La prohibición de fumar en los aviones y el Derecho Penal

Es un doble motivola prohibición de fumar en los aviones: de salud, contribuyendo a reducir las cifras catastróficas de muertes a causa del tabaco en todas sus formas, que según la Organización Mundial de la Salud llegan a más de tres millones de persona por año; como el de la seguridad en tanto no se altere la capacidad de atención de la tripulación, ni se vea afectada su oxigenación que ya se encuentra limitada por el efecto del vuelo, y que aunque se encuentre la cabina presurizada, las características del aire para la respiración son similares a las existentes entre los 1800 a2300 metros de altura sobre el nivel del mar.

Publicado en el Dial, elDial.com-DC1976 , 25 de octubre del 2012.

Autor: Carlos María Vassallo.

1- La prohibición de fumar y el bien jurídico protegido

La prohibición de fumar en los aviones comerciales tiene por fundamento dos bienes jurídicos protegidos; por un lado la salud de los pasajeros y del personal de a bordo en cuanto a la incidencia que el monóxido de carbono originado en el cigarrillo tiene en un ambiente cerrado, y por otro la afectación a la seguridad operacional originada en los problemas técnicos que trae al sistema de presurización y el peligro de incendio.

El primer avance normativo lo dio la FAA[1] que establece en su regulación AD 74-08-09, que entrara en vigencia el 6 de agosto de 1974 la prohibición de fumar en los baños de los aviones por el peligro de incendio que importa, entre otras cosas, la eliminación inadecuada de residuos de cigarrillos encendidos o con capacidad de reencenderse o materiales para fumar que se dejan caer en el papel higiénico seco o en los receptáculos de residuos de toallitas o de basura del baño, muchas veces confundidos con la tapa de acero inoxidable de un cenicero.

Esta norma fue evolucionando con varias enmiendas de la misma FAA disponiendo la instalación de un letrero en cada lado de la puerta del baño o adyacentes y a cada lado de los toilletes, con texto y simbología indicando la prohibición de fumar en los baños. Si bien esta norma es gubernamental de EUA, y por lo tanto obligatorias para aviones construidos y diseñados en ese país, y no en Europa[2], la UE por medio de AESA[3] ha adoptado las mismas medidas en su Reglamento (CE) 3922/91 y concordantes.[4]

Así llegamos a la prohibición de fumar en los aviones que operan bajo la norma FAA y su similar de la UE y entre ellas se regula el 83% de la aeronavegación comercial mundial, y que por razones de la internacionalidad y uniformidad del derecho aeronáutico, luego ha sido adoptada por las reglamentaciones nacionales latinoamericanas, siendo la primera la Resolución 11.073 de la (DAAC) de Colombia[5] fundándola en que además de ser una medida sana, contribuye a la seguridad a bordo, dado que el humo del cigarrillo puede alterar a la tripulación no fumadora del avión, lo cual constituye un riesgo para la seguridad aérea. Las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil[6] también adoptan el criterio de la prohibición.

Una de las fuentes más comunes de la intoxicación por monóxido de carbono en la aeronave es el humo del cigarrillo. Este humo tiene aproximadamente un 3% de monóxido de carbono, mientras que el humo de un cigarro contiene del 5 al 8 %. El efecto del monóxido puede disminuir la sensibilidad ocular y la visión nocturna en un 20%. Los tests han demostrado que el monóxido de carbono en el humo del tabaco puede disminuir la tolerancia del piloto de la altura de 1800 a1500 m.[7]

Es entonces el doble motivo: de salud, contribuyendo a reducir las cifras catastróficas de muertes a causa del tabaco en todas sus formas, que según la Organización Mundial de la Salud llegan a más de tres millones de persona por año; como el de la seguridad en tanto no se altere la capacidad de atención de la tripulación, ni se vea afectada su oxigenación que ya se encuentra limitada por el efecto del vuelo, y que aunque se encuentre la cabina presurizada, las características del aire para la respiración son similares a las existentes entre los 1800 a2300 metros de altura sobre el nivel del mar.

Una afectación técnica de relevancia se evidenciaba en el sistema de presurización[8] de la cabina, cuando se permitía fumar en los aviones en vuelo pues se registraban muchos casos en que los filtros en las válvulas reguladoras de presión se iban obstruyendo por el paso de la nicotina produciendo desperfectos, y entonces se hacía necesario descender por debajo de 3200 metros para volar solamente con la presión de oxigeno del aire exterior, abriendo totalmente las válvulas logrando igualdad entre la presión de la cabina y la exterior. A esa altura los pasajeros no necesitan oxígeno suplementario.

Ante la ya universal prohibición de fumar, algunas Cias. como Ryanair mantiene el cartel de prohibido fumar en forma permanente, pero como herramienta de marketing venden “cigarrillos sin humo”[9], que respetan las normas y no son necesarios prenderlos pues mandan una pequeña cantidad de nicotina al cuerpo mediante la inhalación dando la sensación de un auténtico cigarrillo. Estos no contienen tóxicos y son inofensivos para el usuario y la gente de alrededor.

2- El accidente del vuelo 820 de Varig

El 11 de julio de 1973 la aeronave Boeing 707-345C matrícula PP-VJZ de Varig parte del Aeropuerto del Galeao de Rio de Janeiro con destino al Aeropuerto de Orly de Paris cumpliendo el vuelo RG 820. Llevaba 8 tripulantes técnicos entre pilotos e ingenieros de vuelo, 9 tripulantes de cabina y 117 pasajeros a bordo.

Ya en maniobras de aproximación al aeropuerto de Orly, la tripulación advirtió las alarmas que identificaban la presencia de un incendio a bordo, y los tripulantes, matafuegos en mano, realizaron los procedimientos para esa emergencia intentando localizar el origen del humo que cada vez más invadía la cabina de pasajeros.

No se logró encontrar la fuente del incendio y el pasaje fue presa del pánico y el humo tóxico afectó gravemente la posibilidad a los pasajeros de continuar respirando. El humo invadió la cabina de mando y ante esa situación límite el Comandante da Silva decidió un aterrizaje de emergencia fuera de pista y a sólo 5 km de su cabecera. Esa maniobra se logró sin mayores consecuencias pese a haber embestido varios árboles en su trayectoria final. La tripulación técnica logró salir por la puerta delantera, no así los pasajeros que, salvo un solo sobreviviente, habían fallecido por asfixia. El resultado de este accidente fue de 123 muertos y sólo 11 sobrevivientes.

La investigación del accidente estuvo a cargo de la Autoridad Francesa,[10] con la colaboración de la Brasilera y la FAA, determinando en su dictamen como causa principal del accidente “… que un pasajero haya ido a fumar al baño trasero del avión y tirado la colilla del cigarrillo sin apagar en el receptáculo de basura del sanitario, lleno de papeles, originando un incendio que salió de control…”[11]

A raíz de tal conclusión la FAA emitió una recomendación que se convirtió en obligatoria bajo la norma AD 74-08-09, a la que ya nos hemos referido, que prohibió terminantemente fumar en el baño de los aviones. [12]

3- El incidente en el vuelo AR 1833

El 9 de marzo de 2009, cumpliendo el vuelo AR 1833, entre Comodoro Rivadavia y el Aeroparque Jorge Newbery, con la aeronave matrícula LV-BAX de la empresa Aerolíneas Argentinas, encontrándose a 9.900 metros de altitud, en el panel de instrumentos de la cabina de vuelo se encendió una luz de alerta con la palabra “SMOKE”, significando que se había activado el detector de humo en el baño trasero del avión.

