octubre y 16 de noviembre de 2004.

El demandante argumentó que el demandado había recibido una notificación de los daños a la impresora y sus accesorios, cuando el conductor del camión entregó al trabajador del depósito del acusado la orden de entrega y el inventario, indicando que las cajas habían sido dañadas.

El tribunal, sin embargo, sostuvo que las anotaciones del conductor del camión no son equivalentes a la protesta, ya que el conductor había dejado en claro que él no abría las cajas de cartón, y que el cargamento iba a ser «sujeto a inspección en fecha posterior.»

En consecuencia, el conductor del camión no sabía si el contenido dentro de las cajas estaba de hecho dañado.

El tribunal sostuvo además que Caterpillar, Inc. recibió la carga el 16 de septiembre de 2004, y que debió notificar por escrito al demandado dentro de los 14 días siguientes a esa fecha.

En consecuencia, se desestimó la demanda contra Kuehne & Nagel.

CONCLUSIONES

La revisión jurisprudencial que hemos realizado muestra una clara tendencia a continuar aplicando las interpretaciones que ya se venían haciendo bajo la vigencia del sistema Varsovia.

También observamos una incipiente inclinación por ensanchar el ámbito de aplicación del Convenio en razón de las personas, incluyendo a los consolidadores de carga (freight forwarders), a las empresas que brindan servicios en tierra a la carga y a las que manejan los depósitos de mercadería en el aeropuerto.

Por último, es de esperar que la insólita interpretación realizada por el tribunal del 9no Circuito, en EE.UU, no inaugure un camino hacia la prolongación de la responsabilidad de las compañías aéreas más allá del plazo bienal de prescripción cuando son objeto de acciones regresivas o de recupero de lo pagado por la compañía de seguros.

(*) SEMINARIO INTERNACIONAL sobre NUEVAS MODALIDADES JURÍDICAS DEL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA. Organizado por la Facultad de Derecho de la UBA y el CEDAE, Jueves 21 de noviembre de 2013, 9:00 hs. Salón Azul – Facultad de Derecho – Universidad de Buenos Aires.

[1] OACI-DCCD Doc núm. 44, 1/5/09, p. 2

[2] Boletín Oficial Nro 31.571, del 13 de enero de 2009.

[3] Ver SGMW-WP/23 y el Documento DCW Dot No. 5 (26 de marzo de 1999).

[4] Consideration on the ratification by Australia of the Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air done at Montreal on 28 May 1999 (the Montreal Convention) and Related Aviation Insurance Matters – Discussion Paper, Department of Transport and Regional Services, January 2001, p. 23.

[5] Respecto del transporte de pasajeros (tema que está fuera del objeto de este seminario) que realizan viajes circulares en donde el punto de partida coincide con el punto de destino final, tanto la doctrina como la jurisprudencia de la UE y de EE.UU consideran que, al ser ellos parte en Montreal de 1999 será esa la regulación a aplicar y no el derecho doméstico (Conf. The Montreal and Warsaw Conventions: International Legal Liability Then and Now, Condon & Forsyth LLP Newsletter, Sept-Oct 2006, p. 1.

[6] Artículo 30.3: Cuando todas las partes en el tratado anterior sean también partes en el tratado posterior pero el tratado anterior no quede terminado ni su aplicación suspendida conforme al artículo 59, el tratado anterior se aplicará únicamente en la medida en que sus disposiciones sean compatibles con las del tratado posterior.Artículo 30.4: Cuando las partes en el tratado anterior no sean todas ellas partes en el tratado posterior:(a) En las relaciones entre los Estados partes en ambos tratados, se aplicará la norma enunciada en el párrafo 3; (b) en las relaciones entre un Estado que sea parte en ambos tratados y un Estado que sólo lo sea en uno de ellos, los derechos y obligaciones recíprocos se regirán por el tratado en el que los dos Estados sean partes”.Artículo 30.5: El párrafo 4 se aplicará sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 41 y no prejuzgará ninguna cuestión de terminación o suspensión de la aplicación de un tratado conforme al artículo 60 ni ninguna cuestión de responsabilidad en que pueda incurrir un Estado por la celebración o aplicación de un tratado cuyas disposiciones sean incompatibles con las obligaciones contraídas con respecto a otro Estado en virtud de otro tratado”.El art. 59 regula los casos de terminación o de suspensión implícita de tratados como consecuencia de la celebración de un convenio posterior. Así pues, se lo considera terminado cuando todos los miembros pasan a ser parte en un tratado ulterior sobre la misma materia y “(a) se desprende del tratado posterior o consta de otro modo que ha sido intención de las partes que la materia se rija por ese tratado; o (b) las disposiciones del tratado posterior son hasta tal punto incompatibles con las del tratado anterior que los dos tratados no pueden aplicarse simultáneamente”. Por el contrario, se lo considera suspendido si en el tratado posterior así consta o así se desprende.

