El Derecho Aeronáutico Registral

Autor: Hernán Adrián Gómez

Publicado en el libro Derecho Registral Aeronáutico, Madrid, editado por la Fundación AENA y el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, 2010, ISBN: 978-987-26259-0-0 (pp. 13-64, total obra 206).

ANTECEDENTES REGISTRALES. EL DERECHO AERONÁUTICO REGISTRAL

 

INTRODUCCIÓN.

 

El presente artículo busca lograr indagar la materia aeronáutica desde la perspectiva registral, atendiendo a las particularidades propias de su autonomía. Asimismo se tratará a continuación el tema desde las perspectivas de los tratados internacionales y su vinculación con las cláusulas constitucionales.

1.       ANTECEDENTES REGISTRALES.

 

El derecho registral tuvo su origen en la necesidad de establecer un sistema que instaurase  la protección de los derechos reales y personales ante terceros.

Originalmente esta protección se fundaba exclusivamente en pruebas de carácter testimonial. Para que estos testimonios fueran duraderos y relevantes había que otorgarles un procedimiento litúrgico que quedara en la memoria de los testigos y de la sociedad.

Históricamente, los griegos apelaban a los mnemones, personas con una memoria entrenada y privilegiada que, con técnicas propias, daban testimonio de lo ocurrido hacía años.

Las sociedades primitivas llevaban a los niños al lugar del inmueble que deseaban proteger jurídicamente y su presencia se transformaría en una futura publicidad que producía la oponibilidad de ese derecho ante terceros, mediante el testimonio del acontecimiento.

En derecho romano surgió la mancipatio, que transmitía la propiedad ante el librepens. Luego se establece la in iure cessio, que consistía en la reivindicación de un derecho ante un magistrado, para  posteriormente encontrarnos con el iudice chartularii o registrador primitivo.

El derecho germánico evolucionó desde la adquisición posesiva a lo que hoy llamaríamos la adquisición del derecho real de dominio. Claro que sólo una determinada clase social podía acceder a tal privilegio.

Con el crecimiento de las ciudades y el surgimiento de la burguesía, la traditio no fue suficiente para demostrar la cognocibilidad de un derecho real. Se suma a esta situación,  la novedad del crecimiento de un mayor número de propietarios con varios  inmuebles.

En las codificaciones, la traditio, no resultó suficiente para la cognocibilidad pública de la situación y por tanto su oponibilidad. Además debemos destacar que, en el sistema de derecho romano germánico, se le asignó notables consecuencias jurídicas a la posesión, siendo suficiente un contrato de compraventa para legitimarla en inmuebles[1] o muebles registrables y sustituyendo al título en las cosas en muebles[2].

El dominio era el derecho real por excelencia. Sin embargo, con el nacimiento de la banca también surgieron las garantías y, ante su incumplimiento, la necesidad de ejecutarlas.

Para poder ejecutar las garantías, aquellas debían resultar oponibles a terceros y para ser oponibles a terceros, éstos debían conocer su existencia, de lo contrario sólo serían válidas entre partes.

Por lo expuesto y de forma natural sucedió que las hipotecas originaron la necesidad de crear nuevos procedimientos inscriptorios. Está contemporaneidad hizo que en España, en los albores de la materia, se confundieran los nombres de derecho registral con el derecho hipotecario.

2.      EL DERECHO AERONÁUTICO REGISTRAL

Debemos  preguntarnos, en esta instancia, cómo nace el Derecho Aeronáutico Registral.

Ante el hecho técnico y la aeronave como su consecuencia, nació el derecho aeronáutico. Uno de los primeros temas a tratar, contemporáneamente, fue la protección de los derechos que contemplan a una aeronave y las medidas o garantías que afectan a las mismas. Este incipiente temario generaría una registración de carácter dominial.

Sin embargo, en algunos países, el concepto de registración aeronáutica se extendió a otras ramas de la materia, como por ejemplo a las licencias en general. Esta concepción amplia originará una registración aeronáutica de carácter administrativo general.

La autonomía de la materia aeronáutica tiñe con su especificidad el tratamiento registral relacionado con ella, adquiriendo nociones propias que no se encuentran dentro del derecho registral general.

Por ello, nos atrevemos a definir a la especie del derecho aeronáutico que regula la materia registral como “el conjunto de normas, principios, costumbres y doctrinas que regulan todo lo referente a la registración y publicidad de hechos o actos jurídicos relacionados con la situación jurídica de la aeronave o de las personas relacionadas con ella”.

Adoptamos esta definición amplia, de conformidad a lo dispuesto en la mayoría de los Códigos Aeronáuticos de raigambre continental romana, porque no sólo se inscriben los derechos personales y reales, sino también las anotaciones personales y todas aquellas medidas que ordene la justicia. También porque resultará omnicomprensiva de los diferentes tipos de Registros, incluyendo los Administrativos.

 

 

3. LOS PRINCIPIOS DEL DERECHO AERONÁUTICO REGISTRAL.

 

De acuerdo a las consideraciones precedentes, proponemos como principios de derecho aeronáutico registral a los siguientes:

·         Principio de Publicidad.

·         Principio de Rogación.

·         Principio de Matriculación.

·         Principio de Consentimiento.

·         Principio de Autenticidad.

·         Principio de Prioridad y Rango.

·         Principio de Tracto Continuo.

·         Principio de Legalidad.

·         Principio de Especialidad.

·         Principio de  Legitimación.

·         Principio de Fe Pública Registral.

·         Principio de Colaboración Técnica.

·         Principio de Referencia.

·         Principio de Onerosidad.

·         Principio de Internacionalidad.

 

 

3.1. Principio de Publicidad

En la época moderna la publicidad de los derechos reales y personales sólo puede lograrse mediante Registros Inscriptores.

La publicidad es una de las razones fundamentales de la existencia de Registros Nacionales de Aeronaves. Junto a otros efectos derivados o relacionados con aquella, observamos la oponibilidad hacia terceros de los derechos registrados, el valor sustitutivo de los asientos inscriptorios, la reserva de prioridad, la prevención sobre negocios no concretados (por ejemplo, una denuncia de venta o la solicitud de un certificado de dominio cuyo objeto no se cumplió). También debemos destacar la transferencia de la calidad de explotador por la sola inscripción de un determinado contrato y el carácter declarativo de las inscripciones, aunque cierta doctrina considere que la inscripción hipotecaria tendrá un carácter constitutivo.

 Los Códigos Aeronáuticos establecen que los Registros Nacionales de Aeronaves son de carácter  público y por lo tanto cualquier interesado podrá obtener copia certificada de las anotaciones o inscripciones solicitándola a la autoridad encargada del mismo[3].

Las reglamentaciones[4] de los citados artículos de fondo establecen, en general, que los Registros deben expedir testimonios y copias autenticadas de los documentos en donde consten los actos o hechos que se inscriban, expresando la inscripción o anotación que se haya hecho, su fecha y su matrícula, suscripta por el director de la institución registral o un  funcionario autorizado. Asimismo, suelen aclarar, que dichas certificaciones podrán ser pedidas por toda persona legitimada o interesada.

En la práctica, la publicidad se ve instrumentada mediante los informes o certificados de dominio, informes de titularidad, informes de anotaciones personales, constancias de inscripción o diversas certificaciones.

Por lo tanto observamos, que en los países donde más se ha desarrollados la materia, la publicidad podrá operar sobre aspectos dominiales o personales, como las inhiciones generales de bienes o la anotación de litis.

 

La jurisprudencia, pacíficamente, aplica e integra este principio en cada uno de los procesos donde se adjuntan informes emitidos por los Registros Nacionales de Aeronaves. Por ejemplo desde los sucesorios, para acreditar el dominio del causante, hasta los de insolvencia o falencia.

No obstante, debemos destacar un importante fallo por el cual la justicia extiende el principio de publicidad (instaurado por el Registro Nacional de Aeronaves dentro del ámbito de su competencia) a las condiciones de aeronavegabilidad de las aeronaves con matrícula argentina, cuyo control lleva a cabo otra autoridad técnica. Vale destacarse que en algunos países iberoamericanos ambos certificados son extendidos por el registrador, con los debidos fundamentos para el acto.

La Corte Suprema de Justicia de la República Argentina, con Fecha 26/09/2006, en autos “Monner Sans, Ricardo c. Fuerza Aérea Argentina”[5], se expidió al respecto, relacionando el denominado derecho de información del usuario al principio de publicidad.

Un usuario del servicio público de aerotransporte de pasajeros interpuso una acción de amparo tendiente a que la autoridad técnica de contralor de la aeronavegabilidad estableciera el lugar y horario en el cual los usuarios iban a poder consultar las conclusiones de dicho organismo sobre el estado de los aviones de las distintas empresas aéreas. El juez de primera instancia hizo lugar parcialmente a la acción impetrada. La Cámara confirmó el fallo apelado. El Estado Nacional interpuso recurso extraordinario, el cual fue concedido en lo referido a la interpretación de normas federales, pero denegado en punto a la tacha de arbitrariedad. La mayoría de la Corte declaró inadmisible el recurso extraordinario y la queja deducida ante la denegación parcial de aquél.

El Alto Tribunal entendió que cabía confirmar la sentencia que hizo lugar parcialmente a la acción de amparo promovida por un usuario del servicio público de aerotransporte de pasajeros a fin de que se intimara a la autoridad para que estableciera el lugar y horario en el cual los usuarios podrían consultar las conclusiones de dicho organismo sobre el estado de los aviones de las distintas empresas aéreas, pues el artículo 42 de la Constitución de la Nación Argentina obliga a las autoridades públicas a proteger a los usuarios de la falta de información adecuada para la decisión de consumo y, en este caso,  la información pretendida por el actor se encontraba en poder del organismo público demandado.

El tribunal entendió que la denegación de información relevante para la decisión de consumo, como lo es la de usar el servicio de aerotransporte de pasajeros, constituye por sí mismo un daño que puede servir de base para la configuración de una causa judicial, más allá del resultado final del proceso, es decir, de la procedencia o no de otorgar esa información.

La Corte entendió que el servicio de aerotransporte de pasajeros no tiene restricciones normativas o fácticas de acceso que excluyan al actor como usuario. Por lo tante, éste debe ser considerado como un afectado singular contemplado en el art. 43 de la Constitución Argentina que reconoce legitimación activa para buscar un pronunciamiento que proteja el interés colectivo consistente en acceder a información relevante para la decisión de consumo.

La protección de la posición que ocupa el usuario y el consumidor en la relación de consumo es, por expresa disposición constitucional, uno de los bienes colectivos justiciables a los que se refiere el art. 43, segundo párrafo, de aquella Constitución.

Luego de la reforma constitucional de 1994 la sola circunstancia de que el actor no pueda invocar un daño particularizado a un derecho o interés propio no es suficiente para negarle legitimación cuando aquél ha invocado la defensa de un bien colectivo.

La acción de amparo fue promovida por el propio derecho del actor, con el fin de obtener una orden judicial dirigida a la autoridad competente de controlar y supervisar las aeronaves comerciales que se encuentran bajo su jurisdicción. La orden, tal como es descripta en la demanda, consiste en que la autoridad “publique mensualmente en dos diarios de circulación en toda la República Argentina, un informe explícito y fundado respecto de la calificación mensual de las empresas aerotransportistas respecto de la seguridad que ofrecen sus aeronaves”.

Creemos que podemos identificar a este tipo de publicidad como impropia o indirecta por expedirse de oficio, sin instancia de parte interesada.

Asimismo, resulta de trascendental importancia la equiparación del derecho de información del usuario al principio de publicidad, teniendo en cuenta las derivaciones jurídicas que podrían sobrevenir de la misma.

 

 

3.2. Principio de Rogación o de Instancia

El principio de rogación es denominado también de “instancia” por parte de la doctrina. Este principio significa la imposibilidad del registrador de actuar espontáneamente. El mismo no puede actuar de oficio, sino a impulso de parte interesada.

De conformidad a lo normado en las diferentes legislaciones iberoamericanas[6], aunque el registrador se entere accidentalmente de que existió un hecho extrarregistral que pudiera modificar la realidad registral, no podrá modificarla de oficio. Claro que si nos encontramos en presencia de un hecho o acto jurídico que pudiera tener consecuencias penales deberá, en cumplimiento de sus deberes de funcionario público, denunciarlo ante la autoridad judicial.

En general, la legitimación en derecho registral aeronáutico es amplia (no limitada como sucede en derecho registral inmobiliario) y cualquier particular que acredite interés legitimo podrá instar una inscripción.

Hemos observado que la rogación o instancia se materializa por medio de formularios a los cuales puede accederse de forma online en algunos países, manifestando de manera específica el objeto de la solicitud.

La excepción al principio de rogación o instancia la encontraremos cuando el Registro, de oficio, realice un asiento rectificatorio, al advertir la presencia de un error material.

En los comienzos del siglo veinte se observaba mayor cantidad de rogatorias solicitadas por el poder judicial. En la actualidad, la justicia ordena sus resoluciones  mediante oficios mientras que, técnicamente, la rogación junto al cumplimiento de los requisitos para la misma, estará a cargo del letrado o gestor autorizado para diligenciarlos.

La jurisprudencia ha receptado el principio de rogación (que también ha denominado de “congruencia”) en diferentes fallos. Entre ellos podemos citar al de la Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Mercedes, Provincia de Buenos Aires, sala I, de fecha  12/09/2006, en autos “Freggiaro, Roberto M. y otros c. Aeroclub Luján y otros”, donde delimita al principio y lo entiende sustancial para las relaciones entre los administrados y las instituciones.