Conforme procedimientos, la Auxiliar de a bordo, encargada de la sección trasera, dio el aviso de alerta solicitando la presencia de la totalidad de la tripulación de cabina para realizar el procedimiento de combatir el fuego a bordo y con matafuegos en mano se dirigieron al baño previendo una situación de fuego en el mismo. El Comisario de a bordo avisó al Comandante la existencia de una “situación baño trasero”, quien desde su cabina de mando evalúa la posibilidad de derivar el vuelo al Aeropuerto Ministro Pistarini, procedimiento que fue abortado al avisar el Comisario de a bordo que se había encontrado a un pasajero fumando un cigarrillo en el baño, pese a haber sido notificado, como la totalidad del pasaje, por cartel luminoso y a viva voz según procedimientos estandarizados de seguridad que se realizan en todas las aeronaves la prohibición de hacerlo.

La situación quedó controlada y el pasajero salió del baño con la colilla en el bolsillo delantero de su camisa. El Comisario informó al pasajero sobre la gravedad que su actitud provocara. Se trató de un procedimiento controlado por lo cual no se declaró el vuelo en emergencia.[13]

Al arribo al Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires, la denuncia del hecho fue realizada por al Comandante Antonio Botta y girada a la Justicia Federal Criminal y Correccional de la Ciudad de Buenos Aires quedando radicada ante el Juzgado 6 a cargo del Dr. Rodolfo Canicoba Corral, Secretaría N° 12, causa N° 3220/09, caratulada “Bravo, Rubén Armando s/ atentado contra la seguridad de naves o aeronaves”.

4- Trámite de la causa y Fallo definitivo de la Cámara de Casación por denuncia del incidente en el AR 1833

El 22 de abril de 2009, es decir el mismo día que se recibe la causa pasan los autos a resolver y se sobresee a Rubén Armando Bravo por no encuadrar las constancias obrantes en autos en una figura legal (art. 336 inc. 3 del C.P.P.). El análisis efectuado por S.S. es sobre la figura del art. 194 C.P. que reprime con prisión de 3 meses a 2 años a quien “… sin crear una situación de peligro común, impidiere, estorbare o entorpeciere el normal funcionamiento de los transportes de … aire …”.

Funda el sobreseimiento en que la conducta del imputado “… en ningún momento impidió, estorbó o entorpeció el normal funcionamiento de la aeronave, siendo ello un requisito sustancial para la configuración del tipo penal bajo análisis … no ha provocado la desviación de la aeronave o su eventual aterrizaje de emergencia.”

El sentenciante entiende que el tipo penal del art. 194 tiende sólo a tutelar la regularidad y eficiencia de los servicios públicos y que para el caso del transporte esa tutela no apunta a la seguridad de los medios de transporte sino a la circulación normal de los mismos.[14]

Notificado el Fiscal Federal interviniente[15] interpone recurso de reposición y apelación en subsidio, entendiendo que la conducta del pasajero fumador en el baño trasero de la aeronave encuadra en la figura prevista en el art. 190 del C.P. que reprime con prisión de 2 a 8 años a aquel que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave, y agrega que en este caso el pasajero Rubén Armando Bravo con su conducta generó una situación real de peligro para la aeronave, por cuanto vulneró los estándares nacionales e internacionales referentes a la seguridad de a bordo.

Agrega el Sr. Fiscal que “… este delito, por su naturaleza, puede ser considerado como de peligro abstracto, no de resultado; esto es, que la sola presencia de una fuente de peligro con potencialidad para lesionar el objeto del bien jurídico tutelado, en este caso la seguridad de una aeronave, resulta suficiente para tener por reunidos los elementos constitutivos de la tipicidad objetiva…” explica en su fundamentación que el pasajero con su actitud violó innumerables advertencias de prohibición absoluta de fumar dentro del avión, exhibida en carteles indicadores luminosos, carteles colocados en el frente de los asientos y en las respectivas cartillas de seguridad de la aeronave, advertencias verbales por parte de la tripulación según procedimientos estandarizados realizados antes del despegue.

Contestando la vista, interviene por el pasajero, la Defensora Pública Oficial[16] y entiende que no se encuentran configurados los elementos del tipo objetivo del delito previsto en el art. 190 del C.P. pues el mismo entra en la categoría de delitos de peligro concreto, es decir de peligro real y determinado para la seguridad del medio de transporte, y agrega haciendo suya citas doctrinarias que “quedan excluidos del tipo penal aquellos actos que no comprometan la seguridad del medio de transporte y que sólo son un menoscabo al normal funcionamiento o tranquilidad del viaje…”.

La Defensora Oficial entiende que no puede afirmarse seriamente, a la luz de la declaración prestada por el personal de la aeronave, que el presunto accionar de encender un cigarrillo por este pasajero en el interior del baño, haya hecho peligrar de manera alguna a la aeronave. Arribar a solución contraria implicaría extender de manera ilimitada el alcance del tipo penal en estudio, resaltando que no hubo un peligro concreto dentro del avión, tanto sea para la nave, los pasajeros o como para el personal de a bordo.

El Juez resuelve rechazando el recurso de reposición y concede el de apelación en subsidio interpuesto por el Sr. Fiscal.[17] Llegado a dictamen del Fiscal General Adjunto[18] comparte la opinión del Sr. Agente Fiscal, y encuentra apresurado descartar la tipicidad de la conducta en cuestión, y solicita la revocación de la resolución en todo cuanto decide y fuera materia de apelación, pasando a resolver la Excelentísima Cámara Criminal y Correccional Federal, Sala I.

No obstante, el Tribunal de Alzada en su fallo,[19] coincide con el Juez de grado que considera la conducta del pasajero fumador en el baño de un avión en pleno vuelo como atípica.

En sus fundamentos manifiestan los Sres. Jueces, refiriéndose nuevamente al peligro concreto, que “ese extremo es el que no se ha configurado en autos, habida cuenta de que ni la aeronave ni sus pasajeros han corrido peligro alguno como consecuencia de la actividad desplegada por Bravo… ” agregando que “… en modo alguno podría considerarse acreditado el aspecto subjetivo del tipo, frente a la ausencia de elemento probatorio alguno que permita siquiera inferir que Bravo haya actuado con pleno conocimiento e intención de poner en peligro la seguridad del avión en el que él mismo viajaba … conducta que no encuentra adecuación típica en ninguna otra figura legal, el auto de mérito dictado por el a quo resulta ajustado a derecho. Fdo. Ballestero, Freiler, Farah – Jueces de Cámara.”

