Día: 20 de diciembre de 2012

Publicado en el libro Derecho Registral Aeronáutico, Madrid, editado por la Fundación AENA y el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, 2010, ISBN: 978-987-26259-0-0 (pp.103-110, total obra 206 más CD).

Autor: Diego Sebastián Idiart

 

1. INTRODUCCIÓN

La aeronave, en la moderna navegación aérea, es un elemento técnicamente muy sofisticado y altamente mecanizado, en el que las nuevas tecnologías juegan un papel esencial.

Desde el punto de vista jurídico, las aeronaves son un bien material, (mueble por su esencial capacidad de movimiento), pero sujetas a una regulación especial, diferente de los bienes muebles comunes, atento a su registrabilidad. Esta condición de registrable determina que la aeronave sea un bien no fungible y, por tanto, perfectamente individualizable, atento a que está provista de matrícula y nacionalidad por ser inscripta en los registros administrados por los distintos países.

El Código Aeronáutico Argentino, en su artículo 36 define a las aeronaves como “aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas”. Esta norma conceptúa a la aeronave como una cosa  mueble compleja y mecanizada, cuyos componentes esenciales son el fuselaje, los motores y las hélices, en caso de poseerlas.

Por su parte, el convenio de Ginebra de 1948 sobre Reconocimiento Internacional de Derechos sobre Aeronaves, en su artículo 16[1], determina a la aeronave como comprensiva de su fuselaje, los motores, las hélices, los aparatos de radio y cualesquiera otras piezas destinadas al servicio de la aeronave, incorporadas a ella o temporalmente separadas de la misma.

Observamos que en varias definiciones del término aeronave, por ser un objeto altamente mecanizado, revisten gran importancia los motores.

Tal es así que en algunas definiciones doctrinarias figura expresamente, como la de Gay de Montellá[2], que caracteriza la aeronave como un “vehículo provisto de motores para desplazarse mediante una reacción en el aire”.

También la doctrina ha tomado a los motores como elemento diferenciador de las aeronaves y los buques. Mientras en el derecho marítimo se admite que los accesorios de la nave están en situación de dependencia funcional y el buque no deja de serlo sin sus motores, porque sigue siendo apto como transporte a remolque, la aeronave deja de ser tal si se le retirasen sus motores porque estos le proporcionan su propulsión y elevación. Por tanto pierde su carácter de cosa destinada a transporte.

En similar sentido, el Código de la Navegación de Italia de 1942 ha destacado la importancia de los motores, como elementos esenciales de la aeronave. Así, en la exposición de motivos, la norma de referencia señala “se ha adoptado la solución defendida por la más correcta doctrina de considerar el grupo moto-propulsor como una parte separable; en verdad, el error de aquella opinión que en el motor veía, en cambio, un accesorio, es manifiesto. El grupo moto-propulsor constituye, efectivamente, un elemento esencial para que la aeronave pueda cumplir sus funciones; sin él existirá la célula de la aeronave, no la aeronave. Pero por tratarse de una parte constitutiva que puede desprenderse de la célula sin que se produzca una alteración destructiva en los elementos singulares que  componen la aeronave como cosa compleja, se considera tal aspecto, como parte separable” [3]

Por su parte, en el ámbito iberoamericano, la Ley Aeronáutica peruana  y su reglamentación incluyen a los motores como bienes registrables en forma individual. En su artículo 44 prevé la inscripción de cualquier hecho o actos jurídicos que modifiquen la situación de los motores[4].  En cuanto al Reglamento de Inscripciones del Registro Público de Aeronaves del Perú, en Título Preliminar, punto II (Ámbito de aplicación espacial) y su Libro I reglamenta el artículo 44 del Código.[5]

También se puede destacar el Código de Guatemala que prevé la inscripción de motores en su artículo 66, al establecer que es competencia de la Sección de Propiedad del Registro Aeronáutico de ese país, la inscripción derechos reales, contratos de arrendamiento,  prendas mercantiles y medidas cautelares  y sus cancelaciones, sobre motores considerados individualmente.[6]

