Análisis de Aspectos Prácticos de las Modificaciones Introducidas por la Convención De Montreal de 1999 para los contratos de Pasajeros, Equipaje y Carga

A partir del 14 de febrero de 2010[1] comienza a regir el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional -CM/99- para los vuelos entre la Rep. Argentina y los demás países parte del mismo. Este aborda fundamentalmente el tema responsabilidad en el transporte de pasajeros, de equipajes y de carga y simplifica los documentos de transporte. Este trabajo tiene por objeto ser una explicación simple, concreta y con sentido práctico destinada a los sujetos que intervienen como parte o agentes de contratos de transporte de pasajeros, equipaje y carga aérea.

Publicado en La Ley Revista, Buenos Aires, 2 de marzo de 2010; en Sistema Argentino de Información Jurídica, Buenos Aires, febrero de 2010 y en Revista Ateneo del Transporte, Buenos Aires, IJ Editores, julio de 2010, Año 22, Número 53, pp. 75-81.

Autor: Carlos María Vassallo

Temario:

 1.-Introducción. Alcance del trabajo.

2.- Transporte de Pasajeros: Lesiones y muerte: Presupuestos de procedencia de la acción. Tipo y límite de responsabilidad; Retraso: Configuración, tipo y límite de la responsabilidad. El gran retraso. Tribunal de Justicia Europeo;  Cancelación de vuelos: Compensación en la CEE. Denegación de embarque por OVB. Disposiciones reglamentarias Europea y Arg. Aplicabilidad. Compensaciones.

3.- Transporte de Equipajes. Equipajes facturados: extravío, destrucción, avería. El retraso. Tipo de responsabilidad y límite; Equipaje no facturado: Responsabilidad y límite.

4.- Transporte de Carga Aérea: Destrucción, pérdida o extravío y la avería. Inicio y fin del contrato. Acta de condición, verificación y protesto. Tipo de responsabilidad. Límite cuantitativo infranqueable; Retraso en la entrega de la carga. Tipo de responsabilidad, limite. Prueba del daño; Jurisdicción. Legitimados.

5.- Simplificación de documentación y su influencia en los Límites de Responsabilidad.

 …………………

1 – Introducción. Alcance del trabajo.

A partir del 14 de febrero de 2010[1] comienza a regir el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional -CM/99- para los vuelos entre la Rep. Argentina y los demás países parte del mismo. Este aborda fundamentalmente el tema responsabilidad en el transporte de pasajeros, de equipajes y de carga y simplifica los documentos de transporte. Los países   que integran el Sistema de Montreal/99 son fundamentalmente los de la  CEE, EUA y los demás listados en adjunto, que conforman mas del 90% de la aeronavegación comercial mundial.[2]

Este trabajo tiene por objeto ser una explicación simple, concreta y con sentido práctico destinada a los sujetos que intervienen como parte o agentes de contratos de transporte de pasajeros, equipaje y carga aérea con un lenguaje que pretende ser llano y de fácil lectura.

Sobre el CM/99 existen abundantes y profundos artículos de doctrina nacional e internacional a los cuales los juristas pueden acceder para su análisis e investigación.

2- Transporte de Pasajeros.

Los daños indemnizables que surgen de la ejecución parcial o inejecución de este contrato son básicamente: * Lesiones o muerte, * Retraso, * Cancelaciones, * Denegación de embarque por la llamada sobreventa -OVB-.[3]

2.1      En cuanto a lesiones o muerte, la referencia que se hace en este trabajo será breve dado que estos siniestros por un imperativo legal están cubiertos por seguros, razón por la cual estas contingencias son asumidas por los abogados de las aseguradoras que en definitiva asumen el costo económico.

Este tipo de daño tiene como presupuesto que debe ser producido en un “accidente”[4], en el concepto que enuncia el Anexo 13 de la Convención de Chicago/44.[5]  con el pax abordo o en el curso de las operaciones de embarque y desembarque, comenzando la primera con el corte del boarding pass y el ingreso a la manga o transportación hasta la aeronave; y la segunda finaliza con el arribo del pax al edificio de la estación aérea de destino.

Los dos cambios fundamentales en cuanto a la responsabilidad son: su ilimitación cuantitativa y del tipo objetivo hasta la suma  de 113.100 DEG[6] y de allí en más mantendrá el carácter subjetivo[7]. Se introduce solo para lesiones y muerte la llamada quinta jurisdicción en el cual el pax o los legitimados podrán demandar en el Tribunal de su residencia permanente al momento del accidente y siempre que la Transportadora tuviere explotación de servicio aéreo de pasajeros en esa jurisdicción.[8]

2.2  El retraso para ser indemnizable requiere dos requisitos: *Una demora mayor a 15 minutos en la llegada y *que haya producido daño al pax. La responsabilidad es del tipo subjetivo y la novedad que trae esta norma es que fija un límite de responsabilidad en 4694 DEG[9]. Tanto en la reglamentación europea CEE 261/04 como en la Argentina Resolución -1532/98- se prevén servicios incidentales pero NO compensaciones inmediatas en el aeropuerto.

En cuanto a los denominados “grandes retrasos” los encuadra el Tribunal de Justicia Europeo en fallo de 2009 en aquellos de aproximadamente 20 hs. y ha resuelto su asimilación al régimen de compensaciones por causa de Cancelación u OVB quedando entonces el transportador sujeto al pago de compensaciones inmediatas previsto en la CEE 261/04 art. 7. Este fallo no es obligatorio más que para el caso particular.

2.3   La Cancelación de vuelo no es tratada por la CM/99 aunque sí es objeto de la citada reglamentación europea previendo compensaciones inmediatas en su art. 5 y 7 en tres niveles de E 250, E400 y E 600 en relación a la distancia del vuelo cancelado hasta el destino final del pax. Tanto esta reglamentación como la  Argentina prevén brindar  servicios incidentales a los pasajeros afectados por cancelación de su vuelo.

2.4  La denegación de embarque por sobreventa -OVB-  tiene por presupuesto una reserva HK[10], presentación en horario del pax y documentación que lo habilite a realizar el viaje. No es aplicable a tarifas reducidas.  La reglamentación europea prevé compensación inmediata del art. 7 –ídem cancelación- y servicios incidentales del art. 8. La Reso 1532/98 Argentina, hoy en vigencia, solo contempla servicios incidentales.

2.5   Disposiciones Reglamentarias al Transporte de Pasajeros. Dado que estos contratos se encuentran reglamentados por normas de la CEE y de ARG y prevén conductas a adoptar en forma inmediata ante estos incumplimientos parciales analizaremos su ámbito de aplicación.

2.5.1   Alcance a líneas aéreas extracomunitarias del Reglamento CEE 261/04.-

2.5.1.1   Vuelos partiendo de un Estado Comunitario.

El ámbito de aplicación del Reglamento CEE 261/04 [11], en cuanto interesa a las aerolíneas que unan Argentina con los aeropuertos de los países comunitarios será aplicable: “…a) a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado Miembro sujeto a las disposiciones del Tratado”.[12]…”

Este  Reglamento de compensación y asistencia inmediata de los pasajeros afectados por sobreventa, grandes retrasos o cancelaciones, es aplicable a todos los transportadores de hecho que operen partiendo de aeropuertos comunitarios.

El fallo del Tribunal de Justicia de la Unión Europea 2006/01/010 “International Air Transport Association c/Department for Transport”, deja en claro que el Reglamento 261, art. 5, 6 y 7 sólo establece pautas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros, en tanto los arts. 16, 22 y 29 del Convenio de Montreal se refiere a la posibilidad de entablar una acción destinada a obtener una indemnización de carácter individual; y agrega “… el Convenio de Montreal no torna inaplicables a los transportistas las intervenciones que puedan prever las autoridades públicas para reparar en forma estandarizada e inmediata los perjuicios ocasionados por los retrasos en el transporte aéreo de pasajeros…”.

2.5.1.2 Vuelos partiendo de un tercer Estado con destino a la CEE.

Esta potestad de reglamentación de la CEE, tiene su contrapartida  en nuestro país en la Resolución 1532/98, en tanto rige para los servicios de transporte aéreo regular internos e internacionales de pasajeros y equipajes y de carga, que exploten en el país las empresas de bandera nacional y extranjera.

Habrá que hacer una interpretación  vinculando las  dos normas: CEE 261/04 y la Reso 1532/98, pudiendo inferir de la europea en su art. 3.1.b) prevé su aplicación, “… a menos que disfruten –los pax- de beneficios de compensación oasistencia en ese tercer país –caso argentino-..” en tanto la Reso 1532 no prevé compensaciones pero sí asistencia con servicios incidentales –art. 12- , con lo cual estos Estados y particularmente Argentina estaría fuera de la aplicación de la CEE 261/04 para vuelos originados en estos países.

3- Transporte de equipajes.

Este contrato es accesorio al  de pasajeros, sobre todo después de los atentados de Lockerbie y del 11S en que se deja de aceptar “equipaje no acompañado” por razones de seguridad. Hoy quedan, entonces, solo dos tipos, el “equipaje facturado”, y el “no facturado” llamado “de mano”.

3.1      Equipaje facturado. Este contrato se inicia con el despacho del equipaje en los “counter” de los aeropuertos y concluye en la cinta de retiros de equipaje en el aeropuerto de destino. El transportador tiene responsabilidad objetiva -siempre indemnizara aunque no tenga culpa- durante la etapa que tiene ese equipaje bajo su custodia.

3.1.1   Extravío, Destrucción, Avería: Verificado alguno de estos daños, el pax hará la declaración de contenido afectado y de su valor para su análisis por la aerolínea, en relación al peso, destino, temporada etc. y  liquidará el siniestro.

Un cambio importante que trae el CM/99 en cuanto a este contrato es el límite de responsabilidad que hasta ahora se calculaba por Kg. y de ahora en más tendrá un límite de 1131 DEG[13] abandonando la relación con el peso del equipaje. Es así que se podrá indemnizar una pérdida, destrucción o avería de un bulto sin importar si era liviano o pesado, o si sufrió una avería parcial, pues el límite es general e independiente de los parámetros de peso utilizados desde hace 80 años en la Convención de Varsovia.

Como requisito de admisibilidad el pax debe formular su “protesto” o reclamo dentro de los 7 días de la entrega del equipaje. Este protesto se configura con el formulario de reclamo PIR[14] efectuado en las oficinas de reclamos de la aerolínea antes de dejar el aeropuerto. Si se retirara del aeropuerto e hiciera el reclamo dentro de los 7 días previstos en el CM/99, será a su cargo la difícil prueba de la llegada de su equipaje “con novedad” acaecida durante el transporte aéreo.

3.1.2   Retraso en la entrega del equipaje facturado. Condición fundamental del contrato de equipaje es que se transporte en la misma aeronave que el pax, salvo cuando su equipaje registrara exceso de peso, caso en el cual el transportador podrá conducirlo, a ese exceso, en otro vuelo por cuestiones operativas. El retraso mayor a 21 días pasa a considerarse extravío o pérdida total y se indemnizará bajo sus normativas.

El tipo de responsabilidad en el retraso es del tipo subjetivo –responde el transportador solo por su culpa- pudiendo el porteador eximirse de indemnizar por caso fortuito o fuerza mayor. La acción por daños causados por el retraso del equipaje exige la interposición del “protesto” o reclamo documentado dentro del plazo de 21 días  de entregado el mismo.  El equipaje puede haberse recibido en perfecto estado pero la tardanza haber provocado daño indemnizable que debe ser probado por el pax.

3.2 Equipaje No Facturado o de mano.Al ser mantenido en custodia del pax entre el período de embarque y desembarque, este es el responsable primario y no el transportador, que solo responderá en los singulares casos de culpa o dolo del transportista y sus dependientes. Exige como requisito de admisibilidad de la acción, el protesto o reclamo en los mismos plazos del equipaje facturado.

En cuanto al límite de responsabilidad, la CM/99 no lo prevé, pero al no haber derogado al PM/75 Nº 2 sino que solo “prevalece” sobre los Tratados anteriores que unifica, se llena el vacío normativo con el art. 22.3 siendo el límite cuantitativo de 332 DEG.

4- Transporte de Carga Aérea

Los daños indemnizables que se originan en este contrato son similares a los del equipaje, es decir, destrucción, pérdida o extravío, avería y el retraso en la entrega de la carga.

4.1 Destrucción, pérdida o extravío, y la avería. Debe producirse en el período de custodia de la misma por el porteador, es decir desde la recepción hasta su entrega en destino.

Dado que en el transporte de carga aérea internacional toman intervención las aduanas de los países de los aeropuertos de embarque y de destino, es importante dejar en claro cual es el momento en que jurídicamente se tiene por entregada la mercancía al porteador para su transporte como el de la entrega o puesta a disposición del destinatario.

El momento de la recepción será el de la entrega de la mercancía debidamente embalada por el cargador con la documentación comercial, técnica y fitosanitaria necesaria en regla y la AWB emitida para su aceptación. Es decir debe haber pasado los controles de las autoridades locales y estar liberada para el transporte.

En cuanto a la entrega al destinatario, será el momento del ingreso de la carga al depósito fiscal sin observaciones, hecho que se comunica inmediatamente al despachante de aduana –generalmente por vía informática online- para que proceda a realizar los trámites de despacho a plaza.

En caso de registrarse alguna novedad en la carga, se labra el “acta de condición” al ingreso al depósito y el destinatario o su asegurador pedirá la verificación de la mercadería con la citación al transportador. Se levantara en esa nueva circunstancia la llamada “acta de verificación” que tiene los efectos de “protesto” si es hecha dentro de los 14 días del plazo fijado por la CM/99 para hacer admisible la acción por daños y perjuicios.

En cuanto al tipo y límite cuantitativo de responsabilidad se mantiene el criterio del PM/75 Nº4[15]. La responsabilidad será del tipo objetivo con cuatro causales taxativas que de registrarse alguna de ellas eximen de responsabilidad al porteador.

Se sigue indemnizando en la CM/99 con el tope de los 19 DEG[16] del peso del bulto y/o bultos afectados, salvo que exista “declaración de valor”, en la práctica totalmente infrecuente, efectuada por el cargador. El límite cuantitativo es infranqueable aún por dolo del transportador o sus agentes, extremo jurídicamente muy controvertido.[17]

4.2 Retraso en la entrega de la carga:  A diferencia con el contrato de pasajeros, la reserva de la carga tiene elasticidad por estar sujeta a disponibilidad operativa de bodega; tanto es así que el porteador -sin requerir el consentimiento del cargador- puede disponer cambiar de vuelo, de tipo de avión y hasta de transportador de hecho.[18]

Se configura cuando se pacta entrega urgente y se incumple el plazo, transporte demorado de perecederos, o carga con reserva firme comprometida y el porteador no transporta en tiempo ni por sí ni por otro transportador de hecho.

En cuanto al tipo de responsabilidad en el retraso y a diferencia de los supuestos anteriores, será subjetiva, es decir por su culpa, con lo cual se puede liberar el porteador por caso fortuito o fuerza mayor. El límite cuantitativo será el de la pérdida total de la mercadería. El plazo del protesto será el de 21 días contado desde la puesta a disposición de la carga. Deberá acreditarse el daño reclamado.

El límite de responsabilidad cuantitativo, solo en el retraso y a diferencia de los casos de pérdida destrucción o avería del apartado anterior 4.1 en que el límite es infranqueable, se pierde  para el porteador ante su conducta temeraria o de sus agentes en el manejo de la carga y por dolo.[19]

4.3 Jurisdicción y Legitimados: Las jurisdicciones para reclamar judicialmente al transportador serán las cuatro tradicionales, sumándose en los transportes sucesivos el del domicilio o asiento principal del transportador de hecho.[20]

El legitimado primario será el cargador que solo perderá su derecho en favor del destinatario cuando pasados 7 días de arribada la carga “con condición” o “retraso” aquel no la hubiere ejercido. También podrá interponer la acción o reclamo el destinatario cuando el pago es “collect” y éste cancele el flete. En caso de rechazo de la mercadería por el destinatario la acción permanece en el cargador, aún pasados los referidos 7 días

5- Simplificación de documentación y su influencia en los Límites de Responsabilidad.

El relevante beneficio que introduce definitivamente el CM/99 es la simplificación de los requisitos formales de los Contratos de Transporte Aéreo de pasajeros como el de cargas habilitando la vía informática -e-tkt y e-awb- y lo deja abierto a cualquier otra que tecnológicamente se desarrolle en el futuro. 

Esta simplificación trae como consecuencia que ante la consagración de la informalidad de estos  contratos, el transportador no pierde más su derecho a ampararse en los límites cuantitativos de responsabilidad  por falta de datos consignados en el contrato, y respecto del cargador y/o destinatario la operatoria documental es más sencilla dado que la aduana de destino tendrá toda la documentación digitalizada con anticipación a la llegada del vuelo, agilizando el despacho a plaza con las ventajas comerciales evitando costos de depósitos fiscales.

 Jefe Unidad Contenciosos Grupo Aerolíneas Argentinas S.A.

Miembro del Comité Legal y Consultivo de la Cámara de Compañías Aéreas en la Argentina (JURCA)


[1] Ley 26.451; Depósito del instrumento de aceptación de fecha 16/12/09; art. 53 inc. 7 CM/99.

[2] 95 paises : Entre los que están los destinos de AR; Argentina, Australia, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Republica Dominicana, , España, Estados Unidos , Ecuador, Francia, Gran Bretaña, Italia, México, Nueva Zelanda, Paraguay, Perú y Uruguay.

[3] OVB: Over booking. Es la reserva HK de más plazas que las disponibles operativamente en la aeronave que debe cumplir un determinado vuelo.

[4] Art. 17.1 CM/99

[5] Anexo 13 CH/44. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que tenga lugar en el período comprometido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave con intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas que hayan entrado en el aparato con esa intención hayan desembarcado, y…

[6] Limite original 100.000 DEG. Se actualizó por art. 24 CM/99 desde el 13 de diciembre de 2009 a 113.100 DEG . Resolución IATA 724

[7] Referencia normativa : CM/99 art. 17.1;20,21,28 y 35

[8] art. 33.2 CM/99

[9] Limite original 4150 DEG. Se actualizó por art. 24 CM/99 desde el 13 de diciembre de 2009 a 4694 DEG.

[10] HK: Es el código de la reserva confirmada.

[11] Se encuentra previsto en el art. 3, punto 1, inciso a)

[12] cuando se refiere a Tratado es el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, Montreal 1999; incluye a los países integrantes de la CEE, que adhirieron a este Tratado con la entrada en vigor del Reglamento CE Nro. 889/2002 que ha supuesto la aplicación del régimen sustantivo del Convenio de Montreal al que remite en bloque.

[13] Limite original 1000 DEG. Se actualizó por art. 24 CM/99 desde el 13 de diciembre de 2009 a 1131 DEG. Resolución IATA 724

[14] PIR: Property Irregularity Report. Declaración de Reclamo.

[15] Protocolo de Montreal N°4 de 1975.

[16] Limite original 17 DEG. Se actualizó por art. 24 CM/99 desde el 13 de diciembre de 2009 a 19 DEG Resolución IATA 724.

[17] CM/99 art 22.3 y 22.5. No se paga más que el límite.

[18] Resolución 1532/98 Anexo 2, art. 3 a) I), CM/99 art. 39.

[19] CM/99 art. 22.5

[20] CM/99 art. 46

Falta de reconfirmación de la reserva. Exoneración de responsabilidad de la aerolínea

La obligación de la reconfirmación de la reserva es impuesta en las “regulaciones del transportador”, y Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo tiene por finalidad, optimizar la ocupación del avión, y desde el punto de vista del pasajero, la vigencia del sistema general de reconfirmación, implica para las aerolíneas poner a la venta los lugares correspondientes a las reservas caídas y en contrapartida sólo aplicarán penalidades económicas de bajo porcentual a los pasajeros no show. El beneficio general de poner a disposición con tiempo para su comercialización los asientos no confirmados, permitiendo la utilización de un “servicio público” que hoy día es escaso en la oferta de plazas.

Publicado en Lexis-Nexis Jurisprudencia Argentina, Buenos Aires, 19 de diciembre de 2009 y en Sistema Argentino de Información Jurídica, Buenos Aires, 27 de julio de 2007.