Encontramos otro antecedente jurisprudencial de la Corte Suprema de Justicia de la Nación en un fallo de fecha 03/03/2005, en autos “Banco Español de Crédito c. Aerolíneas Argentinas S.A.”.[7]

En el mismo es tratado el principio de rogación, que se convierte en uno de los principales fundamentos para decidir el voto disidente del Juez Boggiano, de quien trascribimos los considerándos sexto y séptimo que dicen:

Por otra parte, la actora al inscribir el instrumento no abonó la tasa por renovación de hipoteca ni utilizó el formulario – de rogación- correspondiente. Ello, en el contexto precedentemente descripto constituía otro extremo conducente para desentrañar la voluntad negocial que no podía desdeñarse con sustento en el rigor formal como hizo la Cámara.

Asimismo, en ese orden de ideas, cabe recordar que es principio de buena doctrina y jurisprudencia que la conducta ulterior de las partes constituye base cierta de interpretación de los términos del acto jurídico bilateral y así lo ha sostenido reiteradamente esta Corte (Fallos: 262:87; 302:242; 316:3199; 323:3035; 325:2935, entre muchos otros).”

Por lo tanto observamos que la instancia, además de regir las relaciones entre el administrado y la administración registral, debe utilizarse para analizar la voluntad negocial de las partes que será oponible a sus relaciones con los terceros.

 

 

3.3. Principio de Matriculación

La mayoría de los Códigos Aeronáuticos iberoamericanos optan por una definición de las aeronaves. Así, y a mero título de ejemplo, observamos que el artículo 36 del Código Aeronáutico Argentino, define a las mismas como “todo aparato o mecanismo que pueda circular por el espacio aéreo y sea apto para el transporte de personas o cosas”.

La matriculación de la aeronave en uno de los Registros Nacionales conlleva el nacimiento de aquella a la vida jurídica atribuyendo la nacionalidad y la jurisdicción del país de bandera.

Creemos que con anterioridad a la matriculación no podemos hablar jurídicamente de aeronaves sino de objetos materiales sujetos al régimen de cosas muebles de los Códigos Civiles.

La matriculación opera de inmediato el cambio de naturaleza jurídica de la cosa, que se convierte en una cosa mueble registrada y queda bajo el amparo de la normativa específica de la materia,

Debemos tener presente que no todas las legislaciones iberoamericanas establecen la categoría de cosas muebles registrables. Por tal motivo, en algunos países, ante la imperiosa necesidad de inscribir garantías previstas excluyentemente para inmuebles, deben crear desafortunadas analogías con aquel tipo de cosas.

Creemos teóricamente y de acuerdo a nuestra experiencia que la  utilización de la técnica del folio real conlleva marcados beneficios. De esta manera existirá uno de aquellos por cada aeronave matriculada, en el cual se reflejarán todos los hechos o actos jurídicos que creen, extinguen o modifiquen la situación jurídica de la misma.

 

 

3.4. Principio de Colaboración Técnica.

Como manifestamos anteriormente, el derecho aeronáutico no habría surgido de no existir las aeronaves. Esto, que a priori parecería una obviedad, tiende a resaltar claramente el vínculo con el hecho técnico. Esta relación es extraordinaria en el mundo jurídico, tal vez sólo compartida fundamentalmente en el ámbito del derecho marítimo o espacial y del transporte en general

Partiendo de la premisa de una aeronave cuyo proceso de fabricación ha concluido, al analizar el derecho comparado observamos dos criterios diferentes.

 Algunas legislaciones subordinan el aspecto dominial al aspecto técnico, representado, por ejemplo, por la preexistencia de certificados tipo de fabricación o bien el previo estado de aeronavegabilidad de las aeronaves.

El segundo criterio, al cual adherimos, no crea una relación de subordinación de los aspectos jurídicos a los técnicos ya que las características técnicas, en principio,  no pueden afectar  la situación dominial. Desde el código napoleónico, pacíficamente, las limitaciones al dominio sólo pueden surgir de las legislaciones de fondo y se deben entender de manera restrictiva.

Claro que tampoco planteamos una relación de independencia de ambos aspectos, sino una relación de colaboración, que veremos se planteará puntualmente en algunos casos particulares

Para el supuesto de la adquisición dominial originaria (matriculación o bien inmatriculación en cierta destacada doctrina española) la autoridad técnica que resulte encargada de controlar la aeronavegabilidad (es decir la aptitud técnica de volar de conformidad a la normativa vigente) deberá oficiar de verificadora de la existencia e individualidad de la aeronave, sus motores y hélices, en el caso en que por diseño los posea.

Esta comprobación empírica se encuentra prevista en las diferentes legislaciones y reglamentaciones[8] y resulta imprescindible para dar cabal cumplimiento a la coincidencia que debe existir entre la documentación que origina la matriculación y la aeronave. Es decir, que lo manifestado en los títulos justificativos de dominio coincida con la realidad externa.

Como contrapartida la pérdida de individualidad de la aeronave (por ejemplo ante un accidente que la destruya) conllevará la posterior cancelación de la matrícula[9].

Este supuesto se extiende al proceso de rematriculación de una aeronave. Entendemos por tal a la solicitud de volver a matricular una aeronave cuya matrícula se hubiera cancelado por algunos de los motivos contemplados en la legislación vigente.

No obstante, este principio tiene sus límites dentro de los dos supuestos contemplados anteriormente, ya que la situación dominial y el resto de los derechos reales o personales que afectan a una aeronave no pueden quedar cautivos de un hecho técnico.

De esta manera, sería inadmisible impedir la inscripción de la transferencia de dominio sobre una aeronave porque la misma, temporariamente, no se encontrará aeronavegable.

 

 

3.5. Principio de Consentimiento.

Este principio implica que los Registros de oficio, no podrán alterar una inscripción registral, sin el consentimiento de los interesados o al menos de aquel que pueda verse agraviado por la modificación del asiento registral (contra se pronuntiatis).

Por ejemplo, ante una transferencia condicional de dominio inscripta de conformidad a lo instado veremos que, una vez cumplida la condición, para la inscripción definitiva del dominio al menos se necesitará la conformidad del acreedor. Igual supuesto los encontramos ante una cancelación de hipoteca aeronáutica.

Consideramos que la intervención de los Registros para cancelar una matrícula, como consecuencia de la  destrucción de una aeronave no se trata de un acto de oficio en sentido estricto. Esto se debe a que el acto cancelatorio es originado ante un acontecimiento certificado por la autoridad competente.

Contra la opinión de una doctrina minoritaria, decididamente entendemos que los actos registrales que tienen su fuente en una orden judicial no son actos de oficio.

 

 

3.6. Principio de Dinamismo

Estamos ante un principio propiamente aeronáutico. Como el hecho técnico evoluciona paralelamente debe hacerlo el derecho aeronáutico, de lo contrario prontamente habría dejado desprotegido aspectos que el desarrollo técnico logra.

 A mero título de ejemplo podemos destacar el otorgamiento de la denominada matrícula “transitoria” pasavante o también denominada, matrícula de traslado en algunas legislaciones iberoamericanas.

La misma, oportunamente, había sido una creación del derecho argentino[10] que previó por parte de los registros la posibilidad de otorgar una autorización especial denominada pasavante aeronáutico, a toda aeronave para su traslado en vuelo por sus propios medios desde un país extranjero hasta un aeropuerto aduanero nacional. Una vez en destino se matricularía o bien emprendería su eventual regreso para el caso que desista o no se apruebe su nacionalización.

En estos casos, el vuelo de la aeronave deberá realizarse desde un país extranjero y ésta solamente llegará a la República con su tripulación, sin la posibilidad de transportar pasajeros o carga. El pasavante aeronáutico implica la matriculación de carácter especial y sólo válida por el tiempo expresado en el documento.

Objetamos alguna terminología aplicada en las normativas, pues entendemos que el concepto de autorización de vuelo es de carácter técnico y referencia a la aeronavegabilidad.

Además, sostenemos que una matrícula será provisoria, condicional o definitiva, porque el término “transitorio” resulta ajeno al derecho registral.

De acuerdo a la normativa argentina, la matrícula pasavante sería otorgada con la combinación de tres letras que comiencen con la “P” luego de la marca de nacionalidad.

Una vez arribada la aeronave al país con su matrícula pasavante, se le asignaría otra nueva y definitiva según le correspondiera.

Ahora bien, en estos años nos encontramos con un avance tecnológico imprevisible al momento de la sanción de la norma.

Al momento de salir de fábrica o bien ante una compraventa internacional de  aeronaves, ya en los talleres se incorporaba a la base de datos de la aeronave la matrícula pasavante.

De esta incorporación al sistema informático derivan consecuencias de importancia, ya que la matrícula resulta “leída” para todos los sistemas instrumentales, entre ellos aquellos que sirven para procesar los datos que evitan la colisión con otra aeronave, ante una emergencia servirá como parámetro de búsqueda y un eventual salvataje  y se utilizará a los fines de posibilitar el aterrizaje o despegue por instrumentos desde los aeropuertos habilitados para ello.

Si aplicábamos la legislación vigente, sin tener en cuenta el dinamismo técnico, la matrícula pasavante sería improcedente e inútil, pues se la configuraría en los sistemas con la combinación de letras previstas exclusivamente para tales matrículas y una vez arribada al país de destino y adquirida su matrícula definitiva, habría que volver a configurarla.

Sumado a lo anterior, debemos observar que la mayoría de los países iberoamericanos no contaban con adelantos tecnológicos para configurar su nueva y definitiva matrícula, por lo cual se llegaba al absurdo de reiniciar el proceso, con los costos que ello implicaba.

Por tales motivos, el registrador argentino apelando al dinamismo, interpretó que las matrículas pasavantes estarían compuestas por las mismas combinaciones de letras que aquellas que les corresponderán definitivamente.

 

 

3.7. Principio de Autenticidad.

Es una función primordial de un Registro aplicar los máximos estándares de seguridad para asegurar la autenticidad de los documentos que inscribe. Claro que la naturaleza del derecho aeronáutico presenta singularidades a tener en cuenta.

No resulta equiparable la seguridad que brinda una escritura pública, con un documento privado con firmas certificadas, aunque ambos pueden ser falsificados.

Derivados del principio de amplitud formal del derecho aeronáutico, observamos que en varios países de la región se podrán inscribir actos jurídicos que tengan como origen no sólo un instrumento público, sino también un instrumento privado con las firmas certificadas por autoridad notarial o judicial. Un ejemplo de ello, lo encontramos en el artículo 49 del Código Aeronáutico de la República Argentina.

Con relación a la aplicación de la autenticidad, destacamos los diferentes sistemas en el derecho comparado. Entre ellos se encuentran los siguientes:

·        Sistema de intervención  directa del registrador

En estos sistemas el registrador interviene directamente en la confección del documento a inscribir o exige que el mismo sea ratificado en el Registro mediante la comparencia de las partes. Este sistema nació en Alemania donde se lo aplicaba hasta los años setenta.

 

·        Sistema de función calificadora

Este sistema, es el más extendido en el ámbito Iberoamericano, donde los funcionarios de los Registros de Aeronaves no pueden ni deben participar en la formación del documento o en su faceta recognoscitiva. Por ello consideramos que tales funcionarios se ven impedidos de certificar firmas en el título adquisitivo de propiedad o en los contratos a inscribir. Sólo podrán certificar firmas en cualquier documento o formulario que no sea el inscriptorio, entendiendo por tal a aquellos que generen obligaciones directas entre las partes.

El Registro tendrá una doble función calificadora:

1)      La calificación que sólo considera exteriormente la idoneidad del documento a inscribir. Si está celebrado por instrumento público (escritura pública) o bien por instrumento privado con las firmas certificadas por notario público o autoridad judicial, debidamente legalizadas y con acreditación de personería. Este doble control hace presumir la autenticidad del documento inscripto, salvo redargución de falsedad o demostración de la adulteración del instrumento público.

2)      La calificación que considera que el contenido del documento sea conforme al orden jurídico vigente.

De esta manera el administrado tiene una doble seguridad en el acto inscriptorio y el asiento registral tendrá un valor supletorio de prueba.

·        Sistema anglosajón

Con respecto a la eficacia del derecho registral anglosajón se han tejido numerosos mitos. En el derecho anglosajón la inscripción de un documento aeronáutico, no hace presumir su autenticidad.

Este sistema de registración excluye toda calificación de la autenticidad del documento, que permanece bajo riesgo y responsabilidad de las partes. Estos riesgos son cubiertos mediante un contrato de seguro opcional en algunos casos. De esta manera se podría asegurar el valor del derecho inscripto, pero nunca el derecho.

Así, por ejemplo, la registración de una transferencia dominial se limita a la mera presentación por parte del interesado de un formulario denominado Bill of Sale (Acta de Venta) que el Registro Federal no califica y se limita a cargar en su base de datos. La ventaja es que el interesado se lleva su nuevo certificado de dominio en el mismo día o al día siguiente, la desventaja es que su título no se presume auténtico, ni resulta un título dominial perfecto.