Técnicamente, cabría igual afirmación, en cuanto parte separable. Esto porque los motores pueden tener un ciclo de vida más largo que el fuselaje si fueron mantenidos de acuerdo a los procedimientos previstos por el fabricante. En ese sentido, los motores son generalmente desmontados para su mantenimiento o reparación mientras que el fuselaje sigue operativo durante ese tiempo. A la inversa, cuando el casco es objeto de reparaciones o revisiones, el motor puede seguir funcionando si es incorporado en otra aeronave.

El Código Aeronáutico argentino admite, además de la registración de la propiedad de las aeronaves, la de motores de aviación en forma individual o autónoma. Así el artículo 41 de dicho cuerpo normativo establece que «Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves». Asimismo, faculta a la inscripción de otros actos jurídicos sobre los mencionados motores, como ser la hipoteca. Esto se ve reflejado en lo normado por los artículos 45 inciso 2, 52 y 53[7], en los que se prevé la inscripción de la hipoteca sobre ellos, la necesidad de notificar al acreedor en qué aeronave serán instalados, y la obligación de estar previamente inscriptos e individualizados para poder inscribirse una hipoteca sobre ellos.

Por su parte el decreto reglamentario 4907/73, en su artículo 1 establece que la actividad registral del Registro Nacional de Aeronaves de la República Argentina, también puede recaer sobre los motores, considerados en forma individual, regulándose la inscripción del dominio en su artículo 24 y de la hipoteca en el artículo 27 de la citada norma[8].

Este régimen de inscripción de hipotecas sobre motores se justifica en su fácil individualización, similar a la de las aeronaves, y en el elevado valor económico que poseen, por lo cual coincide plenamente con los requisitos del principio de especialidad consagrados en el derecho hipotecario.

2. LOS  CONTRATOS SOBRE MOTORES DE AERONAVES

Los motores pueden ser objeto de diversos contratos. Algunos son comunes a motores y aeronaves, como ser el de construcción, de compraventa, leasing, etc, y otros son específicos de aquéllos,  como el arrendamiento de motores a corto plazo (Aircraft Engine Short-Term Lease Agreement), el Intercambio de motores (Swap Agreements), y la Agrupación de motores (Pooling Agreement).

El contrato de arrendamiento a corto plazo responde a una necesidad de las aerolíneas de satisfacer necesidades imprevistas de la operación que podrían dejar una o más aeronaves sin prestar servicios. Estas empresas pueden fácilmente abastecerse de un stock de motores de repuesto para prever los faltantes por mantenimientos programados de los motores, como ser revisiones periódicas por horas o ciclos de vuelo o  por calendario. Lo que resulta más complejo es tener almacenados motores para responder a las situaciones no previstas, como ser revisiones no planificadas o reparaciones que dejan a los aviones sin operar. Para solucionar la situación mencionada, surgió el contrato de arrendamiento a corto plazo. Este, en la práctica, se celebra de acuerdo a un modelo estandarizado, que figura como anexo 2 del Acuerdo Maestro de Contrato de Motores de Aeronaves creado conjuntamente  por IATA y Aviation Working Group.[9] En los hechos, este contrato marco, como tal, no es firmado por las partes, sino que sus cláusulas son incorporadas total o parcialmente a una contratación concreta.

El contrato de arrendamiento a corto plazo, que en cada uno de sus apartados expresará las cláusulas del documento maestro que se consideran incorporadas o que no resultan aplicables. Esta forma de contratación dio por tierra con aquellos contratos firmados con urgencia y bajo presión por las empresas de aerotransporte, que eran prerredactados por el arrendador, con cláusulas netamente ventajosas para éste.