[7] DOCKET # OST-2005-22617

[8] Artículo 4. Carga – 1. En el transporte de carga, se expedirá una carta de porte aéreo. 2. Cualquier otro medio en que quede constancia del transporte que deba efectuarse podrá sustituir a la expedición de la carta de porte aéreo. Si se utilizaren otros medios, el transportista entregará al expedidor, si así lo solicitara este último, un recibo de carga que permita la identificación del envío y el acceso a la información de la que quedó constancia conservada por esos medios.Artículo 7. Descripción de la carta de porte aéreo – 1. La carta de porte aéreo la extenderá el expedidor en tres ejemplares originales. 2. El primer ejemplar llevará la indicación ‘para el transportista’ y lo firmará el expedidor. El segundo ejemplar llevará la indicación ‘para el destinatario’ y lo firmarán el expedidor y el transportista. El tercer ejemplar lo firmará el transportista, que lo entregará al expedidor, previa aceptación de la carga. 3. La firma del transportista y la del expedidor podrán ser impresas o reemplazadas por un sello. 4. Si, a petición del expedidor, el transportista extiende la carta del porte aéreo, se considerará, salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre del expedidor.

[9]NIS = NEW ISRAELI SHEKEL (currency in Israel) (Hebrew: שֶׁקֶל חָדָשׁ Shekel H̱adash) (sign: ₪; acronym: ש״ח and in English NIS; code: ILS) (pl. shkalim – שקלים; Arabic: شيكل جديد‎ or شيقل جديد šēqel ǧadīd) is the currency of the State of Israel. The shekel consists of 100 agorot (אגורות) (sing. agora, אגורה). Denominations made in this currency are marked with the shekel sign, ₪. The Israeli new shekel has been in use since 1 January 1986 when it replaced the Old Israeli shekel that was in usage between 24 February 1980 and 31 December 1985, at a ratio of 1000:1. The spelling on coins and banknotes is new sheqel, pl. new sheqalim.

[10] ARTICULO 18. Daño a la carga.1. El transportista es responsable del daño causado a la carga en caso de destrucción, pérdida o avería de la carga por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo.2. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que pruebe que la destrucción o la pérdida o la avería de la carga se debe a uno o más de los hechos siguientes:a) la naturaleza de la carga o un defecto o un vicio propio de la misma;b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transportista o alguno de sus dependientes o agentes;c) un acto de guerra o un conflicto armado;d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la carga.3. El transporte aéreo, en el sentido del párrafo 1 de este artículo, comprende el período durante el cual la carga se halla bajo la custodia del transportista

[11] Scott D. Cunningham, Michael J. Holland (Febrero, 2011) “Two Year Limitation Period Not Applicable to Contribution and Indemnity Claims under Montreal Convention”, en Clients Bulletins – Condon / Forsyth.

El Plazo para deducir las Acciones Relativas al Transporte Aéreo y el Convenio de Montreal de 1999

No obstante la diferencia que se presenta en el texto en nuestro idioma, el Convenio de Montreal, al referirse a la extinción del derecho a indemnización, está aludiendo igualmente a un plazo de caducidad del derecho y no de prescripción de la acción. Por ello consideramos que el sentido y alcance de la norma es idéntico al de su antecedente, por lo cual estimamos que la elaboración jurisprudencial realizada sobre el art. 29 del Convenio de Varsovia de 1929, permitirá interpretar también el art. 35 del Convenio de Montreal de 1999.

Publicado en «Revista Ateneo del Transporte», IJ-VL-655,  21-12-2009.

Autor: Horacio E. Knobel 

El plazo existente para la promoción de acciones judiciales contra el transportador aéreo ha recibido distinto tratamiento en el Convenio de Varsovia de 1929 y en nuestro Código Aeronáutico. En el primero, el tema se ha resuelto como un plazo de caducidad fijado en dos años y, en el segundo, como un plazo de prescripción de un año.[2]

Por otra parte, el Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional, aprobado en Montreal en 1999, ha entrado en vigencia el 4 de noviembre de 2003 al alcanzar las treinta ratificaciones necesarias.

Actualmente, este convenio cuenta con 91 ratificaciones y, si bien nuestro país aún no está incluido en ese número, al momento de escribirse estas líneas se ha dictado la Ley Nº 26.451 (Boletín Oficial del 13 de enero de 2009) que aprueba el Convenio de Montreal de 1999, debiéndose depositar el instrumento de ratificación o adhesión respectivo y, a partir de allí, aguardar el cumplimiento del plazo de sesenta días que prescribe el art. 53, inc. 6º para que el Convenio entre en vigencia respecto de nuestro país.

De acuerdo con estos datos, consideramos que el análisis de la nueva normativa, a la luz de los antecedentes y de la jurisprudencia de nuestros tribunales, podrá anticipar el tratamiento de la cuestión y la interpretación que deba realizarse, sobre un tema crucial para el ejercicio de los derechos de los usuarios de transporte aéreo.

El art. 35 del Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional, aprobado en Montreal en 1999, establece:

“1. El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte”.

“2. La forma de calcular ese plazo se determinará por la ley del tribunal que conoce el caso”.

Esta norma introduce algunos cambios en la redacción del Convenio de Varsovia sobre el punto. En efecto, este último establece:

“Artículo 29. 1) Bajo pena de caducidad, la acción de responsabilidad deberá intentarse dentro del plazo de dos años a partir de la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiera haber llegado o de la detención del transporte”.