El Registro Federal de los Estados Unidos de América, no obstante, califica algunos documentos pero no con el fin de darle autenticidad, sino solamente para decidir si se adecuan a la legislación vigente. Así sucede, por ejemplo, con los contratos de arrendamientos de aeronaves destinadas al transporte comercial. Para tales supuestos el tiempo actual de expedición del Registro de la FAA es aproximadamente igual o superior al de los registros del mundo continental romano.

 

 

3.8. Principio de Prioridad y Rango.

Estamos en presencia de una de las aplicaciones del principio romano prior tempore, potior iure. Para los registros la prioridad entre dos o más inscripciones o anotaciones relativas a la misma aeronave, se establece por la fecha de presentación y si fuesen presentado en el mismo día se establecerá su prioridad de acuerdo a quien lo haya presentado primero. La comprobación se obtiene por el número de expediente y el sello de entrada en el cual se coloca la hora de presentación.

Existen algunas formas por las cuales se aplican estos principios de manera particular. Si bien a priori,, cada inscripción tiene una prioridad, debemos destacar que existen inscripciones que sólo producen una reserva de prioridad para el derecho solicitado, como el certificado de dominio.

 

 

3.9. Principio de Tracto Continuo.

Calificada doctrina registral[11] entiende por tracto al espacio que media entre dos inscripciones y que cuando resulta  ininterrumpido adquiere el carácter de continuo.

Cuando la prioridad de un dominio se encuentre consolidada por estar frente a una inscripción definitiva, el asiento inscriptorio permanece estático e impide una nueva inscripción de cualquier derecho incompatible con el registrado. El tracto continuo impide que se acepte como realidad jurídica extrarregistral[12] el contenido de documentos en los cuales aparezca como titular del derecho una persona distinta de la que figura en la inscripción precedente. No podemos permitir la alteración de la secuencia transmisiva de derechos. Por ello el artículo 15 de la ley argentina número 17.801 expresa que “De los asientos existentes en cada folio deberá resultar el perfecto encadenamiento del titular del dominio y de los demás derechos registrados”.

·         La interrupción extrarregistral del tracto

En la realidad extrarregistral, habitualmente, las partes realizan transferencias de dominio de aeronaves que nunca serán oponibles a terceros y que permanecerán dentro del marco de las obligaciones válidas sólo entre las partes.

Generalmente, los mismos interesados no inscriben la transferencia de dominio por desidia, falta de colaboración del vendedor o un comprador que no se presenta a los estrados judiciales a hacer valer sus derechos. También, una causa frecuente es la existencia de gravámenes o anotaciones personales que afectarían la disponibilidad de bienes del vendedor por no haber tomado las previsiones oportunas.

Esta clandestinidad concluye la mayoría de las veces en que el comprador deba buscar al vendedor de su vendedor ad infinitum, lo que en la práctica le impide probar la legitimación para inscribir su derecho. De esta manera, este tipo de situaciones suelen esclarecerse únicamente mediante una presentación judicial de carácter posesorio en el cual recaerá una sentencia que se oficiará a los respectivos registros.

En el derecho comparado, el sistema de un juicio posesorio que se aplica a las aeronaves se rige, mayoritariamente, por el de la posesión de las cosas muebles y actúa como una forma de convalidación del derecho. Debemos tener presente que este sistema será válido siempre que la aeronave no se haya encontrado abandonada por un determinado tiempo, que las legislaciones presumen iure et de iure necesario para que su dominio sea adquirido por el estado.

Creemos que el tracto también se extiende al cumplimiento de las inscripciones provisorias y condicionales.

·         El tracto continuo abreviado

Expresamente lo llamamos tracto continuo abreviado para marcar claramente que no lo consideramos una excepción al tracto continuo, sino más bien una modalidad o forma de manifestación de aquel. Siempre se parte del último titular registral y directa o indirectamente se llega al sustituto, que es legitimado por el Registro o bien es reconocida su legitimación.

Habitualmente cada transmisión de derechos origina un asiento inscriptorio, pero a veces dos transferencias simultáneas pueden unificarse en un solo asiento o desdoblarse dejando constancias debidas de tal situación según la técnica empleada por los Registros.  Preferimos ésta última técnica en pos de la mayor facilidad para comprenderla.

La doctrina ha entendido a los supuestos de tracto abreviado como aquellos en los cuales no será necesaria la previa inscripción o anotación, a los efectos de la continuidad del tracto con respecto al documento que se otorgue. Los podemos clasificar en cuatro, tomando como referencia la legislación análoga[13]:

1.      Cuando el documento sea otorgado por jueces, herederos declarados o sus representantes en cumplimiento de contratos u obligaciones contraídas en vida por el causante o su cónyuge sobre bienes registrados a su nombre.

2.      Cuando los herederos declarados o sus sucesores transmitieren o cedieren bienes hereditarios inscritos a nombre del causante o su cónyuge.

3.      Cuando el mismo sea consecuencia de actos relativos a la partición de bienes hereditarios.

4.      Cuando se trate de instrumentaciones que se otorguen en forma simultánea y se refieran a negocios jurídicos que versen sobre el mismo bien, aunque en las respectivas autorizaciones hayan intervenido distintos funcionarios.

En todos estos casos, el documento deberá expresar la relación de los antecedentes del dominio o de los derechos motivo de la transmisión o adjudicación, a partir del que figure inscrito en el Registro, circunstancia que se consignará en el folio respectivo.

 

 

3.10. Principio de Legalidad.

El proceso inscriptorio debe culminar luego de que el Registro halla evaluado y calificado los documentos a inscribir, de acuerdo a la normativa vigente.

Roca Sastre[14] define este principio como “aquel que impone que los títulos que pretendan su inscripción en el Registro de la Propiedad sean sometidos a un previo examen, verificación o calificación”.

Mediante la calificación, este principio posibilita el cumplimiento del resto de los principios.

Creemos que ante la presentación de un documento a inscribir o de un oficio judicial el Registro, luego de calificarlos, tiene cuatro posibilidades:

a)      Rechazar el trámite

Mantenemos serias reservas con respecto al sistema de precalificación que se presenta en varios Registros, aunque reconocemos que la misma es de gran utilidad para el registrador.

Creemos, en concordancia con lo dispuesto por las leyes de procedimientos administrativos, que en general recogen el principio de informalidad, derivado del principio constitucional de peticionar a las autoridades, el Registro no puede someter a un previo y somero análisis una solicitud, como causal para evitar el ingreso de un expediente administrativo.

La solicitud o instancia debe ingresar y si no cumple con elementos esenciales la oficina de Registro podrá rechazar in limine lo solicitado.

Debemos dejar constancia de que sostenemos tal teoría, aún cuando en la práctica para cualquier Registro Nacional de Aeronaves implique una notable sobrecarga de trabajo, ya que al habilitarse la instrumentación de operaciones por instrumento privado con firma certificada, nuestras instituciones no cuentan con el análisis previo de notarios públicos que relacionan lo solicitado y  completan una minuta (o resumen de los datos que inscribirá el registro), lo que facilita notablemente el trabajo en el área de otros Registros, como por ejemplo los de la Propiedad Inmueble y el Registro de Buques para naves superiores a determinadas toneladas de arqueo.

Por lo dicho, proponemos que los documentos instados claramente ingresen al Registro. Ahora bien, por lo expuesto anteriormente y al no ser necesaria la extensión de una escritura pública para inscribir un derecho, todo lo que solicite el notario como documentos habilitantes para proceder a la escrituración, y algunas de sus funciones de agentes de retención, percepción, control o declaración, delegadas por la normativa vigente se desplazan como carga para la autoridad registral.

De esta forma, aquéllas recaerán sobre los funcionarios de los Registros de Aeronaves, para quienes a la función de calificación se le suma la función de contralor de la documentación y todos los requisitos que normalmente evaluaría un notario. Por lo tanto, el trabajo se duplica.

A mero título de ejemplo podemos decir que ningún escribano vería comprometida su responsabilidad sin tener a la vista y agregar como documento habilitante un certificado de anotaciones personales, vigente y donde no consten anotaciones que impidan la disponibilidad de los bienes, antes de otorgar la escritura. Ahora bien, en el caso de instrumentos privados, este requisito, como tantos otros, debe ser controlado por los funcionarios de los Registros Nacionales de Aeronaves. Si el certificado de anotaciones personales no se encontrara vigente a la fecha de celebración del instrumento, o bien si del mismo surgieran inhibiciones que le impidiesen al vendedor la libre disponibilidad de sus bienes, el Registro debería devolver al requirente el expediente, con las debidas notificaciones en las cuales se fundaron los motivos para su rechazo.

b)      Otorgar una inscripción provisoria

La inscripción provisoria es aquella que se extiende cuando, luego del análisis el Registro y de conformidad a la normativa vigente, se considera que la documentación presentada adolece de un vicio o defecto formal que no impide su anotación temporaria hasta tanto se subsane el defecto o se presente la documentación accesoria faltante. En la legislación comparada también suele llamarse inscripción temporal.

c)      Otorgar una inscripción condicional

Las inscripciones condicionadas son aquellas que se encuentran supeditadas al cumplimiento de una condición. Como ejemplo podemos imaginar que una persona legitimada solicitó un certificado de dominio y que con posterioridad ingresa al Registro una orden judicial ordenando la traba de un embargo sobre el bien de referencia. El certificado tendrá un rango prioritario sobre esta última medida que se anotará condicionada a la inscripción del derecho sobre el cual fuera solicitado el certificado.

d)      Otorgar una inscripción definitiva

La inscripción definitiva es aquella que procede luego de que el Registro califique a la documentación ingresada sin realizar ninguna observación porque se encuentra conforme  a la legislación vigente.

También una inscripción puede resultar definitiva por conversión de una previa inscripción provisoria o condicional.

 

 

3.11. Principio de Especialidad o determinación.

La eficacia de un registro se manifiesta, entre otros motivos, a través de la aplicación de este principio.

La registración de la cosa mueble registrable, denominada aeronave, debe ser clara precisa y determinada. Nunca difusa.

El principio de determinación se aplica sobre:

a)      La aeronave en su carácter complejo comprende en principio al fuselaje, sus motores y hélices. Todos estos componentes deberán individualizarse mediante la descripción de su marca, modelo, número de serie y además, con relación al fuselaje, debe constar el país y el año de fabricación.

b)      La individualización del sujeto.

c)      La especificación del derecho y, en caso de corresponder, su monto.

Para cumplir con este principio creemos conveniente aprobar, mediante un acto administrativo, una colección de modelos de asientos llamada técnicamente vademécum.  En dichos asientos, de conformidad con la legislación vigente de cada país, deben constar datos que permitan la individualización precisa de las personas físicas o jurídicas y en principio los montos de las medidas ordenadas por la justicia.

Además, este principio se extiende específicamente a algunas de las instituciones objeto de la registración como parte de sus características esenciales, como por ejemplo, la institución de la hipoteca.

Imaginemos que si no se diera a publicidad los motores y las hélices de las aeronaves, los mismos podrían ser reemplazados en perjuicio del comprador o bien de los terceros acreedores.

3.12. Principio de Legitimación.

En los registros precedidos por la legitimación notarial, aquella será perfeccionadora porque se limita a aumentar y mejorar la presunción de legitimidad. Ahora bien, en la mayoría de los Registros de Aeronaves que aceptan los documentos instrumentados en forma privada, con firmas certificadas por autoridad judicial o notario público que se presentan para su inscripción, la legitimación no sólo es perfeccionadora. En este caso será convalidante, ya que realizan las certificaciones extrínsecas e intrínsecas.

De esta manera cualquier tercero, sea o no interesado,  se convertirá en un “tercero legitimado” por la función calificadora de este tipo de Registros, entre los cuales se encuentra el argentino.

Con acertada técnica legislativa, la República del Perú ha definido este principio estimando que “los asientos registrales se presumen exactos y válidos. Producen todos sus efectos y legitiman al titular registral para actuar conforme a ellos, mientras no se rectifiquen (…) o se declare judicialmente su invalidez”.[15]

 

3.13. Principio de Fe Pública Registral.

Por definición, todo instrumento público debe tener “fe pública”, tanto intrínseca como extrínsecamente.

Así observamos a este principio legislativo propio de la ley argentina y de la mayoría de los países de la órbita del derecho continental romano. Por remisión analógica podemos observar que la ley registral inmobiliaria argentina, considera en su artículo 29 que “el asiento registral servirá como prueba de la existencia de la documentación que lo originara, en los casos a que se  refiere el artículo 1011 del Código Civil”.

El artículo 1011 del Código Civil Argentino expresa que “Si el libro de protocolo se perdiese y se solicitare por alguna de las partes que se renovase la copia que existía, o que se ponga en el Registro para servir de original, el juez puede ordenarlo con citación y audiencia de los interesados, siempre que la copia no estuviese raída ni borrada en lugar sospechoso, ni en tal estado que no se pudiese leer claramente”.

Creemos que los asientos inscriptorios y las certificaciones registrales son instrumentos extendidos por “funcionarios públicos en la forma que las leyes hubieren determinado”, por lo cual revisten la calidad de instrumentos que necesariamente conllevan la fe pública[16].

Inferimos que, como el Registro ejerce una legitimación activa sobre los derechos inscriptos, la misma se extiende al negocio jurídico que lo sustenta, luego de la calificación registral.

Estamos en presencia de una derivación de la fe pública administrativa, que es una de sus manifestaciones, junto a la judicial y a la notarial.

 

 

3.14. Principio de Referencia.

Junto a la mayoría de las legislaciones en estudio, el Código Aeronáutico Argentino establece en su artículo segundo que “si una cuestión no estuviese prevista en este Código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso (…)”.