 Autor: Carlos María Vassallo

I. El Caso. Hechos.

En mayo de 2007, la Excma. Cámara Nacional Civil y Comercial Federal  Sala 3º dicta un fallo confirmatorio en los autos «Caporale Osmar y  Otros c/ Aerolíneas Argentinas SA s/ Daños y Perjuicios» del Juzgado Número 1 del Fuero, en donde se resuelve la cuestión de fondo planteada rechazando la demanda por falta de daño en los actores.[1]

El A-quo, y a su tiempo el Superior, van más allá y desarrollan en sus considerandos la obligatoriedad para los pasajeros de cumplir con las “regulaciones  del transportador” y de las “condiciones generales del contrato de transporte aéreo” [2]. En el caso que nos ocupa la regulación del transportador tratada es la obligatoriedad de la reconfirmación de la reserva. [3]

Los demandantes iniciaron a principios del año 2003 un viaje a diversos países de Europa, habiendo contratado para su transporte aéreo a la empresa demandada. El regreso a la República Argentina estaba programado para el día 7 de febrero, en el vuelo AR-1135, el cual debía partir desde la terminal aérea de Madrid-Barajas a las 22.50 hs.

Ese día al arribar los demandantes a esa terminal aeroportuaria, les fue informado que no les sería posible abordar el vuelo en cuestión, dado que al no haber efectuado la correspondiente reconfirmación de sus reservas, las mismas habían sido dadas de baja por el sistema. La aerolínea  colocó a los pasajeros en lista de espera prioritaria, [4] y dada la falta de presentación de otros pasajeros con reserva confirmada, se produce lugar y a último momento [5] fueron embarcados.

Demandan daño moral por la angustia sufrida en las dos horas de espera en el aeropuerto de Barajas, inclusive  la madre de familia, – Silvia Novelli- quien había sido la  única que había reconfirmado su regreso, y aceptada para embarcar, fundado en el desasosiego que la embargara al no saber si su marido e hijas podrían viajar esa noche. También su marido demanda por lucro cesante al haber cancelado en esas dos horas de espera, por teléfono desde Barajas, importantes reuniones de trabajo en Buenos Aires, que no se podrían concretar.

El otro actor, Sr. Walter Darío  Pisani, que tampoco había reconfirmado su reserva, no pudo ser embarcado en el mismo vuelo por falta de lugar, y fue reencaminado por otra aerolínea, llegando a Buenos Aires (Aeroparque) vía Sao Paulo- Montevideo con una pequeña diferencia horaria.

II. El contrato de transporte y la reserva aérea.

Antes de abordar el análisis del caso, haremos una breve reseña del tratamiento de una reserva aérea.

El contrato de transporte aéreo, se instrumenta en el billete de pasaje, llamado “ticket”; en el documento de transporte u otro medio idóneo emitido por transportador o agente autorizado.

Debe contener minimamente: número, lugar y fecha de emisión, los puntos de partida y destino,  y el nombre y domicilio del transportador. [6] No se encuentra dentro de estos recaudos esenciales consignar “ la reserva”, pese a ser un dato incluído en la generalidad de los tickets. De no encontrarse asentada en el documento de transporte, el ticket es apto para volar, y considerado sujeto a la disponibilidad de lugar en el vuelo requerido en la clase de servicio  cuya tarifa haya sido pagada. [7]

Al ponerse un vuelo a la venta,[8] las reservas son tomadas, a solicitud del pasajero [9] o agencia de viajes, en el sistema de reservas con el cual opera la aerolínea[10] generando un PNR[11] con su correspondiente status de reserva[12]. En este PNR se asentarán todas las novedades que se produzcan en relación a esos pasajeros con su vuelo. Los sistemas de reservas, no permiten alterar sus registros, solo modificar el status de la reserva con nuevos datos en riguroso orden cronológico. [13]

Se entiende por “reserva confirmada” aquella que corresponde a un Tkt emitido –es decir una vez celebrado el contrato de transporte aéreo- y  debidamente anotada HK en el sistema de reservas que implica la aceptación de la aerolínea. Si el vuelo en razón de su ocupación no aceptara más reservas HK, se la anotará como HL.

El status de la reserva podrá cambiar por diferentes causas, las más frecuentes y que hacen a la comprensión del fallo en estudio son; falta de emisión de  un billete de pasaje de nivel  HK hasta la  fecha y hora de vencimiento de su solicitud de reserva, o falta de reconfirmación de una reserva HK. En ambos casos caducará automáticamente la reserva, y como consecuencia otro pasajero que esperaba lugar asciende del status HL al HK.

Existen otros supuestos en donde la comunicación del pasajero [14] es esencial para mantener activa la reserva, y se da  cuando no se utiliza el tramo de ida y sí pretende hacerlo en el de regreso. La aerolínea presume que si ese pasajero no ejecutó la primera parte de su contrato –no llegó a su primer destino desde donde debía regresar- con lo cual el sistema de reservas le da la baja automática a los tramos subsiguientes.

Este supuesto se da con mayor habitualidad en cabotaje, en donde existe la posibilidad de utilización del transporte terrestre en el tramo de ida y se desea conservar la vuelta por vía aérea. [15]

¿Qué es y para qué sirve reconfirmar una reserva?

¿Para qué el pasajero debe ratificar que sí utilizará su reserva en el tramo de regreso si tal declaración de voluntad está  asentada en el PNR?

El presupuesto para que exista reconfirmación, es una reserva de nivel “HK”, es decir, apta para bloquear uno o varios  lugares  para su utilización por  terceros pasajeros.

Esta obligación impuesta en las “regulaciones del transportador”, y Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo tiene por  finalidad:

-desde el punto de vista de la aerolínea, optimizar la ocupación del avión.

-desde el punto de vista del pasajero, la vigencia del sistema general de reconfirmación, implica para las aerolíneas poner a la venta los lugares correspondientes a las reservas caídas y en contrapartida sólo aplicarán penalidades económicas de bajo porcentual a los pasajeros no show

-el beneficio general de poner a disposición con tiempo para su comercialización  los asientos no confirmados, permitiendo la utilización de un  “servicio público”[16]  que hoy día es escaso en la oferta de plazas.

III. Regulaciones del Transportador.

Muchos aspectos del contrato de transporte aéreo no han sido objeto de regulación en los textos internacionales , ni en las legislaciones nacionales que se han ocupado de la materia.

La importancia de las condiciones generales del transporte aéreo, entre nosotros “regulaciones del transportador”, ha sido puesta de manifiesto no sólo por el hecho de que su fuente material (la IATA) ha permitido darle alcance universal,  sino porque su contenido incide trascendentalmente en la regulación del transporte aéreo sobreviviendo a importantes cambios legislativos. [17]

Las regulaciones del transportador son presentadas por la aerolínea a su autoridad de aplicación nacional, quien las registrará, y con el transportador le darán la publicidad que permita su aplicación. [18]

En este sentido, la Excma. Cámara, Sala 3, en el fallo que  más adelante analizaremos, efectuó la siguiente cita, que hizo suya:

“… En esta línea de pensamiento debe destacarse que los transportes aéreos están sujetos a las denominadas “condiciones generales del transporte”, emitidas por los transportadores, bajo el control de las autoridades competentes, en las cuales se detallan muchos aspectos acerca de las modalidades que son de práctica en el transporte aéreo (conf. Rodríguez Jurado, Agustín – Suarez de Arnedo, María Elma, “Teoría y practica del derecho aeronáutico”, Tomo II, Buenos Aires, De Palma, 1990, pag. 135)”.

Dadas las características del derecho aeronáutico  de reglamentarismo y uniformidad, [19] las regulaciones de las aerolíneas adoptaron la Práctica Recomendada Nro. 1724 de la IATA cuyo contenido ha influido casi textualmente en la reglamentación del transporte aéreo a nivel naciones .[20]

Estas regulaciones estarán disponibles en las Agencias de Viaje autorizadas, en las oficinas de la transportadora, en los aeropuertos y hoy en la Web de cada aerolínea.-

Las disposiciones de mayor relevancia que debe conocer el pasajero habitualmente son publicadas en carteles transparentes en los aeropuertos –CEE-, en folletos a disposición de los pasajeros, o bien en los sobres porta Tkts., aunque cada vez éstos son de menor utilización por el avenimiento del e-ticket . [21]

En el derecho argentino las Regulaciones del Transportador, son las normas publicadas por la aerolínea vigentes a la fecha de emisión del billete, que rigen el transporte de pasajeros y equipajes en ciertas cuestiones, aplicables por reenvío de las normas contenidas en las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo y la legislación aeronáutica. [22]

Estas determinan el tratamiento por cada aerolínea de diversos temas que a titulo enunciativo detallamos para dimensionar su importancia: [23]

  • plazo de validez del billete, transferibilidad de billetes, condiciones para devolución,
  • reservas, reconfirmaciones y cancelaciones,
  • cargos aplicables por exceso de equipaje, declaración de valor, franquicia de equipajes, compensaciones de peso de equipajes entre pasajeros que viajen juntos, volumen del equipaje, artículos prohibidos para el transporte,
  • transporte gratuito o a tarifa reducida,
  • tarifas no registradas en la autoridad competente,
  • tiempos para la presentación a embarcar y determinación de la condición de no-show, penalidades por no presentación, criterio en las prioridades en las listas de espera,
  • aceptación de personas discapacitadas, obesas, cuadripléjicos, personas enfermas u operadas,
  • mujeres embarazadas,
  • animales domésticos,
  • perros guías,  etc.

En cuanto a nuestro fallo en comentario, destacamos que se encuentran dentro de la órbita de las “Regulaciones del Transportador” las reservas, sus reconfirmaciones y cancelaciones. [24]

Luego de esta esquemática explicación y con mayores herramientas para el análisis, pasamos al estudio de la sentencia :

IV- Análisis del Fallo:

a) Obligación de cumplimiento de las regulaciones del transportador .-

Aerolíneas Argentinas S.A. en sus tickets aéreos, en los porta tickets (folder), y en todos sus vuelos, al arribo  a todos los destinos,  hace saber en su mensaje de despedida, a sus pasajeros que continúan sus vuelos o regresan con más de 72 hs. de interrupción, que deberán reconfirmar sus reservas por cualquiera de las vías ofrecida, es decir, en aeropuertos, en agencias de viaje, en las sucursales de la compañía, mensaje en la web, o bien comunicándose en forma gratuita desde cualquier lugar del mundo a su Call Center, que se encuentra operativo las 24 hs y los 365 días del año.

En la era de la informática, existe el beneficio de administrar automáticamente miles de reservas por día, pero el sistema no puede analizar si los pasajeros alteraron sus planes originales para el regreso, o si existió un olvido en la reconfirmación de sus reservas. Según las regulaciones del transportador, o bien, se reconfirma la vuelta o se cae la reserva.

A partir de esta situación de hecho, y analizando las condiciones de utilización de los servicios aéreos regulares, el A-quo dijo: “…El mismo escrito de demanda precisa que la única a quién se le admitió el embarque fue a la Sra. Novelli y ello por las razones precedentemente expuestas,- había reconfirmado- lo que implica que las reservas de los otros pasajeros no habían sido reconfirmadas…”

Continúa diciendo “.. Una de las cláusulas que rigen los contratos de autos, inserta en todos los billetes de pasaje, dispone que la línea aérea se  reserva el derecho de cancelar la reserva de no mediar reconfirmación 72 hs antes de la partida del vuelo  y no se ha demostrado que los demandantes hayan dado cumplimiento a tal exigencia, con excepción de la Sra. Novelli por las razones antedichas. Por lo que la cancelación de las reservas de los restantes actores se ajusta a derecho y por ende se impone el rechazo de la demanda”. (art. 499, C. Civ.)

La Excma. Cámara  profundiza el ya claro análisis anterior, dándole valor jurisprudencial al fallo en estos términos:

“… A fin de dar adecuada respuesta a las quejas de la apelante, se impone dejar en claro que en cada uno de los contratos de transporte aéreo que vinculó a las partes expresamente se dispone: «La línea aérea se reserva el derecho de cancelar la reserva de no mediar reconfirmación 72 hs. antes de la partida del vuelo. La presente condición no rige para viajes enteramente dentro de Europa» (conf. condiciones insertas en el boleto de pasaje aéreo de cada una de las partes que hace a la documental de la actora, mencionada a fs. 57vta., último párrafo, que fue reservada a fs. 60 y cuyos originales tengo a la vista)..”. Y remarca “…No hay controversia en que los actores debían acatar esta previsión debido a que el viaje comprendía el tramo Madrid (Aeropuerto Barajas) – Buenos Aires (Aeropuerto Ezeiza), es decir, que no estaba favorecido por la excepción contenida en la última parte del texto transcripto…”

b) Valor probatorio del PNR.-

Destacamos la profundidad del Fallo de  la Sala 3º reconociendo valor probatorio al contenido de la historia de la reserva, PNR, sólo a disposición de la aerolínea y sus agentes autorizados, en soporte informático, en estos términos:

“… los registros de la empresa aérea demostraron que la Sra. Novelli sí había cumplido con lo pactado y, por ende, fijado el alcance de sus propias obligaciones (art. 218, inc. 4° del C. Comercio)…. La mera afirmación del recurrente de que todos los actores reconfirmaron el vuelo (fs. 222 vta., penúltimo párrafo) no está respaldada por prueba alguna…”.

La Excma. Cámara da pleno valor a “los usos y costumbres” de la actividad aérea [25] que funciona mundialmente con sistema informatizados de reservas en soporte electrónico.

c) Culpa de la Víctima.

El Tribunal de Alzada resuelve dar por  interrumpido  el nexo causal entre el daño moral eventualmente sufrido por la madre del grupo familiar, -única aceptada al embarque por tener su vuelo reconfirmado-, exoneración fundada en la culpa de sus familiares incumplidores con el requisito de reconfirmación del vuelo de regreso en estos términos:

“… En otras palabras, una vez detectada por parte de Aerolíneas Argentinas S.A. la falta de confirmación de Omar Caporale y de sus dos hijas, es claro que las posibles molestias experimentadas por Silvia Novelli tuvieron relación de causalidad con el incumplimiento contractual de aquellos.”

Y concluye su análisis el Superior diciendo:

“….En el contexto indicado, las vicisitudes atravesadas por la familia Caporale…encuentran su causa en el incumplimiento de una obligación asumida al contratar, antes que en el incumplimiento contractual de la aerolínea. Así, se verifica un supuesto de ausencia total de relación de causalidad, toda vez que el daño cuya reparación se reclama encuentra su causa en la propia culpa de la víctima (arg. Del art. 1111 del C. civil y Llambías, J.J., «Código Civil Anotado», tomo II-B, Buenos Aires, Abeledo Perrot, pág. 25, Nro. 9). Por cierto que la confirmación de un integrante del grupo familiar no implica, para la empresa, la de los restantes, ya que la relación derivada del contrato de transporte aéreo es personal. Corresponde, en consecuencia, confirmar el fallo de primera instancia…”

V. Conclusiones:

Este fallo resuelve una cuestión que se plantea con cierta frecuencia en los aeropuertos y que tal vez no llegara antes a nuestros Tribunales, dado que las aerolíneas los resuelven en el momento y a nivel comercial, tal como sucedió  también en este caso, en donde a la Flia. Caporale –ante la falta de reconfirmación-, se la colocó en lista de espera prioritaria y pudo ser embarcada en el mismo vuelo que tenía originalmente reservado. Al otro actor, Sr. Pisani también se lo pone en HL y al no liberarse más lugares se lo reencamina por otra aerolínea. [26]

Estos pasajeros, lejos de comprender la situación, y de no haber sufrido daño alguno, según considerandos del fallo, decidieron demandar por $ 58.000.-abriendo la posibilidad del dictado de la presente sentencia, que fija criterios sobre:

  • el valor contractual de las regulaciones del transportador.
  • el valor probatorio de los PNR, historia de reservas en sistema informático y no público.
  • la interrupción del nexo de causalidad entre el daño y la aerolínea por culpa de la víctima.

[1] Lexis Nexis – Fallo publicado el 10 de mayo de 2007

[2] Resolución 1532/98 M.E.y O.S.P. Condiciones Generales del Transporte Aéreo, B.O. 10/12/98.

[3] Resol. citada – art. 10 – inc. c)

[4] Código internacional Airimp – HL – Holding List  – Mantiene lista de espera

[5] Manual Comercial ARSA pág. 39: cierre del vuelo, 45 minutos antes de la partida en internacional

[6] Para cabotaje art. 116 Cód. Aeron.. Para el transporte internacional, art. 3 del Sistema de Varsovia prevé los mismos requisitos mínimos

[7] Resolución citada – art. 3, inc. i)

[8] Manual de Reservas SABRE, 331 días de anticipación

[9] Vías para realizar la reserva: telefónica, agencia, internet en página web de la aerolínea

[10] Amadeus, Sabre, Galileo

[11] Personal Name Record; es también conocido como historia de la reserva, en ella se genera un código alfabético de 5 ó 6 dígitos, que es irrepetible

[12] HK: Holding Confirmed: Reserva Confirmada; ó HL: Holding List: Mantiene Lista de Espera

[13] Conforme normas de la programación de los sistemas de reservas globales; Amadeus, Sabre y Galileo

[14] Debe comunicar el pasajero con carácter previo su no presentación en el aeropuerto, si no cae toda la reserva automáticamente por NS (No Show)

[15] Nissen Ricardo Augusto y otra c/Aerlíneas Argentinas SA s/daños y perjuicios, Expte. 7495/2003, J.Civ. y Com.Fed 11, Sec. 21 (Buenos Aires/Mar del Plata/Buenos Aires)

[16] Bielsa Rafael: D. Administrativo T 1 pág 114 N°46 Ed. Lajouanne Bs. As. 1938 “…Es servicio público, toda acción o prestación realizada por la administración pública directa o indirectamente para la satisfacción concreta de necesidades colectivas y asegurada esa acción o prestación por el poder de policía”.

[17] Guerrero Lebrón, María Jesús, Responsabilidad contractual del porteador aéreo en el transporte de pasajeros, Valencia 2005, pág. 78

[18] Argentina, SSTA, Subsecretaría de Transporte Aerocomercial; EUA DOT Department of Transport; CEE, resoluciones del Parlamento Europeo y Consejo

[19] Videla Escalada: Tratado de Derecho Aeronáutico T 1, pág. 44

[20] La mayoría de las actividades que tienen lugar en el seno de la IATA da lugar a la redacción de Resoluciones o de Prácticas Recomendadas. Mientras que las primeras son vinculantes para los miembros de la Asociación, las segundas, como su propio nombre lo indica,  no imponen ninguna obligación a las aerolíneas que integran esta organización internacional. Su antecedente fue una versión de las condiciones generales (previamente adoptadas por la CAB) que resultó vinculante a todos los miembros de la IATA desde el 1° de abril de 1972; a través de la Traffic Conference Resolution 275 B. Hannappel Peter, P.C. “The IATA Conditions of  Contract and Carriage for Passangers an Baggajes”, European Transport Law, 1974, pág. 661 a 666[21] Capalbo Griselda: El Bussiness to Consumer en el transporte aéreo. E-ticket: “emisión electrónica del billete de pasaje entre ausentes por medio de Internet”

[22] Resolución citada Anexo I, punto 1, Definiciones

[23] Manual comercial de la aerolínea. Vg www.aerolineas.com.ar. Al hacer una reserva, al pasajero se le exhibe como paso obligatorio en la web, todas las condiciones de su tarifa.

[24] Resolución citada, Anexo I, art. 10 Reserva, inc. c), que dice: “… Reconfirmación de reservas: las reservas para continuación del viaje o de retorno pueden estar sujetas al requisito de reconfirmación, de acuerdo con y dentro de los plazos determinados en las regulaciones del transportador. De no cumplirse con este requisito, la reserva puede ser cancelada por el transportador”.

[25] Código Aeronáutico, art. 2

[26] Resolución citada art. 11, inc. a) tercer supuesto: “… el pasajero tendrá derecho a ser reencaminado por otra ruta hacia el destino indicado en el contrato, por los servicios del transportador o en los servicios de otro transportador … “

Evolución actual en la instrumentación del contrato de transporte aéreo de mercancías – La imputación del daño y nuevos límites de responsabilidad. Simplificación de la documentación, e-freight, su implementación

Una vez implementada a nivel global la e-freight, se obtendrán diversos beneficios como reducción de costos, agilidad de la operación logística, y en seguridad.Para lograr el funcionamiento del sistema se requieren cambios en regulaciones y marco legal de los Estados parte, pues serán digitales los siguientes documentos:De la industria : 1. factura, 2. packing list, 3. certificado de origen, 4. master awb, 5. house awb, 6. house manifiest, 7. manifiesto de carga/vuelo;Aduaneros: 8. declaración de bienes de exportación, 9. liberación de aduana de exportación, 10. declaración exportación de carga, 11. declaración importación de carga, 12. declaración de importación de mercaderías, 13. liberación de aduana de importación.

Publicado en Sistema Argentino de Información Jurídica, Buenos Aires, 1 de noviembre de 2010 y en elDial, Buenos Aires, 13 de octubre de 2011.

Autor: Carlos María Vassallo

Temario:

1. – Presentación, síntesis y conclusiones de la comunicación.-

2.- El contrato de transporte aéreo de cargas. Naturaleza jurídica. Instrumentación. Valor probatorio. Carta de porte, recibo de carga. Ejemplares. La exigencia de múltiples cartas y/o recibos. Documentación sobre la naturaleza de la carga, su exigibilidad.