El contrato de intercambio de motores es definido por la doctrina[10] como aquel por el cual se permuta o se cede sucesivamente un motor concreto, entre aviones de una misma compañía o de compañías distintas, en forma transitoria, puntual y eventual, generalmente para solucionar situaciones de averías, suspensiones del servicio por mantenimiento, entre otras, por las cuales el motor originario de la aeronave debe ser retirado. Esta situación también permite la regular e ininterrumpida prestación de los servicios de transporte que presta la empresa.

En este tipo de contratos debemos diferenciar dos situaciones. En primer lugar,  si el motor es de propiedad de la empresa que lo cede, esta puede celebrar el contrato libremente. En segundo lugar, observamos que si el motor está bajo disponibilidad del cedente en razón de un contrato de arrendamiento o con cláusula de reserva de dominio (por ejemplo el caso de la aeronave inscripta bajo el régimen del contrato de leasing), se debe irremediablemente solicitar el consentimiento del propietario de la aeronave o, en su caso, del titular del motor si este ha sido cedido individualmente.

El contrato de Agrupación de Motores (Pooling Agreement) consiste en un acuerdo recíproco de varias compañías para cederse motores de aviación o explotar conjuntamente una serie de motores identificados que pueden ser propiedad de alguna o algunas de ellas o de un tercero, como ser una compañía de arrendamiento de motores.[11] Es, en sí mismo, una forma de intercambio de motores, con una duración amplia o breve según el caso que tiene por finalidad que las compañías no estén obligadas a dotarse de un gran número de motores para equipar sus flotas y atender al necesario remanente de motores de repuesto.

Por otro lado, si el propietario de los motores es una compañía dedicada al arrendamiento de motores, las empresas usuarias también se desligan de la gestión de mantenimiento, ya que pueden operar con los motores a modo de una especie de renting y en el caso de ser necesaria una reparación o revisión, entregan el motor y reciben otro en condiciones de uso.

Aquellas compañías compiten dentro del mercado aeronáutico con gran éxito frente a los servicios de postventa de los fabricantes de motores. Atienden así a la necesidad de motores de repuesto de las aerolíneas que no necesitan desembolsar elevadas sumas de dinero para obtener una constante provisión de  motores en condiciones de operar.

Podemos preguntarnos cuál es la diferencia del Pooling Agreement con el Intercambio  y con el arrendamiento de motores. El pooling se refiere a un grupo de motores y se instrumenta mediante un contrato marco en el cual se prevén las condiciones en que se realizan los sucesivos cambios. A contrario sensu, el contrato de Intercambio se refiere a un motor concreto, situación que se da con el arrendamiento. Además en el caso del arrendamiento, si el motor debe ser reparado o revisado, no es esencial al contrato la obligación del proveedor del motor de suministrar otro en condiciones de ser incorporado a la aeronave.

Un contrato sobre motores del cual poco se ha tratado es el de comodato. En principio creemos que los códigos civiles como el Argentino y otros códigos iberoamericanos, serían aplicables para este tipo contractual.

Para el derecho civil argentino, el comodato es un préstamo de uso, en el que una de las partes entrega en forma gratuita a otra una cosa no fungible, mueble o inmueble, con la sola facultad de que la recibe de usarla. De la definición y de la nota del codificador al artículo  2255 del Código Civil argentino, llegamos a la conclusión que mediante el contrato de comodato sólo se cede el uso (ius utendi) y no el goce (ius fruendi). Por lo tanto, estimamos que no se podría destinar este contrato para actividades aerocomerciales con el motor cedido en comodato, en tanto el comodatario no puede hacerse de los frutos producidos por ese motor.

Distinta es la situación surgida de la celebración de un contrato por el cual el propietario cede gratuitamente el uso y el goce de un motor a un tercero. En ese caso se inscribirá como contrato innominado en el Registro de Aeronaves y podrá lógicamente ser utilizado ser destinado a actividades que involucren actividades aerocomerciales[12].

Finalizado el análisis de los diferentes contratos que, en principio podrían aplicarse sobre los motores de aeronaves, debemos analizar como se llevan a la práctica las inscripciones de los mismo.