Existen varios principios de neto raigambre registral que no se encuentran consagrados en las regulaciones que rigen la materia aeronáutica y es por ello que de acuerdo a lo previsto en el código aeronáutico debemos dirigirnos hacia los principios generales y la legislación análoga.

Con las limitaciones que conlleva la aplicación analógica de la ley, dentro la teoría general del derecho, observamos las remisiones a leyes registrales inmobiliarias y sus decretos reglamentarios junto a los de las leyes de navegación. Entre los elementales principios a los que arribamos por analogía encontramos el de tracto abreviado.

 

 

3.15. Principio de Onerosidad.

La materia arancelaria no suele ser competencia de los Registros de Aeronaves, ni en su dictado ni en su reglamentación, sino que sólo se limita a atribuir los aranceles de acuerdo a las categorías prenormadas, luego de calificar al trámite dentro de tal categoría.

Esta dependencia es criticable. Los Registros recaudan pero no disponen de sus ingresos, con las lamentables conclusiones que ello conlleva, ya que una de las elementales herramientas de una gestión es contar con recursos para llevarla a cabo, y de está forma son postergados o no otorgados. Un claro ejemplo de manifestación exitosa de tal fundamento lo encontramos en los Registros de la Propiedad Inmueble de la Ciudad y Provincia de Buenos Aires.

La jurisprudencia pacífica y reiteradamente, ha otorgado el carácter de “tasa” a los aranceles inscriptorios.

Entre otras funciones, la contraprestación que ofrece el Registro Nacional de Aeronaves a cambio del pago de la tasa, es la inscripción en un asiento registral para publicitar a terceros los derechos inscriptos. La totalidad de la doctrina en materia registral establece que la calificación de las inscripciones es competencia de cada Registro.

La tasa se cobra por la inscripción de un derecho y no por el derecho per se. Es decir, los aranceles se abonan por el acto inscriptorio. De tal manera, cada inscripción abona una tasa arancelaria, independientemente del carácter del derecho a inscribir que solamente se toma en cuenta para fijar una de las categorías a abonar.

Debemos destacar -junto a la normativa vigente, la doctrina y la jurisprudencia- que la tasa arancelaria registral no tiene por objeto a los derechos, sino al acto inscriptorio de los mismos.

Siguiendo la línea argumental debemos decir que tanta es la diferencia entre el acto inscriptorio y el derecho inscripto que aún cesando la inscripción (que hace oponible al derecho ante terceros) el derecho permanece vigente entre las partes en un sistema de registración declarativa como resulta para los derechos cuya inscripción se solicita.

Las tasas se mantienen actualizadas sólo en aquellos países cuya legislación ha delegado la competencia de establecerlas a la autoridad de aplicación. Sin embargo, en aquellos estados en cuales son fijados por Decreto del Poder Ejecutivo se observan aranceles irrisorios por efecto de la inflación o actualizados por autoridad incompetente. Ello obedece a que tal materia arancelaria no suele convertirse en prioridad teniendo en cuenta las obligaciones generales del Poder Ejecutivo.

 

 

3.16. Principio de Internacionalidad.

La materia registral aeronáutica, por pertenecer al ámbito del derecho aeronáutico, se nutre de los principios de aquel. Como tal, nos hallamos impuestos frente a las mismas características del derecho aeronáutico.

Una de las más importantes es la internacionalidad.  En el ámbito de la materia que estamos estudiando, esta característica es de aplicación constante y va unida al principio de unicidad de matrícula que rige desde los primeros tratados internacionales de la materia.

La comunicación constante entre los Registros de Aeronaves de todos los países, sin necesidad de un registro supranacional,  es la prueba más cabal de ello.

Baste destacarse que para matricular una aeronave tendremos como requisito excluyente para el cumplimiento de las disposiciones de los tratados internacionales y de las legislaciones nacionales[17], la previa comunicación oficial del Registro de matrícula de procedencia que informa su cese de bandera o desregistración. Y si la aeronave fuese nueva, la comunicación de que nunca ha estado matriculada, ya que podría haberlo estado.

El principio de internacionalidad se refleja también en los tratados regionales o multilaterales de carácter aeronáutico que regulan la materia registral, teniendo en cuenta su relación con el derecho constitucional.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

II. LAS CLÁUSULAS AERONÁUTICAS CONSTITUCIONALES Y SU RELACIÓN CON LOS TRATADOS INTERNACIONALES DE CARÁCTER AERONÁUTICO

Dentro del Derecho constitucional argentino podemos observar que las cláusulas aeronáuticas resultan comprendidas dentro del derecho de la navegación junto a las marítimas, aunque ambos derechos tengan una probada autonomía. A continuación analizaremos su tratamiento dentro de la Carta Magna Argentina.

El artículo 12 expresa que “Los buques destinados de una provincia a otra, no serán obligados a entrar, anclar y pagar derechos por causa de tránsito, sin que en ningún caso puedan concederse preferencias a un puerto respecto de otro, por medio de leyes o reglamentos de comercio”.

La citada norma fue sancionada en el año 1853, sin que se hubiera tenido en cuenta la imposibilidad de preferencias, pero fue reformada en la convención bonaerense de 1860, que siguiendo el modelo de la cláusula de la constitución de los Estados Unidos de América no aceptó tal criterio y produjo la enmienda que posibilitó la actual redacción del artículo. La enmienda se basó en el fortalecimiento del federalismo y en la aplicación del principio de igualdad consagrado en el artículo 16 de la Constitución Argentina.

Por lo tanto, sostenemos que podemos sumar el concepto de aeronaves al de buques y el de aeropuertos por el de puertos.

Leemos que el artículo 26 establece que “La navegación de los ríos interiores de la Nación es libre para todas las banderas, con sujeción únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad nacional”.

La razón del artículo que antecede y que debemos extender a la navegación aérea, es impedir que las provincias dicten normas que obstaculizarán la libre circulación con el siguiente menoscabo al progreso de la República.

Ello no obsta a que el Poder Legislativo, a través de la sanción de leyes que rigen la política aérea, y el Poder Ejecutivo, a través de aplicación de una política de transporte, reglamenten en todos sus aspectos el tráfico de las aeronaves con matrícula extranjera.

Este artículo y su comentario tiene estrechos lazos de vinculación con el siguiente.

Así el artículo 27 de la Constitución expresa que “El gobierno Federal está obligado a afianzar sus relaciones de paz  y comercio con las potencias extranjeras por medio de tratadosque estén en conformidad con los principios de derecho público de esta Constitución”.

El Artículo 41 dispone que “Todos los habitantes gozan del derecho a un ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo humano y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de las generaciones futuras; y tienen el deber de preservarlo. El daño ambiental generará prioritariamente la obligación de recomponer, según lo establezca la ley. Las autoridades proveerán a la protección de este derecho, a la utilización racional de los recursos naturales, a la preservación del patrimonio natural y cultural y de la diversidad biológica, y a la información y educación ambientales. Corresponde a la Nación dictar las normas que contengan los presupuestos mínimos de protección, y a las provincias, las necesarias para complementarlas, sin que aquéllas alteren las jurisdicciones locales. Se prohíbe el ingreso al territorio nacional de residuos actual o potencialmente peligrosos, y de los radiactivos.”

Por este artículo se consagran constitucionalmente, los derechos ambientales, que tienen lazos tan profundos con la materia aeronáutica.

Leemos en el Artículo 42 de la constitución de la República Argentina que Los consumidores y usuarios de bienes y servicios tienen derecho, en la relación de consumo, a la protección de su salud, seguridad e intereses económicos; a una información adecuada y veraz; a la libertad de elección, y a condiciones de trato equitativo y digno. Las autoridades proveerán a la protección de esos derechos, a la educación para el consumo, a la defensa de la competencia contra toda forma de distorsión de los mercados, al control de los monopolios naturales y legales, al de la calidad y eficiencia de los servicios públicos, y a la constitución de asociaciones de consumidores y de usuarios. La legislación establecerá procedimientos eficaces para la prevención y solución de conflictos, y los marcos regulatorios de los servicios públicos de competencia nacional, previendo la necesaria participación de las asociaciones de consumidores y usuarios y de las provincias interesadas, en los organismos de control.”

Del artículo precedente se derivan fundamentalmente los denominados derechos de defensa del consumidor y los organismos regulatorios y de control de ciertos servicios públicos.

En el ámbito iberoamericano observamos que no existe uniformidad en cuanto a la aplicación de las acciones derivadas de la defensa de los derechos del consumidor. A mero título de ejemplo diremos que algunos tribunales arbitrales de Brasil, contemplan la aplicación de tales acciones para el ámbito del transporte aéreo, mientras que en la Argentina las mismas se encuentran excluidas de aquel.

Con relación a los organismos regulatorios y de control, los mismos se han extendido particularmente en el ámbito aeroportuario.

En el artículo 31 observamos que “Esta constitución, las leyes de la Nación que en su consecuencia se dicten por el Congreso y los tratados con las potencias extranjeras son la Ley Suprema de la Nación; y las autoridades de cada provincia están obligadas a conformarse a ellas, no obstante cualquiera disposición en contrario que contengan las leyes o constituciones provinciales, salvo para la provincia de Buenos Aires, los tratados ratificados después del pacto de 11 de noviembre de 1859”.

Este artículo establece dos pilares sustanciales del estado de derecho, y toda la doctrina constitucional establece que son:

1)      La supremacía de la Constitución Nacional.

2)      El orden de prelación de las leyes

En sus primeras interpretaciones la Corte estableció que ambos cuerpos jurídicos tenían una igualdad de jerarquía y para analizar sus relaciones estableció el principio de que la norma posterior deroga a la anterior.

La ratificación del Convenio de Viena, relativo al derecho de los tratados, que establece en su artículo 27 que “ningún estado parte de un tratado puede invocar disposiciones de su derecho interno para incumplirlo”, marcó una bisagra en estas interpretaciones.

Bidart Campos, sostuvo con fundamento en la obligatoriedad que implica la ratificación, que de acuerdo al citado artículo el tratado debe tener prioridad sobre la ley, aunque ella sea posterior a aquel.

Debemos destacar, con la mayoría de los constitucionalistas argentinos, que la reforma constitucional del año 1994 produjo un cambio sustancial en esta materia, de acuerdo a lo que venía sosteniendo la jurisprudencia en fallos como “Ekmekdjian c. Sofovich”, transformando el antiguo artículo 67 (75 en la nueva constitución) e incorporando dos nuevos incisos. Las nuevas normas regulan la facultad del Congreso de aprobar o desechar tratados.

Ahora bien, con posterioridad el Alto Tribunal entendió que, no obstante lo dispuesto en el fallo citado ut supra, de su análisis no podía derivarse que las garantías y los derechos de la Constitución Nacional tenían prioridad sobre el derecho internacional.[18]

La reforma del año 1994 abrevó en estos principios constitucionales y definió dos tipos de tratados:

1)      Los que tienen jerarquía superior a las leyes, pero inferior a la constitución. (Creemos que incluyen a los tratados de integración previstos en el inciso 24 del artículo 75)

2)      Los que refieren a los derechos humanos, que tienen jerarquía constitucional, pero menor rigidez.

Creemos que los tratados de integración previstos en el inciso 24 del artículo 75 resultan comprendidos dentro de los tratados con jerarquía superior a las leyes, pero inferior a la constitución.

El primer párrafo del artículo 75, inciso 22 de la Constitución Nacional,  establece entre las facultades del Congreso de la Nación la de “Aprobar o desechar tratados concluidos con las demás naciones y con las organizaciones internacionales y los concordatos con la Santa Sede. Los tratados y los concordatos tienen jerarquía superior a las leyes”.

Con relación a la materia aeronáutica, consideramos que en este inciso se encuentran incluidos la mayoría de los tratados que rigen la materia aeronáutica, como la Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al embargo preventivo de aeronaves, celebrado en el año 1933 en Roma, el Convenio de aviación civil internacional de Chicago de 1944, el Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, firmado en  Ginebra hacia 1948, y algunos otros convenios que a pesar de no ser estrictamente de carácter aeronáutico tienen implicancia sobre la materia como por ejemplo el Convenio internacional de telecomunicaciones y las Convenciones interamericanas sobre cumplimiento de medidas cautelares, junto a la de eficacia extraterritorial de las sentencias y laudos arbitrales extranjeros, firmadas en Montevideo en el año 1979.

Entendemos que los tratados firmados con anterioridad a la reforma constitucional, igualmente adquieren los caracteres definidos por ésta.

El artículo 75, inciso 24 de la Carta Magna Argentina, establece que otra de las facultades del congreso será “Aprobar tratados de integración que deleguen competencias y jurisdicción a organizaciones supraestatales en condiciones de reciprocidad e igualdad, y que respeten el orden democrático y los derechos humanos. Las normas dictadas en su consecuencia tienen jerarquía superior a las leyes. La aprobación de tratados con Estados de Latinoamérica requerirá la mayoría absoluta de la totalidad de los miembros de cada cámara. En el caso de los tratados con otros estados el congreso de la Nación, con mayoría absoluta de los miembros presentes de cada Cámara declarará la conveniencia de la aprobación del tratado y sólo podrá ser aprobado con el voto de la mayoría absoluta de la totalidad de los miembros de cada cámara después de ciento veinte días del acto declarativo. La denuncia de los tratados referidos a este inciso, exigirá la previa aprobación de la mayoría de absoluta de la totalidad de los miembros de cada cámara.