3.- Destrucción, pérdida, avería y retraso de la carga. Tipo de Responsabilidad. La cuestión de la limitación cuantitativa indemnizatoria. Simplificación de documentación y su influencia en los límites de responsabilidad. Las costas y el límite, caso particular de su inclusión.

4.- Supuestos de exoneración de responsabilidad del transportador aéreo. Condiciones de operatividad de estas causales.-

5.-  Acciones de responsabilidad, Sistema Cerrado – El Protesto- Caducidad o Prescripción – Los legitimados – La cuestión de Jurisdicción.

6.-  La responsabilidad en el transporte sucesivo. Transportista contractual y de Hecho. Solidaridad. Legitimados. La cuestión de la jurisdicción.

7.-  Transporte combinado, concepto. Normativa aplicable.

8.- El Arbitraje- Forma de pactarlo- Ley aplicable por el árbitro- Jurisdicción.

Anexo A: Transporte de carga aérea en la Convención de Montreal de 1999.-

………….

1. – Presentación, Síntesis y Conclusiones de la ponencia.-

En la segunda mitad del siglo 20 la aeronavegación comercial incorpora los cargueros a reacción, los sistemas de reservas se globalizan, se generaliza el comercio aéreo, y la seguridad operacional alcanza niveles que convierten al transporte aéreo en un medio, rápido, eficaz y seguro.

Sin embargo durante 70 años, el sistema de responsabilidad, y la instrumentación de contrato de transporte aéreo de mercancías fue reglado por la Convención de Varsovia de 1929, en adelante CV, manteniendo un régimen subjetivo, es decir, sujeta a prueba de culpa, régimen atenuado por la presunción de la culpa del transportador, sin sufrir los avatares que sí experimentó  el transporte de pasajeros,

La modernización llegó entonces en el tema en estudio con el Protocolo de Montreal de 1975 n°4 –en adelante PM- que entró a regir en la República Argentina el 14 de junio de 1998 modificando diametralmente el Sistema de responsabilidad del CV.

El Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, hecho en Montreal en 1999, en adelante CM, incorpora los principios normativos de PM, verificándose una  importante modernización  respecto de los de CV y ha aportado al transporte global, el desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y la fluida circulación de pax, equipaje y carga, en consonancia con los procedimientos de la OACI, a través de  la simplificación de los  documentos probatorios del contrato de transporte aéreo y la utilización de los medios informáticos. En cuanto a cargas se refiere, el capitulo 2 CM en sus arts. 4 a 16 toma, unifica y mejora el PM.

¿En qué consisten esos cambios? Se pasa del “régimen subjetivo” con presunción de culpa del transportador, el cual sólo se exoneraba si probaba que tanto él cómo sus dependientes que habían adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño; al “régimen objetivo” con límites cuantitativos indemnizatorios, y que no libera de responsabilidad al transportador ni por caso fortuito o fuerza mayor, sino sólo por una serie taxativa de causales exonerativas de responsabilidad del porteador aéreo, a la que nos referimos infra.

Se adoptó no sólo el cambio de la unidad monetaria para el pago indemnizatorio en DEG sino que a partir del PM el transportador aéreo de carga, será responsable de la destrucción, pérdida o avería  “por la sola razón” de que el hecho que causó el daño se hubiere producido durante la custodia de la mercadería por el transportador.

Con esta redacción introducida al art. 24 de  CV, por el art. 8 PM  es responsable el transportador cuando el daño se hubiere producido durante el transporte aéreo, considerándose tal el período – para el contrato de carga aérea- que va desde su recepción hasta su entrega en destino; en definitiva, durante el tiempo en el cual se tuvo la custodia de la carga. Esta presunción al ser de derecho, admite prueba en contrario.

Este Protocolo nº 4, introducía una crucial modificación a la responsabilidad del transportador por cargas, en cuanto luego de mantener el sistema de limites de responsabilidad que declara “infranqueables”, criterio que es mantenido en el CM art. 22 n° 5 y art. 30 nº 3, en tanto excluye de la pérdida del límite el daño que se hubiere provocado con la intención del transportista, o sus dependientes.

Habría quedado sin efecto para poder superar los límites cuantitativos de responsabilidad el concepto del “wilfull misconduct”, es decir el dolo o culpa con representación del transportador y/o sus dependientes. (art. 30 n°3).

Solo entonces quedará al damnificado una simple prueba, tal la relación de causalidad material en tanto el hecho generador del daño se haya producido en el período de custodia de la mercancía por el transportista.

El tener un régimen objetivo no ha dejado de prever causales taxativas legales de exoneración de la responsabilidad del transportador, en tanto  cortan el nexo causal.

Ya el PM en su art. 4 había modificado el Sistema de Varsovia en su art. 18 fijando las mismas causales de exoneración que luego toma el CM art. 18 n°2: naturaleza defecto o vicio de la carga; embalaje defectuoso realizado por el expedidor; que haya mediado como causa del incumplimiento del contrato de transporte de mercancías un acto de guerra o conflicto armado; o acto de la autoridad pública con relación a entrada, salida y/o su tránsito. Estos supuestos están englobados en la causal genérica de responsabilidad de un tercero, y la culpa de la víctima.

Recordemos que en tanto la responsabilidad sea del tipo objetivo, es decir, responsabilidad sin culpa, no funcionarán como eximentes del caso fortuito ni la fuerza mayor.

En cuanto al límite indemnizatorio para el transporte aéreo de carga internacional, se mantiene en la redacción CM del mismo art. 22 nº 3 el de 17 DEG por Kg, que ya preveía PM en su art. 22 inc. b). Los originales 17 DEG son actualizados en virtud del art. 24 a 19 DEG  por Kg. desde el 30/12/09.

A la responsabilidad del “transportista de derecho” y “de hecho” le dedica normas expresas de donde surge el sistema de responsabilidad e interposición de las acciones para el transporte sucesivo, art. 36 y en cuanto al transporte combinado, el art. 38.

Otra innovación, en cuanto al transporte de cargas se refiere, es el arbitraje, forma de acordarlo, jurisdicción y ley aplicable por el Tribunal Arbitral.

El CM es acompañado con la firma de tres resoluciones, con el propósito de agilizar la operatividad del nuevo Convenio, siendo la Resolución nº 3, atinente al tema aquí en estudio,  “transporte de mercancías peligrosas”, que aunque  reglamentado por el Anexo 18 OACI en el sentido que un  expedidor que ofrezca cualquier bulto de mercancías peligrosas para su transporte aéreo asegure que las mercancías no están prohibidas para su transporte por vía aérea y están debidamente clasificadas, embaladas, marcadas, etiquetadas, y acompañadas por el documento de transporte de mercancías peligrosas debidamente ejecutado, lo que resuelve que cada Estado adopte las medidas apropiadas para asegurar que los transportistas, expedidores y agrupadores de carga -consolidadores- se ajusten a las medidas aplicables sobre seguridad operacional.

Las diferencias que advertimos entre el Sistema de Varsovia modificado por el PM vigente en Argentina hasta el 14 de febrero de 2010, con el del CM actual serán:

1. – Responsabilidad:  Afianza definitivamente para el transporte de mercancías el sistema de responsabilidad objetiva de las compañías aéreas por daños causados por destrucción, pérdida o avería de la carga, con eximentes taxativas y con limitación indemnizatoria, que ya había sido consagrado en PM.

Para el caso de “retraso” de carga prevé un sistema de responsabilidad cuasi-objetiva con inversión de la carga de la prueba del daño sufrido, por el cargador o destinatario, con límites indemnizatorios en los valores que corresponden a la pérdida total. Sólo en este caso sí funcionara como eximente de responsabilidad del porteador aéreo la causal de “fuerza mayor” art. 19 CM, probando, tanto él como sus dependientes, que adoptaron las medidas necesarias o que les fue imposible adoptarlas.

2.- Prueba del Contrato: Reduce considerablemente los requisitos formales de la carta de porte aéreo, simplifica la documentación exigible en recibos de carga, con valor  solo probatorio, no afectando la existencia ni la validez del contrato de transporte. (art. 5 CM)

3- Limitación de Responsabilidad: Dada la informalidad propia de los contratos consensuales, no pierde el transportador aéreo la posibilidad de acogerse a los límites legales cuantitativos para responder.  Se extiende el límite de las reclamaciones a los dependientes o agentes del transportista en el art. 30 CM, similar a la cláusula típica del Derecho Marítimo.

4- Negociabilidad del documento: Se le restringe el carácter de negociar a la carta de porte aéreo, en el art. 15 CM, que solo podrá ser modificada en cuanto al derecho de disposición y entrega de la carga por cláusula explícita consignada en la carta de porte o recibo de carga.

5- Intervención de varios transportadores: Determina las responsabilidades de los transportadores sucesivos, en cuanto sean de hecho  y de derecho, jurisdicciones y ley aplicable.

6- Simplificación legislativa: Unifica en un solo instrumento, CM, toda la normativa internacional del siglo 20, a saber: CV; Protocolo de La Haya de 1955, en adelante LH, Guatemala/71, los PM, Guadalajara/61 –transporte contractual y no contractual. No deroga, sino que el art. 55 CM indica que “prevalecerá” sobre toda regla que aplique el transporte aéreo internacional, los cuales enumera.

7- Ratifica el Sistema cerrado de responsabilidad en su art. 29, y excluye cualquier tipo de indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria; que fuera principal considerando la del Decreto 565/08, por el cual se excluyó este contrato del nuevo sistema de defensa del consumidor.

8- El plazo para interponer las acciones se ratifica en su art. 35 n° 1 en dos años, que históricamente consideró el Sistema de Varsovia y PM, aunque se suprime la calificación de “caducidad”.

9- Adhesión in-totum: Excluye la formulación de reservas en la adhesión al CM por los Estados Signatarios

2.- El contrato de transporte aéreo de cargas. Naturaleza jurídica. Instrumentación. Valor probatorio. Carta de porte, recibo de carga. Ejemplares. La exigencia de múltiples cartas y/o recibos. Documentación sobre la naturaleza de la carga, su exigibilidad. La Reserva del espacio en bodega. 

2.1- El contrato de transporte aéreo de cargas es aquel por el cual el porteador se obliga a trasladar, por un precio, flete, de un lugar a otro, en aeronave y por vía aérea la mercancía que el expedidor entrega junto con la documentación que habilite su transporte internacional y que el porteador debe entregar al destinatario y “hasta la generalización de la e-freight  con  la carta de porte aéreo.

En un futuro cercano, este contrato se documentará por “cualquier otro medio”, tal las palabras de la CM, refiriéndose fundamentalmente al informático. El transportador creará un documento virtual llamado “Registro de Embarque Individual” y le entregará al expedidor  un “Recibo de Carga” en adelante RC, que permita la identificación del envío y el acceso a la información de la que quedó constancia conservada en ese registro de embarque.

2.2.- Este contrato tiene por naturaleza la locación de obra cumpliéndose el “opus” con la entrega de la carga en destino. Sus características más relevantes serán las de ser:

“consensual”, ante la ausencia de formalidad para su celebración;

-“oneroso”, se paga un flete al transportador que realiza un acto de comercio, o gratuito pero realizado por una línea aérea –comerciante-.

-“unilateral”, el expedidor entrega la mercadería para su transporte con su documentación, y en caso de haberse cumplido con sus regulaciones,  el porteador se limita a aceptarla, quedando el contrato con prestaciones a cargo de una sola de las partes, tal la obligación  del transportador.-art. 1138 C.Civ Argentino; sin confundir que como acto jurídico es bilateral art. 946 C.Civ. Argentino, criterio de las partes intervinientes.

2.3- La característica de la consensualidad se evidencia en el art. 9 CM en tanto prescribe que el incumplimiento de los requisitos previstos para los documentos probatorios del contrato, tal la AWB o el RC, no afectara a  su existencia, validez, e inclusive a las reglas por las cuales se limita la responsabilidad del transportador. Estos documentos tienen sólo valor probatorio del contrato de transporte aéreo de carga,  no siendo de ninguna forma constitutivos del mismo. Concluimos entonces que estos documentos de transporte son ad-probationem y no ad-solemnitatem.

El CM en su art. 5 simplifica notablemente los requisitos de orden formal que originalmente determinaba la CV que requería completar diecisiete indicaciones que hoy se contradicen con los principios de agilidad y eficacia que rigen al negocio aéreo. Solo bastará que los documentos probatorios, AWB y RC indiquen los puntos de partida y destino, y para el caso que estos puntos estuvieran en un mismo Estado contratante se deberá indicar al menos una escala en otro Estado que le dé el carácter de transporte internacional; y la indicación del peso del envío, en clara relación al cálculo de una eventual responsabilidad del transportador.

Para concluir con el carácter probatorio del contrato en estudio, la CM ha extendido el derecho del transportista ya consagrado en CV de exigir varias AWB al expedidor cuando el cargamento constare de varios bultos, o bien al del expedidor de también poder solicitar varios RC, en tanto la  utilización de “otros medios”, en la celebración del contrato refiriéndose a los informáticos hayan sustituido la expedición de la carta de porte aéreo, sin que ello quiebre la unidad del contrato.

El “carácter negociable” de la AWB que era admitido por el Sistema de Varsovia en el n° 3 de su art. 15, fue suprimido en el CM . Esta eliminación tal vez sea atemperada en la práctica con el derecho a disposición de la carga por el expedidor que podrá dar instrucciones sólo al transportador de derecho, aún en el curso del viaje, a la entrega a persona distinta del destinatario originalmente designado.

Es más, el valor que el CM le otorga a los documentos de transporte, es sólo presuntivo de la celebración del contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones de transporte que contengan, admitiéndose prueba en contrario. Siendo la AWB emanada del expedidor, éste es responsable por las indicaciones relativas a la cantidad de bultos, volumen y estado de la carga que no constituyen prueba contra el transportador, salvo expresa constatación del transportador y expedidor presente, y hayan dejado constancia de ello en el documento.

Estas inexactitudes, de dudosa buena fe, ocurren con alguna frecuencia en tanto el cargador a fin de bajar costos de flete, denuncia menor peso, extremo que se evidencia en la liquidación de averías,  o falsea el tipo de mercancía transportada, en tanto la considerada “peligrosa” tiene requerimientos de mayor documentación y costos, la pretende hacer pasar por mercancía sin restricciones. Tal el caso sucedido en un vuelo de AR en donde se transportó ácido sulfúrico sin declarar, y al arribo del vuelo se verificó el derrame del mismo y una grave avería en el piso de la bodega del avión, que implicó sacar de servicio a un Boeing 737 con programación operativa por tres días, para ingresarlo en  mantenimiento para la sustitución de las placas metálicas afectadas por el ácido. El expedidor indemnizó, juicio mediante, al transportador.

2.4- Por situaciones como la ejemplificada, la CM en su art. 6 prevé la posibilidad de exigirle al expedidor que entregue un documento indicando la naturaleza de la carga. Esta nueva norma está en línea con la recomendación de Comité Jurídico de la OACI que lo considera necesario en relación al Anexo 18 del Convenio de Chicago que se refiere a “mercancías peligrosas”.

En la práctica, el expedidor, si fuera necesario, tiene la obligación de acompañar a la AWB un documento indicativo de la naturaleza de la carga para el cumplimiento de las formalidades legales emergentes de este transporte internacional de mercancías (art. 16 CM) y su inexactitud le hará pasible de los daños provocados conforme lo expresamente previsto en el art. 10 CM. Se entenderá por naturaleza de la carga la especificación de su contenido, tipo de mercadería, tipo de embalaje, la perentoriedad de la misma, datos con los cuales el transportador programará el vuelo en que deba salir, tipo de bodega a utilizar, con lo cual dará los datos necesarios para la debida distribución de pesos y volúmenes al despachante de aeronaves que intervenga en su carga, e inclusive si hubiere que proceder a bajar la carga de una aeronave por razones de fuerza mayor, -turbulencia en ruta, viento en contra superior al normal que obligue a una escala técnica-, que el transportador pueda administrar las prioridades de continuar vg. a la carga perecedera, medicamentos o animales vivos.

La facultad para exigir este documento es necesaria , en tanto las mercancías se entregan al transportador aéreo en bultos cerrados precintados, con envolturas plásticas termoselladas que lo protejan de eventuales lluvias o humedades que la pudieran afectar en las operaciones de carga y descarga, y si al pasar por la aduana, tuvieran “canal verde” embarcarían sin ninguna revisión ni control.

En síntesis, al momento de efectuar el transportador las operaciones de carga, el despachante operativo de carga contará con la siguiente  documentación que le estará disponible al pie del avión para su entrega a la tripulación de cabina, que recibirá el portaguías contra firma de su recepción conteniendo: cada “AWB” con un sobre adjunto con “documentación su comercial”, eventualmente “declaración de la naturaleza de la carga”, y “manifiesto de vuelo definitivo” , y el “NOTOC” –notice to captain- que es la notificación al Comandante que está embarcando mercancía peligrosa, perecederos o animales vivos.

2.5.- En cuanto a la reserva de espacio en bodega, la solicita el Agente de Carga del expedidor vía telefónica al sector reserva de cargas, quien realiza en el sistema informático, en el caso de AR lo hace en SABRE, la consulta sobre el tipo de avión, equipo y ocupación de pasajeros, a fin de estimar el disponible comercial para la carga, y en caso de ser aceptada la reserva el expedidor ingresará la carga al depósito fiscal de exportación, junto con la AWB y documentación comercial y certificados vg. fitosanitarios.

Esta reserva de cargas tienen como nota diferencial de la de pasajeros, que siempre estará sujeta a disponibilidad de equipo y espacio adecuado, a menos que esté excluido expresamente en sus regulaciones. Resolución 1532/98 anexo 2 art. 3 a) I).

También otros rasgos distintivos los encontramos en el hecho de que el transportador se compromete a transportar la carga con razonable diligencia, pero no asume obligación de hacerlo en una aeronave determinada, o por una ruta o rutas en particular, o de efectuar conexiones en algún punto del itinerario; inclusive, será facultad del transportador, sustituir transportadores u otros medios de transporte sin previo aviso, no obstante el tipo de sistema de responsabilidad aplicable en estos casos será el del conocimiento del expedidor al momento de contratar.

3.- Destrucción, pérdida, avería y retraso de la carga. Tipo de Responsabilidad. La cuestión de la limitación cuantitativa indemnizatoria. Simplificación de documentación y su influencia en los límites de responsabilidad. Las costas y el límite, caso particular de su inclusión.

3.-1. Las contingencias que puede sufrir una carga deben verificarse en el período de su custodia por el porteador, es decir desde la recepción hasta su entrega en destino.

Dado que en el transporte de carga aérea internacional toman intervención las aduanas de los países de los aeropuertos de embarque y de destino, es importante dejar en claro cual es el momento en que jurídicamente se tiene por entregada la mercancía al porteador para su transporte como el de la entrega o puesta a disposición del destinatario.

El momento de la recepción será el de la entrega de la mercancía debidamente embalada por el cargador con la documentación comercial, técnica y fitosanitaria necesaria en regla y la AWB emitida para su aceptación. Es decir debe haber pasado los controles de las autoridades locales y estar liberada para el transporte.

En cuanto a la entrega al destinatario, será el momento del ingreso de la carga al depósito fiscal sin observaciones, hecho que se comunica inmediatamente al despachante de aduana –generalmente por vía informática online- para que proceda a realizar los trámites de despacho a plaza.

En caso de registrarse alguna novedad en la carga, se labra el “acta de condición” al ingreso al depósito y el destinatario o su asegurador pedirá la verificación de la mercadería con la citación al transportador. Se levantara en esa nueva circunstancia la llamada “acta de verificación” que tiene los efectos de “protesto” si es hecha dentro de los 14 días del plazo fijado por la CM/99 para hacer admisible la acción de daños y perjuicios por:

  • Destrucción. Este supuesto se da ante la pérdida total del valor comercial de la mercancía transportada. Esta será determinada por el liquidador del siniestro, o bien por cualquier tipo de prueba aportada por el expedidor o destinatario.
  • Pérdida o Extravío. Este caso que en la práctica puede suceder por deficiencia en la individualización del sector de su almacenaje en depósitos aeroportuarios, equivocación en su rotulado que motiva su embarque a un destino diferente al previsto por el expedidor, o bien por comisión de ilícitos por personal aeroportuario, handling o del mismo transportador.
  • Avería, parcial o total. Se registran habitualmente ante la falta de cuidados necesarios en su carga y descarga por las empresas que efectúan el “handling” en los aeropuertos, errores en el estibado en bodega, o en su almacenaje en los depósitos de salida o destino, o bien por circunstancias de fuerza mayor tales los temporales que habitualmente mojan o golpean las cargas. También se verifican en los aeropuertos ilícitos de cortes de embalajes y sustracción de mercaderías que también entraran dentro de este supuesto.
  • Retraso en la entrega en destino. Este supuesto se da cuando la carga tiene reserva en determinado vuelo, o la mercadería, ya sea por la condición convenida es de entrega urgente o bien de naturaleza perecedera, y  se cumple el transporte fuera del plazo, aún teniendo en cuenta las características elásticas explicadas, de la reserva de cargas aéreas. Dada la facultad legal de cambio de transportador que tiene el porteador de derecho, y a efectos de evitar el devengamiento de costos de almacenaje, las contingencias que podrían devenir en retraso, se minimizan en forma operativa.