En total discordancia con este fallo el Fiscal General Adjunto deduce recurso de casación contra la resolución que dispusiera el sobreseimiento, calificando el fallo de arbitrariedad y aplicación pretendida.

Para fundar su posición el Fiscal General entiende que la Alzada al encuadrar la conducta del denunciado en el art. 194 C.P. “… se habría abocado a una discusión de fondo que no era la llamada a decidir ni constituía ‘la controversia’, que finalizó en las aventuradas conclusiones a las que arribó la Sala…”, en tanto dijo “… no darse en el caso los elementos objetivos y subjetivos del tipo…”, concluyendo que “… el haber encendido un cigarrillo no ocasionó un riesgo real y concreto, ni afectó bien jurídico alguno…”.

También el Fiscal indica que los concretos motivos de agravios documentados y esgrimidos no han tenido ni tratamiento ni respuestas puntuales y totales, lo que tiñe al fallo del vicio de arbitrariedad.

Insiste el Fiscal en encuadrar la conducta del pasajero Bravo en el art. 190 C.P. que reprime a aquel que ponga en peligro la seguridad de una aeronave, en tanto el accionar del encartado generó indudablemente una situación de peligro para la aeronave, por cuanto vulneró los estándares nacionales e internacionales de seguridad a bordo. Siendo entonces, el tipo penal de peligro abstracto, que requiere la sola presencia de la fuente de peligro con potencialidad para lesionar la seguridad de la aeronave resulta suficiente para tener por reunidos los elementos constitutivos de la tipicidad objetiva, fumar en el baño de la aeronave a sabiendas que está prohibido hacerlo e ignorando innumerables advertencias de la prohibición absoluta de fumar. Concluye el Fiscal “… la potencialidad peligrosa requerida por el tipo, se ha configurado…”.

El Recurso de Casación no fue concedido por la Cámara lo que motivó la presentación por el Fiscal Racedo del recurso de queja por casación denegada, insistiendo en sus argumentos.

La Cámara Nacional de Casación, Sala I,[20] con voto del Dr. Borinsky al cual adhieren sus colegas, rechaza el recurso deducido por el Sr. Fiscal General, manifestando que compartiendo el temperamento del Juez de Grado, entiende que el “… haber encendido un cigarrillo en el interior del baño de un avión que se encontraba en viaje, resulta atípica…”. Agrega el Dr. Borinsky, que también comparte lo entendido por la Cámara en tanto no se habrían configurado en el caso los elementos objetivos y subjetivos del tipo habida cuenta que ni la aeronave ni sus pasajeros han corrido peligro alguno. Respecto del aspecto subjetivo del tipo, entendió que ante la ausencia de elemento probatorio alguno que permitiere inferir que el pasajero fumador haya actuado con pleno conocimiento e intención de poner en peligro la seguridad del avión en el que él mismo viajaba, no se puede tener por acreditado, y en definitiva resuelve el Tribunal rechazar el recuso de casación.[21]

Las diferencias entre “el peligro” y sus efectos en medios de transporte terrestre, e incluso el marítimo y lacustre, con el producido en vuelo de una aeronave comercial son: su inmediatez con la producción del hecho dañoso; los medios limitados para combatir ciertos peligros, como en el caso de autos, incendio en cabina de pasajeros, y la restricción propia del medio en vuelo para disponer de alguna vía rápida de escape.

Desarrollaremos en el apartado siguiente el concepto de “seguridad operacional” en aviación comercial y la crucial importancia que se le da a este valor para prevenir el peligro. De su estudio inferiremos la diferente apreciación del concepto “peligro” y lo que a nuestro criterio ha producido un Fallo equivocado.

5- Seguridad en la Aviación Civil y el Derecho Penal

5.1- La Seguridad Operacional [22]

El valor sobre el cual se estructura el transporte aéreo, es la seguridad.[23] Cursos, entrenamiento, exámenes técnicos y médicos a pilotos, tripulantes de cabina, mecánicos y demás personal técnico y profesional; manuales que restringen el margen para improvisar decisiones operativas, exigentes planes de mantenimiento de aviones, y servicios auxiliares de sistemas globales operables las 24 hs. Estas prevenciones convergen en pos del cumplimiento de la obligación de seguridad de las compañías aéreas.

Los accidentes se producen cuando llegan a quebrarse las defensas de los sistemas que los previenen en sus tres aspectos fundamentales: lo tecnológico, producción de fallas no obstante encontrarse duplicados o triplicados los instrumentos más sensibles; la instrucción, falta de respuesta adecuada de los pilotos y/o sistema de tránsito aéreo ante un evento, pese a su entrenamiento simulando contingencias de diferente gravedad y sus formas de afrontarlas, y las reglamentarias, en tanto no sean observados por los pilotos, y en el caso que nos ocupa, por los pasajeros, las instrucciones y prohibiciones vg. no usar equipos electrónicos en operaciones de despegue y aterrizaje y prohibición de fumar en baños de la aeronave.

La causalidad de los accidentes presentado en el conocido Modelo Reason,[24] fundamenta la teoría que todos los accidentes comprenden una combinación de condiciones activas y latentes. Las primeras son acciones u omisiones que tienen consecuencias adversas inmediatas, y tienen relación con el personal de primera línea -pilotos, controladores de tránsito aéreo, mecánicos-. Las condiciones latentes, en cambio, se encuentran en el sistema mucho antes de que se experimente el resultado perjudicial y llegan a ser evidentes cuando actúan como factores de activación, como por ejemplo la violación a prohibiciones por pasajeros a fumar en los baños, y que provocaron, el caso extremo del vuelo de Varig explicado en el apartado 2, 123 personas fallecidas a bordo por inhalación de humo originado en incendio en baño trasero por pasajero fumador, y que también fue víctima mortal de su inobservancia.

En pos de un programa preventivo obligatorio y lo más uniforme posible, la OACI dispuso en 2005, introducir en el “Anexo 6 – Operación de aeronaves” al Convenio de Aviación Civil Internacional,[25] la exigencia al explotador de un avión que tenga una masa certificada de despegue superior a 27.000 kg que establezca y mantenga un programa de análisis de datos de vuelo como parte del sistema de gestión de seguridad operacional. Estos son programas preventivos, no punitivos que a través de la recolección y análisis de datos de vuelo, permiten elaborar informes estadísticos para mejorar los procedimientos operativos, los programas de instrucción, los procedimientos de control del tránsito aéreo y el mantenimiento de las aeronaves, entre otros.

La posibilidad de la eliminación de todos los accidentes aéreos resulta una meta imposible. Las fallas seguirán ocurriendo a pesar de los más logrados esfuerzos de prevención, y debemos aceptar entonces que ante los riesgos se producirán errores o violaciones reglamentarias en un sistema implícitamente seguro, que tiende a que el peligro se encuentre siempre bajo control.

La OACI ha delineado el concepto de seguridad operacional Safety, en estos términos: “Es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.” Cumpliendo estos parámetros se evitará “el accidente” generado por causas tales como las violaciones reglamentarias que producen un efecto adverso inmediato.