El Registro Nacional de Aeronaves argentino lleva adelante la registración de motores de aviación en forma individual, a través del sistema de folio real específico para estos bienes.[13]

Dicha normativa surgió ante la necesidad imperiosa de establecer en forma clara y precisa las normas por las cuáles debían efectuarse la registración, anotación y/o inscripción de los hechos y actos jurídicos de los que pueden ser objeto los motores de aviación individualmente. Por este sistema, se asignó un folio móvil, digitalizado, para cada motor, dejándose en su caso, debidamente referenciados los datos de la anterior inscripción en el antiguo libro de registración de motores, que se completaba manualmente. En cada folio se refleja la vida jurídica del motor, registrándose inscripciones de dominio, gravámenes, cesiones del uso y goce, medidas cautelares, entre otras anotaciones menos frecuentes.

Básicamente, al sistema de registración se le aplican todas las normas relativas a la registración de aeronaves, con la excepción de aquellas que limitan o plantean una capacidad jurídica diferente, en beneficio del administrado. Por tanto, es posible inscribir el dominio de un motor a nombre del un propietario extranjero.

Hemos consideramos que la normativa nacional sólo reconoce soluciones parciales a la problemática de las inscripciones de derechos (reales o personales) sobre motores.

3. LOS GRAVÁMENES SOBRE MOTORES. TRATAMIENTO EN LOS TRATADOS INTERNACIONALES.

Los motores considerados autónomamente, junto a las aeronaves, como objetos de derechos hipotecarios, revestirán características que los diferencian de los inmuebles. En efecto, debe tomarse en cuenta la movilidad de aquellos, por la posibilidad que tienen de trasponer fronteras. Así, en el caso de ejecución de una hipoteca de este tipo, pueden plantearse cuestiones de Derecho Internacional, ya que puede significar la necesidad de ejecutar el derecho en un país distinto del aquel en que se encuentran registrados los bienes hipotecados

Debido a ésta situación  se hizo necesario, particularmente en relación a la hipoteca y otros derechos de garantía, como por ejemplo el mortage del derecho anglosajón, el reconocimiento internacional de los derechos inscriptos sobre  aeronaves y motores de aviación.

En respuesta a esta problemática, se suscribió con gran adhesión el Convenio relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos sobre Aeronaves, celebrado en la ciudad de Ginebra en el año 1948.

Este Convenio tiene su fundamento en dos aspectos: la internacionalidad de la materia en cuestión y la naturaleza jurídica de los vehículos aéreos.

La convención es breve y, en lo que respecta a esta artículo, se limita a enumerar los derechos que los Estados se comprometen a reconocer, determina los requisitos que deben cumplir al efecto, y reconoce la validez de las regulaciones internas de los diversos países.

Este sistema de reconocimiento internacional de derechos se centra en una seria exigencia de seguridad, que obliga a restringir al máximo los derechos de terceros que puedan afectar al acreedor hipotecario y reducir, así, los riesgos a que se halla sometido su crédito.

Hasta aquí parecería no haber inconveniente alguno, pero, coincidiendo con lo manifestado por Videla Escalada[14], entendemos que, el convenio sólo se refiere a las aeronaves en cuanto cosa compuesta, no contemplándose los motores en forma individual.

Sin perjuicio de lo mencionado en el artículo 10, punto 4 del Convenio de Ginebra, el citado autor descartó cualquier interpretación de aquél que pueda hacernos arribar a la conclusión de su posible aplicación a los motores considerados individualmente. Llegamos a esta conclusión al diferenciar diáfanamente la naturaleza jurídica de los accesorios, partes y repuestos de la del motor de aviación.