“2) El modo de calcular este plazo se determinará de acuerdo con la ley del Tribunal competente”.

La modificación que surge del Convenio de Montreal, elimina la referencia a la caducidad en el texto español del Convenio. Sin embargo, el texto del Convenio en francés sí utiliza la palabra déchéance como lo hace en el Convenio de Varsovia en el mismo idioma.[3]Ambos textos en idioma francés son prácticamente idénticos, lo que igualmente se aprecia en las versiones en inglés[4]observándose, como se adelantara, diferencias entre ambas normas en su redacción en español.[5]

No obstante esta diferencia que se presenta en el texto en nuestro idioma, el Convenio de Montreal, al referirse a la extinción del derecho a indemnización, está aludiendo igualmente a un plazo de caducidad del derecho y no de prescripción de la acción. Por ello consideramos que el sentido y alcance de la norma es idéntico al de su antecedente, por lo cual estimamos que la elaboración jurisprudencial realizada sobre el art. 29 del Convenio de Varsovia de 1929, permitirá interpretar también el art. 35 del Convenio de Montreal de 1999.

La palabra déchéance —del texto francés— ha sido utilizada por nuestros tribunales como sustento para entender el plazo del art. 29 del Convenio de Varsovia como de caducidad y no de prescripción.[6]Curiosamente sin embargo, los tribunales franceses han interpretado dicha norma inicialmente como de caducidad, para luego, a partir de 1977,[7] entender que resulta posible la suspensión e interrupción de tal plazo, con lo cual se apartaron de los precedentes, de la interpretación tradicional en materia de un texto internacional y de las soluciones reconocidas en forma amplia por la jurisprudencia extranjera.[8]

Si bien es comprensible la sensibilidad demostrada por los tribunales franceses al resolver las causas a favor de los usuarios, de lo que se trata es de establecer una línea única para la solución de los casos de transporte aéreo en forma uniforme. De otro modo, la uniformidad en el tratamiento de estas cuestiones no habrá avanzado en la medida esperada por el esfuerzo desplegado al aprobar el nuevo texto y nos hallaremos frente a un mosaico de soluciones dependiendo del tribunal que entienda en la causa.

Las diferencias interpretativas, en nuestro caso, se han presentado respecto del valor que corresponde atribuir al reconocimiento de responsabilidad emanado del transportador en un caso concreto, frente al plazo de caducidad que se comenta.

En este sentido, se ha dicho que “A pesar de las distinciones que efectúa uniformemente la doctrina entre ambas instituciones y de la diversidad de criterios que existe acerca de si ninguna de las causales de interrupción y suspensión de la prescripción es aplicable a la caducidad o si algunas si lo son, lo que también es superfluo decidir en el sub lite, lo cierto es que nadie niega que cuando el plazo de caducidad se vincula con el ejercicio judicial de la acción que protege determinado derecho, y con independencia de los principios que rigen en materia de interrupción de la prescripción la promoción de la demanda, por su propia índole, impide que la caducidad opere”.

“Y, entonces, paréceme de toda obviedad que el reconocimiento del derecho por parte del deudor debe producir iguales efectos”.

“Es que, como enseñaba F. Laurent, bien que refiriéndose a la interrupción de la prescripción, pero con fundamentos que son igualmente aplicables a la caducidad, «Si aquél en provecho del cual la prescripción corría, reconoce el derecho del propietario o del acreedor, ya no puede haber cuestión de prescripción. El reconocimiento o la confesión es, pues, el más eficaz de los modos de interrupción civil: la demanda judicial es tan sólo la exteriorización de una pretensión que puede no ser fundada o no producir la interrupción si la demanda es rechazada; mientras que el reconocimiento pone término a toda contestación sobre la existencia del derecho reconocido, desde el momento mismo en que se efectúa» («Principes de Droit Civil Français», 1878, nº 120, nº 127. En análogo sentido, L. Guillouard, «Traité de la Prescription», ed 1900, tomo I, nº 245, pág. 221). Es de toda lógica, entonces, que si la demanda tendiente a obtener el reconocimiento judicial del derecho impide la caducidad, el reconocimiento mismo que presta el deudor produce con mayor razón tales efectos, desde que suple la declaración judicial que en tal sentido se persigue con la demanda”.

“Y con referencia especifica al derecho aeronáutico, si el objetivo buscado es permitir al transportista quedar totalmente liberado si la acción no se inicia en el plazo establecido (F. Videla Escalada, «Derecho Aeronáutico», tomo IV, nº 954) y ello responde — como en otros supuestos indudables de caducidad— a las particularidades propias de este tipo de transportes, caracterizado por su celeridad y la necesidad de que el transportador aéreo conozca cuanto antes cuál es la situación realmente configurada en cada caso, ya sea para asegurar la distribución de las indemnizaciones o la preparación rápida de los elementos de prueba debido a su precariedad (como se señaló en el fallo del Tribunal de Gran Instancia de Bonneville resumido por dicho autor; op. cit., tomo IV, pág. 532, texto y nota 175), es, asimismo, claro que las razones que informan la norma quedan satisfechas cuando ha promediado. como aquí ocurre, un expreso reconocimiento del derecho invocado por el acreedor”.