Los enumerados son los supuestos tradicionales de incumplimiento contractual del transportador y que acarrean su responsabilidad.

3.-2. En cuanto al tipo de responsabilidad en CM será del “tipo objetivo”. Ello se evidencia en la clara redacción de su artículo 18 en tanto dice que el transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, “por la sola razón” de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo, considerándose como tal el período – para el contrato de carga aérea- que va desde su recepción hasta su entrega en destino; en definitiva, durante el tiempo en el cual el transportador tuvo la custodia de la carga. Esta presunción al ser de derecho, admite prueba en contrario.

La evolución del “sistema de responsabilidad subjetiva”, atemperada por la culpa presunta del transportador e inversión de la carga de la prueba, por la causal de exoneración que contemplaba la CV en su art. 20; al actual “sistema de responsabilidad del tipo objetivo” es introducido  por el art. 8 PM, y adoptado definitivamente en el citado art. 18 CM.

Sólo entonces quedará al damnificado una simple prueba, de la relación de causalidad material, ello es, que el hecho generador del daño se haya producido en el período de custodia de la mercancía por el transportista; y la del daño sufrido que surgirá del acta de condición, acta de verificación, y la liquidación del siniestro.

3.3. En cuanto a los “límites de responsabilidad”, se mantenían por aplicación, en el art. 22 nº 3 con su cálculo en Derechos Especiales de Giro, DEG, al valor de 17 DEG por Kg de carga por el peso del bulto afectado, hoy incrementado a 19 DEG conforme art. 24 CM desde el 30 de diciembre de 2009 – Resol. IATA 724- salvo que el daño comprenda comercialmente el valor de otros bultos de la misma AWB o RC, caso en el cual los cálculos se harán sobre el peso total de los bultos afectados. No se aplicarán los límites en tanto el expedidor hubiera efectuado declaración especial del valor que tiene la mercadería en el lugar de destino,  caso en el que se aplicará el mismo, salvo prueba del transportador del menor valor real del cargamento. Esta previsión está dirigida a contrarestar los intentos de fraude del expedidor.

El Convenio unificador en estudio también mantiene el controvertido criterio, sólo en cuanto a la responsabilidad del transportador por cargas, de declarar a los límites como “infranqueables”. No se podrá perforar entonces el límite cuantitativo antedicho aunque el hecho generador del daño se hubiere provocado por la intención de causarlo por el transportista, art. 22 n° 5 o de sus dependientes art. 30 n° 3.

Con ello ha quedado sin efecto para poder superar los límites cuantitativos de responsabilidad la aplicación del concepto del “wilfull misconduct”, es decir el dolo o culpa con representación del transportador y/o sus dependientes en ejercicio de sus funciones contemplado en el Sistema de Varsovia en su art. 25 y art. 25ª n°3.

3.4 El relevante beneficio que introduce definitivamente el CM es la simplificación de los requisitos formales de los Contratos de Transporte Aéreo de pasajeros como el de cargas habilitando la vía informática -e-tkt y e-freight y lo deja abierto a cualquier otra que tecnológicamente se desarrolle en el futuro.

Esta simplificación trae como consecuencia que ante la consagración de la informalidad de estos  contratos, el transportador no pierde más su derecho a ampararse en los límites cuantitativos de responsabilidad  por falta de datos consignados en el contrato, y respecto del cargador y/o destinatario la operatoria documental es más sencilla dado que la aduana de destino tendrá toda la documentación digitalizada con anticipación a la llegada del vuelo, agilizando el despacho a plaza con las ventajas comerciales evitando costos de depósitos fiscales.

Dada la desvalorización de alguna de las monedas que componen los derechos especiales de giro, se hizo uso del mecanismo previsto en el art. 24 del CM, obligatorio por el principio del “pacta sunt servanda”, y se procedió a incrementar los límites de responsabilidad originales en un 13% con efectividad a partir del 30 de diciembre de 2009. Este incremento fue adoptado por IATA bajo la Resolución 724.

Dado que esa modificación debe reflejarse en el anverso de las AWB, donde se debe hacer constar el nuevo límite, por el principio del mínimo de orden público, y que la IATA tiene a su cargo el diseño de las AWB, han aprobado un nuevo modelo, -Resol. 600b-, que indica tres pasos para su aplicación, que deberá usarse a partir del 1 de julio (paso 2do). No obstante, de acuerdo al 3er paso, se permite a las aerolíneas seguir usando las AWB vigentes hasta agotar el stock, con la carga de anoticiar a los shipers y forwarders de los nuevos términos de limitación cuantitativa aprobados, de modo de no vulnerar el mínimo de orden público.

En definitiva, los nuevos límites rigen a partir del 30 de diciembre de 2009, Resol. IATA 724, y su instrumentación en nuevas AWB será operativa a partir del 01 de julio de 2010, con la obligación de los porteadores de notificar los nuevos límites vigentes entre el 30/12/09 y el 01/07/10. De esta forma queda armonizada la norma de fondo IATA 724 con la instrumentación de la Resol. IATA 600b dictada recientemente en la IATA Cargo Service Conference de Vancouver del 12 de abril de 2010.

Un apartado merece el proceso de implementación de la IATA e-freight, con el mismo fin de simplificar el negocio de la carga aérea, eliminando el papel  y estandarizando procesos en pos de la mejora de la calidad y eficiencia.

Una vez implementada a nivel global la e-freight, se obtendrán diversos beneficios como reducción de costos, agilidad de la operación logística, y en seguridad.

Para lograr el funcionamiento del sistema se requieren cambios en regulaciones y marco legal de los Estados parte, pues serán digitales los siguientes documentos:

  • De la industria : 1. factura, 2. packing list, 3. certificado de origen, 4. master awb, 5. house awb, 6. house manifiest, 7. manifiesto de carga/vuelo;
  • Aduaneros: 8. declaración de bienes de exportación, 9. liberación de aduana de exportación, 10. declaración exportación de carga, 11. declaración importación de carga, 12. declaración de importación de mercaderías, 13. liberación de aduana de importación.

3.5 A los efectos prácticos de ayudar a resolver conflictos de carga aérea en forma extrajudicial, el art. 22 n° 6 CM hace una importante salvedad a la regla general en cuanto a que las costas, gastos e intereses están fuera del cálculo de los límites cuantitativos de responsabilidad. Este criterio también es ratificatorio de PM que en su art. 22. 4 in fine ya lo había introducido.

En virtud de este criterio de excepción, si la suma que el transportista hubiere ofrecido por escrito al reclamante  dentro de los seis meses de producido el hecho o antes de comenzar el juicio aunque dicha fecha supere esos seis meses, fuere igual o menor a la condena, la sanción para el reclamante renuente a la conciliación prejudicial será que en el límite a pagar por el transportista, se incluirán las costas. Esta previsión legal constituye, aunque el juicio sea ganado con costas, una forma indirecta de hacerle recaer al reclamante los gastos de un proceso, en tanto éste podría haber inferido que el proceso sería un dispendio jurisdiccional y una evitable carga defensiva del porteador.

En cuanto a los daños originados a consecuencia del retraso al arribo de la carga y su entrega al destinatario, se deberá aplicar el limite de la pérdida total de la mercancía.

4.- Supuestos de exoneración de responsabilidad del transportador aéreo. Condiciones de operatividad de estas causales.-

Este régimen objetivo no ha dejado de prever causales taxativas de exoneración de responsabilidad del transportador, que la CM considera como las únicas admitidas idóneas para operar el corte del nexo causal.

A esta altura recordemos que en tanto la responsabilidad del transportador de carga es del “tipo objetivo”, es decir, que responde aún sin culpa, no funcionarán como eximentes de su obligación de reparar los siniestros que se hayan producido por causales fortuitas o de fuerza mayor. Sólo será oponible como causal exonerativa de su responsabilidad, la culpa de la víctima o reclamante.

Analicemos el funcionamiento de estas causales que surgen de su art. 18 n° 2:

*Naturaleza defecto o vicio de la carga;

*Embalaje defectuoso realizado por el expedidor;

*Acto de guerra o conflicto armado que haya mediado como causa del incumplimiento del contrato de transporte de mercancías.

*Acto de la Autoridad Pública con relación a entrada, salida y/o su tránsito.

Surge de su lectura que todos estos supuestos están englobados en la causal genérica de responsabilidad de un tercero, y la culpa de la víctima. Las últimas dos causales podrían ser interpretadas como de “fuerza mayor”, pero reiteramos que al no ser contemplada esta eximente en el tipo de “responsabilidad objetiva”, la ley debió incluirlas expresamente.

En cuanto a la extensión temporal del transporte de carga es de fundamental importancia determinar cuándo cesa la custodia de la misma por el transportador.

Este período que en el transporte de pasajeros termina con el desembarco, en el de mercancías se extiende hasta su entrega al destinatario, en forma efectiva o ficta.

Pero ¿qué efectos tendrá el ingreso de la carga en un depósito fiscal, a cargo de una autoridad pública o su concesionario?

Consideramos este momento como liberatorio de responsabilidad para el transportista en tanto éste pierde la guarda material de la carga por disposición aduanera que hace imperativa  la transferencia de la carga a este sector.

De allí la importancia de la correcta confección, con presencia y control del transportador, de las “actas de condición”, en donde se asientan las novedades que la carga pueda haber sufrido, tales como: embalaje roto, mojado, aplastado; falta de zunchos y precintos, falta de cobertura impermeable, faltante o sobrante de bultos que componen un manifiesto, diferencia de peso, etc.

De la carga entrada “con condición” se notifica al despachante de aduana del destinatario quien pide la realización de la constatación de la misma. Ello se efectúa con la presencia o citación del transportador, representante del destinatario, agente aduanero y funcionario del depósito fiscal. Previa prolija revisión de los bultos cuya constatación se ha pedido, se levanta un “acta de verificación”, donde se deja constancia de las novedades.

Por ello concluimos que el ingreso por el transportador al depósito fiscal de la carga amparada por AWB sin observaciones, es decir sin que se haya labrado “acta de condición” libera de responsabilidad al porteador aéreo, tal como la entrega de la misma al destinatario. Tan es así que el retiro de la AWB sin observaciones por el representante del destinatario implica la “tradición  ficta” de la carga.

5.- Acciones de responsabilidad- Sistema cerrado -El Protesto- Caducidad o Prescripción –La cuestión de Jurisdicción. Los legitimados-

El CM, como ya referimos en nuestro apartado 3. determina respecto del contrato de transporte de carga internacional los casos típicos de incumplimiento que generan las acciones de responsabilidad, a saber: destrucción, o pérdida,  o avería, o retraso de la carga.

5.1. La acción persiguiendo una indemnización aeronáutica, sólo podrá iniciarse con sujeción a las condiciones y límites de responsabilidad previstos en el CM art. 29. Esta característica de sistema cerrado por la materia ya se encontraba en la CV y PM en sus arts. 24. Nótese que a nivel nacional el Poder Ejecutivo vetó la modificación del art. 63 de la Ley de Defensa del Consumidor, mediante Decreto 565/08 y su fundamento más fuerte fue la autonomía del sistema de responsabilidad del derecho aeronáutico y la necesidad de mantener el “principio de uniformidad” a nivel internacional  para no obstaculizar el comercio aéreo y llevar seguridad jurídica a nivel global.

Merece destacarse, que el nombre de la norma en  estudio es el de “Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional”, la que en pos del mencionado principio, no admite la formulación de reservas al mismo por los Estados contratantes.

Sabido entonces que en relación a los límites, existe el concepto llamado “mínimo de orden público”, no se admitirán cláusulas contractuales que fijen límites cuantitativos inferiores a los del CM, que impone la sanción de nulidad sólo a esas cláusulas sin afectar la validez del contrato. Sin embargo, los transportadores podrán estipular límites de responsabilidad más elevados de reparación o bien llegar a someterse a un sistema de reparación integral fijando en las Regulaciones particulares de cada Transportador, que sus siniestros no estarán sujetos a ningún límite de responsabilidad. (art. 25 y 26 y 27 CM).

5.-2. El “Protesto Aeronáutico” es una institución que sólo reconoce semejanza en el derecho de la navegación, y podemos conceptualizarla como la comunicación fehaciente que el destinatario de las mercancías dirige al transportador indicando la existencia de irregularidades en las mercancías transportadas, y que tiene por efecto jurídico, impedir la caducidad de las acciones de responsabilidad contra el porteador aéreo.

Importante será advertir la naturaleza del plazo para interponer la protesta, pues su omisión importará la “caducidad” del derecho de quien pretenda accionar contra el transportista. El mismo no se encuentra sujeto a causales de interrupción ni suspensión, sino que estos son fatales e improrrogables.

La única excepción que la CM admite a su formulación en tiempo, es cuando el transportista hubiere obrado con fraude (art. 31 n° 4). Dicha expresión se refiere a toda maniobra del transportador, dirigida a hacer perder al reclamante la acción en su contra, siendo las más comunes  aquellas que le impidan al destinatario conocer las novedades de su carga antes del vencimiento de los plazos para formular la protesta.

Su fundamento práctico u operativo, será:

el anoticiamiento del transportista, aunque tal extremo haya sido superado en gran medida por los medios informáticos disponibles por el porteador al momento de la descarga y entrega de la misma en los depósitos fiscales, cuando ya nos refiriéramos a las “actas de condición”,

la toma de inmediata acción correctiva por el transportador.

-la determinación con precisión al concluir un transporte aéreo, de los daños o faltantes que puedan presentar las mercaderías, o bien cerrar la AWB y el vuelo sin novedad.

La CM recoge una vasta jurisprudencia internacional respecto de cuáles serán los siniestros que deban ser objeto de protesta, y lo limita al concepto de “avería” y de “retraso”. No será necesario para los supuestos de pérdida total o extravío de un bulto completo de un cargamento que involucra varios que el transportador puede verificar al momento de la descarga, extremo que torna sobreabundante la protesta. (art. 31 ap 4.)

Los plazos previstos en CM, para interponer el protesto en transporte de carga aérea será de catorce días para la avería y veintiuno para su retraso. Se contarán por días corridos- art 52 CM- y su cómputo comenzará para  la mercadería  entregada al depósito aduanero con “mala condición”  desde  la notificación por la transportista a la destinataria, es decir desde que ésta se encuentra habilitada para revisar los bultos y retirar la mercadería. En la práctica desde el arribo de la carga, dado que el sistema informático “María”, de la Aduana Argentina anoticia al despachante del destinatario si el embarque llegó “con condición” o sin novedad.

Cuando llega la carga “con condición”, la misma debe ser despachada a plaza y recién allí el destinatario o su asegurador tendrá la posibilidad de acceder a los bultos y su verificación. Este trámite habitualmente demora 24 horas, pero si por cuestiones de documentación, certificaciones de la mercadería, diferencia en posición arancelaria, etc. Se demora el despacho a plaza, es de práctica interponer el protesto al transportador con las solas constancias emanadas del sistema “María”, evitando de esta forma la caducidad de las acciones.

El protesto no reviste formalidad, sólo la precisión de la identificación de la carga y de la irregularidad que se anoticia con cálculo de valor. Puede ser suplida por el acta de verificación realizada dentro de  los plazos del protesto.

5.3- En cuanto al plazo para ejercitar las acciones, una vez cumplido el protesto,  se mantiene en dos años en el art. 35 CM, tal como lo preveía PM en su artículo 29.

No obstante, se advierte un cambio en cuanto a la calificación de la naturaleza de ese plazo, en tanto PM dice expresamente “bajo pena de caducidad dentro del plazo de dos años” el CM dice que “el derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años”.

La razón  de esta modificación aparecería tal vez como cambiando el plazo de “caducidad” por el de “prescripción”. Si así fuera interpretado por los Tribunales, habría lugar para interponer causas de suspensión o interrupción de ese plazo, en tanto el de caducidad resultaba como automático y fatal para el ejercicio de acciones pasados los dos años.

La última jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación Argentina, causa “Nastasi Grace J.E. c/Aerolíneas Argentinas S.A. y C.S.J.N. 16/10/02. L. Ley 2003-B, 353” determinó, en vigencia del PM que el plazo era de “caducidad”, no obstante se admitió como “causal de suspensión” del mismo la interposición del proceso obligatorio de mediación previa Ley 24.573 argentina, en una cuasi asimilación a la “demanda judicial”, hasta ese momento, único acto jurídico hábil  para evitar la caducidad de la acción de responsabilidad aeronáutica.

Será entonces que este cambio en la redacción de la CM, no debe pasar inadvertido y seguramente merecerá una revisión judicial respecto a la naturaleza de este plazo.

5.4. Un tema no menor es el de la Jurisdicción Aplicable a los siniestros de carga aérea.

La acción podrá iniciarse a elección del demandante en el territorio de uno de los Estados partes de este CM, y entonces optará por:

a) el domicilio del transportador,

b) la oficina principal de sus negocios, o

c) el de la oficina por cuyo conducto celebró el contrato que da origen a la reclamación;

d) o bien por el Tribunal del lugar de destino.

Concluimos entonces que para el tipo de transporte de carga que nos ocupa, solo habrá cuatro jurisdicciones posibles, pues la quinta está reservada a los daños resultantes de muerte o lesiones del pasajero. ( art. 33 nº1 CM)

5.5. En cuanto a los legitimados a ejercitarlas se infieren de la norma del art. 13 n° 3 CM que ante la pérdida de la carga o de falta de arribo de la misma vencido el plazo de siete días, del acordado con el porteador, el destinatario podrá ejercer los derechos que emergen del contrato.

Para ello, el destinatario quedará habilitado, en tanto acepte la consignación, hubiere pagado el precio del flete en cuanto éste sea pagadero en destino “collect” y formulada la protesta aeronáutica en término si las mercancías llegaren con avería o retardo.

El expedidor también podrá ejercer las acciones de responsabilidad contra el porteador en el caso en que el destinatario no cumpla las condiciones del contrato a su cargo, a saber: pago del flete, sea rechazada la consignación por el destinatario o la carga no fuera hallada.

Dado que los derechos del expedidor cesan en el momento que comienzan los del destinatario, ante su inactividad el expedidor recobrará su derecho de disposición, y con ellos el de ejercer acciones. CM art. 13 y art. 12 nº4.

6.- La responsabilidad en el transporte sucesivo. Transportista contractual y de Hecho. Solidaridad. Legitimados. La cuestión de la jurisdicción.

6.1- El transporte que comienza a ser prestado por un porteador aéreo, y continúa operado en diferentes tramos hasta su destino final por otros, serán considerados “transportes aéreos sucesivos”. A diferencia de los transportes combinados a los que nos referiremos infra, el sucesivo se caracteriza  por su íntegra ejecución por vía aérea.

Su marca característica es que será considerado  por las partes como una “operación única”, no importando que se haya instrumentado en un solo contrato o en varias convenciones conectadas entre sí. La calificación la da el transporte aéreo sucesivo y no los contratos sucesivos, si de esta forma se hubiere instrumentado. En el caso de pluralidad de contratos, éstos deben estar relacionados en sus reservas por su conexión operativa, generalmente constará en la AWB cada segmento aéreo y transportador a cargo.

A fin de resguardar el “principio de  uniformidad” en la ley aplicable a este tipo de transporte, la CM en su art. 36 nº 1 somete a este transporte a sus reglas.

6.2. Mantiene este mismo artículo en su nº 3  la redacción de la CV y PM en el sentido de que las acciones las podrá ejercer el expedidor contra el primer transportista, es decir con el que tiene trato inmediato, y el destinatario contra el último de ellos basándose en el mismo criterio. También se mantiene para ambos, expedidor y destinatario su legitimación contra el porteador que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo la destrucción, pérdida, avería o retraso.

Continúa vigente el criterio de “solidaridad” de los transportistas ante el expedidor o el destinatario, sin perjuicio de las acciones regresivas entre ambos.

6.3. En cuanto a la responsabilidad de los transportistas de derecho y de hecho, esta será diferente. En tanto el primero responderá por los hechos acaecidos durante todo el transporte, el segundo solo lo hará respecto del segmento aéreo a su cargo, y estará también amparado por los límites cuantitativos indemnizatorios previstos en este CM. Ello es así, pues el transporte de hecho no integra el concepto de sucesivo, en donde todos los transportistas están ligados con el  expedidor por un contrato.

