Mes: junio 2013

Resolución IATA 672. Comentarios sobre la e-freight internacional

La IATA tiene a su cargo el diseño de las e-AWB y ha aprobado un nuevo modelo para carga internacional (Resolución 600b), dictada en la IATA Cargo Service Conference de Vancouver en abril del 2010. El proceso de implementación de la IATA e-AWB tiene por fin simplificar el negocio de la carga aérea, eliminando el papel y estandarizando procesos en pos de la mejora de la calidad y eficiencia. La Resolución IATA 672 prevé 3 anexos: carriers, aeropuertos y Freight Forwarders para implementar las nivel global la e-freight a través del cual se obtendrán diversos beneficios como reducción de costos, agilidad de la operación logística y en seguridad.

Publicado en Suplemento de Derecho Marítimo y Transporte, Buenos Aires, elDial, 13 de junio de 2013 (elDial.com – DC1AAF).

Autor: Carlos María Vassallo

Sumario:

1.- Planteo de los Aspectos Fundamentales de la Norma

2.- Análisis del Acuerdo e-AWB Multilateral

2.1.- Partes del Acuerdo

2.2.- Activación del Acuerdo

3.- Agente de Cargas y Representación de Terceros

3.1.- Freight Forwarder

3.2.- Extinción del Acuerdo

4.- Operaciones y Responsabilidad

5.- Conclusión

1.- Planteo de los Aspectos Fundamentales de la Norma

En nuestro artículo publicado en elDial.com el 13 de octubre 2011, titulado “Problemática jurídica actual del transporte aéreo de mercancías”, nos ocupamos de la evolución y simplificación documental en el transporte aéreo de carga a partir del Convenio de Montreal de 1999, que rige en Argentina desde el 14 de febrero de 2010, y que tiene como Partes Signatarias a los países con mayor tráfico aéreo.

Así como la IATA le extendió el certificado de defunción a la emisión de billetes de pasajes aéreos impresos en papel en su reunión anual celebrada en junio de 2008 en Estambul, y dio vigencia al e-ticket que instrumenta el contrato de transporte aéreo electrónico para pasajeros y equipaje, hoy estamos avanzando en el mismo camino con el contrato de transporte aéreo de cargas, instrumentación que pasará de las guías tradicionales impresas en formulario a la digitalización de la misma en su formato e-freight.

La IATA tiene a su cargo el diseño de las e-AWB y ha aprobado un nuevo modelo para carga internacional (Resolución 600b), dictada en la IATA Cargo Service Conference de Vancouver en abril del 2010.

El proceso de implementación de la IATA e-AWB tiene por fin simplificar el negocio de la carga aérea, eliminando el papel y estandarizando procesos en pos de la mejora de la calidad y eficiencia.

Una vez implementada a nivel global la e-freight se obtendrán diversos beneficios como reducción de costos, agilidad de la operación logística y en seguridad.

Para lograr el funcionamiento del sistema se requieren cambios en regulaciones y marco legal de los Estados Parte, pues deberán ser digitales los documentos que acompañan a la e-freight y a la e-AWB:

1) Para la e-freight:

  • 1. factura, 2. packing list, 3. certificado de origen, 4. declaración de bienes de exportación, 5. liberación de aduana de exportación, 6. declaración exportación de carga, 7. declaración importación de carga, 8. declaración de importación de mercaderías, 9. liberación de aduana de importación.

2) Para la e-AWB:

  • 1. master awb, 2. house awb, 3. house manifiest, 4. manifiesto de carga/vuelo.

La instrumentación electrónica de las guías aéreas de cargas en transporte internacional tiene la facilidad de contar con un ordenamiento jurídico vigente que las habilita, tal el Convenio de Montreal de 1999, pero el freno está puesto en la implementación por la necesaria adaptación de normas legales y reglamentarias de cada uno de los Estados Signatarios.

Con este objetivo la IATA ha dictado, en su Conferencia de Servicios de Carga, la Resolución 672 del 10 de marzo de 2013, poniendo esta herramienta en manos de sus miembros para documentar y ejecutar acuerdos para el transporte de carga con la guía electrónica en lugar de la guía aérea impresa.

Para lograrlo esta Resolución incluye, en su “Anexo A”, un Acuerdo Multilateral Tipo, del que serán parte las Líneas Aéreas –Carriers-, los aeropuertos aceptables incluidos en su “Anexo B” y los “Agentes de Cargas” o Freight Forwarder, listados en su “Anexo C” (listados de Carriers y Agentes en www.iata.org / e-AWB multilateral).