Con relación a este inciso la Corte Suprema de la República Argentina, viene entendiendo[19] que el incumplimiento de una obligación internacional vulnera el principio de supremacía de los tratados internacionales sobre las leyes internas. La ley 23.101 que originó la cuestión violaba un tratado internacional y por tal motivo dicha colisión implica la imposibilidad de aplicar dicha ley por anticonstitucional.

Resulta interesante para nuestra materia aeronáutica analizar el voto del juez Boggiano quien sostuvo que no puede considerarse constitucional una ley con esas características ya que violenta la distribución de competencias impuestas por la Constitución Nacional, porque mediante una ley se podría derogar el acto complejo federal de la celebración de un tratado, constituyendo esto un avance inconstitucional sobre las atribuciones del Poder Ejecutivo.

El voto del citado juez se basó en el célebre caso del tribunal de justicia de la Unión Europea en autos “Van Gend en Loos” que marcó  la diferencia existente entre el derecho internacional (integrado por la normas constitucionales de los organismos supranacionales) y el derecho comunitario (que no emana de los estados firmantes, sino de los propios órganos comunitarios y que son obligatorios también para todos los estados partes).

La Corte Argentina, también sostuvo[20] que la naturaleza federal del tratado alcanza también a su contenido, siendo irrelevante que la materia del tratado sea de derecho común. Nada de ello puede enervar la sustancia federal que aquellas poseen en virtud de su fuente internacional. Por lo tanto se ve demostrada la calidad de federal, suficiente para la interposición de un recurso extraordinario.

Con relación a la materia aeronáutica, consideramos que en este punto se hallarían contemplados los acuerdos regionales como el celebrado en la ciudad de Fortaleza, Brasil. Debemos tener presente que el Parlamento del MERCOSUR con sede en Montevideo aún no ha tratado de manera orgánica la materia aeronáutica.

Encontramos remisiones constitucionales a  tratados que no se aplican, por resultar ajenas a la materia aeronáutica. Por ejemplo el segundo párrafo del artículo 75, inciso 22 de la Constitución Argentina, enumera tratados de derechos humanos que, “En las condiciones de su vigencia,  tienen jerarquía constitucional, no derogan artículo alguno de la primera parte de la Constitución Nacionaly deben entenderse complementarios de los derechos y garantías por ella reconocidos”. Luego habla de una mayoría calificada de dos terceras partes de la totalidad de los miembros de cada cámara, para con posterioridad ser denunciados por el Poder Ejecutivo o  ser promulgados y gozar de jerarquía constitucional. A priori ninguno los tratados de la materia estaría incluido en este inciso, salvo los tratados penales de carácter aeronáutico que podrían encontrar puntos de contacto con derechos protegidos.

Algunos constitucionalistas han sostenido que en materia de tratados de derechos económicos, los mismos cumplirían un rol similar al de la cláusula del progreso y que  en este punto estaría incluido el Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales.  Si bien, el mismo presenta referencias y principios que podrán utilizarse también en la materia aeronáutica, creemos que su aplicación será materia discutible.

El artículo 75, inciso 18 de la Constitución Nacional ha propuesto la llamada cláusula de prosperidad o de progreso. Dentro del espíritu de la misma podemos incluir a la materia aeronáutica. El mismo fue ampliado con el actual inciso 19 del citado artículo.

Luego de la reforma del año 1994, El artículo 99 inciso 11 de la Constitución Nacional,  al contemplar las facultades y atribuciones del presidente establece el párrafo de las Organizaciones Internacionales (dentro de las cuales debemos incluir a la Organización de Aviación Civil Internacional) en concordancia con los artículos 27 y 75, inciso 22 de la Carta Magna.

Expresa el artículo referenciado que el presidente “concluye y firma tratados, concordatos y otras negociaciones requeridas para el mantenimiento de buenas relaciones con las organizaciones internacionales, y las naciones extranjeras, recibe sus ministros y admite sus cónsules.

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

III. BREVE ANÁLISIS  DE LOS TRATADOS DESDE LA PERSPECTIVA DEL DERECHO AERONÁUTICO REGISTRAL

Procuraremos compendiar y realizar un breve análisis de los tratados internacionales de carácter aeronáutico desde una perspectiva exclusivamente registral.

Algunos tratados son de carácter histórico, pero los mencionamos por resultar la fuente inmediata de los actuales. Otros que nunca han estado vigentes en varios países iberoamericanos, merecen la pena citarse porque han sido fuente de doctrina y referencia. Lógicamente, nos detendremos en los tratados vigentes y de aplicación cotidiana.

Los tratados que analizaremos son la Convención para la Reglamentación de la Navegación Aérea Internacional, celebrada en París hacía 1919[21]; la Convención para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Embargo Preventivo de Aeronaves, de Roma firmada en 1933[22]; la Convención de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944[23]; el Convenio Relativo al Reconocimiento de Derechos Internacional de Derechos sobre Aeronaves, de Ginebra de 1948[24]; el Convenio Internacional de Telecomunicaciones; la Convención Interamericana sobre Cumplimientos de Medidas Cautelares, de Montevideo firmada en 1979; y la Convención Interamericana sobre Eficacia Extraterritorial de las Sentencias y Laudos Arbitrales Extranjeros, de Montevideo de 1979; y el Convenio Relativo a las Garantías Internacionales sobre Elementos de Equipo Móvil, junto a su  Protocolo Específico de los Elementos de Equipo Aeronáutico, celebrado en Ciudad del Cabo, hacia el año 2001.

 

 

1. CONVENCIÓN PARA LA REGLAMENTACIÓN DELA NAVEGACIÓN AÉREA INTERNACIONAL. PARÍS 1919.

Este Convenio fue considerado como el primer tratado verdaderamente internacional de derecho aeronáutico. El mismo se impuso acabada la primera guerra mundial

En lo que se refiere a la materia registral, encontramos que la misma es tratada en los capítulos II (artículos 6 a 10) y V del Convenio (artículo 19).

El artículo 6 del mismo establece que “Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado de matrícula del estado en cuyo Registro están matriculadas conforme a las prescripciones de la sección I (c) del Anexo A”.

Este artículo establece el principio por el cual la matrícula que otorga el Estado de Registro es la que determina la nacionalidad. El mismo ha sido reconocido hasta el presente en todos los sistemas jurídicos. El convenio hace referencia a un Anexo técnico, que fijaba un modelo del denominado “certificado de registro”, refiriéndose al actual certificado de matrícula.

Dicha decisión no tenía el carácter de recomendación o sugerencia, y por lo tanto varios países hicieron reservas en la materia debido a que las formalidades se rigen por la Ley del Estado, o bien porque no aplicaron el modelo al que obligaba el tratado basándose en el artículo 7, que parecía entrar en colisión con el presente artículo. En realidad nunca entraron en colisión ambos artículos, ya que el espíritu del Convenio era respetar las decisiones soberanas de los Estados y establecer pautas que ayudaran a uniformar criterios en un derecho donde la internacionalidad es una de sus características.

El artículo 7establecía que “El registro de aeronaves, considerado en el artículo precedente, será hecho conforme a las leyes y a las disposiciones especiales de cada Estado contratante.”

 

El artículo 8expresaba que “Una aeronave no puede ser registrada válidamente en más de un Estado”. Este artículo resultó de notable importancia, debido a que sentó el principio de unicidad de la matrícula. El mismo se extendió a todos los tratados posteriores y a la legislación aeronáutica de los diferentes países.

En el artículo 9leemos que “Los Estados contratantes canjearán entre ellos y transmitirán cada mes a la Comisión Internacional de Navegación Aérea, prevista en el artículo 34, copias de las inscripciones y cancelaciones de inscripciones efectuadas en su matrícula durante el mes precedente”.

Este artículo fue de gran sabiduría, ya que establecía un efectivo y pautado intercambio de información global, más allá del realizado como consecuencia de un interés puntual originado en una relación jurídica individual.

Si bien los tratados posteriores establecen el principio de colaboración, el mismo nunca se plasmó en la práctica, más allá de las relaciones bilaterales de los registro  a través de las comunicaciones de las desregistraciones o ceses de bandera y de cualquier otro tipo de información en general.

Debemos tener en cuenta que aunque existieron aportes de datos registrales a la Organización de Aviación Civil Internacional, ellos no eran puestos ágilmente a disposición de otros Estados.

Por lo tanto, aún hoy, proponemos como aconsejable establecer  pautas de efectiva comunicación interregistral, para todos los derechos o medidas inscriptas, que resulte superadora del pretendido Registro Internacional de Garantías.

El artículo 10 del convenio expresaba que “En la navegación aérea toda aeronave deberá llevar los distintivos de nacionalidad y de matrícula, el nombre y el domicilio del propietario, conforme a las disposiciones del anexo A”.

Este artículo debemos relacionarlo con el que prevé la documentación necesaria a bordo de la aeronave. El artículo 19, inc. A, establece con tal carácter al “Certificado de Registro de conformidad con el Anexo A”.

El espíritu de este artículo se conservó en los tratados y legislaciones aeronáuticas nacionales celebradas con posterioridad al Convenio.

 

 

2. CONVENCIÓN PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL EMBARGO PREVENTIVO DE AERONAVES. ROMA 1933.

La Convención fue desarrollada por la III Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo de Roma cuyos textos son originales en los idiomas español y francés.

El artículo 2, inc. 1 de la Convención establece la definición de “Embargo Preventivo” y dispone que:

1) De acuerdo con la presente Convención se entiende por embargo preventivo, todo acto, cualquiera fuese su nombre, por el cual una aeronave es detenida, en un interés privado, por mediación de agentes de la justicia, o de la administración pública, en provecho ya sea de un acreedor, o del propietario o del titular de un derecho real que grava la aeronave, sin que el embargante pueda invocar un fallo ejecutorio pronunciado previamente en un procedimiento ordinario, o un título de ejecución equivalente.

El siguiente y último inciso estable la identificación de un  “derecho de retención” con el embargo preventivo, al establecer que:

2) En caso en que la ley competente acuerde al acreedor que detenta la aeronave -sin el consentimiento del beneficiario- un derecho de retención, el ejercicio de este derecho a los fines de la presente Convención, se asimila al embargo preventivo y está sujeto al régimen previsto por la presente Convención.

El artículo 3 enumera a las aeronaves sobre las que -excepcionalmente- no podrá trabarse un embargo preventivo, y son:

1.a) Las aeronaves afectadas exclusivamente a un servicio del Estado, inclusive el correo, exceptuando el comercio.

Este inciso inspiró el artículo 71 del actual Código Aeronáutico Argentino junto a la mayoría de los iberoamericanos, al expresar que todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas.

1.b) Las aeronaves que prestan efectivamente servicios en una línea regular de transportes públicos y las aeronaves de reserva indispensables.

1.c) Toda otra aeronave afectada al transporte de personas o de bienes contra el pago de una remuneración, cuando se encuentra listo a partir para efectuar dicho transporte, salvo que se trate de una deuda contraída para el viaje que va a realizar o de una deuda originada en el transcurso del viaje.

2) Las disposiciones del presente artículo no se aplican al embargo preventivo ejercido por el propietario desposeído de su aeronave mediante un acto ilícito.

El artículo 4 establece la caución:

1) En caso en que el embargo no estuviera prohibido o cuando, en caso de inembargabilidad de la aeronave, el explotador no la invocara, el pago de una fianza suficiente impide el embargo preventivo y da lugar al levantamiento inmediato de la medida.

2) Se dice que la fianza es suficiente si cubre el monto de la deuda y los gastos, y si es exclusivamente imputada al pago del acreedor, o si cubre el valor de la aeronave en caso de que éste sea inferior al monto de la deuda y los gastos.

El Artículo 5, expresa que “En todos los casos, se decidirá, mediante un procedimiento sumario y rápido, sobre el pedido de levantamiento del embargo preventivo”. En nuestro derecho, habitualmente, el embargo se solicita como medida cautelar autónoma.

El Artículo 6 establece la responsabilidad del embargante, al establecer en sus dos incisos que:

1) De haberse procedido al embargo de una aeronave inembargable de acuerdo con las disposiciones de la presente Convención, o si el deudor debió pagar una fianza para impedir el embargo o para obtener su levantamiento, el embargante es responsable, según la ley del lugar del procedimiento, del perjuicio causado al explotador o al propietario.

2) Esta misma norma se aplica en casos de embargo preventivo dispuesto sin justa causa.

El Artículo 7, define las materias excluidas por la Convención, al expresar que “La presente Convención no se aplica a las medidas precautorias en materia de quiebra, ni a las medidas precautorias en caso de violación de las leyes de aduana, penales o de policía.”.

El Artículo 8 establece que la Convención no se opone a la aplicación de convenciones internacionales entre las Altas Partes Contratantes que prevean una inembargabilidad más amplia. Por lo tanto, la amplitud definitoria no puede menoscabarse.

Debemos tener en cuenta que el Artículo 72 del Código Aeronáutico Argentino (Conc.: Ley 14307, art. 65; proy. 1958, art. 64) expresa que “La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho.” Normas de este tipo replican en todo el ámbito aeronáutico registral de Iberoamérica.

El Artículo 9 refiere a la Alta Parte Contratante, al establecer en dos incisos que:

1) La presente Convención se aplica en el territorio de cada una de las Altas Partes Contratantes a toda aeronave matriculada en el territorio de otra de las Altas Partes Contratantes.