El destinatario del protesto como de las reclamaciones judiciales a elección de demandante será el transportista contractual como el de hecho, o ambos en conjunto. Las acciones y omisiones contra ambos transportistas tienen efectos recíprocos.

6.4. En cuanto a la jurisdicción a demandar al transportador de hecho serán varias, si tenemos en cuenta que podrá ser legitimado pasivo también en forma conjunta con el transportador de derecho, y así tendremos:

1-domicilio de transportador contractual,

2-casa matriz del transportador contractual,

3- oficina de celebración del contrato, obviamente del mismo transportador.

4- lugar de destino.

5- domicilio del transportador de hecho,

6- casa matriz del transportador de hecho.

En cuanto al transportador de derecho de carga sólo será demandado a, elección del actor, en los lugares indicados en los 1, 2, 3, y 4- de acuerdo al art. 46 CM.

7.- Transporte combinado. Concepto. Normativa aplicable.

El incremento de las exportaciones provocó el desarrollo del “transporte combinado”, es decir el integrado por el aéreo con cualquier otro medio de transporte, ya sea marítimo, fluvial, lacustre o terrestre, este último ferroviario o por carretera, para cumplir con la entrega de la carga al destinatario.

Lo habitual será combinar el medio aéreo con el terrestre, completando en camiones el tramo previo o final. Un claro ejemplo es el tema de la exportación de carne a diversos países de Europa,  que lleva a cabo Aerolíneas Argentinas hasta Madrid, y de allí utilizando el avanzado sistema de autopistas desarrollado por la Unión Europea, se llega a Francia, Alemania y otros países. En la CEE, el transporte aéreo interno no se hace en aeronaves de fuselaje ancho, lo que obliga por falta de bodegas al uso de la vía terrestre. En tal sentido la responsabilidad en el caso “Merzario c/ Aerolíneas Argentinas s/ daños y perjuicios,  en donde se determinó que el transporte terrestre entre Milán y Roma para embarcar en vuelo de AR a Buenos Aires, era terrestre, y no se aplicaban los límites de responsabilidad del derecho aeronáutico.

Desde la CV en su artículo 31, que es reproducido durante setenta años por idéntica redacción en el LH, y PM, se llega a la norma en estudio ratificando y unificando su texto sin modificaciones, en el art. 38 CM.

La citada norma remite a las condiciones que prevé su art. 1° para ser considerado transporte combinado. Tales serán: internacional, oneroso, o bien gratuito siempre que fuera efectuado por aeronaves de una empresa aérea, que califica como acto de comercio por la persona del transportador.

El otro reenvío que hace el art. 38, es, al principio, que  el transporte aéreo no comprenderá ningún transporte terrestre ni marítimo fuera del aeropuerto, salvo cuando fueren realizados sólo con fines de carga, entrega o trasbordo, en los que se presumirá resultante de un hecho ocurrido en el transporte aéreo. Admite prueba en contrario.

No obstante generalmente estos tres servicios son de orden local, sujetas a normas también locales. Es el caso del transporte entre Ezeiza y Aeroparque con fines de trasbordo de mercaderías que vienen vía internacional y tienen destino en el interior del país. La conexión entre estos aeropuertos, internacional y el de cabotaje, se hace por camiones precintados por la Aduana y con identificación similar a un nº de vuelo. vg. AR 8000-

En estos tres supuestos, carga, entrega o trasbordo, y cuando el transportador utiliza un medio distinto al aéreo, total o parcialmente, sin consentimiento del expedidor, en tanto éste pueda  suponer que su carga está siendo transportada por aire y bajo las normas de responsabilidad del derecho aeronáutico,  se aparta la solución del principio general enunciado y se aplicarán las normas de la CM.

Dado que el transporte combinado, tal como el sucesivo, tiene por concepto básico la unidad operativa del contrato, el CM admite expresamente introducir en las AWB condiciones particulares de los tramos que se efectúen por otros medios ajenos al aéreo,  con la única reserva de respetar la aplicación de las normas de este CM en cuanto al tramo aéreo se refiere.

La dificultad que presenta este sistema de responsabilidad fraccionado, será la de establecer el tramo del transporte en donde se produce el daño,  que remitirá directamente al  ordenamiento jurídico a aplicar; ya sea terrestre o marítimo.

Los esfuerzos que existieron para integrar normas del transporte multimodal a este ordenamiento no tuvieron éxito, pues OACI consideró que no se compatibilizaron en los proyectos los diferentes regímenes.

8. El Arbitraje- Forma de pactarlo- Ley aplicable por el árbitro- Jurisdicción.

Se introduce en el art. 34 del CM la novedad de pactar como forma alternativa de solución de controversias en el contrato de transporte de cargas aéreas exclusivamente, el sistema del arbitraje, entendiéndose por tal al arbitraje será de derecho, y no de amigables componedores.

El pacto deberá ser escrito y estipularse en el documento de transporte.

En cuanto a la jurisdicción el reclamante tendrá las opciones que da el art. 33 CM, siempre que el Tribunal Arbitral estuviere en uno de la Estados Partes, a saber:

1- el domicilio del transportista.

2- su casa matriz.

3- oficina conducto de la celebración del contrato.

4- lugar de destino de la carga.

El árbitro o tribunal arbitral tendrán por ley aplicable las disposiciones del CM, y para el caso en que la “cláusula arbitral” contenga una disposición contraria tanto a la ley aplicable como a la jurisdicción, las mismas se considerarán nulas y sin efecto.

La importancia que le atribuye el Dr. Rodríguez Jurado a la introducción de este instituto en la CM, es de relativa importancia en tanto siendo el sistema de responsabilidad de CM del tipo objetivo, supone escasa producción de prueba del reclamante, que redundará en un rápido proceso judicial, y en el mismo sentido es concluyente la opinión de  la Dra. Griselda Capalbo, en tanto no ve razón para generar una instancia arbitral, salvo por cuestiones políticas de desconfianza de los países más avanzados y con mayor volumen de movimiento de cargas aéreas, en los Tribunales de ciertos Estados, creando de esta forma un modo de proteger a sus empresas aerocomerciales cuando operan en esos territorios.

Los aspectos favorables son a nuestro entender la designación de árbitros con conocimientos necesarios y familiarizados con la actividad aeronáutica, investigación y liquidación de siniestros.

El resultado del arbitraje será el “laudo arbitral” y si su cumplimiento fuere coactivo, algunos Estados requieren la necesidad de homologar el laudo mediante un “exequator”, que habilite la ejecución. Vg. Brasil, España y Rep. Dominicana.

El CM no ha profundizado en la implementación del sistema arbitral, pues pactada la cláusula arbitral  en forma general en el documento de transporte, y ocurrido el conflicto, deberá implementarse un “compromiso arbitral” –en particular- donde se designará al árbitro, y si alguna de las partes se negara a firmarlo haría fracasar el procedimiento. En caso de seguir adelante y llegado a un “laudo”, si el mismo fuera incumplido será ejecutable, o se podrá accionar por daños y perjuicios ocasionados por su incumplimiento.

En cuanto a la oponibilidad del laudo respecto de terceros debemos destacar que, al quitarle la CM a la AWB la posibilidad de ser negociable, los derechos del destinatario estarán regidos por las normas del CM, y por ello será de dudosa oponibilidad.

El otro supuesto será la validéz de los laudos” ante las aseguradoras y reaseguradoras, en donde estaremos  por la afirmativa, dado que por el art. 80 Ley de Seguros, las compañías se subrogan en los derechos de sus asegurados.

La utilidad práctica de este sistema dependerá del espíritu y voluntad de las partes en acogerse y respetar la resolución arbitral.

Bibliografía y Normas Consultadas

1-  Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo. Montreal 99 ALADA Edición 2002. –

2-   Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial – Edición Marcial Pons, Madrid 2008. –

3-  Responsabilidad del porteador tras el Convenio de Montreal de 1999. Marina Donato, Simposio de Buenos Aires, Octubre 2001.

4-  Régimen de Responsabilidad en el Contrato de Transporte Aéreo de Carga – Edición Mayo 1999, Fernando Aguirre Ramírez – Cecilia Fresnedo de Aguirre.

5-  La Protesta Aeronáutica – Diego Esteban Chami – Abeledo Perrot, Edición 1989.

6- El Nuevo Régimen del Transporte Aéreo Internacional Contenido en el Convenio de Montreal de 1999 – Dr. Manuel G. Sarmiento García –

7-  Resolución  1532/98 anexo 2 Condiciones del Contrato de Transporte

Aéreo de Carga.-

8 – Resolución IATA 724.

9 – Resolución IATA 600b

10-Decreto P.E.N. 565/08 de la República Argentina.

11-Causa “Nastasi Grace J.E.c/Aerolíneas Argentinas S.A.” CSJN.16/10/02

Atención Médica a Bordo

En los países en donde es norma internacional vigente el “juramento hipocrático”, los médicos se ven obligados a efectuar su asistencia en base a éste, y donde no lo es o el pasajero médico está fuera de jurisdicción para ejercer la medicina, lo hacen bajo el principio del “buen samaritano” evitando caer en la figura penal de abandono de persona. Ahora bien, esa atención médica prestada en cumplimiento del juramento hipocrático, ¿es gratuita u onerosa? , y en tanto nos inclinemos por la segunda opción, ¿quién será el obligado al pago?

Publicado en el libro Homenaje al Dr. Enrique Mapelli López, Madrid, editado la Fundación Aena y por el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, Madrid, 2008, ISBN: 978-84-612-3991-7 (pp. 357-366, total obra 366); en La Ley Revista, Buenos Aires, 13 de junio de 2008; en Sistema Argentino de Información Jurídica, Buenos Aires, abril de 2009 y en Revista Ateneo del Transporte, Buenos Aires, IJ Editores, octubre de 2008, Año 19, Número 48, pp. 58-67.

Autor: Carlos María Vassallo

Sumario: I. El caso – II. Equipos médicos a bordo – III. Juramento Hipocrático – IV. Onerosidad de la atención médica a bordo – Obligado al pago – V. Obligación de Seguridad en el Transporte Aéreo – Concepto de “Accidente”- Jurisprudencia en el Derecho Comparado – VI. Conclusión.-

I – El Caso

El 29 de noviembre de 2002 el Jumbo 747 de Aerolíneas Argentinas SA se encontraba cumpliendo el vuelo AR-1302 salido de EZE[1] a las 23.15 hs. con destino final Miami, sin escalas previstas.

A poco de haberse iniciado el vuelo, la pasajera Yolanda Nuñez de Castello, de avanzada edad presenta un importante y persistente dolor en el pecho, razón por la cual, su hijo Gerardo Castello, mayor de edad, comunicó el hecho a la tripulación, quien a raíz del mismo realiza el procedimiento reglamentario previsto para el caso de emergencia médica en vuelo, pidiendo la presencia de un médico que pudiere encontrarse entre los  pasajeros.

Fue entonces que se presentó al Jefe de Cabina, el Dr. Mario Rott, médico legista y neurocirujano, quien practica la revisión a la pasajera en presencia de su hijo  a quien le informa su primer diagnóstico: «síntomas consistentes en un intenso dolor precordial y ansiedad, acompañados de palidez, sudoración e hipotensión arterial”

El Jefe de Cabina notifica la novedad al Comandante Esteban Pablo Mousten, con 23 años de experiencia volando para la Compañía, quien   pide la presencia del Dr. Mario Rott en la cabina de mando, en donde le pregunta “ si en su opinión el pasajero podía continuar a destino sin peligro para su salud o debíamos desembarcarlo en el lugar más apto y cercano a la posición de la aeronave, en este caso, la Ciudad de Córdoba (RA). La respuesta fue “. que no era seguro continuar..”   [2]

En virtud de  la experiencia, y el permanente entrenamiento en emergencias, C.R.M. y en simulador, y observando las normas empresarias para la emergencia, el Manual de Operaciones de Vuelo de Aerolíneas Argentinas S.A., [3] el Comandante toma la decisión de efectuar un aterrizaje no programado[4] dirigiendo el avión Jumbo 747 al aeropuerto de la Ciudad de Córdoba, (RA), en donde la pasajera fue desembarcada, junto con su hijo.

Ya en tierra el médico de guardia de la Fuerza Aérea Argentina, en el aeropuerto, diagnostica: “. bloqueo de rama izquierda, pasajero sin antecedentes cardiológico, se recomienda internación y realización estudios para determinar causas del bloqueo…”. La pasajera devenida en paciente, es derivada al Hospital de Urgencias de la Ciudad de Córdoba. Días después es dada de alta y viaja a  Miami, lugar de su residencia habitual.

Con una demora de 03:22 hs. prosigue el vuelo desde Córdoba hacia su destino final Miami.

A esta altura del relato, el lector debe preguntarse cuál ha sido el objeto de este juicio. La respuesta: “cobro de los honorarios del Dr. Mario Rott, al transportador aéreo, por la consulta abordo de la pasajera Núñez de Castello“. Los mismos fueron avaluados en intimación fehaciente en U$S 6000 más 10% por la gestión de cobranza, aunque al momento de demandar lo hace por la suma de $ 1500, es decir U$S 500.-

II – Equipos médicos a bordo

La aeronáutica comercial es una de las actividades más reglamentadas que existen, en directa búsqueda del valor seguridad. El aspecto médico está dentro de los ítems objeto de minuciosa previsión, tanto en el equipamiento médico que se debe tener abordo como la conducta a adoptar  ante una emergencia.

En base a la característica de “uniformidad”, propia del Derecho Aeronáutico, que alcanza al equipamiento médico de emergencia, este comentario al fallo, puede tener alcance de referencia para las Líneas Aéreas, miembros de la IATA.

La Convención de Chicago de 1944, le atribuye nacionalidad a las  aeronaves que corresponde al Estado de matrícula. Dentro de las obligaciones del Estado de matrícula están las de control y habilitación de sus aeronaves.[5] En el caso en comentario, el avión Jumbo 747-200, era matrícula argentina LV-OEP.

Es entonces que la Fuerza Aérea Argentina por medio de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad exige múltiples habilitaciones para obtener el certificado de aeronavegabilidad. Dentro de ellas, está el “Equipamiento de Aeronaves de Transporte Aéreo Comercial Regular y No Regular”,[6]

El avión estará equipado con: “…a) suministros médicos adecuados situados en lugares accesibles y apropiados al número de pasajeros que el avión está autorizado a transportar..”.[7]

Respecto al entrenamiento en emergencias médicas del personal de cabina, el mismo se realiza también de acuerdo a normativa de fondo reglamentada por la Fuerza Aérea, [8] tanto al ingreso como periódicamente, una vez por año.

Se realiza instrucción específica sobre la material, la que es brindada por instructores habilitados, médicos en este caso, tanto de la Fuerza Aérea o sustitutivamente por la empresa aérea sin ser ello un requisito exigible. Estos cursos están sometidos a evaluación final y de su aprobación depende el otorgamiento de la habilitación por la Fuerza Aérea Argentina, que expide el certificado de idoneidad..-

La IATA, conformada por 260 Compañías que cubren más del 90% del tráfico mundial, no tiene previsto dentro de sus normas, compensaciones para los médicos que prestan su servicio abordo.

III -Juramento Hipocrático

En los países en donde es norma internacional vigente el “juramento hipocrático”, los médicos se ven obligados a efectuar su asistencia en base a éste, y donde no lo es o el pasajero médico está fuera de jurisdicción para ejercer la medicina, lo hacen bajo el principio del “buen samaritano” evitando caer en la figura penal de abandono de persona.

La Declaración en Ginebra adoptada por la 2da. Asamblea General de la Asociación Médica Mundial de Ginebra, septiembre 1948, y enmendada por la 46a. Asamblea General de Estocolmo de septiembre de 1994, prevé que en el momento de ser admitido como miembro de la profesión médica se debe realizar una solemne promesa de consagrar su vida al servicio de la humanidad…” [9]

A su vez el Código de Ética,[10] fija los límites de ese juramento en los siguientes términos: «La obligación del médico en ejercicio de su profesión, de atender a un llamado, se limita a los casos siguientes: » … c) en los casos de suma urgencia o de peligro inmediato para la vida…”.

En la misma línea la 35a. Asamblea Médica Mundial de Venecia de octubre de 1983, impone a los profesionales de la salud, la obligación de asumir  sus deberes médicos en los siguientes términos «…el médico debe prestar atención de urgencia como deber humanitario, a menos de que esté seguro que otros médicos pueden y quieren prestar dicha atención…».

Del caso en análisis, surge que el Dr. Rott, médico legista y neurocirujano, cumplió con su deber legal humanitario de atención médica de urgencia a la pasajera Núñez de Castello durante el vuelo AR 1302 .

IV – Onerosidad de la atención médica a bordo – Obligado al pago

Ahora bien, esa atención médica prestada en cumplimiento del juramento hipocrático, ¿es  gratuita u onerosa? , y en tanto nos inclinemos por la segunda opción,  ¿quién será el obligado al pago?

IV-a- De los hechos relatados por el actor, y aceptados por la Línea Aérea,  surge una coincidencia en los aspectos de relevancia, tal la existencia de un hecho médico practicado por el Dr. Rott.

Del citado Código Médico de la República Argentina, [11] y  de las normas de fondo contenidas en el Código Civil[12] resulta un devengamiento de honorarios a favor del médico, hasta en los casos de atención de urgencia.

Así lo entiende el Juez Federal Jorge D. Anderson en los “Considerandos” de su sentencia, en análisis. “Dicha asistencia, en virtud de lo dispuesto por el art. 1.627 y art. 1.628 del C. Civil, se halla alcanzada por la presunción de onerosidad en relación a todo servicio o trabajo cumplido en beneficio de otra persona. Ello implica que el trabajo, considerado en una acepción amplia, no se presume gratuito (cfr. Belluscio- Zannoni «C. Civil, comentado, anotado y concordado, t. 8, Edit. Astrea, Bs. As. 2001, pág. 48).”

IV-b – El segundo de los aspectos estudiados es la  determinación de la persona obligada al pago.

En este caso judicial, la actora le atribuyó relevancia al llamado efectuado por la aerolínea a un médico entre los pasajeros por medio de su personal y audio; y la demandada se la atribuyó al hecho que el hijo mayor de la paciente, Gerardo Castello, requirió la asistencia, participó del momento de la consulta y fue el primero en  ser informado del diagnóstico.

Al respecto, citamos la autorizada opinión del Dr. Guillermo Borda [13]: «Quiénes están obligados al pago – Desde luego, el principal obligado es el propio beneficiario; pero la jurisprudencia ha extendido subsidiariamente esta obligación a quienes tienen a su cargo el deber legal de asistencia del enfermo y a los obligados a prestar alimentos…» Y agrega: «… El llamado médico hecho por un tercero a simple título amistoso o humanitario, no lo obliga al pago de los honorarios si no se prueba que pesa sobre él una obligación alimentaria»  .

Y concluye el citado tratadista: «… Si teniendo en cuenta la circunstancia del caso era razonable que se prestara la asistencia, el beneficiario de ella es responsable».-

El Sentenciante en línea con esta posición,  en el Considerando V) de su decisorio expresó:  “…en virtud de lo referido precedentemente, entiendo que la aerolínea demandada no se encuentra incluída entre los obligados al pago. Téngase en cuenta que no existe normativa que le imponga asumir tal obligación, como tampoco la de prestar por sí el servicio que el Dr. Rott ha brindado. Por lo tanto, la defensa incoada por la accionada debe prosperar…”

Este contrato se evidencia en el pedido de asistencia médica del hijo de la paciente, que lo hace a través del método reglamentario, mediante el llamado por el sistema de audio del avión, operado por la tripulación del mismo. Aerolíneas Argentinas realiza en consecuencia un llamado humanitario a médicos o profesionales de la salud que se encontraren a bordo, y respondido éste por el actor, toma contacto con Gerardo Castello, y luego de la revisión le comunican el primer diagnóstico al Comandante de la aeronave que toma la decisión de utilizar el aeropuerto de alternativa que cuente con suficiente servicios de salud, procediendo a desembarcar a la pasajera para su atención en tierra. Si los honorarios han sido abusivos, a todo evento podrá invocarse la teoría de la lesión fundada en estado de necesidad.

Al respecto el Juez Anderson, agrega”: ….Tal conclusión no se ve modificada por la circunstancia de que el personal de ARSA haya efectuado el llamado al profesional médico, pues ello, como puede corroborarse con lo que surge de la documental de fs. 10, es parte de la operatoria prevista para las emergencias médicas…”[14]

V- Obligación de Seguridad en el Transporte Aéreo

V.a.- Su análisis jurídico.- Concepto de “Accidente”.-

Dado que nos encontramos dentro del ámbito de la responsabilidad contractual, para que se genere la obligación de asumir los costos de  reparación, el daño, debe ser producido por una causa justificante que  atribuya la responsabilidad al deudor contractual.