Para prevenir o neutralizar “los peligros” las aerolíneas, y la OACI cuentan con personal especializado en la identificación de los mismos, que analizan entre otros documentos los informes de Investigación de Accidentes Aéreos, algunos provocados como en el caso del vuelo de Varig por hechos que dan lugar a nuevos reglamentos que previene la repetición de similares causas de accidentes, salvo cuando se violan estos disposiciones, vg. fumar en baños.

La OACI a través del programa de supervisión de la seguridad operacional, realiza inspecciones periódicas para comprobar cómo los Estados miembros realizan sus funciones en la materia.

También existe una supervisión de ciertos países como EUA, mediante la FAA que como ya hemos referido emitió una recomendación que se convirtió en obligatoria bajo la norma AD 74-08-09 que prohibió terminantemente fumar en el baño de los aviones.

5.2.- Security Management System (SMS)[26]

La aeronáutica comercial es una de las actividades mayor reglamentada a nivel mundial, y ello obedece a la complejidad de la operación aérea, la cantidad de disciplinas intervinientes y personal de diferentes especialidades, todos con la finalidad de cumplir con el transporte aéreo con seguridad. Esas reglamentaciones y planificaciones, se encuentran predeterminadas y certificadas para la realización de un vuelo.

Nada queda librado al azar. Toda la operación sólo se cumple bajo un riguroso plan que no sólo hace posible el vuelo en tiempo, sino que garantiza el mismo en condiciones de seguridad extremas.

Las aerolíneas comerciales trabajan conforme manuales de una manera coordinada entre sus áreas de operaciones, seguridad operacional y gestión de calidad para garantizar una operación aerocomercial segura y eficaz.

Las aerolíneas contarán entonces con personal especializado en el área de seguridad operacional[27] y seguridad de la aviación[28] que estará capacitado para evaluar una eventual amenaza, manejar el riesgo y estará entrenado en los procedimientos previstos en respuesta a los diferentes tipos de emergencias. En nuestro caso se activo la señal luminosa en el panel de mando del piloto, “SMOKE” y la tripulación de cabina en forma inmediata, matafuegos en mano, localizó e identificó el riesgo en el baño trasero de la aeronave en donde el pasajero Bravo había violado la norma reglamentaria de seguridad de No Fumar. Por otra parte el Piloto y su Copiloto ya estaban analizando la alternativa para un aterrizaje en emergencia, procedimiento que en su etapa preparatoria se abortó por la rápida acción de la tripulación que identificó y anuló el peligro.

Los programas de seguridad son de tal importancia en aviación civil que están bajo el control de auditorías del programa IOSA (Certificación de Seguridad para poder volar dentro de la IATA) y por organismos estatales, que serán Autoridades de Aplicación del Anexo 17 del Convenio de Chicago – Ministerio de Seguridad en Argentina;[29] en EUA por la Administración de Seguridad del Transporte -TSA- y en los países limítrofes, por las Direcciones de Aviación Civil de Uruguay, Chile y Brasil respectivamente.

En aviación no existe seguridad absoluta, pero se trabaja a diario sobre los riesgos para minimizarlos a un nivel tan bajo como es razonablemente practicable con procedimientos adecuados y entrenamiento.

El peligro en el avión respecto de otros medios de transporte está dado en cuanto a los incendios a bordo y la imposibilidad de interrumpir de inmediato el vuelo para evacuar a los pasajeros, alternativa que tienen tanto los vehículos terrestres como los fluviales y marinos.

No podemos sino concluir que “el peligro” en el medio de transporte aéreo debe ser tratado en su análisis a nivel judicial en forma diferente que para otro tipo de transporte, pese a estar contenido en la misma norma penal, ya sea tipificada en el art. 190[30] o 194[31] del Código Penal.

6- Derecho Penal y Derecho Aeronáutico Penal

Todo el desarrollo realizado hasta aquí en base al relato de los hechos en el vuelo AR 1833 la Justicia consideró como conducta atípica del pasajero fumador en el baño trasero de un avión aerocomercial con 110 personas a bordo. El relato de hechos similares sucedidos en el vuelo Varig del 820 en donde un idéntico suceso también originado en la conducta transgresora de un pasajero fumador en el baño trasero del avión, sí originó un incendio en vuelo provocando un aterrizaje forzoso y resultando el fallecimiento de 123 personas

El tratamiento por la OACI y por cada uno de los Estados Signatarios del valor “seguridad” en aviación civil, evidencia que es muy diferente al mismo valor del peligro en tierra y nos hace recapacitar sobre la necesidad de volver a contar con delitos específicos en el Código Aeronáutico Argentino, cuyas figuras delictivas se encontraban en su Título 13, y que por su forma de redacción consagraban una tipicidad diferente, y más rigurosa en cuanto a los delitos de peligro contra la seguridad de una aeronave. [32]

En base al derogado art. 218[33] del Código Aeronáutico, el Juez debía entonces entender el tema seguridad relacionado con el medio aeronáutico, tipificado el delito contra la seguridad, y sus agravamientos en cuanto resulte un accidente y una más severa pena en cuanto hubiere resultado lesión o muerte de personal.

En el antiguo art. 218 se encontraban tipificadas las figuras del art. 190 y 194 del Código Penal, y el análisis del peligro corrido en el vuelo AR 1833 a causa de la conducta prohibida del pasajero fumador en base a aquel artículo, seguramente se habría tipificado en lo prescripto en la citada norma en su parte primera en tanto decía “será reprimido…el que ejecutare cualquier acto tendiente a poner en peligro la seguridad de una aeronave…”, pues la norma preveía pena para la sola puesta “en peligro” de una aeronave, un agravamiento de la pena cuando el hecho provocara un caso de accidente y uno mayor cuando el accidente derivara en muerte o lesiones.

Desde la Convención de Chicago de 1944 se refleja el interés de la Comunidad Internacional por la seguridad de las aeronaves como un bien jurídicamente protegible, no sólo por la necesidad de tutelar la salud de los pasajeros que viajan a bordo sino por siniestros de alto valor económico de las aeronaves y mercancías transportadas.

El derecho penal debe diferenciar los delitos comunes que habitualmente se cometen en tierra y que en nuestro caso su lugar de comisión sea a bordo de una aeronave, tales como hurtos cometidos entre pasajeros, agresiones, o bien contrabando, trafico de drogas etc. que sin trascender a la seguridad de la operación aérea, lesionen tales bienes y estén tipificados como constitutivos de delito; de los que son propios de la navegación aérea y que previenen conductas que atentan contra la seguridad de la aeronave en vuelo, y que suscitan la necesidad de considerar a la seguridad del tráfico aéreo como conducta tipificadas en cuanto ellas los lesionen.