2) La expresión “territorio de una Alta Parte Contratante” se refiere a todo territorio sujeto al poder soberano, a la soberanía, protectorado, mandato o autoridad de dicha Alta Parte Contratante por el cual esta última es parte en la Convención.

El Artículo 10 es una curiosidad porque establece que la Convención está redactada en francés en un solo ejemplar, que quedará archivado en el Ministerio de Asuntos Extranjeros del Reino de Italia, y del cual el Gobierno del Reino de Italia enviará una copia certificada conforme a cada uno de los Gobiernos interesados.

Al analizar detalladamente la Convención, encontramos que en ella la inmovilización de las aeronaves no es tratada específicamente, como sucede como varios Códigos iberoamericanos. Entre ellos se encuentran el argentino que, en su  artículo 73 (Conc.: Ley 14307, art. 66; proy. 1958, art. 65), establece: “El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos:

1.- Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;

2.- Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aún cuando la aeronave esté lista para partir;

3.- Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los arts. 42 y 43 de este Código”.

El Legislador  modificó el inc. 3, para complementarlo con la institución establecida en los artículos 42 y 43 del Código Aeronáutico Argentino.

En las legislaciones comparadas, también observamos con preocupación, normas similares a la del Código Aduanero Argentino[25] cuando habla del comiso –en el sentido de inmovilización- del medio de transporte y demás instrumentos empleados para la comisión de un delito.

Debemos dejar clara nuestra postura que considera manifiestamente inconstitucional pretender inmovilizar una aeronave, por parte de una entidad de carácter aduanero administrativo, sin orden judicial emitida por juez competente. Las únicas autoridades de carácter administrativo que podrán inmovilizar a una aeronave, serán aquellas que tengan competencia en la seguridad operacional de la misma y sólo por tales motivos.

Por los mismos motivos no estábamos de acuerdo con lo que, oportunamente, contemplaba la ley argentina de migraciones y fomento de la inmigración cuando hablaba en su artículo 67, de la “interdicción provisoria de salida del medio de transporte correspondiente”.

3. CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL. CHICAGO 1944.

Encontramos que el artículo 3° del Convenio dispone que:

“a) El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado.

b) Se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de Policía.

c) Ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podrá volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización.

d) Los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado.”.

En el Capítulo III del Convenio podemos observar una connotación registral. Así, en su artículo 17 referido a la nacionalidad de las aeronaves, se establece que “Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en el que estén matriculadas.”

El Artículo 18 se refiere al llamado principio de unicidad de matrícula y expresa que “Ninguna aeronave puede estar válidamente matriculada en más de un Estado, pero su matrícula podrá cambiarse de un Estado a otro.”

El artículo 19 establece el principio general de lex loci para la materia registral, al expresar que  “La matriculación o transferencia de matrícula de aeronaves en un Estado contratante se efectuará de acuerdo con sus leyes y reglamentos.”

El artículo 20 desarrolla el régimen de la ostentación de las marcas y dice: Toda aeronave empleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y matrícula.”

En el artículo 21 observamos el principio de colaboración internacional al expresar que  Cada Estado contratante se compromete a suministrar, a petición de cualquier otro Estado contratante o de la Organización de Aviación Civil Internacional, información relativa a la matrícula y propiedad de cualquier aeronave matriculada en dicho Estado.

Además, todo Estado contratante proporcionará a la Organización de Aviación Civil Internacional, de acuerdo con las disposiciones que ésta dicte, informes con los datos pertinentes que puedan facilitarse sobre la propiedad y control de las aeronaves matriculadas en el Estado que se empleen habitualmente en la navegación aérea internacional. Previa solicitud, la Organización de Aviación Civil Internacional pondrá los datos así obtenidos a disposición de los demás Estados contratantes.”

 

En el capítulo IV, notamos que el artículo 22, establece la simplificación de formalidades al manifestar que Cada Estado contratante conviene en adoptar, mediante la promulgación de reglamentos especiales o de otro modo, todas las medidas posibles para facilitar y acelerar la navegación de las aeronaves entre los territorios de los Estados contratantes y para evitar todo retardo innecesario a las aeronaves, tripulaciones, pasajeros y carga, especialmente en la aplicación de las leyes sobre inmigración, sanidad, aduana y despacho”.

El artículo 27 plantea la exención de embargo por reclamaciones sobre patentes al expresar que:

“a) Mientras una aeronave de un Estado contratante esté empleada en la navegación aérea internacional, la entrada autorizada en el territorio de otro Estado contratante o el tránsito autorizado a través de dicho territorio, con o sin aterrizaje, no darán lugar a embargo o detención de la aeronave ni a reclamación alguna contra su propietario u operador ni a injerencia alguna por parte o en nombre de este Estado o de cualquier persona que en él se halle, basándose en que la construcción, el mecanismo, las piezas, los accesorios o la operación de la aeronave infringen los derechos de alguna patente, diseño o modelo debidamente concedidos o registrados en el Estado en cuyo territorio haya penetrado la aeronave, entendiéndose que en dicho Estado no se exigirá en ningún caso un depósito de garantía por la exención anteriormente mencionada de embargo o detención de la aeronave;

b) Las disposiciones del parágrafo a) del presente artículo se aplicarán también al almacenamiento de piezas y equipos de repuesto para aeronaves, así como al derecho de usarlos e instalarlos en la reparación de una aeronave de un Estado contratante en el territorio de cualquier otro Estado contratante, siempre que las piezas o el equipo patentados, así almacenados, no se vendan ni distribuyan internamente ni se exporten con fines comerciales desde el Estado contratante en el que haya penetrado la aeronave;

c) Los beneficios de este artículo se aplicarán sólo a los Estados partes en el presente Convenio, que:

1) Sean partes en la Convención Internacional para la Protección de la Propiedad Industrial y sus enmiendas, o

2) Hayan promulgado leyes sobre patentes que reconozcan y protejan debidamente las invenciones de los nacionales de los demás Estados que sean partes en el presente Convenio.”.

En el capítulo V se establecen las condiciones que deben cumplirse con respecto a las aeronaves y en su artículo 29 relativo a los documentos que deben llevar las aeronaves,  regla que “Toda aeronave de un Estado contratante que se emplee en la navegación internacional llevará los siguientes documentos, de conformidad con las condiciones prescritas en el presente Convenio: a) Certificado de matrícula; (…)”.

El Capítulo VI que trata las normas y métodos recomendados internacionales, en su artículo 37 establece la adopción de normas y procedimientos internacionales, y dice que “Cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea.

A este fin, la Organización de Aviación Civil Internacional adoptará y enmendará, en su oportunidad, según sea necesario, las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales que traten de: (…) f) Matrícula e identificación de las aeronaves (…)”.

4. EL ANEXO VII DEL CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

En cumplimiento de las facultades previstas en el artículo 54, inciso “L”, el Consejo dictó el Anexo número siete, relativo a las matrículas de las aeronaves, que resulta de fundamental aplicación para la materia. Entre las fundamentales disposiciones destacamos la de otorgar las marcas de nacionalidad que llevarán las aeronaves de todos los países miembros.

 

 

5. CONVENIO RELATIVO AL RECONOCIMIENTO INTERNACIONAL DE DERECHOS SOBRE AERONAVES. GINEBRA. 1948.

Este convenio todavía hoy día, pese a todas las críticas, resulta de interés y aplicación sustancial en el ámbito del derecho aeronáutico. El artículo 1, inciso 1, del Convenio establece en su inciso primero que “los Estados Contratantes se comprometen a reconocer:

a) el derecho de propiedad sobre aeronaves;

b) el derecho acordado al tenedor de una aeronave a adquirir su  propiedad por compra;

c) el derecho a la tenencia de una aeronave originado por un contrato de arrendamiento de seis meses como mínimo;

d) la hipoteca, mortgage y derechos similares sobre una aeronave, creados convencionalmente en garantía del pago de una deuda, a condición que tal derecho haya sido:

(i)     constituido conforme a la ley del Estado Contratante en el cual la aeronave estuviese matriculada al tiempo de su constitución, y

(ii)    debidamente inscrito en el registro público del Estado Contratante en el cual esté matriculada la aeronave.

 La formalidad de las inscripciones sucesivas en diferentes Estados Contratantes se determinará de conformidad con la ley del Estado Contratante en el cual la aeronave esté matriculada al tiempo de cada inscripción.”

El inciso segundo de citado artículo establece que “ninguna disposición del presente Convenio, impedirá a los Estados Contratantes reconocer, por aplicación de su ley nacional, la validez de otros derechos que graven una aeronave. No obstante, ningún derecho preferente a aquellos enumerados en el inciso (1) del presente artículo, deberá ser admitido o reconocido por los Estados Contratantes.”

El artículo 2, del Convenio en sus tres incisos expresa que:

1)      Todas las inscripciones relativas a una aeronave deben constar en el mismo Registro.

2)      Salvo disposición en contrario del presente Convenio, los efectos de la inscripción de alguno de los derechos enumerados en el inciso (1) del artículo 1, con respecto a terceros, se determinarán conforme a la ley  del Estado Contratante donde tal derecho está inscrito.

3)      Cada Estado Contratante podrá impedir la inscripción de un derecho sobre una aeronave, que no pueda ser válidamente constituida conforme a su ley nacional.

El artículo 3 establece que en su inciso primero un requerimiento formal al expresar que “La ubicación de la oficina  encargada de llevar el registro deberá indicarse en el certificado de matrícula de toda aeronave”.

El inciso 2 recepta el principio de publicidad registral y dice “Cualquiera persona podrá obtener de la oficina encargada de llevar el registro, certificados, copias o extractos de la inscripciones, debidamente autenticados, las cuales harán fe del contenido del registro, salvo prueba en contrario”.

El inciso 3 del citado artículo deja abierta la posibilidad de los diferentes sistemas de registración que se manejan en el mundo jurídico del Common Law y del Derecho Continental Romano, al enunciar que “Si la ley de un Estado Contratante prevé que la recepción de un documento equivale a su inscripción, esta recepción surtirá los mismos efectos que la inscripción para los fines del presente Convenio. En este caso se tomarán las medidas  adecuadas para que tales documentos sean accesibles al público”.

 

El inciso 4 autoriza el uso de las tasas impuestas para obtener el servicio inscriptorio y dispone que “Podrán cobrarse derechos razonables por cualquier servicio efectuado por la oficina encargada del registro.”

La materia tributaria es parte de la manifestación de la soberanía de los Estados y la única pauta es la razonabilidad de las mismas, que lamentablemente no siempre lo ha sido la inspiradora de aquélla.

El artículo 4 de la Convención establece el sistema de preferencia de los créditos y, en su inciso 1, expresa que los “Estados Contratantes reconocerán que los créditos originados:

a)       por las remuneraciones debidas por el salvamento de la aeronave;

b)       por los gastos extraordinarios indispensables para la conservación de la aeronave, serán preferentes a cualesquiera otros derechos y créditos que graven la aeronave, a condición de que sean privilegiados y provistos de efectos persecutorios de acuerdo con la ley del Estado Contratante donde hayan finalizado las operaciones de  salvamento o de conservación.”

 

El inciso 2 establece que “Los créditos enumerados en el inciso (1) del presente artículo, adquieren preferencia en orden cronológico inverso a los acontecimientos que los originaron.”.

Leemos en el inciso 3 que “Tales créditos podrán ser objeto anotación en el Registro, dentro los tres meses a contar de la fecha terminación de las operaciones que los hayan originado.”.

El inciso 4 manifiesta que “Los Estado Contratante  no reconocerán tales gravámenes después de la  expiración del plazo de tres meses previstos en el inciso (3), salvo que dentro de ese plazo:

a)      dicho crédito privilegiado haya sido objeto de anotación en el Registro conforme al inciso (3),

b)        el monto del crédito haya sido fijado de común acuerdo o una acción judicial haya sido iniciada con relación a ese crédito. En este caso, la ley del  tribunal que conozca la causa determinará los motivos de interrupción o de suspensión del plazo”

El quinto y último inciso dispone que las disposiciones del presente artículo se aplicarán no obstante las del inciso (2) del artículo 1.

El artículo 5 marca una diferencia entre las preferencias de las sumas garantizadas, y regula que “La preferencia acordada a los derechos mencionados en el inciso (1), artículo 1, apartado (d), se extiende a todas las sumas garantizadas. Sin embargo, en lo que concierne a los intereses, dicha preferencia sólo se aplicará a los devengados en los tres años anteriores  a la iniciación de la ejecución y durante el transcurso de está”.

El artículo 6 de la Convención expresa que “En caso de embargo o de venta  en ejecución de una aeronave o de un derecho sobre la aeronave, los Estados Contratantes no estarán obligados a reconocer, en perjuicio, ya sea del acreedor embargante o ejecutante, o del adquirente, la constitución o la transferencia de alguno de los derechos enumerados en el artículo 1, inciso (1), efectuada por aquel contra quien ha sido ordenada la ejecución, si tuvo conocimiento de ésta”.