“… No se configura tal deber de seguridad donde el comportamiento dirigido a la protección del otro se manifiesta extraño al contenido del contrato, limitando de tal modo la extensión inusitada que se le pretende dar en muchos casos a esta garantía, con una evidente hipertrofia de la denominada responsabilidad contractual, sin perjuicio de la acción que el damnificado tenga por la vía extracontractual…” [15]

Para que el daño de lugar a responsabilidad de carácter contractual, ha de ser causada por la ejecución de la relación obligatoria, y que el daño no habría podido producirse sin la existencia de ella.

El factor de atribución de responsabilidad en la obligación de seguridad es de “carácter objetivo” y como eximente solo funciona la “causa ajena”, esto es el hecho de la víctima o el de un tercero por quien no se debe responder. El caso fortuito y la fuerza mayor son las notas distintivas del “tipo subjetivo”.

El ordenamiento del transporte terrestre de personas de carácter objetivo, ha limitado las eximentes de responsabilidad,[16] desde el siglo 19. Es el caso de la obligación de seguridad no tácita, derivada expresamente de la ley como obligación de resultado. Tal como en otras obligaciones de consumo a partir de la nueva garantía de defensa del consumidor, incluida por de la reforma constitucional de 1994 en el art. 42 de la Carta Magna, la responsabilidad será del tipo objetivo.

Si bien es plausible que en el camino del progreso del derecho se faciliten las acciones y reclamos de responsabilidad, debe cuidarse del exceso que puede lesionar el límite de la justicia, cargándose con la obligación de responder aún a aquél que no fue el causante del daño ni directa ni indirectamente. No se debe llevar tan lejos la aplicación en la teoría del riesgo como para liberar al accionarte de toda carga en la acreditación del nexo causal. [17]

En el caso del transporte aéreo, se conforma una obligación de seguridad, de carácter secundaria, que está implícita dentro del desarrollo del plan de cumplimiento de la obligación  de rango convencional. El pasajero debe utilizar el servicio adquirido sin exponerse a sufrir daños evitables con una buena información vg. se debe anunciar las turbulencias y la prohibición de levantarse de su asiento. Aquí jugará entonces la culpa de la víctima que no observe la instrucción, eximiéndose el transportador de su  responsabilidad objetiva.

Las acciones derivadas de daños físicos sufridos por pasajeros en el transporte aéreo, ya sean lesiones o muerte, para ser indemnizables deben ser causados por un “accidente” en el concepto que a éste le da el Sistema de  Varsovia, y en forma concordante, el Código Aeronáutico Argentino.[18]

Un caso particular de “accidente”, ocurrió en el vuelo AR-386, en febrero de 1992 que hacía BUE-LIM-LAX. En la escala Lima fue abordado el servicio de catering para el tramo hasta Los Angeles, sucediendo que algunas porciones que contenían pescado estaban infectadas con la bacteria del cólera. A raíz de ello, 33 pasajeros enfermaron y el pasajero Aníbal Cufré falleció de dicha enfermedad. Se indemnizaron a los afectados y/o sus derechohabientes.

La responsabilidad de transportar a los pasajeros sanos y salvos a destino, implica deber de asistencia tanto en caso de “accidente”, como de problemas de salud en donde en nada ha tenido que ver el transporte ni la forma de ejecución del contrato. En este último caso no existe “nexo causal” que obligue al transportador a indemnizar. Se exime de su responsabilidad objetiva. [19]

La normativa específica vigente en la República Argentina que trata la responsabilidad por los pasajeros en cuanto al tema en estudio, dice: “… los pasajeros que por cuya edad, estado mental o físico es tal que pueda suscitar riesgo para sí mismo, el transportador no será responsable por cualquier daño, enfermedad o discapacidad, incluyendo la muerte, atribuible a ese estado..”[20] 

En el caso en comentario[21], la responsabilidad objetiva en transporte aéreo, hace necesario que éste acredite la causa ajena o culpa de la víctima –o causas naturales- para eximirse de responsabilidad.[22]

Con el diagnóstico del médico de guardia en el aeropuerto de la Ciudad de Córdoba (R.A.), se ha probado el último de los extremos citados, por los cuales la transportista no debió responder por los daños en la salud de la pasajera ni por su asistencia médica, pues no ha sido causado por un “accidente” con el alcance del concepto en Derecho Aeronáutico.

V.b- Casos en el Derecho Comparado – El concepto de “accidente” como presupuesto para responder.-

V.b.1-El Tribunal Supremo de la Judicatura del Reino Unido,[23] en abril de 1997 dicta sentencia resolviendo el siguiente suceso:el día 12 de Junio de 1994, el actor era un pasajero de una aeronave que pertenecía a la demandada, British Airways Plc, en un vuelo desde el Aeropuerto de Manchester con destino a Los Angeles, California. “Al intentar dejar su asiento para ir al baño, el Actor se vio imposibilitado de pararse y en consecuencia se cayó sobre el hueso de su cadera sufriendo una lesión.”

El Juez abordó este tema con meritoria economía y manifestó: “Se meha remitido al Artículo 17, en referencia a la Convención de Varsovia. Ese es un tema sin vueltas. Resulta claro que surge del caso que el Sr. Chaudhari es muy débil. Parece que el accidente fue una cuestión puramente interna del pasajero.  Esto es algo que no tuvo nada que ver con la aerolínea sino que fue el resultado de una condición médica preexistente de la parte actora.-  Esto no puede ser considerado un “accidente” conforme al significado de la Convención”.-

Lo que le sucedió al Sr. Chaudhari no fue causado por un suceso externo a él, inesperado o inusual sino por una reacción propia y personal, particular o peculiar del pasajero, ante la operación normal de la aeronave.-  “… Su lesión no fue causada por un accidente conforme al significado del Artículo 17 de la Convención de Varsovia. Considero que la apelación debe ser rechazada.”

V-b-2.- La Corte Suprema de Justicia de los Estados Unidos de América al emitir un fallo unánime, en el caso Saks c/Air France – 1985. Ha sido analizado cuidadosamente en el voto de la Juez O’Connor, el concepto de “accidente”. Recordemos que los EUA, es por supuesto, miembro signatario de la Convención.

El hecho analizado trata de un pasajero que al aterrizar en Los Angeles, sufre una pérdida auditiva.  El interrogante para la Corte fue dilucidar si dicha pérdida se debió a la operación normal del sistema de presurización de la aeronave.-

La Juez O’Connor manifestó claramente: “… es la causa de la lesión la que debe encuadrar en la definición y no la lesión en forma aislada… Concluyó que el texto de la Convención por consiguiente sugiere que la lesión del pasajero debe haber sido causada por un suceso inesperado o inusual”.

La citada Jueza analiza qué causas pueden constituir un “accidente” en los siguientes términos: “Llegamos a la conclusión que la responsabilidad de acuerdo a lo previsto por el Artículo 17 de la Convención de Varsovia surge exclusivamente si una lesión sufrida por un pasajero es causada por un suceso o acontecimiento inesperado o inusual que resulte externo al pasajero… Sin embargo, en los casos en que la lesión indiscutiblemente es el resultado de la propia reacción interna del pasajero a la operación usual, normal y esperada de la aeronave, debe entenderse que dicha lesión no ha sido causada por un “accidente”, y el Artículo 17 de la Convención e Varsovia no puede aplicarse”

Podemos entonces concluír que la ausencia de “accidente” en los términos de la Convención, exonera de responsabilidad al transportador aéreo.

VI- Conclusiones

1.- La indisposición o agravamiento de la enfermedad de un pasajero, no se considera dentro del concepto de “accidente” del Sistema de Varsovia, en tanto no intervenga en dicho suceso la aeronave o los servicios que, respecto del vuelo, se prestan, quedando la línea aérea exonerada de su responsabilidad objetiva.

2.- El juramento hipocrático está contenido en un Tratado Internacional, ratificado por la Argentina, y prestado el juramento por los profesionales médicos, es norma que deben observar.-

3.-  La obligación de prestar auxilio médico no se presume gratuita, cuando proviene de un profesional de la salud.-

4.- El obligado al pago de una atención médica de emergencia, será el beneficiario de la misma o aquellas personas que le deban prestar obligación alimentaria.


[1] EZE: Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini, Buenos Aires (R.A.)

[2] Prueba testimonial, declaración del Cmte. Mousten a la 6ta. pregunta

[3]  Sección 12, Página 11, punto 3.3.apartado B.Capítulo B

[4] La operación programada preveía un consumo de 95.000 Kg. de combustible, en tanto en la operación alternativa se consumieron 140.000 Kg. de combustible, implicando un costo adicional de U$S 18.505 y $ 4.041 de tasas de aterrizaje y estacionamiento en el aeropuerto de alternativa. Se debió proceder a realizar la maniobra «FUEL JETTISON» de 25.000 Kg de combustible para alijar el avión para lograr el peso máximo para el aterrizaje.-

[5] Convención de Chicago de 1944 ratificada por Argentina por Ley 15.110/46, art. 31: “Toda aeronave que se dedique a la navegación internacional estará provista de un certificado de aeronavegabilidad expedido o validado por el Estado en que esté inscripta”

[6] Disposición N°. 88/2002 Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, dependiente de la Fuerza Aérea Argentina

[7] Citada Disposición, adjunto ‘B’: Dos botiquines: Uno de primeros auxilios para especial uso de la tripulación a bordo, cuyo contenido es: vendas de diferentes medidas, gasas, apósitos estériles, antisépticos, pomadas para quemaduras, curitas, tela adhesiva, tijeras, tablas para inmovilización de miembro superior o inferior, entre otras cosas. Y un segundo botiquín de emergencias médicas, para uso de un profesional a bordo que,  además de repetirse el contenido anterior, dispone de: tensiómetro, estetoscopio, bajalenguas, linternas, lazo para hemostasia, diferentes tipos de sueros, medicación para suministrar por vía oral, tipo analgésicos,  antieméticos, anticinetosicos y un kit para cirugía menor, bolsas para descartar residuos patológicos, cajas para deshechar elementos punzo cortantes utilizados por bioseguridad; kit para incidentes alimentarios a bordo, un pequeño manual de uso para los elementos, máscara para resucitación cardiopulmonar, bolsas para resucitación, guías para suero, catéteres y un innumerable número de medicamentos

[8] Certificado de idoneidad: art. 76 C. Aeronáutico: “Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer  la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.”

[9] Juramento hipocrático: “…prometo solemnemente consagrar mi vida al servicio de la humanidad; mostraré a mis maestros el respeto y la gratitud que le son debidos; practicaré mi profesión con conciencia y dignidad; la salud de los pacientes será mi primer objetivo; respetará los secretos que se me confíen aún después de morir el paciente; mantendré por todos los medios a mi alcance el honor y las nobles tradiciones de la profesión médica; mis colegas serán mis hermanos; no permitiré que consideraciones de religión, nacionalidad, raza, partido político o nivel social se interpongan entre mi deber y mis pacientes; mantendré el máximo respeto por la vida humana desde el momento de la concepción; incluso bajo amenaza, no usaré mis conocimientos médicos en contra de las leyes de humanidad. Hago estas promesas de modo solemne, libremente y por mi honor.

[10] Aprobado por la Confederación Médica de la Rep. Arg. el 17 de abril de 1955

[11] Código Médico de la República Argentina, art. 86: “Los honorarios médicos deben corresponder a la jerarquía, condiciones científicas y especialización del profesional, posición económica y social del enfermo y de la importancia y demás circunstancias que rodean al servicio médico prestado…”

[12] Código Civil art. 1627: “… El que hiciere algún trabajo, o prestare algún servicio a otro puede demandar el precio… siempre que tal servicio o trabajo sea de su profesión o modo de vivir…”

[13]Autor de la Reforma del Código Civil Argentino de 1968 – Tratado de Derecho Civil Argentino, Contratos II, Pág. 59 y siguientes

[14] Manual de Operaciones, Sección 12, pág. 10: “ 3.Emergencia médica en vuelo. 3.2. Procedimientos básicos para una emergencia médica en vuelo: “Se solicitará por PA la asistencia de un médico o de algún profesional de la salud que pueda brindar auxilio o asesoramiento…. El comandante requerirá que se le informe con la mayor frecuencia posible acerca de la evolución o cambios de la evolución de emergencia planteada…  para permitir tomar con la máxima antelación y la mayor cantidad de elementos de juicio, la decisión de desviarse a una alternativa de emergencia.

[15] *Jordano Fraga Francisco, “ La responsabilidad contractual” ED Civitas Madrid 1987 p 143

[16] Art. 184 Cód. de Comercio Argentino “En caso de muerte o lesión de un viajero, acaecida durante el transporte en ferrocarril, la empresa estará obligada al pleno resarcimiento de los daños y perjuicios, no obstante cualquier pacto en contrario, a menos que prueba que el accidente provino de fuerza mayor o sucedió por culpa de la víctima o de un tercero por quien la empresa no sea civilmente responsable”

[17] Trigo Represas y López Mesa. “Tratado de la Responsabilidad Civil II pág. 629/30 – L. Ley Bs.As. 2004.

[18] Concepto de accidente: «todo suceso relacionado con la operaciòn de una aeronave que tenga lugar en el perìodo comprendido  entre el momento en que una persona entre abordo de una aeronave con intenciòn de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas que hayan entrado en el aparato  con esa intenciòn hayan desembarcado y durante el cual: 1) Una persona sufra lesiones mortales o graves como consecuencia de hallarse en la aeronave…excepto en caso de que las lesiones obedezcan a causas naturales ….» Anexo 13 Convenciòn de Chicago de 1944 concordante con art. 17 C Varsovia.

Accidente segùn Decreto del Poder Ejecutivo Argentino 934/70 art. 4 , es «todo hecho que se produzca al operarse la aeronave y que ocasione muerte  o lesiones a alguna persona o daños a la aeronave o motive que esta los ocasione.

[19]Responsabilidad objetiva: art. 139 C. Aeronáutico Argentino: “El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco”; art. 17 Sistema de Varsovia: “El porteador es responsable del daño ocasionado en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal sufrida por cualquier viajero, cuando el accidente que haya causado el daño se haya producido a bordo de la aeronave o en el curso de todas las operaciones de embarque o desembarque” ; y art. 17.1 Convenio de Montreal 1999: “El transportista será responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente … se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”.

[20] Res. 1532/98, Condiciones Grales. Del Contrato de Transporte Aéreo, Anexo I, art. 19, III) 3.7

[21] “Rott, Mario Alberto c/Aerolíneas Argentinas S.A., Expte. 1.578/04, Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Civil y Comercial Federal Nro. 5, Secretaría Nro. 10, Capital Federal” (R.A.). Fallo del 20/02/2007, firme, por no ser apelable por el valor cuestionado – art. 242 Código Procesal, Civil y Comercial Argentino.

[22] C. Aeronáutico Argentino, art. 143: “La responsabilidad del transportador, podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el daño lo ha causado o ha contribuido a causarlo”; Sistema de Varsovia art. 21, Protocolo 4 Montreal/75: “… en el caso de que el transportista probare que la persona lesionada ha sido causante del daño o ha contribuido al mismo, el Tribunal podrá… descartar o atenuar la responsabilidad del transportista”; art. 20 Convenio de Montreal/99;  “Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará exonerado…

[23] Autos “Chaudhari, parte actora/apelante contra British Airways”  PLC, parte demandada/apelada

Responsabilidad en el uso de Aviones Ultralivianos Motorizados (ULM). Comentario al fallo “Caparrós Mirta G. c. Blanchod Marcelo y ot. s/ daños y perjuicios”

Para operar este tipo de aeronaves es necesario que el piloto cuente con su habilitación, la certificación técnica de la aeronave ULM, y que opere observando un régimen especial de lugares a habilitar de mucha menor exigencia que para aviones convencionales, todo ello determinado según reglamentación aeronáutica de cada país. La operación de este tipo de aeronaves es permitida no solo de aeródromos habilitados, y sobre los cuales los ULM no tengan restricciones operativas, sino que también lo pueden hacer desde los denominados (LAD) “lugar apto denunciado”.[13] La reglamentación argentina determina las características mínimas que deben tener para ser considerados “lugar apto” y ser complementado con la denuncia a la Autoridad Aeronáutica para su inspección y en caso de conformidad, su habilitación.

Publicado en Revista de Responsabilidad Civil y Seguros, Buenos Aires, La Ley, junio de 2012, Año XIV, Número 6, ISSN: 1666-4590 (pp. 186-197).

Autor: Carlos María Vassallo

Sumario

1.- El caso.

2.- Presupuestos jurídicos necesarios para el análisis del fallo.

2.1.- La cuestión de la navegación deportiva y de recreación.

2.1.1.- Las aeronaves ultralivianas motorizadas (ULM). Su certificación.

2.1.2.- El piloto de ULM. Su habilitación.

2.1.3.- Circulación Aérea y las normas de vuelo para los ULM.

2.1.3.1.- Lugares aptos denunciados (LAD).

2.2.- Los Ultralivianos Motorizados. Naturaleza jurídica del bien. La matrícula y sus efectos. Ley aplicable. Legitimados en juicio.

3.- Análisis del Fallo “Caparrós Mirta G. c. Blanchod Marcelo y ot. s/ daños y perjuicios”.

3.1.- Las cuestiones de ley aplicable, jurisdicción y competencia.

3.2.- Determinación de la relación jurídica – Inaplicabilidad legal de la limitación de responsabilidad.

3.3.- Valor probatorio del informe de la Junta de Accidentes (JIAAC).

4.- Conclusiones Finales.

1.- El caso.[1]

El 7 de enero de 1996 la actora y su esposo fueron con fines de esparcimiento al campo “La Cautiva” sito en el Partido de Coronel Vidal en la Pcia. de Buenos Aires por invitación de una persona que resultaría ser el hermano del piloto de un avión ultraliviano que se encontraba en ese lugar.

Según surge de la causa, el piloto invitó al marido de la actora a dar un paseo de recreación en el ULM y a su término, subió su esposa y en ocasión de encontrarse volando a unos 400 pies de altura, la aeronave realiza un giro pronunciado y entra en pérdida precipitándose a tierra frontalmente. Se produce un accidente aéreo con diversas heridas de gravedad para sus ocupantes, que importaron respecto de la actora varios días de internación en terapia intensiva y cinco cirugías, resultando un 74% de minusvalía.

Quedó probado en la causa que el piloto carecía de licencia habilitante y certificado de competencia para volar aeronaves ultralivianas; que el ULM tipo Flyer GT biplaza Matrícula LV-U-375 no tenía certificado de aeronavegabilidad, se encontraba sin los seguros obligatorios, y que el lugar utilizado para el despegue y aterrizaje no estaba habilitado ni denunciado ante la Autoridad Aeronáutica.

El A-Quo, condenó al piloto y al dueño del ULM, a pagar la indemnización correspondiente, intereses y costas. La Cámara confirma el fallo, incrementa la indemnización y declara inconstitucional la limitación cuantitativa de responsabilidad prevista para el transporte aéreo gratuito en el art. 163 del Código Aeronáutico.

2.- Presupuestos jurídicos necesarios para el análisis del fallo.

2.1.- La cuestión de la navegación deportiva y de recreación.

La evolución constante del material aeronáutico y de las técnicas de vuelo, así como el incremento en el número de personas interesadas en ejercer esta actividad deportiva determinan la necesidad de ofrecer claridad normativa a este sector de la aviación actualizando sus previsiones  con la nueva organización de la aviación civil, ANAC.

Debe ponerse como objetivo el dictado de una  reglamentación integral y unificada, tal el caso en Latinoamérica de Chile, que determine como en los Estados más  avanzados un nuevo régimen delegado de autorización de los centros de vuelo y de las escuelas, para emitir certificaciones de pilotos, lugares aptos para despegue y aterrizaje y de inspección y habilitación de aviones deportivos dejando fijadas las responsabilidades tanto contractuales como extracontractuales de esta actividad deportiva y de recreación.

El fallo en análisis como los referidos a lo largo del trabajo, evidencian la carencia de una normativa cada vez más necesaria que dé certeza de las obligaciones y riesgos que asumen los protagonistas de la práctica de la aviación deportiva.

2.1.1.- Las aeronaves ultralivianas motorizadas (ULM). Su certificación.

¿Qué es una aeronave deportiva ultraliviana? Son pequeñas aeronaves simples de operar que pueden provenir de un sistema de producción “listo para volar” o de un kit para armar de un sistema de producción moderno y de fácil acceso para los usuarios y fundamentalmente mucho más económico comparado con una aeronave tradicional con destino para la navegación deportiva.[2]

Hay dos sistemas de certificación de estas aeronaves, uno el usado por los EUA que es el LSA y el otro, el ULS con línea conceptual más tradicional y tal vez, sobreexigencias para este tipo de aviones, con vigencia en la Unión Europea. El sistema americano es más sencillo y económico y esta siendo estudiado por la European Aviation Safety Agency (EASA) para extenderlo a la UE.