Así los define Mario Folchi en tanto entiende que “son aquellos delitos cuya estructura ontológica está dada por el hecho de la aviación, de manera tal que si no existiera no sería posible comprenderlos”.[34]

Queda diferenciado entonces lo que sería Derecho Aeronáutico Penal,[35] especialmente dedicado a la descripción típica de las conductas que atentan contra la seguridad de la navegación aérea y al establecimiento de las penas correspondientes, y el Derecho Penal Aeronáutico, cuyos tipos están constituidos por ilícitos comunes que son cometidos a bordo o mediante aeronave.

7- Conclusiones

a-      La prohibición de fumar en los aviones se fundamentó en la protección de dos bienes jurídicos; la salud y el peligro de incendio en vuelo.

b-      Se analizaron dos hechos de peligro absolutamente similares, pasajeros fumadores en baño trasero de aeronave en vuelo, en el Varig 820 y el AR 1833 pero con diferentes resultados, de lo que se concluye el error del Fallo en análisis “Bravo Rubén Armando s/ recurso de casación” en el cual no se le da valoración penal a la conducta peligrosa del pasajero denunciado por no haber llegado a causar un peligro concreto ni daño.

c-      El valor seguridad en aviación civil es mucho más rígido y con parámetros de mayor exigencia al de los medios de transporte terrestre, ello basado en la situación en que se encuentra la aeronave en vuelo, carente de vía de escape, y alejada de la acción protectora de las instituciones estatales y de las fuerzas de seguridad.

d-     Somos partidarios de la vuelta de los tipos penales aeronáuticos específicos al texto del Código Aeronáutico, hecho que obligará a los jueces al análisis de los tipos penales en el medio aéreo.

e-      Destacamos la acertada convicción del encuadramiento de la conducta en el art. 190 C.P. y compromiso evidenciado por los Fiscales que intervinieron en la causa por el Ministerio Público llevando el caso hasta Casación.


[1] FAA: Federal Aviation Administration de EUA, dependiente del DOT, Departament of Transport.

[2] “Las directivas de aeronavegabilidad aplicables son los del Estado de Diseño”

[3] AESA: European Aviation Safety Agency.

[4] Reglamento 3902/91, del 16-12-91, UE-OPS 1731, 1285, 1335 y en el apéndice 1 del OPS 1305.

[5] DAAC, Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil de Colombia. La prohibición incluye al cigarrillo, tabaco y sus derivados.

[6] RAAC. Disposición 58/2008. Comando de Regiones Aéreas. Parte 121, Subparte T 20.9.

[7] Boletín Informativo de Accidentes de Aviación Civil N° 31/2002. Fuerza Aérea Argentina.

[8] Besaccia Dante, Ing. Aeronáutico: “El sistema de presurización de cabina de pasajeros funciona por ingreso de aire exterior a presión proveniente del compresor de las turbinas. La cabina requiere una presurización determinada para compensar la falta de presión de oxígeno de aire exterior a la altura en que se está volando. Es entonces que la  presurización se produce por la diferencia entre la entrada de aire comprimido y la salida a través del filtro de las válvulas reguladoras de presión de cabina ubicadas en la parte posterior del fuselaje”.

[9] Cigarrillos sin humo: disponibles durante el vuelo en paquetes de 10 unidades al precio de 6 euros, solo a mayores de 18 años.

[10] Autoridad del Estado del accidente, BEA: Bureau d’Enquêtes et d’Analyses; Autoridad Brasilera del Estado de matrícula de la aeronave accidentada; y FAA, Autoridad de EUA, Estado de construcción de la aeronave.

[11] Del Informe Final de la Junta de Investigación de Accidente.

[12] AD 74-08-09 : obliga a “ instalar avisos prohibiendo fumar dentro de los baños y desechar cigarrillos en los cestos de la basura; establecer un procedimiento para anunciar a los ocupantes del avión que el fumar dentro de los baños está prohibido; instalar ceniceros en ciertos lugares; e inspeccionar que las tapas de los depósitos de desechos de los baños operen correctamente”.

[13] Extraído del texto de la denuncia efectuada en el Aeroparque Jorge Newbery por el Comandante Antonio Botta ante la Unidad Operacional de Seguridad Preventiva Metropolitana de la Policía de Seguridad Aeroportuaria.

[14] C.N.C.P. Sala II causa n° 3053 “Caminos del Valle Concesionaria S.A. (rta.2001/06/10) reg. 4192.”

[15] Fiscal Federal N° 2, Dr. Carlos Alberto Rívolo.

[16] Defensora Pública Oficial Criminal y Correccional Federal N° 3, Dra. Perla Martínez de Buck.

[17] Resolución de fs. 41/42, 26/05/09.

[18] Carlos E. Racedo, Fiscal General Adjunto ante la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal y Correccional Federal de la Capital.

[19] Fallo Registro N° 732, causa 43213, “Bravo, Rubén s/ sobreseimiento”, 04/08/09, fs. 49/50.

[20] Sala I, integrada por Dres. Madueño, Borinsky y Cabral.

[21] Fallo Cámara de Casación Penal, Registro N° 19253 del 02/03/12, Causa N° 12175 “Bravo, Rubén Armando s/ recurso de casación”.

[22] VASSALLO, Carlos María, “Seguridad en la aviación civil. Análisis del ordenamiento internacional en el plan de asistencia a las víctimas de accidentes de aviación civil y sus familiares”, en Revista de Derecho de Daños, Daños en el Transporte – I, pp. 309-340.

[23] El Sistema de Chicago fundado en la soberanía de los Estados tiene entre sus objetivos generales: 1- Acceso ordenado e igualitario de los Estados a la navegación aérea, 2- Garantizar la seguridad, 3- Regular la explotación comercial del transporte aéreo (art. 44 Convenio de Chicago).

[24] James Reason: Autor del trabajo titulado Human Error y creador de su innovador modelo para la investigación de las fallas humanas en accidentes.

[25] Convenio de Chicago de 1944 actualizado en 18 anexos y del cual son partes signatarias 153 países.

[26] VASSALLO, Carlos María, Op. Cit., pp. 309-340.

[27] Safety: Es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.

[28] Security: Trata la seguridad de la aviación desde el punto de vista de la voluntad de un tercero que atenta contra ella. Su estudio se hace a través del SEMS -“Security Management System”– para prevenir actos que atentan contra el desarrollo pacífico del transporte aéreo, y que pudieren dar lugar a actos de interferencia ilícita o interceptación de aeronaves; actos intencionales que puedan causar daños o pérdidas.

[29] PNSAC: “Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil”. República Argentina – Disposición 74/2010.

[30] ARTÍCULO 190. – Será reprimido con prisión de dos a ocho años, el que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave.

Si el hecho produjere naufragio, varamiento o desastre aéreo, la pena será de seis a quince años de reclusión o prisión.

Si el hecho causare lesión a alguna persona, la pena será de seis a quince años de reclusión o prisión, y si ocasionare la muerte, de diez a veinticinco años de reclusión o prisión.

Las disposiciones precedentes se aplicarán aunque la acción recaiga sobre una cosa propia, si del hecho deriva peligro para la seguridad común.