El artículo 7, inciso 1, establece que el procedimiento de venta en ejecución de una aeronave será determinado por la ley del Estado Contratante donde la venta se efectúe. Sin embargo, el inciso 2 manifiesta que deberá observarse las disposiciones siguientes:

a)       La fecha y lugar de la venta serán determinadas, por lo menos con seis semanas de anticipación;

b)       El acreedor ejecutante proporcionará al tribunal o a cualquiera otra autoridad competente, extractos, debidamente autenticados, de las inscripciones relativas a la aeronave. Además debe, por lo menos un mes antes de la fecha fijada para la venta, anunciarla en el lugar donde la aeronave esté matriculada conforme a las disposiciones de la ley local, y notificarla por carta certificada enviada por vía aérea, si es posible, a las direcciones indicadas en el Registro, al propietario y a los titulares de derechos sobre la aeronave y de créditos privilegiados anotados en el Registro conforme al inciso (3) del artículo 4.

El inciso 3° dice que las consecuencias de la inobservancia de las disposiciones del inciso (2), serán las determinadas por la ley del Estado Contratante donde la venta se efectúe. Sin embargo, toda venta efectuada en contravención de las reglas contenidas en ese inciso podrá ser anulada en virtud de demanda iniciada, dentro de los seis meses contados desde la fecha de la venta, por cualquier persona que hubiere sufrido un perjuicio a consecuencia de tal inobservancia.

El inciso 4° manifiesta que “no podrá efectuarse venta en ejecución alguna, si los derechos justificados ante la autoridad competente y que, según los términos del presente Convenio, tengan preferencia a los del acreedor ejecutante, no se cubren mediante el precio de la venta o no son tomados a su cargo por el adquirente.”

El inciso 5° dice que “cuando se cause un daño en la superficie en el territorio del Estado Contratante en el cual se realice la venta en ejecución por una aeronave gravada con alguno de los derechos previstos en el artículo 1, en garantía de un crédito, la ley nacional de ese Estado podrá disponer, en caso de embargo de dicha aeronave o cualquier otra perteneciente al mismo propietario y gravada con derechos análogos en beneficio del mismo acreedor, que:

a)       las disposiciones del inciso (4) del presente artículo no surtan efectos con respecto a las víctimas o causas habientes en calidad de acreedores ejecutantes;

b)       los derechos previstos en el artículo 1, que  garanticen un crédito y graven la aeronave embargada, no sean oponibles a las víctimas o sus causa habientes, sino hasta el 80 por ciento de su precio de venta.

Sin embargo,  las disposiciones precedentes de este inciso no serán aplicables cuando el daño causado en la superficie esté conveniente y suficientemente asegurado por el empresario o en su nombre por un Estado o una compañía de seguros de un Estado cualquiera.

En ausencia de cualquiera otra limitación establecida por la ley del Estado Contratante donde se procede a la venta en ejecución de una aeronave, el daño se reputará suficientemente asegurado en el sentido del presente inciso, si el monto del seguro corresponde al valor de la aeronave cuando nueva.”

 

El inciso 6° dice que los gastos legalmente exigibles según la ley del Estado Contratante donde la venta se efectúe, incurridos durante el procedimiento de ejecución en interés común de los  acreedores, serán deducidos del precio de venta antes que cualquier otro crédito, incluso los privilegiados en los términos del artículo 4.

 

En el artículo 8, leemos que la venta en ejecución de una aeronave, conforme a las disposiciones del artículo 7, transferirá la propiedad de tal aeronave libre de todo derecho que no sea tomado a su cargo por el comprador.

El artículo 9 manifiesta que “salvo en el caso de venta en ejecución de conformidad con  el artículo 7, ninguna transferencia de matrícula o de inscripción de una aeronave, del Registro de un Estado contratante al de otro Estado Contratante, podrá efectuarse a menos que los titulares de derechos inscriptos hayan sido satisfechos o la consientan”.

El artículo 10 contempla cuatro incisos:

El primero establece que si en virtud de la ley de un Estado Contratante donde esté matriculada una aeronave alguno de los derechos previstos en el artículo 1, regularmente inscripto con respecto a una aeronave y constituido en garantía de un crédito, se extiende a las piezas de repuesto almacenadas en uno o más lugares determinados, esa extensión será reconocida por todos los Estados Contratantes, a condición que tales piezas sean conservadas en dichos lugares y que una publicidad apropiada, efectuada en el lugar mediante avisos, advierta debidamente a terceros la naturaleza y extensión del derecho que las grava, con indicación del Registro donde el derecho está inscripto y el nombre y domicilio de su titular.

El segundo inciso dispone que se deberá contar con un inventario que indique el número aproximado y la naturaleza de dichas piezas se agrega al documento inscripto. Al referirse que dichas piezas podrán ser reemplazadas por piezas similares sin afectar el derecho del acreedor, presuponemos la comunicación al mismo, directamente o indirectamente en los casos de piezas con registros

En el tercer inciso se refleja que las disposiciones del  artículo 7, incisos (1) y (4) y el artículo 8, se aplicarán a la  venta en ejecución de las piezas de repuesto. No obstante, cuando el crédito del ejecutante no esté provisto de alguna garantía real, se considerará que las disposiciones del artículo 7 (4) permiten la adjudicación sobre postura de los dos tercios del valor de las piezas de repuesto, tal como sea fijado por peritos designados por la autoridad que intervenga en la venta. Además, en la distribución del producto, la autoridad que intervenga en la venta podrá limitar, en provecho del acreedor ejecutante, el importe pagadero a los acreedores de jerarquía superior, a los dos tercios del producto de la venta, después de la deducción de los gastos previstos en el  artículo 7, inciso (6).

Finalmente, el último inciso establece que la expresión “piezas de repuesto” se aplicará a las partes integrantes de las aeronaves, motores, hélices, aparatos de radio, instrumentos, equipos, avisos, las partes de estos diversos elementos y, en general, a los objetos de cualquier naturaleza, conservados para reemplazar las piezas que componen la aeronave.

El artículo 11 establece que las disposiciones del presente Convenio se aplicarán en cada Estado Contratante sólo a las aeronaves matriculadas en otro Estado Contratante. Sin embargo,  los Estados Contratantes aplicarán a  las aeronaves matriculadas en su territorio:

a) las disposiciones de los  artículos 2, 3, 9, y

b) las disposiciones del artículo 6, excepto si el salvamento o las operaciones de conservación finalizaren en su propio territorio.

El artículo 12 establece que “Las disposiciones del presente Convenio no afectarán el derecho de los Estados Contratantes de aplicar a una aeronave, las medidas coercitivas previstas en sus leyes nacionales relativas a inmigración, aduanas o navegación aérea.”.

El artículo 13 establece el ámbito de aplicación del Convenio y manifiesta que “El presente Convenio no se aplicará a las aeronaves destinadas a servicios militares, de aduana y de policía”.

El artículo 14 resulta importante como ratificación de las facultades de los Registro como autoridades administrativas, y establece que “Para la aplicación del presente Convenio, las autoridades judiciales y administrativas competentes de los Estados Contratantes, podrán, salvo disposiciones en contrario de sus leyes nacionales, comunicar entre ellas directamente.”

El artículo 16 resulta de trascendental importancia en materia registral al establecer que “Para los fines del presente Convenio, la expresión “aeronave” comprenderá la célula, los motores, las hélices, los aparatos de radio y cualesquier otras piezas destinadas al servicio de la aeronave, incorporadas en ella o temporalmente separadas de la misma.”

Con relación al citado artículo, sostenemos que el convenio no contempla la registración de motores de manera autónoma, y por lo tanto tampoco su reconocimiento, sino únicamente como parte integrante de una aeronave.

El artículo 17 se inspira en el principio de unicidad de matrícula que conlleva la  necesidad que todas las inscripciones se rijan por la ley de matrícula. Así expresa que “Si en un territorio representado por un Estado Contratante en sus relaciones exteriores existe un registro de matrícula distinto, toda referencia hecha en el presente Convenio a “la ley del Estado Contratante”, deberá entenderse como una referencia a la ley de ese territorio”.

Si bien excede al compendio su análisis, observamos que el mismo contempla derechos propios del sistema continental romano, como por ejemplo el derecho de dominio y el la hipoteca. Paralelamente se garantizan instituciones ajenas al derecho continental romano que son propias del derecho anglosajón, como el mortgage.

Indirectamente, y aunque no fuera su fin originario, creemos que el Convenio puede aplicarse en la práctica par garantizar derechos personales, ya que en su artículo 1, inciso (c) se contempla a “el derecho a la tenencia de una aeronave originado por un contrato de arrendamiento de seis meses como mínimo”.

 

 

6. CONVENIO INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES

La matrícula de las aeronaves se forman por la suma de la marca de nacionalidad y una combinación de letras, de letras y números, o de números. Así, por ejemplo en la República Argentina, se halla formada por cinco letras del alfabeto. Las dos primeras conforman la marca de nacionalidad (LV o LQ) y determinan la jurisdicción argentina. La asignación de estas letras proviene del Anexo siete al Convenio de Chicago del Año 1944.

Las últimas tres letras individualizan a la aeronave en particular. Las combinaciones pueden ser a elección del interesado –como por ejemplo en los Estados Unidos de América- o bien de acuerdo a un orden correlativo –como por ejemplo el previsto por la República Argentina[26].

Debemos tener presente que las combinaciones de letras tiene una notable consecuencia al exteriorizarse como comunicaciones. Por tal motivo el artículo 2 numeral 6 del mencionado Anexo, establece limitaciones concretas en el sentido de que “no deberán usarse combinaciones que puedan confundirse con los grupos de cinco letras usados en la segunda parte del Código Internacional de Señales, con las combinaciones de tres letras que, comenzando con la Q, se usan en el Código Q, ni con la señal de auxilio SOS, u otras señales de urgencia similares como XXX, PAN y TTT”.

Tal Anexo recomienda en una nota aparte que “como referencia a dichos códigos, véase el vigente reglamento de telecomunicaciones”.

La mayoría de los países iberoamericanos, entre ellos la Argentina, ratificaron el Convenio de Telecomunicaciones celebrado en la ciudad de Atlantic City en el año 1947. Este Convenio fue dejado sin efecto por el celebrado en Ginebra en el año 1992, suscripto por prácticamente todo el orbe iberoamericano y desde 1997 ratificado por Argentina.[27]

Las posteriores conferencias de plenipotenciarios celebradas en Kyoto (1994), Minneapolis (1998) y Marrakech (2002) no contienen modificaciones de implicancia registral.

La Constitución de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (aprobada por Ley 24.848) establece una obligación que comparte la télesis del Anexo 7. Así, en su artículo 47 relativo a las “Señales de socorro, urgencia, seguridad o identificación falsas o engañosas” prescribe que “Los Estados miembros se comprometen a adoptar las medidas necesarias para impedir la transmisión de señales de socorro, urgencia, seguridad o identificación que sean falsas o engañosas, así como a colaborar en la localización e identificación de las estaciones situadas bajo su jurisdicción que emitan señales”.

De esta manera, hemos visto como la seguridad de las telecomunicaciones influyen en el otorgamiento de una matrícula.

 

 

7. CONVENCIÓN INTERAMERICANA SOBRE CUMPLIMIENTOS DE MEDIDAS CAUTELARES. MONTEVIDEO. 1979.

Esta Convención, suscripta en la ciudad de Montevideo, hacía 1979, fue desarrollada en la II Conferencia de Especializada Interamericana sobre Derecho Internacional Privado, aprobada entre otros países por la República Argentina.

El artículo 1 de la Convención define las expresiones medidas cautelares, de seguridad y de garantía. Las mismas son consideradas equivalentes cuando se utilizan para indicar todo procedimiento o medio que tienda a garantizar los resultados o efectos de un proceso actual o futuro en cuanto a la seguridad de las personas, de los bienes, o de las obligaciones de dar, hacer o no hacer una cosa específica, en procesos de naturaleza civil, comercial, laboral y en procesos penales, en cuanto a la reparación civil.

Los Estados parte podrán están facultados para declarar que limitan esta Convención solamente a algunas de las medidas cautelares previstas en ella.

El artículo 2 dice que “Las autoridades jurisdiccionales de los Estados Partes en esta Convención darán cumplimiento a las medidas cautelares que, decretadas por jueces o tribunales de otro Estado Parte, competentes en la esfera internacional, tengan por objeto:

a)      El cumplimiento de medidas necesarias para garantizar la seguridad de las personas, tales como custodia de hijos, menores o alimentos provisionales;

b)      El cumplimiento de medidas necesarias para garantizar la seguridad de los bienes, tales como embargos y secuestros preventivos de bienes inmuebles y muebles, inscripción de demanda y administración e intervención de empresas”.

El artículo 3, establece que la procedencia de la medida cautelar se decretará conforme a las leyes y por los jueces del lugar del proceso. Pero la ejecución de la misma, así como la contracautela o garantía, serán resueltas por los jueces del lugar donde se solicita su cumplimiento, conforme a las leyes del último lugar.

La garantía que debe prestar el solicitante, así como la que ofrezca prestar el afectado en el lugar en que se haga efectiva a medida, se regirán por la ley del lugar de cumplimiento, conforme lo establece el texto de la Convención

El artículo 4 dispone que “La modificación de la medida cautelar, así como las sanciones por peticiones maliciosas o abusivas, se regirán por la ley del lugar de cumplimiento de la medida, solamente en el caso de que el afectado justifique la absoluta improcedencia de la medida, o cuando la petición se fundamente en la disminución de la garantía constituida, el juez del Estado de la disminución de la garantía constituida, podrá levantar dicha medida de acuerdo con su propia ley”.