Se pone en práctica el “EDI” que es la sigla del documento de intercambio electrónico de datos que abarcará, además de la e-AWB, los datos comerciales, administrativos y de transporte sobre un formato o “mensaje estándar” establecido por la IATA 670. La transferencia de datos será entre los ordenadores, quedando asentado como prueba del contrato un “registro de envío”, “recibo de carga” y “registro de embarque”.

El Acuerdo Multilateral entrará en vigor entre el Carrier y el Agente de Cargas –Freight Forwarder– una vez que el cargador particular sea notificado por el Carrier que ha cumplido con todos los requisitos de la comunicación electrónica en el marco del Acuerdo IATA 672, 1.1. Esta Resolución no modifica la IATA 600i ni las condiciones particulares de los Carriers, fletes aplicables, y condiciones de “listo para el transporte”, IATA 833, que otorga con su “ok” el depósito fiscal y que se reproduce en el “Anexo A”.

La IATA 672 no es de adopción obligatoria por los transportistas miembros para transacciones electrónicas, pues en muchos casos el transporte se realiza entre países en los cuales no todos ellos son Parte del Convenio de Montreal de 1999, o bien, siendo Parte, todavía lo impiden los recaudos de las legislaciones internas de los Estados o la falta de implementación global entre las Cías. Aéreas, tal como pasó con los e-tkts en donde las transportadoras fueron avanzando en forma gradual con el IET, interline e-tkt. 

Conforme art. 4° de la Convención de Montreal de 1999, la documentación electrónica correspondiente al transporte aéreo de cargas podrá quedar instrumentado en un “registro de embarque”, información inalterable disponible en la base de datos de la Aerolínea, cuyos aspectos técnicos serán los especificados en la Resolución IATA 600f, y en el “recibo de embarque” o “recibo de carga” o certificado de depósito, que le entregará al Agente de Cargas que contendrá mínimamente los siguientes datos: peso, número de bultos, fecha y hora de recepción por el porteador aéreo y número de identificación, a los que se podrán ampliar con el lugar de salida, paradas y destino, que se describen en la Resolución IATA 600g.

Las condiciones del contrato de carga aérea se detallan en la IATA 600i, salvo cuando la legislación o los Tratados aplicables a la guía aérea requieran la emisión de una guía aérea impresa, caso en el cual se aplicará la IATA 600b, vg. carga embarcada en EUA con plataforma electrónica que emite una e-AWB y si el destino fuere Venezuela o Bolivia, los cuales exigen en soporte papel por no ser Parte de la Convención de Montreal de 1999, al arribo se imprime.

Los transportistas de cargas, mediando procedimiento EDI para el transporte entre ellas, transporte sucesivo, se regirán por la IATA 660.

Respecto de las condiciones del seguro bajo el régimen de EDI, los Carriers deben consultar sobre la cobertura.

Si por esta circunstancia de obligación legal se emitiera una guía impresa y se realizara la comunicación electrónica al Operador, la guía impresa tendrá validez de contrato. No obstante, si existiera una diferencia entre la comunicación electrónica y la guía impresa se considerará error en la guía impresa y será la electrónica la que gobierne, IATA 672, art. 1° 1.2.

2.- Análisis del Acuerdo e-AWB Multilateral

2.1.- Partes del Acuerdo:

El “Anexo A” de la Resolución en estudio contiene el Acuerdo Tipo entre cada una de las Compañías Miembros de IATA, cuyo Director General suscribirá en su representación, por una parte, con los Agentes de Cargas, incluidos en su “Anexo C”, sin asumir responsabilidad alguna respecto con contratos de carga particulares que vinculen a partes de este Convenio Multilateral, que se rigen en cuanto a su contenido e interpretación por su ley aplicable (ver 1.3 y 2.3).

2.2.- Activación del Acuerdo:

El Acuerdo firmado en general entre la IATA y los Freight Fowarder entrará en vigencia a última hora del día de la fecha de su firma y sólo entrará en vigencia en particular al día siguiente en que el Carrier le envíe al Agente respectivo con el cual han hecho arreglos para su implementación, “el anuncio o notificación de activación”.