“Así parece interpretarlo —al contrario— el mencionado tratadista, desde que cuando trata específicamente el tema de la inaplicabilidad a la caducidad de las causales de suspensión o interrupción de la prescripción presta su apoyo a las decisiones jurisprudenciales que no admitieron la procedencia de la interrupción cuando se pretendió fundarla en otros actos que no fueran la demanda o el reconocimiento del derecho (op. cit., nº 956, pág. 534)”.[9]

La Corte Suprema de Justicia de la Nación, ha precisado con absoluta claridad las consecuencias propias del establecimiento de un plazo de caducidad, expresando que “(…) esta Corte no comparte el criterio interpretativo del tribunal a quo y del dictamen precedente, según el cual el plazo de caducidad establecido en el art. 29 de la Convención de Varsovia es susceptible de interrupción”.

“El art. 29, párrafo 1º de la convención de Varsovia, establece que «bajo pena de caducidad, la acción de responsabilidad deberá intentarse dentro del plazo de dos años a partir de la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiera haber llegado o de la detención del transporte». Expresamente, pues, considera que el plazo para promover la acción es de caducidad y no de prescripción, y ello —que esta Corte admitió en el caso de Fallos 306:1805— ni siquiera ha sido puesto en tela de juicio en esta causa”.

“La caducidad, aunque guarde ciertas semejanzas con la prescripción, es una institución diferente, es un modo de extinción de ciertos derechos en razón de la omisión de su ejercicio durante el plazo prefijado por la ley o la voluntad de los particulares. Y es doctrina universalmente admitida que la caducidad no está sujeta a interrupción ni a suspensión ya que se aplica a pretensiones para cuyo ejercicio se señala un término preciso, por lo que nacen originariamente con esa limitación de tiempo en virtud de la cual no se pueden hacer valer una vez transcurrido el plazo respectivo. Cuando el plazo de caducidad está fijado para el ejercicio de una acción, la promoción de ésta podría confundirse a primera vista con el acto interruptivo de la prescripción. Sin embargo, no es así, sino que se trata de lo que se denomina acto impeditivo —y no interruptivo— de la caducidad, es decir, la ejecución dentro del plazo fijado por la ejecución del acto previsto por ella para impedir que la caducidad se produzca. La diferencia práctica estriba en que la interrupción de la prescripción tiene por consecuencia que comience a correr de nuevo el plazo legal (artículo 3986 del Cód. Civ.) mientras que el acto impeditivo hace que la caducidad no pueda producirse”.

“Por tanto, el alegado reconocimiento del extravío de uno de los paquetes transporta-dos carece de toda incidencia sobre el plazo fijado por la convención para intentar la acción de responsabilidad, ya que no se trata de «hecho impeditivo», constituido únicamente por la demanda y no puede admitirse que la caducidad sea interrumpida”.

“Que no puede sostenerse que el ejercicio de la acción de responsabilidad no equivalga a la promoción de la demanda judicial, o que queda una acción no ejercida judicialmente, pues semejante aserto choca con el concepto mismo de acción y con el propio texto de la convención, cuyo art. 28 establece ante qué tribunales debe ser ejercida, eliminando toda hipotética duda acerca de qué se entiende por acción en los términos del acuerdo internacional”.

“Por lo tanto, carece de consecuencias para evitar la caducidad de la acción cualquier reclamo realizado extrajudicialmente, lo mismo que el reconocimiento por parte del transportador del faltante o aun de su responsabilidad, ya que el plazo de dos años del art. 29 está fijado para la deducción judicial de la pretensión y no para efectuar otro tipo de reclamo o actividad, ni siquiera cuando ésta tenga por resultado el reconocimiento de responsabilidad”.

“Que la circunstancia de que el art. 29 párrafo 2º de la convención, remita a la ley del tribunal competente para el cálculo del plazo de caducidad, no modifica las conclusiones establecidas en los considerandos anteriores, ya que a falta de normas legales, que regulen la caducidad de las acciones en el derecho argentino, ha de estarse a la interpretación antes expuesta que, como se ha dicho, es de admisión universal”.[10]

En el fallo plenario dictado en la causa “Ganadera Argentina S.A. c/Aerolíneas Argentinas”, del año 1991[11]se resolvió que “El reconocimiento de responsabilidad efectuado por el transportista, no es susceptible de impedir que opere el plazo de caducidad que contempla el art. 29 de la Convención de Varsovia de 1929 (Ley Nº 14.111), salvo que se produjera una situación de reconocimiento doloso, o maniobras dilatorias o un supuesto de abuso del derecho”; no sin antes recordar la falta de uniformidad en la caracterización de las diferencias entre prescripción y caducidad.[12]

Debemos igualmente recordar la voz de la opinión minoritaria en este fallo plenario, dado que por un lado, nos ilustra acerca de la complejidad de la situación analizada y, por otro, destaca la especial trascendencia que el reconocimiento de la responsabilidad del transportador contiene intrínsecamente.[13]

El esfuerzo que entendemos debe realizarse, radica en la interpretación uniforme del convenio internacional, de manera de resguardar la coherencia de las soluciones entre los distintos tribunales que estarán llamados a pronunciarse sobre similares cuestiones.