El artículo 5 determina que “Cuando se hubiere trabado embargo o cualquier otra medida cautelar sobre en materia de bienes, la persona afectada por esa medida podrá deducir ante el juez al cual se le libró el exhorto o carta rogatoria, la tercería de su oposición pertinente con el único objeto de que sea comunicada al juez de origen al devolvérsele el exhorto. Informado el juez requirente de la interposición de la tercería o alegación de derechos, suspenderá el trámite del proceso principal por un término no mayor de sesenta días con el objeto de que el afectado haga valer sus derechos (…)” En la parte final, el citado artículo dispone que si la tercería interpuesta fuese “excluyente de dominio o de derechos reales sobre el bien embargado, se resolverá por los jueces y de acuerdo con las leyes del lugar de la situación de dicho bien”.

Vale destacar que, de conformidad a lo normado en el artículo 6, el cumplimiento de las medidas cautelares por el órgano jurisdiccional requerido no implicará el compromiso de reconocer y ejecutar la sentencia extranjera que se dictare en el mismo proceso.  Aquel órgano podrá, conforme a su propio derecho, tomar las medidas cautelares previstas en su propia ley, de acuerdo al artículo 7.

El resto del articulado se refiere a la tramitación y disposiciones generales o bien a otros institutos ajenos a la materia.

La Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala I, de la Ciudad de Buenos Aires, República Argentina, en fallo de fecha  28 de abril de 2005, recaído en autos “Jet Acceptance Corporation c. Aero Vip S.A.”[28] definió en cuanto al tema de juzgamiento, que nos interesa, que:

Se encontraban en tensión el derecho de la actora a mantener la medida asegurativa durante el tiempo que le permita concurrir ante el juez extranjero convenido (y evitar un cercenamiento de su derecho de defensa, de raigambre constitucional) y, por otra parte, los principios de interés general que tienden a evitar la subsistencia de medidas cautelares cuando la falta de actividad del acreedor autoriza a suponer su pérdida de interés.

El tribunal entendió que el ordenamiento jurídico argentino ha aceptado esta situación en materia de cooperación jurisdiccional y, en tal sentido, al artículo 10 de la Convención Interamericana sobre cumplimiento de medidas cautelares, aprobada en Montevideo en 1979 y ratificada por Ley 22.921, -si bien no nos une a los Estados Unidos de América y sólo tiene valor como solución en casos análogos-, dispone en su párrafo final: “Si el proceso no se hubiere iniciado, la autoridad jurisdiccional que ordenó la medida fijará un plazo dentro del cual deberá el peticionario hacer valer sus derechos en juicio, atendiéndose a lo que en definitiva resuelva sobre los mismos el juez internacionalmente competente…”.

Por lo tanto, también se aplica para casos análogos en los cuales intervenga la jurisdicción de los Estados Unidos de América

 

 

8. CONVENCIÓN INTERAMERICANA SOBRE EFICACIA EXTRATERRITORIAL DE LAS SENTENCIAS Y LAUDOS ARBITRALES EXTRANJEROS”. MONTEVIDEO. 1979.

A pesar de que la Convención se aplica a las sentencias judiciales y laudos arbitrales dictados en procesos civiles, comerciales o laborales en uno de los Estados partes, a menos que al momento de la ratificación, algunos de estos haga expresa reserva de limitarla a las sentencias de carácter patrimonial, algunos autores sostienen que podría aplicarse a la materia aeronáutica.

Para que una sentencia, laudo arbitral o resolución jurisdiccional tenga eficacia extraterritorial en otro Estado parte deberá cumplir las siguientes condiciones:

a)      Que vengan revestidos de las formalidades externas necesarias para que sean considerados auténticos en el Estado de donde proceden.

b)      Que la sentencia, laudo y resolución jurisdiccional y los documentos anexos que fueren necesarios estén traducidos al Idioma Oficial del Estado donde deban surtir efectos.

c)      Que se presenten debidamente legalizados.

d)      Que el juez o tribunal tenga competencia.

e)      Que el demandado haya sido notificado o emplazado en la debida forma legal de modo sustancialmente equivalente a la aceptada por la Ley del Estado parte donde la sentencia, laudo y resolución jurisdiccional deban surtir efecto.

f)       Que se haya asegurado la defensa de las partes.

g)      Que tengan el carácter de ejecutoriados o, en su caso, fuerza de cosa juzgada en el Estado en que fueron dictados.

h)      Que no contraríen manifiestamente los principios y las leyes de orden público del Estado en que se pida el reconocimiento o la ejecución.

El ámbito de aplicación de la presente Convención se extiende también a lo relativo a laudos arbitrales en todo aquello que no fuese previsto por la Convención Interamericana sobre arbitraje Comercial Internacional (celebrada en Panamá, hacia 1975). Debemos destacar que la Convención contempla las formalidades, admisión y eficacia parcial de la sentencia extranjera

 

 

9. CONVENIO RELATIVO A LAS GARANTÍAS INTERNACIONALES SOBRE ELEMENTOS DE EQUIPO MÓVIL. PROTOCOLO ESPECÍFICO DE LOS ELEMENTOS DE EQUIPO AERONÁUTICO. CIUDAD DEL CABO. 2001.

 

Si bien el presente Convenio, junto al de Reconocimiento Internacional de Derechos de Ginebra de 1948, fueron analizados por el autor en las XXXVIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico, y del Espacio y de la Aviación Comercial, trabajo al cual remitimos, analizaremos brevemente el tema.

 Los antecedentes del tratado ginebrino podemos encontrarlos ya en el año 1933, dentro del Comité Internacional Technique d´ Experts Juridiques Aérien (CITEJA) que elaboró dos borradores. El primero relativo con el Registro, y el otro, a las hipotecas y otras garantías reales sobre aeronaves (Documentos 158, 162 y 164 CITEJA). Sin embargo, nunca se logró el acuerdo de voluntades de los Estados para impulsarlos.

En el año 1948, en la ciudad de Ginebra, se firma el Convenio sobre el Reconocimiento de Derechos sobre Aeronaves.

Los grupos de trabajo que impulsaron el convenio firmado en Cape Town en 2001 consideraron insuficiente al Convenio de Ginebra, argumentando que:

a)      Uno de los motivos de insuficiencia del citado convenio era que al tratarse de un conflicto de leyes no ofrecía una ley de propiedad sustantiva uniforme. La convención requería que los Estados reconozcan sólo cuatro categorías de derechos de propiedad, que fueron creados por consenso.

b)      Por lo tanto, para todos aquellos derechos que no fueron establecidos dentro del consenso no resultaba aplicable (para todo el resto de derechos que fueran establecidos de manera voluntaria o involuntaria).

c)      No contemplaba el reconocimiento de derechos de motores considerados individualmente. Si bien algunos doctrinarios de forma aislada consideraron que los motores, de acuerdo al artículo 16 de la Convención de Ginebra se hallarían contemplados como una norma de acrecencia al régimen de arrendamiento financiero. Con la mayoría de la doctrina y jurisprudencia no estamos de acuerdo al respecto, ya que Ginebra no contiene una ley de propiedad sustantiva y por lo tanto todos aquellos derechos no consensuados por los Estados firmantes no pueden ser invocados al amparo del Convenio.

d)      Ginebra no ha sido ratificada por importantes jurisdicciones que financiaban la aviación internacional (por ejemplo Japón o el Reino Unido de Gran Bretaña).

Por tales motivos, los EE.UU. y la Unión Europea han participado activamente en la Conferencia de Ciudad del Cabo, celebrada bajo los auspicios de la OACI y UNIDROIT (Instituto Internacional para la unificación del Derecho Privado).

Debemos realizar una modesta objeción, desde la perspectiva del derecho continental romano, ya que no podemos considerar a los cuatro derechos de Ginebra como numerum clausus, porque puntualmente en el inciso (d), del artículo 1, establece que la hipoteca, mortgage y derechos similares sobre una aeronave, creados convencionalmente en garantía del pago de una deuda. Por lo tanto, utiliza el lenguaje jurídico adecuado para establecer un carácter enunciativo.

La Convención diplomática decidió definirse en dos instrumentos. La CIME (Convención Internacional sobre Equipos Móviles) que es una convención marco o de disposiciones generales. Su régimen se aplica a algunas categorías de equipos móviles que se hallan distinguidas y definidas por los denominados Protocolos.

 También encontramos el Protocolo denominado AEP, por sus siglas en ingles, (sobre fuselajes, motores de aviación y helicópteros) y además existen Protocolos sobre otras materias.  La Convención y el Protocolo entán en vigencia desde el año 2006.

El Protocolo prevé la posibilidad de declaraciones para el Equipo Aeronáutico: la elección de la ley aplicable (artículo 8), la autorización para solicitar la cancelación de la matrícula y el permiso de exportación de equipos aeronáuticos (artículo 13).

Con relación a la declaración de los procedimientos en caso de insolvencia (artículo 30 [3]), los Estados pueden optar por uno de los dos procedimientos autorizados por el artículo 11.

La finalidad fundamental será la creación de garantías internacionales y  sus categorías. Por ello, el artículo 2, establece:

“1. Crear un régimen para la constitución y los efectos de garantías internacionales sobre ciertas categorías de elementos de equipo móvil y los derechos accesorios.

2. Para los efectos del presente Convenio, una garantía internacional sobre elementos de equipo móvil es una garantía constituida con arreglo al artículo 7º sobre un objeto inequívocamente identificable, de una de las categorías de tales objetos enumeradas en el párrafo 3º y designada en el Protocolo:

a) Dada por el otorgante en virtud de un contrato constitutivo de garantía;

b) Correspondiente a una persona que es el vendedor condicional en virtud de un contrato con reserva de dominio; o

c) Correspondiente a una persona que es el arrendador en virtud de un contrato de arrendamiento. Una garantía comprendida en el apartado a) no puede estar comprendida también en el apartado b) o en el c)”.

 

Uno de sus aportes podrá ser el reconocimiento de derechos sobre motores de aeronaves considerados autónomamente con respecto a la aeronave, ya que como hemos expresado in infra, no creemos que tales derechos fueran contemplados en el tratado ginebrino.

La consecuencia más relevante y directa de este tratado fue la creación del Registro Internacional con sede en Irlanda, en el cual se inscriben las garantías  internacionales. Naturalmente, este Registro nunca podrá vulnerar las jurisdicciones de los Registros Nacionales.

Hasta la fecha, el mismo ha sido firmado aisladamente dentro del mundo iberoamericano, mientras que ni España, Argentina o Brasil han prestado su conformidad para la firma del tratado. Tampoco la República de Francia ha entendido conveniente su ratificación.

Hernán Adrián Gómez

Buenos Aires, 2010.


[1] Art. 2355 del Código Civil Argentino.

[2] Art. 2412 del Código Civil Argentino.

[3] Por ej. Art. 47 Código Aeronáutico Argentino; Art. 39 de la Ley Aeronáutica de la República de Bolívia; Art. 72 del Código Aeronáutico Brasileño; Art. 92 de la Ley de Aviación Civil de la República Dominicana; Art. 14 del Reglamento del Registro Aeronáutico Mexicano.

[4] Por ej. Art. 8 del Decreto Poder Ejecutivo República Argentina Nº 4907/73

[5] Revista LL 2007-A, 553 y Fallos: 329:4066

[6] Por ej. Art. 34, Ley 17.801 de la República Argentina; Art. 47.83 del Reglamento Brasileño; Art. 6, Cap. IV, Sección II del Reglamento Orgánico del Registro de la República de Cuba.

[7]  Revista Fallos: 328:263.

[8] Por  ej. Artículo 19 del Decreto 4907­/73.

[9] Por ej. Artículo 46 in fine Código Aeronáutico Argentino.

[10] Art. 47.111/121 del Reglamento de la República del Paraguay; Arts.46 al 53, Cap. X del Decreto 4907/73  de la República Argentina; Art. 27 del Reglamento de Inscripciones del Registro Público de Aeronaves del Perú.

[11] García Coni, Frontini; “Derecho Registral Aplicado”, Bs.As.  Ed. Desalma. 1993.Pág. 175

[12] Art. 34 Ley 17.801 República Argentina

[13] Cf. Artículo 16 de la Ley 17.801 de la República Argentina.

[14] Roca Sastre; “Derecho Inmobiliario Registral” Bs.As. Ed. Depalma. 1955.

[15] Reglamento de Inscripciones del Registro Público de Aeronaves del Perú, Título Preliminar, punto VIII.

[16] Artículo 979, inc. 2 Código Civil de la República Argentina.

[17] Por ej., Art. 20.5.2b de la Reglamentación Aeronáutica Registral Colombiana; Arts. 38 y 39 del Código Aeronáutico Argentino.

[18] Revista Fallos CSJN.  Fibraca Constructora del 7-7-93.

[19] Desde el fallo “Café La Virginia S.A.”  del 13-10-1993.

[20] Desde el fallo Méndez Valles, Fernando c. M. Pescio S.C.A. del 26-12-1995.

[21] Aprobada en la República Argentina por Ley 12.152 del año 1935.

[22] Aprobada en la República Argentina por Ley 23.311 del año 1984.

[23] Aprobada en la República Argentina por Ley 13.891.

[24] Aprobada en la República Argentina por Ley 14.467 de 1958.

[25] Código Aduanero Argentino. Ley 22415,  artículo 876, inciso B.

[26]  Artículo 18 del Decreto 4907 del año 1973.

[27] Ley Argentina Nº 24.848.

[28] Revista LL 2005-D, 883

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