[31] ARTÍCULO 194. – El que, sin crear una situación de peligro común, impidiere, estorbare o entorpeciere el normal funcionamiento de los transportes por tierra, agua o aire o los servicios públicos de comunicación, de provisión de agua, de electricidad o de sustancias energéticas, será reprimido con prisión de tres meses a dos años.

[32] El Título 13 capítulo 2 fue derogado por la ley 20.509 B.O. 28/5/73, entendiendo que se comprendían sus previsiones en los arts. 190, 194, 198 y 199 del Código Penal.

[33] El derogado art. 218 del Código Aeronáutico decía : “Será reprimido con prisión de ….el que ejecutase cualquier acto tendiente a poner en peligro la seguridad de una aeronave…Si el hecho produjere accidente, la pena será de ….. Si el accidente causare lesión a una persona, la pena será de ….”

[34] FOLCHI, Mario O., en Los delitos aeronáuticos, Buenos Aires, Astrea, 1970.

[35] Definido por el Prof. Videla Escalada abarcando el conjunto de delitos “cuya tipificación tienen la finalidad de defender valores de naturaleza particular, originados en la navegación aérea y que únicamente entran con ella en el campo jurídico, pues antes no hubiera tenido sentido protegerlos”

Comentario a la Resolución ANAC 203/13. Causas meteorológicas en demoras y cancelaciones de vuelos aerocomerciales

Publicado en La Ley RevistaBuenos Aires, 11 de julio de 2013.

Autor: Carlos Maria Vassallo

Sumario

1.- Novedad Normativa

2.- Vigencia y Ámbito de Aplicación

3.- Finalidad de la Norma

4.- Su Aplicación Práctica

5.- Derechos del Pasajero en la Emergencia Meteorológica

6.- Carácter de la Norma Modificatoria

1.- Novedad Normativa

En el Boletín Oficial del 12 de abril de 2013 se publica la Resolución 203/13 de la Autoridad Aeronáutica Argentina, ANAC,[1] que modifica el art. 12 del Anexo 1 de la Resolución 1532/98[2] que desde hace quince años reglamenta las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo de pasajeros y equipaje. Ésta constituye la primera de una tan necesaria actualización de la norma, que ha quedado sobrepasada por los innumerables y constantes avances de la tecnología en aviación comercial aplicada a la forma de reservas y venta de pasajes aéreos, check in, despacho de equipajes, security y emisión de documentos electrónicos de viaje, modernización ya contemplada en las nuevas normas internacionales de las cuales es parte la Argentina, pero todavía vigentes en el orden interno en las anacrónicas redacciones del Código Aeronáutico y de la citada reglamentación de derecho privado.

2.- Vigencia y Ámbito de Aplicación

La Resolución 203/13 no dispuso plazo para su entrada en vigencia, razón por la cual se tendrá que remitir a la norma general del Código Civil, tal desde el octavo día de su publicación.

Los plazos determinan entonces que la modificación regirá para los vuelos que se efectúen desde el día 21 de abril de 2013 en adelante.

El primer análisis del alcance de esta nueva normativa lo hacemos a partir de su art. 1° en tanto dice: “… regirán para los servicios de transporte aéreo regular internos e internacionales de pasajeros equipajes y carga que exploten en el país las empresas de bandera nacional y extranjera”.

Entendemos que la modificación también será aplicable al transporte aéreo no regular, aquél que se realiza sin sujeción a itinerario y horario prefijado, cada vez más difundido y muchas veces hasta difícil de diferenciar para el pasajero común, si como segunda base de análisis tomamos en cuenta el espíritu de la Resolución 205/98, de la entonces Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, en tanto en su art. 4° impuso desde hace 15 años para este tipo de transporte no regular “… incluir las previsiones referentes a la razonable atención que se brindará a los pasajeros en casos de demoras, cancelaciones y cualquier otra contingencia ajena a los mismos”.

3.- Finalidad de la norma

La modificación que analizamos tiene por objeto liberar a las transportadoras aéreas de la obligación reglamentaria de prestar los llamados “servicios incidentales” a pasajeros de vuelos que estuvieren demorados o cancelados por causas meteorológicas, las cuales encuadra en el concepto de caso fortuito.

Tal como surge de su Considerando,[3] el Estado Nacional dicta esta norma que permitirá “… morigerar aquellos costos que repercutan negativamente en la prestación del mismo y que, a su vez, a largo plazo se muestren como contrarios al interés general…”, evitando la carga económica que supone asumir el costo de asistir a gran cantidad de pasajeros y por un plazo que puede extenderse conforme la gravedad del meteoro, a comidas, refrigerios, comunicaciones y hotelería hasta la reanudación de los servicios, sumas que rápidamente pasarán a ser superiores a las tarifas pagadas por esos pasajeros en emergencia significando un doble quebranto para la transportadora; el no poder desarrollar su actividad de transporte por aire que conlleva un inmediato lucro cesante, que llegó a ser relevante en los años 2008 y 2011 en razón del fenómeno de las cenizas del volcán Chaitén y Puyehue – Cordón Caulle que extendió por meses la suspensión de vuelos al sur del país en forma regular, y un segundo costo que es el específico modificado por la Resolución en comentario, tal la obligación de manutención de sus pasajeros en cuanto a su alimentación y alojamiento por un tiempo indeterminado.

La nueva norma se enmarca en los caracteres del derecho aeronáutico, tales el reglamentarismo, la uniformidad e internacionalidad, pues a poco que analicemos el tema en derecho comparado la Resolución ANAC 203/13 estará en línea con la norma de la Unión Europea, CEE 261/04, que desde hace casi un decenio exime al transportador aéreo de brindar servicios incidentales y pagar compensaciones aeroportuarias a los pasajeros afectados por condiciones meteorológicas fundado, también, en el concepto de imprevisibilidad e inevitabilidad, típicos del caso fortuito y fuerza mayor que tipifican las llamadas “circunstancias extraordinarias” que limitarán o excluirán la responsabilidad del transportador aéreo.

La norma europea va más allá en las causales que exoneran al porteador aéreo, pues no sólo indica las condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, única receptada en la Resolución ANAC 203/13, sino que extiende el concepto a otras también imprevisibles o inevitables tales como deficiencias técnicas inesperadas, problemas de gestión del servicio de tránsito aéreo y huelgas que afecten las operaciones aunque se determina que éstas deben ser ajenas a la empresa transportadora.[4]

A nivel de proyecto, se encuentra en avanzado estudio en la ANAC el “Reglamento de los Derechos del Usuario el Transporte Aéreo de Pasajeros y Equipaje”,[5] y prevé una actualización total de la Resolución 1532/98 que en el tema en comentario en su art. 11 contempla una multiplicidad de circunstancias extraordinarias, a partir de la experiencia europea, en una enunciación abierta a todo otro supuesto que encuadre en la causal exonerativa de responsabilidad por caso fortuito o fuerza mayor.[6]

Los EUA, en el mismo sentido, prevén en su norma 14 CFR 259.4 que las aerolíneas deben presentar un plan de contingencias por demoras prolongadas en tierra, y en el punto 259.5 prevé la asistencia que se prestará al cliente. Estos planes no prevén servicios cuando la causa es meteorológica, alegando que es un hecho de Dios.