Según lo entendemos, el Convenio de Montreal no innova en materia del plazo para interponer las acciones contra el transportador, dejando establecidos idénticos principios a los que rigen en virtud del Convenio de Varsovia.

En nuestro criterio, la norma debiera ser interpretada uniformemente por todos los tribunales, tal la función que le cabe a un convenio internacional con vocación universal.

No obstante, como la norma prevé que la forma de calcular ese plazo —no la naturaleza del mismo— se determinará por la ley del tribunal que conoce el caso, deberá respetarse la solución que sobre ese tópico específico establezca cada ley nacional.

Este punto evidentemente constituye un elemento discordante al intentar establecer una norma única para su aplicación en todos los Estados Partes, pues en definitiva, dependerá de lo que establezca la ley del tribunal, cuando en realidad, el Convenio debería haber resuelto la cuestión en forma clara y definitiva.

Weinberg de Roca en un interesante artículo, ilustra sobre la mayor relevancia que ha adquirido la interpretación de la ley sobre la determinación de la ley aplicable. Dado que la interpretación es encomendada a los tribunales, el centro de gravedad se encuentra en el conflicto de jurisdicciones.[14]

Boggiano, por su parte, alude a la misma situación cuando expresa que “las normas materiales unificadoras de soluciones creadas especialmente para casos multinacionales típicos (contratos de transporte aéreo, marítimo, venta) dependen considerablemente del derecho vigente en el tribunal al que se ha asignado jurisdicción internacional”.[15]

Michel de Juglart también nos recuerda que el Convenio de Varsovia podría haber zanjado toda diferencia de interpretación estableciendo claramente que el plazo de dos años no sería susceptible de interrupción o suspensión. En oportunidad de celebrarse la Conferencia Diplomática que condujo a la aprobación del Protocolo de Guatemala del año 1971, el delegado francés obtuvo sólo el apoyo de España e Italia para su propuesta en tal sentido, frente al bloque conformado por los países latinoamericanos, los de common law y las naciones en desarrollo.[16]

Al contar con un convenio internacional que brinda soluciones de fondo, necesariamente tenemos que acordar que esa norma sea aplicada uniformemente por todos los Estados que lo han adoptado.

Nuestros tribunales se han ocupado también del alcance que corresponde otorgar a la palabra “acción”, empleada tanto por el Convenio de Varsovia como por el de Montreal, entendiendo que abarca la citación a juicio formalizada por el demandado. En tal sentido se ha resuelto que “Cuadra merituar en este orden de cosas, que precisamente la citación del transportista de hecho al juicio iniciado contra el transportador contractual —por opción que tiene el damnificado o el que subrogó en sus derechos (artículo 153 del Código Aeronáutico)— le advierte al primero sobre una posible acción de regreso, de manera que ello le permite saber a qué atenerse y efectuar las previsiones del caso, con lo que la seguridad y certeza de su situación jurídica no sufren desmedro alguno. Al propio tiempo, dicha citación lo faculta a proponer ciertas defensas comunes con las del entonces demandado, lo que resguarda doblemente su derecho de defensa en juicio al poder hacerlo en el primer proceso y también en la acción de repetición”.[17]

Se le ha negado el mismo valor al reconocimiento pericial de las mercaderías, explicando que “(…) la jurisprudencia de esta Cámara … ha delineado las características de la pericia judicial prevista en el art. 519 párr. 1º Ley de la Navegación —comúnmente llamada «reconocimiento judicial» o «reconocimiento pericial» y cuya aplicación en materia aeronáutica ha sido admitida, por analogía por la jurisprudencia uniforme del fuero— del siguiente modo: además de tener por objeto verificar el estado físico del cargamento y destruir la presunción de correcta entrega, tiende a deslindar la causa de la avería y el monto de los daños; constituye una especie de prueba anticipada, originada en el exclusivo interés del peticionario, en los términos del art. 326, inc. 2 C.P.C.C.N.”.

“En vista de lo expresado precedentemente, cabe concluir que el reconocimiento judicial no puede ser asimilado a la acción de responsabilidad que mencionan los arts. 28 y 29 del Convenio de Varsovia. Esta última requiere un reclamo concreto al órgano jurisdiccional para que resuelva el conflicto suscitado, en favor del accionante. El reconocimiento pericial no persigue ese pronunciamiento sino que procura la preservación de una prueba. Ello no quita que se le haya otorgado valor interruptivo de la prescripción, pues, como se ha visto, no sólo esta última difiere de la caducidad, sino que tanto los arts. 3980 párrafo 2º, y 3986 párrafo 1º Cód. Civ.., utilizan exclusivamente el vocablo «demanda », que como dice Palacio «es un mero acto de iniciación procesal»”.[18]

El trámite de la mediación obligatoria y su incidencia en el plazo de caducidad, ha sido materia tratada expresamente por la Corte Suprema de Justicia de la Nación, estableciendo:

“4°) Que esta Corte ha decidido en Fallos 311:2646 («Sud América T. y M. Cía. de Seguros S.A. c/S.A.S. Scandinavian A.S. s/cobro»), que el plazo del art. 29.1 de la Convención de Varsovia de 1929, modificada por el Protocolo Adicional de La Haya de 1955, no es de prescripción sino de caducidad y que, por tanto, no es susceptible ni de interrupción ni de suspensión. Por ello, el único modo de evitar la caducidad que sobreviene cuando se agota tal plazo, consiste en cumplir el acto impeditivo expresamente previsto por el acuerdo internacional, es decir, la promoción de la acción de responsabilidad.