En el año 2004 la FAA,[3] en colaboración con la comunidad aeronáutica, clarificó el panorama un tanto confuso respecto al diseño y construcción de lo se dio en llamar aeronaves deportivas livianas creando la categoría de aeronave LSA (Light Sport Aircraft).

Para ello adoptó las normas de diseño ASTM[4] creadas al efecto, llamadas “Consensus Standards”, simplificando las partes de la normativa que en cuanto a la emisión de certificados de aeronavegabilidad y habilitación de pilotos.

EUA dicta norma Parte 21 CFR 14 “certificación de procedimientos para los productos y partes”, y las normas FAR de 2004 para Ultralivianos, que ahorran costos de certificación respecto de la Parte 21, y se realiza mediante un cuerpo de inspectores de aeronaves ultralivianas denominados DAR “designated airworthiness representative”.

La Aeronave Deportiva es llamada S-LSA si es vendida completa desde fábrica y no tiene que pasar por la costosa certificación tipo de aeronaves mayores. En su lugar, el fabricante tiene que demostrar ante la FAA que ha cumplido con las normas de ingeniería de fabricación norteamericana ASTM. Estas aeronaves no pueden ser presurizadas, deben tener sólo dos asientos con una hélice de paso fijo y tren de aterrizaje fijo, con un peso máximo de despegue de 600 kg. y velocidad máxima de 120 nudos.

Con el propósito de la certificación de aeronaves la norma ASTM[5] consensuada, es aplicable al diseño de la aeronave, a la producción y a la aeronavegabilidad.

Estas incluyen standards de diseño de una aeronave y performances, requerimiento de equipos, sistemas de aseguramiento de la calidad del fabricante, procedimientos de pruebas de aceptación, instrucciones de operación, mantenimiento y procedimientos de inspección, identificación, reportes de reparaciones mayores, y alteraciones mayores y la aeronavegabilidad continuada.

El costo de una máquina nueva de este tipo oscila entre 80.000 a 120.000 dólares. Esto es significativamente menor que modelos más convencionales de fabricantes establecidos como Cessna y Piper.

Estas aeronaves deben operar durante el día, aunque por excepción, equipadas de acuerdo a lo que prescribe la Parte 91.205 de la FAR,[6] pueden realizar vuelo nocturno contando con luces reglamentarias y si van tripuladas por un piloto con la habilitación correspondiente.

La normativa que contempla la categoría LSA es reciente y la mayoría de los países todavía no han alineado las normas nacionales para homologar esta categoría.

Chile, pone en vigencia el 27/07/07 la norma DAN 150 que son “normas para la operación de aeronaves deportivas livianas” LSA y experimental “E LSA” que adhiere a los estándares de las normas ASTM de EUA, constituyendo la más avanzada normativa reglamentaria en la materia en Latinoamérica.

La reglamentación argentina contempla en sus normas técnicas para certificación de este tipo de aeronaves ultralivianas[7] para aquellas construidas por aficionados, las fabricadas en serie o importadas en kits, entre otros.

La autoridad argentina tiene el gran desafío en cuanto a adaptar su normativa para permitir que estas aeronaves, certificadas LSA, vuelen en nuestro país con las mismas ventajas en su certificación que tienen los usuarios de EUA y Chile entre otros.

2.1.2.- El piloto de ULM. Su habilitación.

Volar deportivamente un Ultraliviano importa un aprendizaje de pocas horas de instrucción en tierra, a nivel teórico y un promedio de diez horas de vuelo.

Al solo efecto de hacer notar la diferencia en la menor exigencia de requisitos para ser piloto de un ULM respecto de otro tipo de aeronaves[8] en relación a la simplicidad de su operación, daremos algunos datos de la norma aeronáutica argentina en vigencia tales como: edad para adquirir la habilitación es solo de 16 años, se exige como preparación académica solo el ciclo primario aprobado, el curso tendrá una duración mínima de 5 hs de instrucción de vuelo en ULM doble comando, y luego se exige 5 hs más de vuelo solo. El curso deberá ser aprobado mediante una prueba de pericia ante un inspector de vuelo designado por la Autoridad Aeronáutica, y tener certificado de habilitación sicofísica clase II.

Debemos destacar de esta misma norma reglamentaria, un extremo para tener en cuenta en el análisis del caso jurisprudencial a comentar, y son las limitaciones que tiene un piloto al mando de un ULM:

  • No podrá transportar pasajeros hasta 3 meses de la obtención de su certificado de piloto.
  • Dentro de ese tiempo en el cual deberá cumplir con al menos con 24 hs de vuelo como piloto al mando.
  • En los 90 días posteriores deberá contar con la habilitación de vuelo VFR Controlado, debidamente inscripto.
  • En caso de no volar durante un período mayor a los 90 días, deberá ser readaptado con instructor, que dejará constancia de la misma en el libro de vuelo del piloto.[9]

El control y habilitación está a cargo de la Autoridad Aeronáutica, reglamentación contenida en la RACC, [10] Parte 61 Subapartado K que se refiere al otorgamiento de la certificación de competencia de los pilotos de aeronaves ultralivianas motorizadas. El Proyecto de reforma del antiguo Código Aeronáutico argentino,[11] en trámite ante la ANAC, prevé la delegación de estos controles a las confederaciones deportivas en su nuevo articulado.

Para operar este tipo de aeronaves es necesario que el piloto cuente con su habilitación, la certificación técnica de la aeronave ULM, y que opere observando un régimen especial de lugares a habilitar de mucha menor exigencia que para aviones convencionales, todo ello determinado según reglamentación aeronáutica de cada país. [12]

2.1.3.- Circulación Aérea y las normas de vuelo para los ULM.

Los principios de circulación aérea en Argentina están contenidos en el Código Aeronáutico, Titulo 2. Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, siendo que las nuevas no efectuaran vuelos sin haber sido previamente inspeccionadas y aprobadas por la Autoridad Aeronáutica.

2.1.3.1.- Lugares aptos denunciados (LAD).

La operación de este tipo de aeronaves es permitida no solo de aeródromos habilitados, y sobre los cuales los ULM no tengan restricciones operativas, sino que también lo pueden hacer desde los denominados (LAD) “lugar apto denunciado”.[13] La reglamentación argentina determina las características mínimas que deben tener para ser considerados “lugar apto” y ser complementado con la denuncia a la Autoridad Aeronáutica para su inspección y en caso de conformidad, su habilitación.

Las normas y métodos para cumplimentar la habilitación de áreas denunciadas para operación de aeronaves ultralivianas están contenidas en el documento AIC 26/90.[14]

Al sólo efecto de advertir los menores requisitos para que un lugar sea apto para operar un ULM destacamos que se prevé una pista de 200 m por 15 m de ancho, las ayudas para aproximación y aterrizaje solo serán visuales y de un área despejada de 500 m desde el eje de la pista con una inclinación del 4%. El suelo requerido solo debe ser compactado.

Las señales indicadoras del aérea de aterrizaje en las cabeceras de la pista estarán compuestas de los dos números que se relacionen con el azimut magnético, y serán dispuestas en un área de 15 metros por 4,5 metros aproximadamente[15], y solo se requerirá de una manga color anaranjada y blanca, o bien con rayas verticales en rojo, de 3,5 m de largo, para que el piloto pueda visualizar la dirección e intensidad del viento en pista.[16]

Una vez habilitados estos aeródromos como “LAD” serán para operación exclusiva del los ultralivianos motorizados.

En relación al caso de autos, el lugar de despegue y aterrizaje ubicado en el campo La Cautiva, utilizado por el ULM matrícula LV-U-375 al día 07/01/96 en que se produce el accidente, no se encontraba habilitado como “lugar apto denunciado”

La tendencia mundial acogida por el proyecto de reforma del Código ya aludido, es que la Autoridad Aeronáutica delegue en las confederaciones deportivas y los aeroclubes el control de esta actividad aérea dándole facultades de habilitar también “áreas denunciadas”, en tanto son estas asociaciones las que tiene el contacto directo y permanente con los protagonistas de este tipo de vuelos, en tanto generalmente construyen o supervisan la construcción de ese tipo de pistas, imparten cursos, entrenamiento, alquilan los aviones para instrucción y promueven y facilitan a los nuevos pilotos deportivos el ingreso a la actividad conforme a normas vigentes.

En Argentina, el Código Aeronáutico destina a los Aeroclubes un solo artículo,[17] y sólo prevé autorizar a los aeroclubes a realizar ciertas actividades aéreas comerciales complementarias,[18] pero no delega las funciones de la Autoridad.

Una nota particular de estos ultralivianos, que en su mayoría tienen destinos deportivos o recreativos, es que podrán realizar trabajo aéreo en los términos del decreto 2831/71,[19] es decir, cumpliendo actividades que se realicen mediante el empleo de aeronaves, sin tener como fin transportar personas o cosa, tales como, instrucción, fotografía, reconocimiento, propaganda etc. En cuanto a los vuelos de bautismo, pueden estar comprendidos en el concepto de aviación general, uso meramente civil o dentro del concepto comercial de trabajo aéreo, tanto es así que es el sostén económico de gran cantidad de aeroclubes.

Su operación sólo se permite desde la salida a la puesta del sol y en tanto la meteorología permita tomar las referencias de vuelo visuales sobre la tierra, es decir con un cielo despejado en un 75% en el techo de la altura de vuelo.

El nivel máximo habilitado de vuelo será FL100 dentro de la CTR, y en tránsito, solo volará a 500 pies de altura.

En cuanto a la exigencia de contratar seguros aeronáuticos, serán obligatorios los previstos en el Título X del Código Aeronáutico, es decir, que el explotador aéreo está obligado a asegurar a su personal, que no será más que un piloto o un instructor de un ULM, y los daños a personas o cosas transportadas y a los terceros en la superficie.

2.2.- Los Ultralivianos Motorizados. Naturaleza jurídica del bien. La matrícula y sus efectos. Ley aplicable. Legitimados en juicio. 

Los ULM son aeronaves y como tales no se apartan del sistema único previsto en el Código Aeronáutico,[20] tratados internacionales de los que es parte la Argentina[21] y normas reglamentarias.[22]

La categoría jurídica de la aeronave, es la de bien mueble registrable.[23] Su inscripción tiene carácter declarativo y su publicidad otorga a los actos jurídicos registrados tener efectos respecto de terceros.[24] Es decir, no tiene carácter constitutivo como lo es el caso de los automóviles en donde no existe derecho de propiedad sin registración.[25]

Esta diferenciación es un presupuesto necesario a tener claro en el caso, pues el codemandado, Casalins, aparece como “propietario” de la aeronave siniestrada, por haberse acreditado el pago de la misma a Aerolatina S.A., fabricante del ULM quien también le había hecho “tradición” de la aeronave en oportunidad de su entrega en el campo “La Cautiva”. Estos dos elementos habrían perfeccionado la compraventa entre partes,[26] pese a no haberse nunca registrado en el Registro de Aeronaves la transferencia del dominio, y por ende se habría transferido la calidad de propietario que le permitiera ser explotador aéreo aunque sin efectos publicísticos.[27] No obstante Aerolatina S.A. nunca fue demandada en este juicio, y por eso nunca estuvo en debate jurídico la responsabilidad del titular de la matrícula; aunque la misma fuere “provisoria” o “de producción” otorgada por la Autoridad al fabricante para vuelos de prueba con expresa prohibición de transporte de pasajeros.

En el caso en estudio, el ULM que se accidenta no contaba con certificado de aeronavegabilidad no pudiendo haber salido nunca de la fábrica Aerolatina S.A. a los fines de realizar vuelos recreativas y sólo se podía operarlo en forma reglamentaria con fines taxativos que podemos englobarlos en vuelos de prueba, demostraciones para venta, y traslado para entrega o inspecciones.

La aeronave siniestrada no cumplía para el vuelo con la obligación que impone el art. 10 del Código Aeronáutico para transportar personas, a saber, certificado de matrícula y de aeronavegabilidad que la habilitara para aviación general. Surge de la prueba de autos referida en la sentencia que el ULM no tenía cumplidas las pruebas que prevé la misma norma en su párrafo 2º, tales los trabajos de construcción habilitados por la Autoridad Aeronáutica.

En cuanto a la ley aplicable al caso en estudio, debemos destacar que al tipo de aeronave ULM también alcanza la regulación el Código Aeronáutico que es la ley especial que rige toda la aeronáutica civil, tanto para el transporte de personas o mercadería, trabajo aéreo, como la recreativa de aviación general, según lo determinado desde siempre por la Corte Suprema de Justicia de la Nación Diciembre 9-1976 en los autos “Rey Gustavo y otro c/ Morales y Russo”.[28]

Por último, el legitimado activo del reclamo indemnizatorio será la persona damnificada y/o sus derechohabientes, y la responsabilidad será del tipo objetivo,[29] lo que supone la innecesariedad de prueba de la culpa, sino sólo de la existencia del nexo causal entre el factor objetivo de atribución y el daño.

Para determinar el legitimado pasivo del reclamo se debe tener presente la figura del propietario/explotador de aeronave y su responsabilidad, que no se altera en su calidad en tanto su legítima utilización fuere sin fines de lucro,[30] teniendo en cuenta que legalmente el explotador originario será su propietario, presunción iuris tantum, salvo que hubiere transferido ese carácter por contrato inscripto en el Registro de Aeronaves. [31] Sólo podrá ser atenuada su responsabilidad o eventualmente eximida si prueba que la víctima ha causado el daño o contribuido a causarlo,[32] típica eximente de la responsabilidad objetiva. En el caso en estudio también fue condenado el piloto conforme art. 1109 Código Civil y por su conducta culposa grave, con representación.

3.- Análisis del Fallo “Caparrós Mirta G. c. Blanchod Marcelo y ot. s/ daños y perjuicios”.

Como comentario preliminar corresponde destacar que tanto la sentencia de Primera Instancia como la de la Excelentísima Cámara Civil y Comercial de Mar del Plata han sido profundamente estudiados fundados en normas de derecho aeronáutico, aunque este derecho específico le sea extraño a este Fuero, y analiza no sólo el Código Aeronáutico, sino su correlato con los Tratados a los cuales adhirió la República, y las normas reglamentarias y administrativas.

Su resultado ha sido justo, en tanto se condenó a una indemnización integral a los únicos demandados, piloto y dueño de la aeronave, aunque con un encuadramiento jurídico en derecho aeronáutico que no compartimos.

3.1.- Las cuestiones de ley aplicable, jurisdicción y competencia.

La primera cuestión sobre la cual este caso merece comentario, es que intervino en este juicio la Justicia Ordinaria Civil y Comercial de Mar del Plata, , pese a que su causa proviene de un accidente aéreo en donde entendemos debió ser competente la Justicia Federal.

Respecto a esta cuestión hemos desarrollado nuestra crítica in extenso en el comentario al fallo “Aero Club Mar del Plata c/ Paredi José Ignacio s/ daños y perjuicios” publicado por editorial La Ley Suplemento Pcia de Bs. As. en su número 8, pág. 860, en septiembre de 2011 a cuyos fundamentos nos remitimos. En aquel expediente intervino en segunda instancia la misma Cámara Civil y Comercial de Mar del Plata, en su Sala III, y el actual fallo en análisis es de la Sala II.

La diferencia procesal fue que en el primero de ellos, se planteó y sustanció la excepción de incompetencia del Fuero ordinario a favor del Federal, aunque no prosperó en ambas instancias; en tanto en el caso en estudio, ninguna de las partes pretendió la intervención de la Justicia Federal, como tampoco el Juzgado se inhibió de oficio de su competencia[33] para entender en este accidente aéreo.

El art. 1° de Código Aeronáutico hace aplicable dicho ordenamiento a la aeronáutica civil en todo el territorio de la República Argentina, considerándose tales el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas. La actora ni el dueño de la aeronave ULM invocan en sus escritos de demanda y contestación normas aeronáuticas, sí en cambio el piloto codemandado Blanchod, que intenta ampararse en la limitación de la responsabilidad aeronáutica del transportador aéreo.

En tanto la persona transportada lo hiciere en virtud de un contrato de transporte aéreo, o el explotador tuviere afectada la aeronave a servicio de transporte aéreo, no será discutible para un accidente en vuelo que la norma y límites cuantitativos de reparación de los daños provocados a las personas transportadas en la misma aeronave, o a terceros en la superficie, que la ley aplicable será la del título 7° del Código Aeronáutico, y que para la investigación obligatoria del accidente se ha conforme al título 9°, que reenvía a reglamentaciones aeronáuticas a observar en cuanto a habilitaciones, normas de vuelo y de circulación aérea entre otras.[34]

En cuanto a la Jurisdicción, será la del lugar de la ocurrencia del accidente, en cuanto al ámbito penal, y para la reclamación civil según las diferentes formas de fijar la jurisdicción que surjan del caso en particular.

Respecto de la Competencia entrará a jugar la “materia”, que en este caso adelantamos nuestra opinión en favor de la competencia federal en los párrafos infra.

La investigación de un accidente aéreo está íntimamente ligada a normas aeronáuticas nacionales e internacionales obligatorias, por pertenecer al mundo aéreo unificado en el Convenio de Chicago de 1944. Estas normas son de fondo.

En cuanto a las normas procedimentales, los Tratados remiten a las del orden local,[35] y encontramos al tope de la pirámide jurídica en la Constitución Nacional que en su art. 116 atribuye competencia federal el conocimiento y decisión de las causas relacionadas con de almirantazgo y jurisdicción marítima, extendiendo dicha aplicación a las cuestiones relacionadas con la actividad aviatoria.[36]

En la misma línea, a nivel legal, se encuentra el art. 198 de Código Aeronáutico, en tanto dice“Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los Tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre la navegación aérea o comercio aéreo en general y de los delitos que puedan afectarlo”.

Entendemos sin lugar a dudas que los tribunales inferiores de la Nación son los federales, ya sea en materia penal en tanto delitos que puedan afecta a la navegación aérea o comercio aéreo en general y en materia civil y comercial en tanto engloben el concepto de comercio aéreo en sentido amplio; transporte, trabajo aéreo, la hipoteca,[37] leasing de aeronaves, hangaraje, alcanzando hasta la comercialización de pasajes aéreos,[38] los daños derivados de la ejecución de contrato de transporte, contratos de aprovisionamiento y servicios a aeronaves, acuerdos bilaterales entre empresas aérea etc. Advertimos entonces que por los fallos referenciados al pie de página, que el criterio adoptado por la CSJN y los tribunales federales de la nación es el amplio.[39]

Los fallos divergentes son emanados de tribunales provinciales que no tienen la versación necesaria en derecho de la navegación aérea por el tipo de conflictos que a diario resuelven ajenos al Fuero especializado, al decir de la CSJN.[40] Nótese que el fallo en estudio es emanado de los tribunales ordinarios Civiles y Comerciales de la Pcia. de Buenos Aires.

Para fundar su competencia el mismo Tribunal de Alzada en su Sala III en los autos al fallo “Aero Club Mar del Plata c/ Paredi José Ignacio s/ daños y perjuicios”, había entendido a nuestro criterio equivocadamente que “… resulta esencial establecer si la causa se encuentra relacionada con el transporte aéreo interprovincial, o vinculada con la seguridad, el comercio, los intereses de la aeronavegación o con las normas federales de derecho aeronáutico…” (SCBA, causas Ac. 71.133 “Guzzo” y Ac. 73.958 “Boroni”), y concluía por la negativa.

En cuanto a este precedente que es tomado in totum por la Cámara Civil y Comercial provincial de Mar del Plata, no tengo más que estar de acuerdo con la disidencia que en “Guzzo” realiza el señor juez del alto tribunal Dr. Pettigiani en tanto dijo que “… En autos encuentro comprometida dicha seguridad por lo que a mi criterio corresponde que entienda el fuero federal en las presentes actuaciones…”; y agregó “… las características de la actividad aeronáutica hacen imposible cualquier otra solución. Es más un principio general de especialización aconseja diversificar lo menos posible las materias que se someten a los distintos fueros ratione materia y si los tribunales federales deben entender en las causas regidas por el derecho de la navegación y el aeronáutico, en caso de duda, debe adoptarse el criterio amplio y no el restringido…”.

Esperamos que esta disidencia correspondiente a una sentencia de la SCBA del año 2000, sea reanalizada por el mismo tribunal y modificada su posición adoptando un criterio amplio a favor del fuero federal que pueda ser seguido por los tribunales inferiores provinciales.

3.2.- Determinación de la relación jurídica – Inaplicabilidad legal de la limitación de responsabilidad.

En principio, habrá que determinar el carácter jurídico de la actora al momento del accidente. ¿Era es un pasajero, un viajero o un deportista aéreo un tripulante o un mero acompañante en vuelo recreativo?