El autor señalado destaca que la aeronave es el resultado de un complejo de diversos componentes, más o menos individualizables, que se acumulan para constituir una unidad. Dentro de este complejo de componentes, se puede distinguir los llamados partes, y las pertenencias. Las parte integran la realidad física de la aeronave, más allá que puedan separarse del conjunto. Estas son esenciales a la aeronave. Por otro lado, las pertenencias o accesorios, aunque puedan permanecer en forma constante en la aeronave, no son en su totalidad indispensables para su operación.

En este sentido, la doctrina[15], refirió como accesorio todo lo que acceda o dependa de lo básico o principal como secundario, accidental y complementario del mismo, y repuesto, como aquel accesorio que reemplaza a otro sustraído, concluido o ausente, por otro igual composición e idéntico o por lo menos con análogos fines.

Si reflexionamos sobre la definición de aeronave del Código Aeronáutico argentino y otros códigos iberoamericanos, podemos visualizar que si bien el motor puede ser un elemento reemplazable en la aeronave, siempre revestirá el carácter de esencial en la misma, dado que es necesario y principal para su existencia compleja, y no accesorio o secundario.

De todo lo antedicho, podemos llegar a la conclusión que los repuestos mencionados en el artículo 10, punto 4 del Convenio de Ginebra[16], no puede asimilarse a los motores de aviación,  y por tanto las normas del convenio no son aplicables a ellos, sino a las aeronave, en su carácter de mecanismos compuestos por fuselaje, motor y hélice, en su caso, y los repuestos de éstos.

Ahora bien, se nos plantea un interrogante y es dilucidar el hecho de si estos motores realmente tienen una importancia tal, en el ambiente aeronáutico, que amerite la celebración de un convenio sobre el reconocimiento internacional de los derechos registrados sobre ellos, o bien una modificación del convenio ya celebrado que amplíe su ámbito de aplicación a los motores considerados particularmente.

Creemos que los motores de aviación son de trascendente importancia para el desarrollo eficaz de la aviación civil nacional e internacional como componentes esenciales de las aeronaves, que deben ser reemplazados varias veces durante la vida útil de aquellas, ya sea en forma definitiva o temporalmente. Dichos reemplazos podrán obedecer a reparaciones, recorridas y todas aquellas operaciones atinentes a su desempeño en cumplimiento de los parámetros de seguridad.

Estas operaciones deben hacerse con un grado de periodicidad preestablecidas por los parámetros mencionados, por tanto, los operadores (en general empresas de transporte aerocomercial), deben obtener motores de «back up» o motores de reemplazo, para poder continuar prestando sus servicios. El modo de lograr este objetivo (continuidad en la prestación de los servicios) es adquiriendo o bien obteniendo la cesión del uso y goce de dichos motores de propietarios que generalmente son empresas radicadas en otros países (Estados Unidos o Europa), y cuando esos motores poseen gravámenes inscriptos en registros foráneos, no hay forma  de reconocer esas inscripciones en el país en el que será destinado ese motor. Esto trae como consecuencia un perjuicio notorio en el intercambio comercial  de estos bienes y el mejor desempeño de las aeronaves, atento a la dificultad de acceder a motores de avanzada.

Por tanto, y para terminar, lo que planteamos desde nuestra humilde posición, es que ante la imposibilidad política de la reforma de la Convención de Ginebra sobre reconocimiento de derechos, se evalúe la necesidad de la adhesión al Convenio Relativo a las Garantías Internacionales sobre Elementos de Equipo Aeronáutico, celebrado Ciudad del Cabo en el año 2001 y el Protocolo denominado AEP, sobre fuselajes, motores de aviación y helicópteros.

La finalidad de estos documentos es la creación de garantías internacionales y sus categorías[17]. Si bien la creación de un Registro Internacional, en el cual se inscriben las garantías nunca podrá vulnerar las jurisdicciones de la Registros Nacionales de Aeronaves administrados por cada Estado, creemos positiva la posibilidad de registración de garantías internacionales sobre motores de aeronaves, considerados individualmente, para suplir lo que no fuera legislado en el Convenio de Ginebra.

La Plata, 20 de agosto de 2010.