Y, en este último sentido, señaló el Tribunal en el precedente citado que el hecho impeditivo de la caducidad está «…constituido únicamente por la demanda…» (considerando 3° in fine) y que «…no puede sostenerse que el ejercicio de la acción de responsabilidad no equivalga a la promoción de la demanda judicial, o que quepa una acción no ejercida judicialmente, pues semejante aserto choca con el concepto mismo de acción y con el propio texto de la convención, cuyo art. 28 establece ante qué tribunales debe ser ejercida, eliminando toda hipotética duda acerca de qué se entiende por acción en los términos del acuerdo internacional…»” (considerando 4°).

“5°) Que si bien en la interpretación efectuada por este Tribunal —cuando todavía no estaba vigente la ley de mediación obligatoria 24.573— sólo la promoción de la demanda impide la caducidad, cabe observar que la locución «demanda» admite una interpretación amplia, comprensiva de toda actuación judicial que implique el ejercicio de la acción de responsabilidad a la que alude el art. 29.1. de la Convención de Varsovia-La Haya”.

“Que, desde esa perspectiva, el formulario que obra a fs. 1 referente a la iniciación de la mediación obligatoria previsto por el art. 4 de la Ley Nº 24.573, presentado ante el tribunal competente, y en el que claramente se distingue un reclamo de la actora por resarcimiento de daños y perjuicios dirigido contra la transportista aérea por un monto indeterminado, evidencia el ejercicio de la acción de responsabilidad prevista por el citado texto internacional, pudiendo ser tenido lato sensu como la demanda judicial a la que se aludió en Fallos: 311:2646”.

“A lo que cabe añadir que el propio art. 4 de la ley de mediación obligatoria califica a dicho formulario como la actuación a través de la cual el reclamante formaliza su «pretensión ante la mesa general de recepción», expresión que inequívocamente pone de manifiesto lo expuesto en el sentido de que en él está presente el ejercicio de la acción de responsabilidad que obra como hecho impeditivo de la caducidad de que se trata”.

“6°) Que, por lo demás, si por hipótesis se entendiera que la iniciación de la mediación obligatoria no pone en juego la «acción de responsabilidad» mencionada por el art. 29.1. de la Convención de Varsovia – La Haya, habría de concluirse que el acreedor no goza de todo el plazo de dos años establecido por tal precepto, pues una porción de él se vería consumido por el cumplimiento de los pasos propios del procedimiento regulado por la Ley Nº 24.573, llegándose, entonces, a un resultado insostenible, como es que por imperio de una norma interna se restrinja el plazo para el ejercicio de un derecho consagrado por un tratado internacional (artículo 31 de la Constitución Nacional)”.

“7°) Que, en las condiciones que anteceden, toda vez que el formulario de fs. 1 se presentó tres días antes de vencer el plazo de dos años establecido por el art. 29.1. de la Convención de Varsovia – La Haya, corresponde concluir que la acción promovida en autos no ha caducado”.[19]

Nos queda por despejar la incógnita que plantea la segunda parte de la norma, es decir, la forma de calcular ese plazo, que estará regida por la ley del tribunal, tema también tratado por la Corte en el fallo citado “Sud América T. y M. de Seguros S.A. c/S.A.S. Scandinavian A.S.” (V. nota 10).

Pensamos que en sistemas jurídicos como el nuestro, esa cuestión está referida a aspectos accesorios, dado que el concepto de caducidad del derecho se encuentra suficientemente establecido. La norma, pensamos que podría aludir a sí, por ejemplo, el plazo comienza a contarse incluyendo o no el día de la llegada a destino, o el día en que la aeronave debería haber llegado o el de detención del transporte, cuestión que no resuelve el Convenio de Montreal de 1999 y sí, por ejemplo, el Convenio de Hamburgo de 1978 sobre Transporte Marítimo de Mercancías al referirse a la prescripción de las acciones.[20]

Lo que consideramos que la norma no autoriza, es el tratamiento indiferenciado entre la extinción de la acción y la extinción del derecho, con las consecuencias que de ello se derivan, al menos en derechos pertenecientes al sistema continental, como el nuestro.

Si bien se ha dicho que en caso de que el Convenio no permitiera la interrupción o suspensión del plazo del art. 35 así hubiera debido establecerlo expresamente, deberíamos reconocer igualmente que si el Convenio estuviera aludiendo a un plazo de prescripción en ese artículo, así debería haberlo denominado.