Otra congruencia está marcada uniformemente en la legislación internacional de fondo que prevé las causales de caso fortuito y fuerza mayor como exonerativas de responsabilidad del transportador aéreo por daño a pasajeros desde los tiempos de la Convención de Varsovia,[7] se mantiene en los Protocolos de Montreal de 1975,[8] y en el vigente Convenio de Montreal de 1999.[9] En forma concordante en derecho reglamentario, la Resolución 1532/98,[10] hoy en reforma, ya preveía expresamente esta causal en los siguientes términos: “… En caso de demora no imputable al transportador por razones técnicas o meteorológicas, éste no tendrá responsabilidad alguna, excepto en caso de negligencia probada, en cuyo caso responderá dentro de los límites de la Convención”.

4.- Su Aplicación Práctica

La Resolución ANAC 203/13 le alcanza a los pasajeros con reserva firme con tickets de tarifas normales pagas, incluyendo en éstas a los pasajes emitidos como premio por programas de pasajeros frecuentes, en tanto su vuelo se encuentre afectado por demora o cancelación por causas meteorológicas

 En ese caso, el texto modificado por la nueva norma reglamentaria en estudio exime al transportador aéreo de su anterior obligación, contenida en el art. 12 de la Resolución 1532/98, que preveía brindar servicios incidentales a cargo de las transportadoras también ante causas meteorológicas que se extendían desde la ocurrencia de la demora y hasta la iniciación o momento de continuación del viaje o reencaminamiento del pasajero por otra transportadora utilizando otra ruta habilitada, o bien por un diferente medio alternativo, tal el transporte terrestre.

En la realidad aeroportuaria se dan muchos casos que hasta el dictado de esta norma se cubrían:

–          pasajeros de los vuelos que no han empezado a ejecutarse,

–          con los pasajeros abordados,

–          pasajeros en tránsito,

–          con pasajeros con conexiones,

–          caso de tener que completarse el transporte con un traslado terrestre hasta el destino,

–          necesidad de efectuar un transporte terrestre para que el pax pueda usar la alternativa de reencaminamiento, y otros.

No es el objeto de este trabajo el determinar la forma de actuar de los porteadores aéreos en cada contingencia aeroportuaria a presentarse limitándonos aquí a un primer análisis normativo para poder adoptar la conducta más adecuada a la nueva Resolución.

En el texto de la Resolución ANAC 203/13 no se prevén situaciones de excepción en las cuales, pese a la causa meteorológica, se deberían brindar estos servicios, sino que en similar criterio con las de EUA y UE, ya referidas, se infiere lo contrario, es decir que nunca se cubrirán los servicios incidentales mediando razones meteorológicas y se limita el texto a mantener la obligación de brindar asistencia en comidas, comunicaciones y alojamiento sólo cuando la demora o cancelación se debe a razones operativas, técnicas o de índole comercial”.[11]

Pero es más, la nueva norma no se queda en suprimir del primer párrafo del antiguo art. 12 a), las causas “meteorológicas”, sino que agrega un apartado final que aleja toda duda interpretativa en tanto dice: «… El transportador quedará exento de proporcionar los mentados servicios incidentales a sus pasajeros en los supuestos en que como consecuencia de circunstancias meteorológicas se cancele o demore el vuelo, se demore la entrega del equipaje, no se pueda hacer escala en el punto de parada – estancia o de destino del pasajero o se pierda un vuelo de conexión para el que tenía una reserva confirmada…”.

Un comentario particular merece la prestación de servicios incidentales a pasajeros “en tránsito” en vuelos que no puedan continuar el viaje por circunstancias meteorológicas.

Entiendo que este será el único caso en que se deben brindar los servicios incidentales en cumplimiento de la “obligación de seguridad” que la transportadora ha asumido respecto del pasajero durante el período de ejecución del contrato. Esta obligación abarca en forma principal la vida, la salud, pero se extiende, por criterio jurisprudencial, también a la tranquilidad psicológica del pasajero, que no podrá ser abandonado a su suerte en ese particular momento en donde, además de estar bajo la custodia del transportador, tendrá muy restringido su ámbito de libertad al estar sujeto a las instrucciones sobre la continuación del vuelo del personal de tierra de la Línea Aérea.

5.- Derechos del pasajero en la emergencia meteorológica

Ante un aeropuerto colmado de pasajeros varados por vuelos demorados o cancelados por condiciones meteorológicas adversas la situación se torna siempre grave, las necesidades, múltiples, en especial de pasajeros discapacitados, con movilidad reducida, menores no acompañados y a cargo de la aerolínea, pérdidas de conexiones, y demás padecimientos a los que se le agregan habitualmente el agotamiento del stock de productos alimenticios en los bares o cafeterías de la estación aérea.

En este repetido panorama las aerolíneas que operan en Argentina estaban obligados reglamentariamente a lograr brindar esos servicios, con proveedores también superados por compras de pasajeros y acompañantes en espera en la estación aérea, tal que en la práctica ni en el Aeropuerto de Ezeiza siempre se lograba dar un refrigerio a los cientos de pasajeros que se acumulaban de los grandes aviones de cabina ancha de las diferentes transportadoras. En cuanto a los hoteles, rápidamente quedaban sin disponibilidad.

Con esta modificación reglamentaria las transportadoras aéreas se liberan de la atención de los pasajeros en la emergencia y de su costo, pero la norma no proclama el abandono del pasajero sino que le impone la obligación de información del estado de situación y de su posible reencaminamiento[12], que continúa a cargo de la transportadora en estos términos: «… No obstante, en estos casos, el transportador deberá arbitrar todos los medios a su alcance a fin de que el pasajero reciba información adecuada y veraz sobre las demoras ocasionadas por dichas circunstancias, hasta tanto suministre o reanude el servicio o sea reencaminado a través de los servicios de otro transportador o medio alternativo de transporte…”.

La nueva norma no indica la forma de comunicación al pasajero ni la periodicidad en que se debe hacer. Será entonces que, recurriendo a los usos y costumbres de la actividad aérea y a las leyes análogas a loss que nos reenvía el art. 2° del Código Aeronáutico[13], que se podrá acudir a la norma CFR 259.4 6), EUA 14, que impone la obligación de notificación a los pasajeros del estado de situación cada 30 minutos a partir de la hora fijada para su salida original.

El Reglamento europeo, CEE 261/04, hasta ahora nada prevé. No obstante, desde el 13 de marzo de 2013 ha sido puesto en revisión en Bruselas por la Comisión Europea, siendo uno de los puntos a estudio el derecho de información de los pasajeros ante la emergencia provocada por “circunstancias extraordinarias”, una de ellas la meteorológica. La encuesta que propone su tratamiento aconseja un sistema similar al de EUA, tal la información del estado de la situación a los pasajeros cada 30 minutos, con lo cual quedaría uniforme para más del 90% de la aeronavegación comercial mundial.