Para definir este extremo, nos remitimos a la definición del Código Aeronáutico en tanto dice que “Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave personas o cosas, de un aeródromo a otro…”.

Surge del relato de los hechos entendidos como ciertos por la sentencia, que no se estaba ejecutando un “servicio”, que tampoco se estaba “trasladando” a la actora con un destino prefijado, y por último que el ULM no tenía en su plan de vuelo unir a “dos aeródromos”.[41]

Descartado entonces el encuadramiento del “transporte aéreo” y si el actor no era pasajero ni viajero, cabe también preguntarnos si se estaba usando la aeronave siniestrada en un vuelo deportivo, principal afectación que tienen los ULM, en su mayoría con base en los aeroclubes. A partir de los hechos probados, la respuesta también aparece como negativa, descartando que fuera un alumno piloto[42] o participante de un vuelo de bautismo rentado.

Será también negativa la respuesta que pudiera encuadrar a la actora en la figura de “tripulante” pues la actora sólo acompañaba al piloto y no tenía ningún certificado de idoneidad que le atribuyere alguna función a bordo.[43]

Se infiere de la sentencia que la actora solo se encontraba volando con fines recreativos en forma gratuita, luego de entender el Tribunal que no se había probado pago alguno por dicha actividad. Si al contrario si se hubiese acreditado el pago por un “vuelo de bautismo” la actividad del propietario/explotador de la aeronave en ocasión del accidente podría haber sido la de “trabajo aéreo”[44] concepto en el cual se comprende, por exclusión, toda la actividad comercial aérea con excepción del transporte. Téngase en cuenta que este tipo de vuelos, así como la instrucción de alumnos realizada por aeroclubes, cobrando esos servicios ha sido encuadrado en este concepto de trabajo aéreo[45] y jurisprudencia.[46]

En el reciente fallo “C.S. c/ Alas Argentinas” de la experimentada Cámara Federal Civil y Comercial de la Capital Federal, fuero competente y especializado en materia aeronáutica, entendió que un vuelo de instrucción efectuado por un aeroclub, no era transporte aéreo y consideró inaplicable al caso las normas de prescripción del art. 228 del Código Aeronáutico, y juzgó que los plazos prescriptivos deberían ser contados por la norma del art. 846 del Código de Comercio, uno y diez años respectivamente.

En coincidencia con este precedente debemos concluir que la relación jurídica entre la actora y el dueño de la aeronave, y su piloto designado no fue de “transporte aéreo” y por ello son inaplicables las normas sobre responsabilidad aeronáutica contenidas en el “Título 7 Responsabilidad, Daños causados a pasajeros. Equipajes o mercancías transportados”. Por ende la norma del art. 163 del Código Aeronáutico, daños causados en el transporte gratuito, aplicado por el juez de primera instancia, limitando la responsabilidad cuantitativa hasta 300 argentinos oro es inaplicable a vínculos jurídicos fuera del “transporte”.

La misma norma fue tomada, también equivocadamente, como aplicable por el Tribunal de Alzada y declarada de oficio inconstitucional con el fin de permitir una indemnización integral e ilimitada.

Si investigáramos la otra figura posible de la aeronáutica comercial prevista por el Código Aeronáutico también concluimos que la relación de la actora con las demandadas tampoco es “trabajo aéreo”, pues no trata el caso de una actividad comercial, y si hubiese sido así, de haberse acreditado el pago por el vuelo de los $ 15 cuestionados en el juicio, y encuadrado en el concepto de “trabajo aéreo” tampoco esos contratos comerciales aeronáuticos están alcanzados por el beneficio de la limitación de responsabilidad, sólo prevista para el transportador, parte de un contrato de “transporte aéreo”.

Para nosotros el vínculo jurídico de las partes, en el caso en análisis, deviene del concepto de “aviación general”[47] ámbito en el cual el uso de aeronaves no comprende operaciones de transporte aéreo ni de trabajo aéreo, sino que fue una simple relación de derecho civil de utilización de una cosa mueble registrable,[48] ULM matrícula LV-U-375 sometida a las reglas de responsabilidad civil, aplicable al caso, pudiendo el juzgador fundarse en normas análogas y usos y costumbres aeronáuticas.[49]

Esta aseveración se hace a partir de lo previsto en el Código Aeronáutico art. 1º en tanto dice que “este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina…” y agrega en su párrafo segundo que “… A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas…” y en concordancia con su art. 2º que marca la prelación de normas aplicables a las causas aeronáuticas manteniendo la autonomía del ordenamiento específico, en tanto dice “… Si una cuestión no estuviese prevista en este Código se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico, por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común teniendo en consideración las circunstancias del caso”.

La solución judicial de la Excelentísima Cámara interviniente llegó al mismo resultado condenatorio, pero por un camino sinuoso y mucho más difícil por partir de una premisa equivocada, al entender que el caso era de transporte aéreo y por ende alcanzado por la limitación típica del derecho aeronáutico. Para llegar a un fallo justo tuvo que declarar de oficio la inconstitucionalidad del art. 163 del Código Aeronáutico por entender que este instituto del derecho específico, no cumple con los presupuestos axiológicos mínimos para resolver el conflicto.

Entiendo entonces que la Excelentísima Cámara hace una fundamentación compleja, muy razonada, pero estéril en tanto se debate en la idea del transporte gratuito u oneroso, no siendo en el caso ni lo uno ni lo otro.

Como reconocimiento a las sentencias que han dictado los tribunales marplatenses realizando un gran esfuerzo interpretativo en busca de un fallo justo debemos decir que el encuadre de este tipo de casos, en donde no hay transporte en el concepto típico del código, ha traído no pocas dificultades y diferentes soluciones jurisprudenciales.

Fue así que la CSJN el 10/06/92 en los autos “Marino de Galván, Angela R y otros v. Aeroclub Corrientes” entendió que era “transporte oneroso” efectuado por un Aeroclub por existir un recibo por gastos emitido por el demandado y aplicó el art. 144 del Código Aeronáutico con lo beneficios de la limitación allí previstos.

En otro fallo de la CSJN del 29/06/04 en los autos “Coco Fabian A. v. Pcia de Bs. As. y otros”, ante un accidente con lesiones a una persona, causada por la hélice de un “bote volador” en el que se encontraba haciendo un vuelo de bautismo sobre el Río de la Plata a la altura de Quilmes, la Corte, a la cual le llega el recurso solo en cuanto al tema de la prescripción, entendió, con un criterio a nuestro entender auto contradictorio, que el caso no era transporte aéreo, pero igual aplicó la norma de prescripción del mismo, en estos términos “… debe considerarse prescripta la acción de daños y perjuicios incoada contra el propietario de una aeronave por las lesiones sufridas por un pasajero durante un vuelo de bautismo, pues aún aunque no pudiese considerarse una operación de transporte por no importar el traslado de un lugar a otro, resulta aplicable por analogía el plazo de prescripción anual previsto en el art. 228 del Cód. Aeronáutico”. Si no era “transporte aéreo”, no debería haberse aplicado las normas de prescripción especial previstas para ese contrato, con la consecuente liberación del piloto, pero la Corte salva caer en autocontradicción jurídica aplicando la norma aeronáutica, el art. 228 al trabajo aéreo, por el principio de analogía, forzando la norma del art. 2º del Código Aeronáutico al cual ya nos hemos referido.

3.3.- Valor probatorio del informe de la Junta de Accidentes (JIAAC).

Como comentario netamente académico, es indispensable destacar la valoración que el Tribunal asigna y la que debe asignarse legalmente al informe de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil.

El título 9 del Código Aeronáutico trata la Investigación de accidentes de transporte aéreo que en su art. 185 determina la finalidad de estas investigaciones que no será otra que «…determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición».

El decreto 934/70 reglamenta las normas para la investigación de accidentes de aviación, y también limita su valor probatorio en el art. 14 inc 1 a determinar las causas del accidente y proponer medidas de prevención convenientes, tendientes a evitar la repetición de aquellos, en coincidencia cae la Convención de Aviación Civil Internacional, Chicago 1944 (OACI),[50] en su Anexo 13º, Capítulo 3, Generalidades, Objetivo de la Investigación determina que: «El único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes será la prevención de futuros accidentes o incidentes. El propósito de esta actividad no es determinar la culpa o la responsabilidad.”

En definitiva la investigación es al solo efecto de determinar causas y proponer medidas de seguridad que tiendan a evitar la repetición de los mismos; pero al no estar los hechos sometidos al rigor de la prueba judicial, no son aptos para atribuir responsabilidad e indemnización alguna.

Es más en el derecho comparado se ha buscado proteger la investigación de accidentes de aviación como así también la informe final, de eventuales responsabilidades respecto de las testimonios prestados en la investigación como así también las atribuciones de responsabilidad que pudieran emerger de la investigación del accidente que, repetimos, tiene por único y exclusivo fin mejorar la seguridad aérea.

En EUA y en la sección 1152 del Código de Comercio se establece que ninguna parte del informe de la Junta de Accidentes (National Transportation Safety Board) puede ser admitida como evidencia o utilizado en ningún juicio o acción por daños y perjuicios emergentes de cualquiera de los hechos mencionados en esos informes (49 U.S.C. # 1154). Al respecto y frente a tal rigurosidad de la norma han surgido diversos criterios jurisprudenciales de las Cortes americanas distinguiendo la valoración de los “hechos” que describen los informes con las “conclusiones” a que arriba la NTSB.[51]

El Anexo XIII de la OACI (Capítulo 3, Apartado 1) encuadra claramente que “el propósito de esta actividad (la investigación) no es determinar la culpa o la responsabilidad” y el Manual de Investigación que es complementario del Anexo dice que “la encuesta referente a un accidente de aviación no debiera tener carácter acusatorio ya que su fin es adoptar medidas correctivas y no punitivas”.

Por las mismas razones la determinación de la culpa o responsabilidad no debiera estar incluida entre los cometidos de las autoridades encargadas de la investigación del accidente (art. 13 Decreto Español del 28 de Marzo de 1974): “el contenido del informe técnico del accidente, a través de los datos, pruebas, análisis, determinación de las causa del accidente y recomendaciones a que hubiere lugar, todo ello desde el punto de vista técnico y en función de la seguridad de la navegación aérea y sin prejuzgar en ningún caso la resolución que pueda recaer en la vía judicial”.[52]

Es el mismo criterio que expresa Aart A. Van Wijk[53] donde se detalla la negativa a tomar como evidencia incontrastable al informe del accidente cuya exclusiva finalidad es procurar la mayor seguridad aérea.

Por último a fin de no dejar dudas del valor sólo indiciario los informes de la JIAAC titulan “ADVERTENCIA… esta investigación tiene un carácter estrictamente técnico, no generando las conclusiones, presunción de culpas o responsabilidades administrativas, civiles o penales sobre los hechos investigados” y agrega “Los resultados de esta investigación no condicionan ni prejuzgan los de cualquier otra de índole administrativa o judicial que, en relación con el accidente pudiera ser incoada con arreglo a leyes vigentes”.

No obstante ello, las sentencias de Primera Instancia y de Alzada Marplatenses se han fundado en forma determinante en el informe de la Junta de Accidentes agregada a la causa penal, y está acompañada como medio probatorio.

4.- Conclusiones Finales.

Si bien el Tribunal llega a un fallo justo imponiendo una indemnización integral al propietario de la aeronave y al pretendido piloto sin habilitación técnica ni psicofísica; del análisis de la cuestión técnico jurídica concluimos:

  • La competencia del Fuero que debió entender en la causa fue el Federal y no el Ordinario Civil y Comercial.
  • El encuadramiento de la figura jurídica entre la damnificada y el propietario de la aeronave y su piloto fue equivocada en tanto se aplicaron las normas del transporte aéreo, en tanto no existió ese tipo de contrato entre las partes, sino un simple uso civil de una aeronave con fines recreativos, dentro del concepto de “aviación general”.
  • De haberse encuadrado la relación jurídica correcta, no estaba alcanzada la misma por los limites de responsabilidad aeronáutica, siendo innecesaria la forzada declaración de inconstitucionalidad del art. 163 del Código Aeronáutico.
  • Las sentencias de ambas instancias se fundaron en el informe de la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos, la cual legalmente no puede ser utilizada con valor probatorio en procesos judiciales.

[1] Autos, “Caparrós Mirta Gladys c/ Blanchod, Marcelo Gustavo y Otro s/ Daños y Perjuicios” que tramitó ante el Juzgado Civil y Comercial 12 de Mar del Plata y La Cámara del Fuero Sala 2 del 01/3/2012.

[2] Definición extraída del Preámbulo de la norma DAN 150 de la Dirección de Aeronáutica Civil de Chile. “Normas para la operación de aeronaves deportivas livianas (LSA – Light Sport Aircraft)”.

[3] Federal Aviation Agency.

[4] American Society for Testing and Materials.

[5] Normas ASTM, son las emitidas por la American Society for Testing and Materials para la certificación de aeronaves.

[6] Federal Aviation Regulations. “Powered civil aircraft with standard category U.S. airworthiness certificates: Instrument and equipment requirements”.

[7] ROA-GEN 1. Normas Técnicas Las normas técnicas para los Ultralivianos Motorizados se ajustarán a lo prescripto en: 1º) DNAR parte 103 Ultralivianos Motor izados (ULM). 2º) Circular de Asesoramiento: CA 103-lA ULM construidos por aficionados. 3°) CA 103-2 Certificación y Operación de ULM fabricados en serie. 4°) CA 103-3A: Fabricantes e importadores de equipos para armar (KITS) ultralivianos Motorizados (ULM) y ULM importados

[8] ROA-GEN Nota 1, pág 42: La habilitación de vuelo VFR Controlado para ULM, no es válida para avión.

[9] RACC 61. 223 2b.

[10] Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RACC) 58/2008 CRA publicadas en el B.O 31/07/2008

[11] Proyecto patrocinado por OACI/CONICET a cargo de la Dra. Griselda Capaldo. Art. 16 “… la autoridad aeronáutica reglamentará su relación con y las atribuciones que cederá a las Federaciones Aerodeportivas para la expedición de los respectivos certificados de competencia y a fin de que asuman el control y fiscalización de las actividades que nuclean…”.

[12] Venezuela: PRE-CJV-159-08 Sección 60.18- exige 18 años para ser piloto ULM; Uruguay: Reglamento para aeronaves ultralivianas 621/986 103.2.3 a) operaciones para decolaje en terrenos no habilitados. Exige seguro; Colombia Rac Parte 4.25.5 pág 572/596 aeródromos habilitados, Perú: Parte 103 Regulación para aviones ultralivianos. Argentina AIC 26/90.

[13] Código Aeronáutico Argentino, Art. 29 “Es obligación del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente para ese fin”.

[14] www.cra.gov.ar, AIC 26/90.

[15] Ver anexo I del AIC 26/90. Formas y proporciones de las letras designadotas del área de aterrizaje.

[16] Ver anexo II del AIC 26/90. Indicador de la posición del viento.

[17] Código Aeronáutico Argentino, Art. 234 “Considérase aeroclub a toda asociación civil creada fundamentalmente para dedicarse a la practica del vuelo mecánico por parte de sus asociados, con fines deportivos o de instrucción sin propósito de lucro…

[18] Código Aeronáutico Argentino, Art. 234 “… El Poder Ejecutivo reglamentará, la forma y circunstancias en que se otorgarán dichas autorizaciones…”

[19] Decreto 2831/71 art. 1 “Art. 1.- El trabajo aéreo a los fines de la aplicación del presente decreto comprende la explotación comercial de aeronaves en cualquiera de sus formas, incluyendo el traslado de personas y/o cosas en función complementaria de aquellas, excluidos los servicios de transporte aéreo…”.

[20] Título 4 Capítulo 3, Título 2, Capítulo 1 del Código Aeronáutico Argentino.

[21] Convención de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944, Capítulo 3 y art. 83 bis.

[22] RACC, Parte 61 Subparte K “Certificado de Competencia de Piloto de Aeronave Ultraliviana Motorizada”.

[23] Código Aeronáutico Argentino, Art. 49.

[24] Código Aeronáutico Argentino, Art. 50 “… no producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves”.

[25] Decreto/Ley 6582/1958, art. 2º “La inscripción de buena fe de un automotor en el registro confiere al titular de la misma la propiedad del vehículo y el poder de repeler cualquier acción de reivindicación, si el automotor no hubiese sido hurtado o robado”.

[26] Código Civil, Art. 1323 “habrá compra y venta cuando una de las partes se obligue a transferir a la otra la propiedad de una cosa, y ésta se obligue a recibirla y a pagar por ella un precio cierto en dinero”.

[27] Código Aeronáutico Argentino, Art. 66 “El propietario es el explotador de la aeronave, salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves”.

[28] Revista ED, 71-167.

[29] Código Aeronáutico Argentino, Art. 139 “El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión corporal sufrida por el pasajero, cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de una aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco”.

[30] Código Aeronáutico Argentino, Art. 65.

[31] Código Aeronáutico Argentino, Art. 66.

[32] Código Aeronáutico Argentino, Art. 143.

[33] CPCBA, Art. 4º.

[34] RAAC, Regulaciones Argentinas de Aviación Civil. Parte 61, Subparte K.

[35] Convención de Montreal de 1999 arts. 28, 45, 35 nro. 2, y Convención de Chicago art. 26 y Anexo 13.

[36]Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva hecha en el inciso 12 del Artículo 75; y por los tratados con las naciones extranjeras; de las causas concernientes a embajadores, ministros públicos y cónsules extranjeros; de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima; de los asuntos en que la Nación sea parte; de las causas que se susciten entre dos o más provincias; entre una provincia y los vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.” (art. 116, Constitución Nacional).

[37] C.Nac. CyCom. Fed Sala II “Aerolíneas Argentinas S.A. c/ Cir Tur S.A. s/ ejecución hipotecaria”, causa 54.444/95, con fecha 29/04/96, en donde también se ejecutaba a dos agencias de viajes y turismo por deudas de venta de billetes de pasajes aéreos.

[38] La Sala I en la causa 13.243/95 “Aerolíneas Argentinas S.A. c/First Travel Agency SRL y otros s/ varios transporte de personas”, ha determinado con fecha 08/06/95 la competencia de la Justicia en lo Civil y Comercial Federal para entender en la materia de comercio aéreo, resolviendo revocar la resolución del Juzgado Nº 7 del Fuero por el cual se declaraba incompetente y disponía la remisión de las actuaciones a la Justicia Nacional en lo Comercial por entender V.E. “… que tal tipo de controversia engarza globalmente en el comercio aéreo, expresión ésta a la que se debe asignar la inteligencia de actividades conectadas con explotación de aeronaves…”.

[39] La Sala II del Fuero Civil y Comercial Federal31.595 “Aeronáutica S.A. c/Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos s/acción declarativa” en tanto entendió que “… la solución de la controversia se desenvuelve en un ámbito donde nuestro fuero tiene particular versación…”.

[40] CSJN en fallos 308: 2164.

[41] Código Aeronáutico Argentino, Art. 92.

[42] Código Aeronáutico Argentino, Art. 234.

[43] Código Aeronáutico Argentino, Art. 76.

[44] Código Aeronáutico Argentino, Art. 92

[45] Decreto 2836/71 “Art. 4.- Podrán asimismo realizar actividades de trabajo aéreo, los aeroclubes que hayan sido debidamente autorizados de acuerdo con lo establecido en el art. 234 del Código Aeronáutico”.

[46] Causa 807/05 – “C. S. c/ Alas Argentinas SRL s/ daños y perjuicios” – CNCIV Y COMFED – SALA III – 10/08/2010.

[47] Aviación General, Regulaciones Arg. de Aviación Civil RAAC pág. 6 “Aviación General: Todas las operaciones de aviación que no estén comprendidas dentro de aquellas correspondientes a Transporte Aéreo y Trabajo Aéreo según define el Código Aeronáutico”.

[48] Aeronaves Civiles de categoría limitada. RAAC pág. 91, subparte D 91.315 “Ninguna persona puede operar una aeronave civil de Categoría Limitada transportando personas o propiedades por retribución o alquiler”.

[49] Código Aeronáutico Argentino, Art. 2º.

[50] Incorporado al derecho argentino por el Decreto Ley 15.110/46 el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Normas y Método Recomendados Internacionales, Investigación de Accidentes de Aviación.

[51] Ver Journal of Air Law and Commerce, Vol. 68, N° 2, Año 2003, pág. 218 y sgts.).

[52] Ver Ensayo para un diccionario de Derecho Aeronáutico – Editado por el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico. Mapelli y Tapia Salinas, Madrid Año 1991.

[53] En su obra “Aircraft Accident Inquiry in the Netherlands – A comparative study” (Editorial Kluwer, 1974, pag. 188 y sgts.).