Lo cierto es que con independencia de lo que pudiera ser deseable, el art. 35 pertenece a un Convenio que ya ha entrado en vigencia —si bien no todavía para nuestro país21— y la tarea que nos cabe es interpretarlo. Para ello, además de lo dicho, deberíamos agregar que un contrato como el de transporte aéreo, en el que la celeridad constituye un elemento decisivo, debe estar rodeado de soluciones que se adecuen a esa característica.

El plazo de dos años resulta suficientemente amplio, considerando los avances tecnológicos existentes, para que a su vencimiento se encuentren definitivamente extinguidas las cuestiones no planteadas con anterioridad.

Este debería ser el criterio que debería primar —a nuestro juicio— en la interpretación de una norma internacional, a la luz de una cualidad inherente al transporte aéreo, evitando en lo posible la incorporación de elementos del derecho interno que puedan desvirtuar la letra y el espíritu de la norma internacional.

[1]Profesor Adjunto de Derecho Aeronáutico y Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires.

[2]V. art. 228 inc. 1º del Código Aeronáutico.

[3] Montréal 1999, art. 35 – Délai de recours 1. L’action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans le délai de deux ans à compter de l’arrivée à destination, ou du jour où l’aéronef aurait dû arriver, ou de l’arrêt du transport. 2. Le mode du calcul du délai est déterminé par la loi du tribunal saisi. Varsovie 1929 art. 29. – 1. L’action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans le délai de deux ans à compter de l’arrivée à destination ou du jour où l’aéronef aurait dû arriver, ou de l’arrêt du transport. 2. Le mode du calcul du délai est déterminé par la loi du tribunal saisi.

[4] Montreal 1999 Article 35 Limitation of actions: 1. The right to damages shall be extinguished if an action is not brought within a period of two years, reckoned from the date of arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on which the carriage stopped. 2. The method of calculating that period shall be determined by the law of the court seized of the case.

Warsaw 1929 Article 29: 1. The right to damages shall be extinguished if an action is not brought within two years, reckoned from the date of arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on which the carriage stopped. 2. The method of calculating the period of limitation shall be determined by the law of the Court seized of the case.

[5] Montreal 1999 art. 35: 1. El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte. 2. La forma de calcular ese plazo se determinará por la ley del tribunal que conoce el caso.

Varsovia 1929 art. 29: 1. Bajo pena de caducidad, la acción de responsabilidad deberá intentarse dentro del plazo de dos años a partir de la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiera haber llegado o de la detención del transporte. 2. El modo de calcular este plazo se determinará de acuerdo con la ley del tribunal competente.

[6] Adviértese, por lo pronto, que el plazo del citado art. 29 es de caducidad y no de prescripción, tal como lo reconocen ambas partes y surge, por lo demás, de los trabajos preparatorios de la Convención que en el texto originario reemplazaron la palabra “prescripción” por el vocablo “déchéance” (caducidad). Ver, al respecto, L. Castelli: “La caducidad en el derecho aeronáutico”, caps. IV y VI, en “La Ley”, 1988-C- 805/812. En igual sentido se pronunció la Corte Suprema in re “Sud América 1. y M. Cía. de Seguros c/S.A.S. Scandinavian A.S.”, del 13/12/88 (conf. “La Ley”, 1989-B-371). CNFed.Civ.y Com. en pleno, 6/8/91: “Ganadera Argentina S.A. c/Aerolíneas Argentinas”, JA 1992-1-419.

[7] Federico N. Videla Escalada en “Derecho Aeronáutico”, tomo IV – A, nº 954, págs. 532 y ss. cita ante cedentes anteriores en los que la jurisprudencia francesa se pronuncia considerando como plazo de prescripción el establecido en el art. 29 del Convenio de Varsovia.

[8]Michel de Juglart: “Traité de Droit Aérien”, París 1992, tomo II, nº 3073 y ss.; René Rodière: “Droit des transports terrestres et aériens”, París 1977, pág. 377 nº 376; Enrique Mapelli López: “El contrato de transporte aéreo internacional”, Madrid 1968, pág. 262; Federico N. Videla Escalada: “Derecho Aeronáutico”, tomo IV-A, nº 954 y ss., pág. 532.

[9]CNFed., Sala I, Civil y Comercial, 26/12/80: “El Plata S. A. c/Varig Líneas Aéreas Brasileñas”, “El Derecho”, 93-755.

[10] CS, 13/12/88: “Sud América T. y M. de Seguros S.A. c/S.A.S. Scandinavian A.S. s/Cobro” (S.439.

XXI), “El Derecho”, 133-287.

[11]CNFed.Civ.y Com. en pleno, 6/8/91: “Ganadera Argentina S.A. c/Aerolíneas Arg.”, JA 1992-1-419.