Una costumbre similar podría adoptarse limitando la gran ansiedad de los pasajeros afectados, extremo que le permitirá organizar su tiempo de espera.

En cuanto al cumplimiento del deber de información al pasajero a nivel nacional, que surge del art. 4° de la Resolución 1532/98, debe incorporarse como agregado al procedimiento de compra electrónica de tickets la publicación en los sitios web de las transportadoras del texto de la Resolución ANAC 203/13, en adhesión a la del Boletín Oficial, evitando conflictos ante la vigente denegación de los servicios incidentales.

6.- Carácter de la Norma Modificatoria

Un saldo muy positivo surge del Considerando de la norma en estudio que, fundada en el decreto 1770 del 29 de noviembre de 2007, determina que la ANAC será la Autoridad de Aplicación para el dictado de toda reglamentación aeronáutica, tal como lo hacen los demás países latinoamericanos.[14] Ello ha de permitir una ágil y sostenida evolución normativa en una actividad que por su dinamismo cambia e incluye sin pausa nuevas modalidades en la ejecución del contrato de transporte aéreo.

Buenos Aires, 5 de junio de 2013

Carlos María Vassallo


[1] Resolución 203/13: “… El transportador quedará exento de proporcionar los mentados servicios incidentales a sus pasajeros en los supuestos en que como consecuencia de circunstancias meteorológicas se cancele o demore el vuelo, se demore la entrega del equipaje, no se pueda hacer escala en el punto de parada-estancia o de destino del pasajero o se pierda un vuelo de conexión para el que tenía una reserva confirmada. No obstante, en estos casos, el transportador deberá arbitrar todos los medios a su alcance a fin de que el pasajero reciba información adecuada y veraz sobre las demoras ocasionadas por dichas circunstancias, hasta tanto suministre o reanude el servicio o sea reencaminado a través de los servicios de otro transportador o medio alternativo de transporte…”.

[2] Del entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos.

[3]Que corresponde la exclusión de las obligaciones de las transportadoras aéreas, previstas en el citado artículo 12 inciso a) de las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo, cuando el incumplimiento del contrato haya sido causado por circunstancias meteorológicas que son, en definitiva, circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubiesen tomado todas las medidas razonables.

Que esta previsión debe extenderse a la obligación de las transportadoras aéreas de brindar servicios incidentales a pasajeros afectados por cancelaciones o demoras por las mencionadas circunstancias.

Que corresponde al Estado Nacional adoptar las regulaciones en materia aeronáutica que sean necesarias para asegurar la debida prestación del servicio público que brindan las empresas aerocomerciales, lo que supone también la promoción de normas que permitan morigerar aquellos costos que repercutan negativamente en la prestación del mismo y que, a su vez, a largo plazo se muestren como contrarios al interés general”.

[4] Ver Considerandos 14 y 15 de la CEE 261/04: “… Del mismo modo que en el marco del Convenio de Montreal, las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo. Debe considerarse que concurren circunstancias extraordinarias cuando las repercusiones de una decisión de gestión del tránsito aéreo, en relación con una aeronave determinada y en una fecha determinada, den lugar a un gran retraso, a un retraso de un día para el otro o a la cancelación de uno o más vuelos de la aeronave, aunque el transportista aéreo interesado haya hecho todo lo posible por evitar dichos retrasos o cancelaciones…”.

[5] Propiedad Intelectual, depósito inscripto el 6 de octubre de 2010 bajo N° 879416.

[6] Proyecto que en su parte pertinente dice: “… Cuando se produzcan sucesos motivados en ‘circunstancias extraordinarias’ que no hubieran podido evitarse incluso si se hubiesen tomado todas las medidas razonables a tal fin, las obligaciones correspondientes a los transportadores aéreos encargados de operar un determinado vuelo se deben limitar o excluir. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización segura del vuelo (tales como vientos, tormentas, nieve, cenizas volcánicas, y demás fenómenos que pongan en riesgo la seguridad del vuelo), deficiencias técnicas inesperadas de la aeronave que puedan afectar la seguridad del vuelo, y huelgas o quite de colaboración de personal ajenas a la empresa transportadora, que afecten a las operaciones de un transportador aéreo encargado de efectuarlo. Tales supuestos conformarán una causal de “exoneración de responsabilidad por caso de fuerza mayor. También debe considerarse que concurren “circunstancias extraordinarias” cuando una decisión emanada de la gestión de tránsito aéreo, tanto en la salida como en cualquier tramo de la ruta, o en lugar de destino, ocasione un gran retraso o la cancelación de uno o más vuelos…”.

[7] Convención de Varsovia de 1929, art. 20.

[8] Protocolos de Montreal N° 4 de 1975, art. 20.

[9] Convenio de Montreal de 1999, art. 19.

[10] Resolución 1532/98 Anexo 1 art. 19 b) II 2.1.

[11] «… no puede hacer escala en el punto de parada – estancia o de destino del pasajero, o causa a un pasajero la pérdida de un vuelo de conexión para el que tenía una reserva confirmada, el pasajero, tendrá el derecho a los siguientes servicios incidentales:

–          comunicación telefónica o cablegráfica al punto de destino y comunicaciones locales,

–          comidas y refrigerios de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo,

–          alojamiento en hotel, en el aeropuerto o en la ciudad, cuando la demora de un vuelo exceda las CUATRO (4) horas,

–          transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto…«.

[12] Código Aeronáutico, art. 150 “Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y el pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso y a la devolución del precio del pasaje, en el último…”.

[13] Código Aeronáutico, art. 2°: “Si una cuestión no estuviere prevista en este Código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso…”.

[14] “Reglamentos Aeronáuticos de Colombia – Parte Tercera” (República de Colombia); la Resolución 165/97, “Cartilla de los derechos del usuario del transporte aéreo” (República Oriental del Uruguay); la Ley y Reglamento – Ley de Aviación Civil, arts. 52/53 y 38 respectivamente (Estados Unidos de México); la Disposición 113/00 que reglamenta el art. 133 del Código Aeronáutico (República de Chile); la “Regulación sobre las condiciones generales del transporte aéreo”, providencia administrativa N° PRE-CJU-353-09 del 14/12/09 (República Bolivariana de Venezuela); el Decreto Supremo N° 0285, “Reglamento de protección de los derechos del usuario de los servicios aéreo y aeroportuario” del 09/09/09 (Estado Plurinacional de Bolivia); la Resolución N° 141 del 09/03/10 “Dispõe sobre as Condições Gerais de Transporte aplicáveis aos atrasos e cancelamentos de voos e às hipóteses de preterição de passageiros e dá outras providências” (República Federativa del Brasil).

INTERCEPTACIÓN Y DERRIBO DE AERONAVES PRIVADAS EN LA REPÚBLICA ARGENTINA

Autor: Hugo Norberto Cataldi (*)

(*) Juez de Cámara del Tribunal Oral en lo Criminal n° 14 de la Capital Federal, ex Director de la Maestría en Seguridad Pública de la Facultad de Ciencias de la Seguridad del Instituto Universitario de la Policía Federal Argentina y docente universitario.