Este anuncio implicará que el Carrier da la aprobación a las pruebas de los sistemas implementados con el Agente de Cargas para la transmisión de los mensajes EDI, o bien el Carrier ha aceptado otra forma de comunicación electrónica que sustitutivamente sea apta para establecer un “registro de envío” o celebrar “contratos electrónicos de carga”, vg. e-mail, sitio web, etc., satisfactorios para la confirmación de la autenticidad de la comunicación electrónica acordada dirigida al Carrier en los aeropuertos aceptables enunciados en el “Anexo B” del Acuerdo.

Este “aviso de activación” al agente de cargas se hará conforme al texto glosado en el “Anexo F” al Acuerdo Tipo, que refiere aspectos de la modalidad de la reserva de carga, forma o medio de envío, instrucciones específicas del cargador, avisos sobre limitación de responsabilidad, valor declarado, aumento de límites y seguros que ofrece el transportista.

El Carrier deberá almacenar los “registros de envío” por el término mínimo de dos años, que coincide con el plazo de prescripción o caducidad de las acciones de responsabilidad por el transporte internacional de carga aérea previsto en la Convención de Montreal de 1999, vigente, y de sus antecesoras, también en vigencia para algunos países que no son parte de este Convenio.

Sobre las comunicaciones electrónicas las Partes firmantes del Acuerdo garantizan su confidencialidad y serán responsables por la integralidad de sus datos y responsables de cualquier uso no autorizado.

Los mensajes operativos en cargas internacionales serán los contenidos en el IATA Cargo Interchange Message Procedures Manual, y entre los de uso más corriente están:

– Air Way Bill IATA Message; con sus siglas FWB para Guía Madre, y FHB para las Guías Hijas;

– El mensaje FSU es el retorno al Freight Forwarder tanto del depósito fiscal del aeropuerto de embarque como de la Cía. Aérea comunicando un “ok” que importará el “recibo de carga” o bien una discrepancia entre lo declarado y lo verificado vg. diferencia de peso, mandando rectificar la e-AWB.

– El mensaje FMH utilizado para comunicar datos de las guías de la Cía. Aérea a la Aduana (AFIP).

– El FFM, airline flight manifiest, utilizado entre Cías. Aéreas y también entre dos escalas de la misma Línea Aérea para transmitir el manifiesto.

– El FHL, consolidation list.

3.- Agente de Cargas y Representación de Terceros

3.1.- El Freight Forwarder:

Es el Agente de Cargas que invoca la representación que tiene de sus clientes para la iniciación, tramitación y conclusión de los contratos de carga aérea, que el Carrier no tendrá obligación de analizar ni el documento, el alcance del mandato ni su vigencia, la cual declara el Agente de Cargas.

En consecuencia el Carrier recibirá la comunicación electrónica acordada con el Agente, y éste deberá indicar sólo si actúa por sí o en representación de un tercero a fin de documentar el contrato de transporte.

El Agente será responsable ante el transportador de la exactitud e integralidad de los datos y de las declaraciones sobre la naturaleza de la carga, y deberá asumir las indemnizaciones de los daños que pudieren acarrear las irregularidades, inexactitudes en las indicaciones y declaraciones que el Agente establezca en la “comunicación electrónica” o EDI. En concordancia con el art. 10 del Convenio de Montreal de 1999.

3.2.- Extinción del Acuerdo

La conclusión del acuerdo en estudio, por la cantidad de sujetos que puede involucrar, como transportistas, aeropuertos etc., se prevé en un plazo de 30 días para que su denuncia, sin atribuir culpa, tiempo que permitirá la desactivación del mismo de la red sin contratiempos.

El Acuerdo Tipo, para los casos de existir causas de gravedad que ameriten una rápida desactivación, prevé la emisión de un “aviso inmediato” por declaración de quiebra, insolvencia manifiesta, incumplimiento de las normas de comunicación electrónica de mensajes EDI o de procedimientos de autenticación de datos ingresados en estos correos.

No serán afectados en su validez los contratos celebrados en forma previa a la fecha de extinción del Acuerdo.

4.- Operaciones y Responsabilidad

Es principal y básica la obligación de las partes mantener todo el equipo de software y hardware que sea necesario para cumplir con las obligaciones de comunicaciones electrónicas comprometidas en el Acuerdo.

 En base a lo explicado del Acuerdo Tipo la operación de carga aérea bajo este convenio se hará sólo por comunicación electrónica o EDI, y dará lugar a un “registro de embarque” basado en las condiciones del “registro de envío” para el transporte.