[12] “(…) En el caso de esa norma (art. 29 de la Convención de Varsovia de 1929), en lo tocante a si se trata verdaderamente de un plazo de caducidad o de prescripción. la ya por cierto siempre difícil distinción entre caducidad y prescripción, puesto que (corno lo dice Tomás Hutchinson en «la Acción Contencioso- administrativa Pretensiones Plazos», Es. As., 1981, ps. 69 y ss.), ambos institutos responden conceptualmente al mismo supuesto de hecho que es: la inactividad en el ejercicio del derecho o de la potestad jurídica durante un tiempo prefijado. Pero mientras la caducidad, originada en el vencimiento del plazo para accionar por vía judicial (ya que existen otras caducidades que deben distinguirse de la que aquí tratamos:

como caducidad de un acto jurídico, caducidad de una concesión, del plazo de un contrato, etc.), extingue el derecho; la prescripción sólo extingue la acción dejando el derecho subsistente. Esta simplificación de ambos institutos a la que adherimos merece la acotación de que no es pacifica, ya que existen autores de gran predicamento que sostienen que ambas extinguen el derecho, que se pierde por inactividad del titular (Spota, Alberto: «Tratado de Derecho Civil Argentino-Parte general», Bs. As., 1959, tomo I, vol. 3, pág. 648). No obstante, entendemos que ese es el punto de arranque de la distinción o mejor dicho de las consecuencias que diferencia a las dos figuras y que parte a nuestro criterio de la premisa que en uno está interesado en el orden público, mientras en la prescripción lo es más el interés de los particulares; de ahí que ésta se puede suspender, interrumpir, renunciar y que incluso operada, la obligación subsista como natural.

“Es evidente que en ambos casos existe un interés social sobre la estabilidad y certeza jurídica: pero es en la caducidad donde esa importancia es más acentuada y de ahí el mayor énfasis puesto en la extinción de toda situación de duda, que se trasluce en plazos normalmente más cortos: siendo como reiteradamente se ha dicho, sus términos fatales, improrrogables, perentorios de orden público y no graciables”.

[13] “Cabe señalar que la razón de haber preferido un plazo de caducidad y no de prescripción (como lo regula el Código Aeronáutico, art. 228) responde a la idea de privilegiar el particularismo del transporte aeronáutico, caracterizado par su celeridad y la necesidad de que el trasportador aéreo conozca cuanto antes cuál es la situación realmente configurada en cada caso, tales propósitos no quedan vulnerados por la solución que propicia, pues una vez que media un reconocimiento expreso de la responsabilidad al trasportador solo le resta la obligación de cumplir con el pago de la indemnización adeudada, cuya ejecución no difiere entonces de la de cualquier deudor corriente; de tal modo que ya no concurren razones que justifiquen aplicar rigurosamente un instituto aniquilador del derecho con la consecuente imposibilidad de invocar esa causal de interrupción.

“En tales condiciones, acordar al reconocimiento el señalado efecto interruptivo impone elegir, de entre dos soluciones posibles (recuérdese que nos movemos en un terreno puramente doctrinario donde las opiniones distan de ser unánimes), aquélla que privilegia el mantenimiento del derecho y de la acción y que, consecuentemente se compadece con la interpretación restrictiva que corresponde asignar tanto a la prescripción como a la caducidad” (del voto del Dr. Pérez Delgado).

[14]Inés Weinberg de Roca: “La Inserción del Derecho Procesal en el Derecho Internacional Privado”, en Derecho Internacional, Biblioteca de la

Academia

 Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires, 2002, pág. 25.

[15]Antonio Boggiano: “Derecho Internacional Privado”, 3ª ed., tomo I, pág. 225.

[16] Michel de Juglart: op.cit., nº 3084, pág. 208.

[17]CNFed.Civ.y Com., Sala II, 30/5/2000: “Merzario Argentina S.A. c/Aerolíneas Argentinas S.A.”, “La Ley”, 2000-E-563.

[18]“La Meridional Cía. Argentina de Seguros S.A. c/Aerolíneas Argentinas”, Lexis Nº 20002791 JA 2000-III-372. CNCiv.yCom. Fed., Sala III, 31/8/1999.

[19] “Nastasi, Grace Jane E. c/Aerolíneas Argentinas S.A. s/beneficio de litigar sin gastos” – N. 148.

XXXVII – CSJN – 16/10/2002, LexisNexis JA, 19-2-2003, pág. 74.

[20] art. 20: Prescripción de las acciones: 1. Toda acción relativa al transporte de mercancías en virtud del presente Convenio prescribirá si no se ha incoado un procedimiento judicial o arbitral dentro de un plazo de dos años. 2. El plazo de prescripción comenzará el día en que el porteador haya entregado las mercancías o parte de ellas o, en caso de que no se hayan entregado las mercancías, el último día en que debieran haberse entregado. 3. El día en que comienza el plazo de prescripción no estará comprendido en el plazo. 4. La persona contra la cual se dirija una reclamación podrá, en cualquier momento durante el plazo de prescripción, prorrogar ese plazo mediante declaración por escrito hecha al reclamante. Ese período podrá ser prorrogado nuevamente mediante otra declaración u otras declaraciones. 5. La acción de repetición que corresponda a la persona declarada responsable podrá ejercitarse incluso después de expirado el plazo de prescripción establecido en los párrafos anteriores, siempre que se ejercite dentro del plazo fijado por la ley del Estado en que se incoe el procedimiento. No obstante, ese plazo no podrá ser inferior a 90 días contados desde la fecha en que la persona que ejercite la acción de repetición haya satisfecho la reclamación o haya sido emplazada con respecto a la acción ejercitada contra ella.

[21]. V. supra párrafo tercero de este trabajo