Dada la no negociabilidad de la guía aérea, conforme Convenio de Montreal de 1999 (arts. 12 a 15), importa que el Agente de Cargas pueda dar instrucciones para la entrega de la carga a una persona distinta al destinatario original, y esta facultad podrá ser ejercitada por el Freight Forwarder por indicación a los lugares que se indican en el “Anexo B”, aeropuertos aceptables. Se deberá hacer, en lo posible, antes de la presentación del envío de carga, pues en forma posterior se constituiría en una instrucción de imposible cumplimiento por la velocidad operativa de este transporte.

 En cuanto a la responsabilidad por retrasos a la carga, se refrenda en el Acuerdo Tipo que se determinará por la Convención de Montreal de 1999 y se exonerará por los criterios de responsabilidad subjetiva.

Como método de resolución de disputas entre las Partes se deja pactado un sistema de arbitraje sometido a la Cámara de Comercio Internacional ICC.

5.- Conclusión

La IATA se encuentra activamente trabajando en sus Conferencias de Cargas para lograr la globalización del uso de la e-freight, que ya se encuentra en funcionamiento en EUA, en la mayoría de los Estados europeos y en los mayores exportadores de Oriente entre otros, avance que será indetenible en países en los que todavía, por su burocracia nacional, no se adapta a esta nueva, ágil y más económica forma de comercio de cargas aéreas.

Final Resolutions 69th IATA Annual General Meeting

I. RESOLUTION ON NEW DISTRIBUTION CAPABILITY (NDC)

Introduction
NOTING that the IATA Passenger Services Conference is facilitating the definition and establishment of open XML-based enhanced data transmission standards (“enhanced standards”) with the support of IATA corporate resources;
NOTING that market implementation of these enhanced standards could enable airlines to adopt new and innovative approaches to the retail distribution of products and services (referred to broadly as the “New Distribution Capability” or NDC);
RECOGNIZING that enhanced standards would enable airlines to bridge the capability gap between today’s airline website and travel agency channels, providing the opportunity for robust retail capabilities across all channels;
EMPHASIZING that enhanced standards would support product differentiation, price, product and service transparency, and the ability of customers to personalize their offer through optional authentication;
RECOGNIZING that industry-wide adoption of these enhanced standards offers enhanced value for all components of the retail distribution chain;
RECOGNIZING that airlines seek to merchandise their content across all channels;
RECOGNIZING that enhanced standards will enable travel agents to have access to this
content and better support their customers’ travel needs;
RECOGNIZING that consumers will benefit from being able to make choices based on enriched content as well as from the ability to compare and transact airline offers via multiple channels in a transparent fashion;
RECOGNIZING that technology providers will benefit from enhanced standards upon which they can develop applications to meet the needs of airlines, agents and consumers;
RECOGNIZING that enhanced standards will enable consumers to benefit from enhanced competition at the airline and distributor levels;
EMPHASIZING that developing enhanced standards is facilitated by the active participation of all distribution players and that IATA has reached out to all industry players to encourage such participation and will continue to promote additional participation from all value added contributors in the future;

Resolution
The IATA 69th Annual General Meeting:
1. STRONGLY ENDORSES the continuing efforts of the broad industry to develop the enhanced standards needed to support the delivery of rich airline content across all channels.
2. AFFIRMS that the enhanced standards should support current shopping methods, including anonymous shopping by customers, while adding capabilities such as “shopping basket”, personalization and flexibility for the future.
3. NOTES that airlines will continue to remain subject to relevant passenger privacy protection laws and regulations regardless of how they choose to distribute their products and services.
4. CONFIRMS that airlines and other industry players would be free to decide whether or not to adopt the enhanced standards to support some or all of their distribution needs.
5. ENCOURAGES the active participation of the entire distribution chain in the development and adoption of the enhanced standards.
6. AFFIRMS IATA’s continued support of the existing standards for A4A/IATA Reservations Interline Message Procedures (AIRIMP) and the Passenger Airport Data Interchange Standards (PADIS).
7. AFFIRMS that each airline must make its individual, independent choice of price, product and service offers, and make independent choices of distribution strategies and partners, in accordance with applicable competition laws.

III. RESOLUTION ON IATA CORE PRINCIPLES ON CONSUMER PROTECTION

AFFIRMING member airlines’ commitment to the safety and comfort of passengers and to the provision of quality service;
RECOGNIZING that, in accordance with the contract of carriage, airlines strive to get passengers to their destinations on time and are highly incentivized, from a reputational and financial standpoint, to do so;
EXPRESSING CONCERN regarding the proliferation of passenger rights regimes across the globe, with around 40 regimes coming into effect in the last decade;
ACKNOWLEDGING that the resulting overlapping web of passenger rights regimes creates difficulties for airlines and confusion for customers due to a lack of certainty as to which particular regime applies and the potential application of more than one regime in a given situation;
UNDERLINING the unintended consequences of certain existing regimes, such as increasing consumer costs, reducing connectivity and increasing cancelled flights by instituting penalties and the obligation to pay compensation to passengers for delays;
NOTING the existence of an international air carrier liability regime established by the Warsaw Convention 1929 and its amending protocols (the Warsaw system) and the Montréal Convention 1999, which was adopted with a view to replacing the Warsaw system;
SEEKING a united government and industry approach to passenger rights that works for a global business and strikes a balance between ensuring adequate consumer protection and overburdening the industry and its customers with the costs of excessive regulatory compliance;

The 69th IATA Annual General Meeting:
1. CALLS UPON States to become parties to Montreal Convention 1999 as soon as possible.
2. ENDORSES the IATA Core Principles on Consumer Protection as the global industry position on best practice for national and regional passenger rights regimes.
3. URGES governments and regulatory authorities who are developing or revising passenger rights regimes to use these principles as a framework, and to acknowledge voluntary industry commitments where applicable;
4. ENCOURAGES all member airlines in jurisdictions where such regimes are being considered to proactively enter into the debate on the basis of these principles.
5. REQUESTS the International Civil Aviation Organization (ICAO) to use these principles as the basis for any ongoing ICAO initiatives on consumer protection.

PROPOSED CORE PRINCIPLES ON CONSUMER PROTECTION

• National and regional legislation should be consistent and in accordance with the international treaty regimes on air carrier liability, established by the Warsaw Convention 1929 (and its amending instruments) and the Montreal Convention 1999;
• National and regional legislation should not interfere with another States’ ability to make legitimate policy choices. Passenger rights legislation, in accordance with the Chicago Convention 1944, should only apply to events occurring within the territory of the legislating State, or outside that territory with respect to aircraft registered there.
• Passenger rights legislation should allow airlines the ability to differentiate themselves through individual customer service offerings, thereby giving consumers the freedom to choose an airline that corresponds with their desired price and service standards.
Governments should consider acknowledging voluntary industry commitments; government regulations should form the “lowest common denominator” and market forces should be allowed to determine additional standards of service levels.
• Passengers should have access to information on their legal and contractual rights and clear guidance on which regime applies in their specific situation;
• Passengers should have clear, transparent access to the following information:
o fare information, including taxes and charges, prior to purchasing a ticket;
o The airline actually operating the flight in case of a codeshare service;
• Airlines should employ their best efforts to keep passengers regularly informed in the event of a service disruption;
• Airlines will establish and maintain efficient complaint handling procedures that are clearly communicated to passengers;
• Airlines should assist passengers with reduced mobility in a manner compatible with the relevant safety regulations and operational considerations;
• Passenger entitlements enshrined in regulations should reflect the principle of proportionality and the impact of extraordinary circumstances;
o There should be no compromise between safety and passenger rights protection  Safety-related delays or cancellations, such as those resulting from technical issues with an aircraft, should always be considered as extraordinary circumstances such as to exonerate air carriers from liability for such delays and cancellations;
o The industry recognizes the right to re-routing, refunds or compensation in cases of denied boarding and cancellations, where circumstances are within the carrier’s control;
o The industry recognizes the right to re-routing, refunds or care and assistance to passengers affected by delays where circumstances are within the carriers control;
o In cases where delays or disruptions are outside an airline’s control, governments should allow market forces to determine the care and assistance available to passengers;
o The responsibilities imposed by the regulator, related to both care and assistance as well as compensation, must be fairly and clearly allocated between the different service providers involved and should not impact on the contractual freedom of all service providers.
• Passengers should be treated comparably across transport modes, taking into account the particularities of each;
• Legislation should be clear and unambiguous

Proyecto Código Aeronáutico

Se transcribe el texto íntegro del Proyecto de Código Aeronáutico realizado para la Argentina a pedido de la OACI.

Proyecto Código Aeronáutico

* Hecha reserva de la propiedad intelectual por expte. 864334/10 y por expte. 895029/10

** Ingresado a la ANAC por expte. S01:0453067/2010